JPH0438227A - ハブクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両において駆動車軸と車輪間の断続を行
うハブクラッチに関する。

（従来の技術） 特開昭６１．−２３８５１６号公報に「車輪とその駆動
機構の間の断続を制御する装置」が記載されている。こ
れは、四輪駆動（４ＷＤ）車の前輪側か後輪側に用いら
れ車軸側と車輪側の断続を行う装置（ハブクラッチ）で
ある。又、第３図に他の同様なハブクラッチを示す。こ
のハブクラッチにおいて、車輪ホイール２０１が取り付
けられたハブ２０３（車輪ハブ）及び駆動車軸２０５は
アクチュエータ２０７で操作されるスライドクラッチ２
０９により断続される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、第３図のハブクラッチにおいてハブ２０３は
テーバローラヘアリング２１１，２１３を介して車体側
のスピンドル２１５に支承されている。このように、ハ
ブ２０３とベアリング２１１．２１３とか別体であるか
ら部品点数が多く、それたけコストか高くハブクラッチ
の組付は作業の工数が多い。

又、テーバローラベアリング２１１．２１３のロックナ
ツト２１７によるプレロード調整はハブクラッチの組付
けの際に行わなければならないからそれだけ組付は作業
が面倒である。更に、アクチュエータ２０７の作動に伴
ってテーバローラベアリング２１１，２１３付近の空気
が流動することによって発生するグリース切れを防止す
るためにテーバローラベアリング２１３の同図右側にシ
ールを施したいが、ロックナツト２１７が邪魔でシール
を配置しにくい。

そこで、この発明は、商品点数が少なく低コストであっ
て、組付は作業が簡単なハブクラッチの提供を目的とす
る。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のハブクラッチは、アウターレースと、インナ
ーレースの一方を車輪ハブとし他方を車体側に支持した
ユニットベアリングと、外部操作され駆動車軸と前記車
輪ハブとの連結を断続するクラッチとを備えたことを特
徴とする。

（作用） ユニットベアリングのレースを車輪ハブにし、ベアリン
グと車輪ハブとを一体にしたから部品点数が低減し小型
で低コストになると共にハブクラッチの組付は作業がそ
れだけ簡単になる。

ユニットベアリングをスラスト荷重が受けられる型式の
ものにすれば、従来例と異なってプレロード調整が不要
になる。プレロード調整か必要なものであっても、ユニ
ット化したから予め単体で精密なプレロード調整を行う
ことが可能であり、組付は作業を面倒にしない。又、必
要な場合はシールが容易な構造にすることもできる。

（実施例） 第１図と第２図とにより一実施例の説明をする。

第２図はこの実施例を用いた４ＷＤ車の動力系を示す。

以下、左右の方向はこれらの図面での左右の方向であり
第１図の上方はこの車両の前方（第２図の上方）に相当
する。又、番号を付していない部材等は図示されていな
い。

先ず、第２図によりこの動力系の構成を説明する。

この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、セ
ンターデフ５（前後輪にエンジンの駆動力を分配するデ
ファレンシャル装置）、フロントデフ７（前輪側のデフ
ァレンシャル装置）、前車軸９．１１、左右の前輪１３
，１５、トランスファ１７、プロペラシャフト１９、リ
ヤデフ２１（後輪側のデファレンシャル装置）、後車軸
２３゜２５、実施例のハブクラッチ２７，２９、左右の
後輪３１．３３などから構成されている。

次に、第１図に示す右後輪３３側のパブクラッチ２９を
例に実施例のハブクラッチの説明をする。

ユニットベアリング３５はアウターレース３７とインナ
ーレース３９及びこれらの間に配置されたボール４１．
４３とから構成されている。各レース３７．３９に設け
られた深い溝４７．４９によりベアリング３５は左右の
スラスト荷重を受けることができる。ボール４１の左に
はシール５１が又ボール４３の右にはシール５３がそれ
ぞれレース３７．３９の間に装着されている。

アウターレース３７は、防護カバー５５を挟んで、ボル
ト５７．５７により車体のアクスルハウジング５９側に
固定されている。

インナーレース３９にはフランジ部６１とハブ部６３（
車輪ハブ）とが一体に形成されている。

フランジ部６１にはブレーキディスク６４がボルト６５
で固定されている。このボルト６５には右後輪３３のロ
ードホイール６７を周方向に位置決めするガイドピン６
９が一体に設けられている。

ロードホイール６７はボルト７１によりフランジ部６１
に固定されている。

右の後輪軸２５はインナーレース３９を貫通している。

車軸２５とアクスルハウシング５９との間にはシール７
３が配置され、車軸２５とインナーレース３９との間に
は隙間７５か設けられている。車軸２５の先端部にはド
ライブギヤ７７かスプライン連結され、止め輪７９によ
り左右に移動しないようにされている。ドライブギヤ７
７とインナーレース３９との間には互いのセンターリン
グを行いドライブギヤ７７側の首振りを防止するベアリ
ング８１か配置されている。各レース３７３９にはベア
リング８１用の止め輪８３８５が装着されている。

