JP2000198459A - 一体型車輪端部アセンブリ - Google Patents
一体型車輪端部アセンブリInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3515—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with a clutch adjacent to traction wheel, e.g. automatic wheel hub
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリング・ナックルの一体部分として形
成した簡略化した型式のハブ・ロッキング・アクチュエ
ータ装置を提供することにある。 【解決手段】 車輪端部アセンブリ１０は、自動車に結
合されハブ・ロックアクチュエータ・アセンブリ８８を
一体的に収容するステアリング・ナックル１２を備え
る。ステアリング・ナックル１２に取付けた軸受アセン
ブリ４０により車輪ハブ３８を自由に回転させる。車輪
ハブ３８は、車輪取付け用のフランジ４８と、複数の外
歯７８を設けた外周を持つ駆動フランジ７２とを備え
る。短軸２４は、ＣＶ継手用ハウジング８２を形成する
内側端部を備える。ハウジング及び駆動フランジの各外
歯８０、７８にかみあう内歯８６を持つクラッチ部材８
４は、半軸２８から車輪ハブ３８に駆動トルクを伝えな
い第１の位置と、この駆動トルクを伝える第２の位置と
の間に軸線方向に滑動できる。
成した簡略化した型式のハブ・ロッキング・アクチュエ
ータ装置を提供することにある。 【解決手段】 車輪端部アセンブリ１０は、自動車に結
合されハブ・ロックアクチュエータ・アセンブリ８８を
一体的に収容するステアリング・ナックル１２を備え
る。ステアリング・ナックル１２に取付けた軸受アセン
ブリ４０により車輪ハブ３８を自由に回転させる。車輪
ハブ３８は、車輪取付け用のフランジ４８と、複数の外
歯７８を設けた外周を持つ駆動フランジ７２とを備え
る。短軸２４は、ＣＶ継手用ハウジング８２を形成する
内側端部を備える。ハウジング及び駆動フランジの各外
歯８０、７８にかみあう内歯８６を持つクラッチ部材８
４は、半軸２８から車輪ハブ３８に駆動トルクを伝えな
い第１の位置と、この駆動トルクを伝える第２の位置と
の間に軸線方向に滑動できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車車軸用のナック
ル及びハブ・ロック、ことに一体型（ｉｎｔｅｇｒａｌ
ｆａｓｈｉｏｎ）に形成したナックル及びハブ・ロッ
ク・アクチュエータ・アセンブリに関する。ハブ・ロッ
ク・アクチュエータ・アセンブリは、選定した車輪を受
動状態すなわち動力駆動される状態にするように自動車
の駆動部品及び従動部品を相互に連結し又連結をはずす
ように各位置の間でシフトできるクラッチを作動する。
本発明は駆動トルクを選択的に受ける車軸アセンブリに
応用できる。
ル及びハブ・ロック、ことに一体型（ｉｎｔｅｇｒａｌ
ｆａｓｈｉｏｎ）に形成したナックル及びハブ・ロッ
ク・アクチュエータ・アセンブリに関する。ハブ・ロッ
ク・アクチュエータ・アセンブリは、選定した車輪を受
動状態すなわち動力駆動される状態にするように自動車
の駆動部品及び従動部品を相互に連結し又連結をはずす
ように各位置の間でシフトできるクラッチを作動する。
本発明は駆動トルクを選択的に受ける車軸アセンブリに
応用できる。
【０００２】
【従来の技術】若干の４輪自動車は、２輪駆動の状態
（４×２と称することが多い）から４輪駆動の状態（４
×４と称することが多い）に選択的に切替えることがで
きる。このような自動車は、車軸の１本が１組の半軸を