インナーレース３９のハブ部６３の内周にはスライドギ
ヤ８７か左右移動自在にスプライン連結されている。ス
ライドギヤ８７の内周にはドライブギヤ７７の外周に設
けられたスプライン８９と係断可能なスプライン９１が
設けられている。こうして、スライドクラッチ９３（ク
ラッチ）が構成されている。

スライドギヤ８７が第１図上半部の位置（ロック位置）
に移動しスプライン８９．９１が係合すると、クラッチ
９３が連結されてハブクラッチ２９はロック状態になり
車軸２５と後輪３３とが連結される。又、スライドギヤ
８７が、第１図下半部の位置（フリー位置）に移動しス
プライン８９゜９１の係合が解除されると、クラッチ９
３が解放されハブクラッチ２９はフリー状態となり、後
輪３３は車軸２５から切離されフリー回転状態となる。

スライドギヤ８７はリティナ９５の腕９７に連結されて
いる。ダイヤフラム９９の外周部はハブ６３の右端部内
周に圧入され、内周部はリティナ９５とプレート１０１
の間に気密に挾み込まれている。ハブ部６３の右端部に
はフィルタ１０３を挾んでカバー１０５が螺着されてい
る。カバー１０５にはフィルタ１０３を通ってエアが出
入りするエア抜き穴１０７が設けられている。カバー１
０５とプレート１０１との間にはリテイナ９５を介して
スライドギヤ８７をロック位置に付勢するシフトスプリ
ング１０９が配置されている。

アクスルハウジング５９側には管継手１１１が取り付け
られており、管継手１１１はパイプを介してエアポンプ
１１３に連結されている。エアポンプ１１３の空気圧は
シール５１．７３の間から隙間７５を通ってダイヤフラ
ム９９を右方へ押圧し、シフトスプリング１０９の付勢
力に抗しリテイナ９５を介してスライドギヤ８７をフリ
ー位置に移動させる。空気圧の供給を停止するとリター
ンスプリング１０９の付勢力によりスライドギヤ８７は
ロック位置に移動する。

エアポンプ１１３の作動は運転席から手動操作可能か、
又は路面条件や車両の操舵条件に応じて自動操作可能に
構成されている。

こうして、ハブクラッチ２９が構成されている。

ハブクラッチ２９において、ユニットベアリング３５に
よりベアリング部とハブクラッチ部とを一体にした（ユ
ニット化）から、部品点数が低減し小型で低コストにな
ると共に車体と車軸への組付は作業か容易になった。又
、通常のホイールノ＼ブとの交換が容易である。ユニッ
トベアリング３５でスラスト荷重を受けられる形式にし
たから従来例のようなプレロード調整が不要であり、シ
ール５１．５３を予め装着しておくことができる。

又、ハブ部６３をインナーレース３９側に形成したから
径方向に小型になると共にハブ部６３の外径で決まるロ
ードホイール６７の内径を小さくてきる。

ハブクラッチ２７はハブクラッチ２９と同様に構成され
ている。

次に、これらのハブクラッチ２７．２９の機能を第２図
の車両の動力性能に即して説明する。

エンジン１の駆動ノコはトランスミッション３を介して
センターデフ５に伝達される。

トランスファ１７内で後輪側への駆動力の断続を行う２
−４切換機構１１５とハブクラッチ２７２９とが連結さ
れていると、エンジン１の駆動力はセンターデフ５から
フロントデフ７を介して左右の前輪１３．１５に分配さ
れると共に、トランスファ１７とプロペラシャフト１９
からリヤデフ２１を介して左右の後輪３１．３３に分配
され、車両は４ＷＤ状態となる。

２−４切換機構１１５を切離し状態にして後輪側を切離
し、更にセンターデフ５のロック機構１１７をロック状
態にすると、車両は前輪駆動状態となりフロントエンジ
ン、フロントドライブの二輪駆動車の特性が得られる。

このとき、ハブクラッチ２７．２９をフリー状態にする
とハブクラッチ２７．２９から２−４切換機構１１５ま
での動力伝達系の連れ回りが停止し、燃費が向上すると
共にこの動力伝達系各部の摩耗、振動、騒音などが防止
される。

なお、この発明において車輪ハブをユニットベアリング
のアウターレース側に設けてもよい。又、クラッチは実
施例のようなスライドクラッチに限らず、他の型式のク
ラッチでもよく、その操作手段は例えばモータでもよい
。

［発明の効果］ この発明のハブクラッチは、ユニットベアリングにより
ハブクラッチ部とベアリング部とをユニット化したから
、部品点数とコストが低減し小型になると共に組付は作
業が容易になった。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の断面図、第２図はこの実施例を用い
た車両の動力系を示すスケルトン機構図、第３図は従来
例の断面図である。 ２５・・・後車軸（駆動車軸） ３５・・・ユニットベアリング ３７・・・アウターレース ３９・・・インナーレース ６３・・・ハブ部（車輪ハブ） ９３・・・スライドクラッチ（クラッチ）代理人　弁理
士　三　好　秀　和

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アウターレースとインナーレースの一方を車輪ハブとし
   他方を車体側に支持したユニットベアリングと、外部操
   作され駆動車軸と前記車輪ハブとの連結を断続するクラ
   ッチとを備えたことを特徴とするハブクラッチ。