備えることが必要である。これ等の半軸ではハブは或る
時間部分では半軸に鎖錠され駆動トルクを受けるがしか
しこのハブは各ハブがフリーホイーリングの状態になる
他の時間部分にこの半軸から連結がはずれて回転するこ
とが必要である。この場合、自動車を走行させる際に前
輪が駆動されることによって駆動列の強制回転を防ぐか
ら望ましいことである。
（４×２と称することが多い）から４輪駆動の状態（４
×４と称することが多い）に選択的に切替えることがで
きる。このような自動車は、車軸の１本が１組の半軸を
備えることが必要である。これ等の半軸ではハブは或る
時間部分では半軸に鎖錠され駆動トルクを受けるがしか
しこのハブは各ハブがフリーホイーリングの状態になる
他の時間部分にこの半軸から連結がはずれて回転するこ
とが必要である。この場合、自動車を走行させる際に前
輪が駆動されることによって駆動列の強制回転を防ぐか
ら望ましいことである。
【０００３】４車輪を持つ２軸の自動車では車軸の一方
だけにかじ取りできる車輪を設ける。この車軸は通常、
選択的に駆動トルクを受ける車軸である。非かじ取り車
軸は通常、フル・タイムの駆動トルク（ｆｕｌｌ−ｔｉ
ｍｅ ｄｒｉｖｅ ｔｏｒｑｕｅ）を受ける。非かじ取
りフル・タイム駆動車軸に対する技術的要求にはあまり
複雑でないいくつかの可能な構造のものがあるが、選択
的駆動車軸のステアリング性能の組合せにより最高の技
術的効果が得られる。この理由でとくに、各構造を組合
わせて極度に簡略化できることが極めて望ましい。
だけにかじ取りできる車輪を設ける。この車軸は通常、
選択的に駆動トルクを受ける車軸である。非かじ取り車
軸は通常、フル・タイムの駆動トルク（ｆｕｌｌ−ｔｉ
ｍｅ ｄｒｉｖｅ ｔｏｒｑｕｅ）を受ける。非かじ取
りフル・タイム駆動車軸に対する技術的要求にはあまり
複雑でないいくつかの可能な構造のものがあるが、選択
的駆動車軸のステアリング性能の組合せにより最高の技
術的効果が得られる。この理由でとくに、各構造を組合
わせて極度に簡略化できることが極めて望ましい。
【０００４】ハブを回転するように係合し（ｅｎｇａｇ
ｅ）又係合離脱する（ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）従来の機構
では複数の装置が示されている。これ等の装置の多く
は、車輪ハブの外端部に位置させた別個の真空室又は圧
力室を持つロッキング・ハブ・クラッチ・システムを備
える。これ等の装置の問題は、これ等の装置がほとんど
余地のない区域に取付けるか又は一体化しなければなら
ないことである。この場合車輪の中心から延びるみにく
い突起のような多くの他の問題が生ずる。従来の装置の
１例では、車軸短軸及び車軸自在継手二又金具内でロッ
キング・アクチュエータ・ピストンが機械加工シリング
内で作動するハブ・ロッキング・クラッチ装置がある。
この装置では、シリンダ及びロッキング・アクチュエー
タ・ピストンは車軸の一体部分である。この装置は別個
の真空室又は圧力室の取付けを必要としないが、車輪端
部装置と同様に車軸に利用できる空間は各装置部品間に
トルクを伝えるのに利用できる直径が比較的小さく各部
材に加わる応力が比較的高くなる。
ｅ）又係合離脱する（ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）従来の機構
では複数の装置が示されている。これ等の装置の多く
は、車輪ハブの外端部に位置させた別個の真空室又は圧
力室を持つロッキング・ハブ・クラッチ・システムを備
える。これ等の装置の問題は、これ等の装置がほとんど
余地のない区域に取付けるか又は一体化しなければなら
ないことである。この場合車輪の中心から延びるみにく
い突起のような多くの他の問題が生ずる。従来の装置の
１例では、車軸短軸及び車軸自在継手二又金具内でロッ
キング・アクチュエータ・ピストンが機械加工シリング
内で作動するハブ・ロッキング・クラッチ装置がある。
この装置では、シリンダ及びロッキング・アクチュエー
タ・ピストンは車軸の一体部分である。この装置は別個
の真空室又は圧力室の取付けを必要としないが、車輪端
部装置と同様に車軸に利用できる空間は各装置部品間に
トルクを伝えるのに利用できる直径が比較的小さく各部
材に加わる応力が比較的高くなる。
【０００５】なお他の装置ではハブ・ロッキング・アク
チュエータは、ナックルに取付けた流体圧作動のリング
及びダイアフラムである。この装置はトルクを伝えるの
に利用できる直径が前記の各装置よりはるかに大きい
が、別個の圧力室を加える必要がある。
チュエータは、ナックルに取付けた流体圧作動のリング
及びダイアフラムである。この装置はトルクを伝えるの
に利用できる直径が前記の各装置よりはるかに大きい
が、別個の圧力室を加える必要がある。
【０００６】従って本発明の利点は、ステアリング・ナ
ックルの一体部分として形成した簡略化した型式のハブ
・ロッキング・アクチュエータ装置を提供することにあ
る。
ックルの一体部分として形成した簡略化した型式のハブ
・ロッキング・アクチュエータ装置を提供することにあ
る。
【０００７】本発明のこの利点は、自動車に結合され、
ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリを一体的に
収容する（ｉｎｔｅｇｒａｌｌｙ ｈｏｕｓｉｎｇ）ナ
ックルと、このナックルに取付けた軸受アセンブリと、
この軸受アセンブリに取付けた円筒形車輪ハブと、短軸
と、クラッチ部材とを備え、前記ハブ・ロック・アクチ
ュエータ・アセンブリにより前記クラッチ部材を第１の
非駆動位置と第２の駆動位置との間で選択的に移動させ
るようにした、車両用の一体化車輪端部アセンブリによ
り得られる。
ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリを一体的に
収容する（ｉｎｔｅｇｒａｌｌｙ ｈｏｕｓｉｎｇ）ナ
ックルと、このナックルに取付けた軸受アセンブリと、
この軸受アセンブリに取付けた円筒形車輪ハブと、短軸
と、クラッチ部材とを備え、前記ハブ・ロック・アクチ
ュエータ・アセンブリにより前記クラッチ部材を第１の
非駆動位置と第２の駆動位置との間で選択的に移動させ
るようにした、車両用の一体化車輪端部アセンブリによ
り得られる。
【０００８】本発明によるアセンブリは半軸から定速継
手を経て駆動トルクを受ける。軸受アセンブリによりそ
の中心軸線のまわりの車輪ハブの比較的自由な回転がで
きる。車輪ハブは、その外端部に車輪を取付けるフラン
ジと、ハブ内端部の駆動フランジとを備える。この駆動
フランジの外周にはそのまわりで互いに均等な間隔を隔
てた複数の外歯を設けてある。短軸の外端部は車輪ハブ
内に回転するように支えられ、又短軸内端部はＣＶ継手
用のハウジングを形成する。このハウジングは駆動フラ
ンジの歯に寸法及び個数が同じ複数の外歯を持つ。そし
てこれ等のハウジング及びフランジは軸線方向に相互に
隣接して位置する。クラッチ部材は、ハウジング及び駆
動フランジの外歯にかみ合うようにして寸法を定めた内
歯を持ち、クラッチ部材歯がＣＶ歯ウジング歯だけにか
み合い半軸から車軸ハブに駆動トルクを伝えない第１の
位置と、クラッチ歯がＣＶハウジング歯及び駆動フラン
ジ歯の両方にかみ合い半軸から車輪ハブにかみ合いによ
り駆動トルクを伝える第２の位置との間で軸線方向に滑
動できる。
手を経て駆動トルクを受ける。軸受アセンブリによりそ
の中心軸線のまわりの車輪ハブの比較的自由な回転がで
きる。車輪ハブは、その外端部に車輪を取付けるフラン
ジと、ハブ内端部の駆動フランジとを備える。この駆動
フランジの外周にはそのまわりで互いに均等な間隔を隔
てた複数の外歯を設けてある。短軸の外端部は車輪ハブ
内に回転するように支えられ、又短軸内端部はＣＶ継手
用のハウジングを形成する。このハウジングは駆動フラ
ンジの歯に寸法及び個数が同じ複数の外歯を持つ。そし
てこれ等のハウジング及びフランジは軸線方向に相互に
隣接して位置する。クラッチ部材は、ハウジング及び駆
動フランジの外歯にかみ合うようにして寸法を定めた内
歯を持ち、クラッチ部材歯がＣＶ歯ウジング歯だけにか
み合い半軸から車軸ハブに駆動トルクを伝えない第１の
位置と、クラッチ歯がＣＶハウジング歯及び駆動フラン
ジ歯の両方にかみ合い半軸から車輪ハブにかみ合いによ
り駆動トルクを伝える第２の位置との間で軸線方向に滑
動できる。
【０００９】以下本発明を、同じ部品に同じ参照数字を
付けた添付図面により詳細に述べる。
付けた添付図面により詳細に述べる。
【００１０】
【実施例】図１及び図２は本発明による車軸端部アセン
ブリ１０の軸断面図を示し、図２は本発明の要部を拡大
して示す。車軸端部アセンブリ１０は中心線Ａにより形
成した対称軸線を持つ。中心線Ａの上方に示した構造の
多くは中心線Ａの下方に対し鏡像の関係である。しかし
１つの重要な違いはハブ・ロックの構造にある。中心線
の上方は、係合離脱位置（ｄｉｓｅｎｇａｇｅｄ ｐｏ
ｓｉｔｉｏｎ）すなわち４×２位置又はフリーホイーリ
ング位置におけるハブ・ロックを示す。図１の下半部は
係合位置すなわち４×４位置におけるハブ・ロックを示
す。中心線Ａの上下に違わせて示すこれ等の図の利点は
同等の構造の比較が容易にできることである。参考のた
めに大体において相互に異なる状態で示した各部品は互
いに２００だけ異なる参照数字で表わしてある。すなわ
ち係合離脱位置において参照数字ＸＸを付けた部品は係
合状態で示したときに２ＸＸとして表わす。
ブリ１０の軸断面図を示し、図２は本発明の要部を拡大
して示す。車軸端部アセンブリ１０は中心線Ａにより形
成した対称軸線を持つ。中心線Ａの上方に示した構造の
多くは中心線Ａの下方に対し鏡像の関係である。しかし
１つの重要な違いはハブ・ロックの構造にある。中心線
の上方は、係合離脱位置（ｄｉｓｅｎｇａｇｅｄ ｐｏ
ｓｉｔｉｏｎ）すなわち４×２位置又はフリーホイーリ
ング位置におけるハブ・ロックを示す。図１の下半部は
係合位置すなわち４×４位置におけるハブ・ロックを示
す。中心線Ａの上下に違わせて示すこれ等の図の利点は
同等の構造の比較が容易にできることである。参考のた
めに大体において相互に異なる状態で示した各部品は互
いに２００だけ異なる参照数字で表わしてある。すなわ
ち係合離脱位置において参照数字ＸＸを付けた部品は係
合状態で示したときに２ＸＸとして表わす。
【００１１】車軸端部アセンブリ１０は、一般によく知
られ本発明の認められる自動車特定区域を表すようにベ
ンチマークを設けた種種の表示部材を持つ。車軸端部ア
センブリ１０ではステアリング・ナックル１２はそれぞ
れ上下部の取付けボス１４、１６を持つように示してあ
る。これ等のボスは、全体を示した場合にそれぞれ点１
８、２０を中心とする上下のボール・ジョイント（図示
してない）を介し自動車のフレーム（図示してない）へ
のステアリング・ナックル１２用の駆動取付け部を形成
する。図示されたその他の詳細をすべて識別するのはい
くぶんむずかしいが、ステアリング・ナックル１２は又
中心穴２２を備えその軸線を中心線Ａにより示してあ
る。穴２２の内部には定速（ＣＶ）継手［ｃｏｎｓｔａ
ｎｔ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｊｏｉｎｔ］２６の短軸（ｓ
ｔｕｂ ｓｈａｆｔ）２４を設けてある。図１及び図２
では図の右側は車軸端部アセンブリ１０の「内」側であ
り左側は「外」側である。車軸端部アセンブリ１０に動
力を加える駆動トルクは半軸（ｈａｌｆ ｈｓａｆｔ）
２８の内端部に生ずる。半軸２８はトルク源（図示して
ない）典型的にはデフレンシャルにより駆動する。半軸
２８の外端部は、ＣＶ継手２６の内側に短軸（ｓｔｕｂ
ｓｈａｆｔ）２４の内端部を持つリンケージに終る。
半軸２８は内レース３０に終り、短軸２４は外レース３
２に終わる。内レース３０及び外レース３２は図示の実
施例では複数個のボール３４により組合っている。車輪
ハブ３８の内側に受入れた短軸２４の部分は車輪ハブ３
８内で１個又は複数個の軸受３６に支えてある。環状の
軸受アセンブリ４０は、ステアリング・ナックル１２の
外側に固定され車輪ハブ３８を穴２２内に支える。軸受
アセンブリ４０は、車輪ハブ３８の内端部の近くの軸線
方向長さ部分に支えた内レース４２と外レース４４とを
持つ。内レース４２及び外レース４４の間でテーパころ
４６のような複数個のころ手段により内レース４２が外
レース４４内で回転できる。
られ本発明の認められる自動車特定区域を表すようにベ
ンチマークを設けた種種の表示部材を持つ。車軸端部ア
センブリ１０ではステアリング・ナックル１２はそれぞ
れ上下部の取付けボス１４、１６を持つように示してあ
る。これ等のボスは、全体を示した場合にそれぞれ点１
８、２０を中心とする上下のボール・ジョイント（図示
してない）を介し自動車のフレーム（図示してない）へ
のステアリング・ナックル１２用の駆動取付け部を形成
する。図示されたその他の詳細をすべて識別するのはい
くぶんむずかしいが、ステアリング・ナックル１２は又
中心穴２２を備えその軸線を中心線Ａにより示してあ
る。穴２２の内部には定速（ＣＶ）継手［ｃｏｎｓｔａ
ｎｔ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｊｏｉｎｔ］２６の短軸（ｓ
ｔｕｂ ｓｈａｆｔ）２４を設けてある。図１及び図２
では図の右側は車軸端部アセンブリ１０の「内」側であ
り左側は「外」側である。車軸端部アセンブリ１０に動
力を加える駆動トルクは半軸（ｈａｌｆ ｈｓａｆｔ）
２８の内端部に生ずる。半軸２８はトルク源（図示して
ない）典型的にはデフレンシャルにより駆動する。半軸
２８の外端部は、ＣＶ継手２６の内側に短軸（ｓｔｕｂ
ｓｈａｆｔ）２４の内端部を持つリンケージに終る。
半軸２８は内レース３０に終り、短軸２４は外レース３
２に終わる。内レース３０及び外レース３２は図示の実
施例では複数個のボール３４により組合っている。車輪
ハブ３８の内側に受入れた短軸２４の部分は車輪ハブ３
８内で１個又は複数個の軸受３６に支えてある。環状の
軸受アセンブリ４０は、ステアリング・ナックル１２の
外側に固定され車輪ハブ３８を穴２２内に支える。軸受
アセンブリ４０は、車輪ハブ３８の内端部の近くの軸線
方向長さ部分に支えた内レース４２と外レース４４とを
持つ。内レース４２及び外レース４４の間でテーパころ
４６のような複数個のころ手段により内レース４２が外
レース４４内で回転できる。
【００１２】車輪ハブ３８の外側部の半径方向に延びる
フランジ４８はこのフランジのまわりで互いに等しい間
隔を置いた複数個の穴５０を持つ。各穴５０は、軸線方
向外方に面する植込みボルト５２を受入れる。植込みボ
ルト５２は、ブレーキ・ロータ５４を車輪ハブ３８に取
付けるのに使う（図示してないラグ・ナットと共に）。
このブレーキ・ロータ５４は、ステアリング・ナックル
１２に対し回転できないように取付けたキャリパ型のブ
レーキ・アセンブリ５６に対し相互作用する。このブレ
ーキ・アセンブリ５６により、ブレーキ・ロータ５４の
外部フランジ部分６６にブレーキ・パッド（図示してな
い）を押付け車輪端部アセンブリ１０に制動作用を加え
る。ブレーキ・ロータ５４の外側で、車輪ハブ３８に車
輪リム５８を取付けるのに同じ植込みボルト５２を使
う。車輪リム５８へのタイヤ（図示してない）の取付け
はよく知られているから例示してない。車輪リム５８の
外部部分はタイヤ（図示してない）を取付ける受け座を
形成する。
フランジ４８はこのフランジのまわりで互いに等しい間
隔を置いた複数個の穴５０を持つ。各穴５０は、軸線方
向外方に面する植込みボルト５２を受入れる。植込みボ
ルト５２は、ブレーキ・ロータ５４を車輪ハブ３８に取
付けるのに使う（図示してないラグ・ナットと共に）。
このブレーキ・ロータ５４は、ステアリング・ナックル
１２に対し回転できないように取付けたキャリパ型のブ
レーキ・アセンブリ５６に対し相互作用する。このブレ
ーキ・アセンブリ５６により、ブレーキ・ロータ５４の
外部フランジ部分６６にブレーキ・パッド（図示してな
い）を押付け車輪端部アセンブリ１０に制動作用を加え
る。ブレーキ・ロータ５４の外側で、車輪ハブ３８に車
輪リム５８を取付けるのに同じ植込みボルト５２を使
う。車輪リム５８へのタイヤ（図示してない）の取付け
はよく知られているから例示してない。車輪リム５８の
外部部分はタイヤ（図示してない）を取付ける受け座を
形成する。
【００１３】短軸２４の外端部６０は典型的には、車輪
ハブ３８を短軸２４に鎖錠する装置を受入れるようにし
てある。図１にはスナップ・リング６１を鎖錠装置とし
て示してある。外端部６０には又、コッタ・ピン（図示
してない）又は類似物を受け入れる横穴（図示してな
い）を設けてある。車輪ハブ３８の外端部を覆い車輪ハ
ブ３８内の穴及びその内容物を保護するようにキャップ
６２を設けることが多い。
ハブ３８を短軸２４に鎖錠する装置を受入れるようにし
てある。図１にはスナップ・リング６１を鎖錠装置とし
て示してある。外端部６０には又、コッタ・ピン（図示
してない）又は類似物を受け入れる横穴（図示してな
い）を設けてある。車輪ハブ３８の外端部を覆い車輪ハ
ブ３８内の穴及びその内容物を保護するようにキャップ
６２を設けることが多い。
【００１４】本発明の各構成部材についてはとくに図２
に拡大して示すように車輪ハブ３８の内端部６８にその
外周辺に外歯スプライン７０を形成してある。取りはず
しできるフランジ７２はその内部穴に１組の組合う内歯
スプライン７４を形成してある。フランジ７２は車輪ハ
ブ３８と一緒に回転し後述のように半軸２８から車輪ハ
ブ３８に駆動トルクを選択的に伝えることができる。フ
ランジ７２は又、その外周辺に互いに均等な間隔を置い
た複数の外歯７８を持つ。対応する複数の外歯８０は歯
７８に軸線方向に隣接してＣＶ継手２６のハウジング８
２の外側に位置させてある。クラッチ部材とも呼ばれる
回転できる環状のシフト・カラー８４はそのまわりに形
成した円周方向みぞ８５とカラー８４の内部穴に切削し
た複数の内歯８６とを持つ。これ等の内歯８６は、ハウ
ジング８２の歯８０と共にフランジ７２の歯７８にかみ
合うように寸法及び位置を定めてある。図２の上下の各
半部分を逐次に参照することにより明らかなようにシフ
ト・カラー８４は軸線Ａに対して滑動できる。図の上部
分ではシフト・カラー８４は第１の非駆動位置で示され
リング・ギヤ歯８６が歯８０だけにかみ合う。フランジ
７２の歯７８はこの位置ではシフト・カラー８４を介し
て駆動トルクを受けない。図の下部部分では第２の駆動
位置への外向きのシフト・カラー２８４の軸線方向シフ
トにより、その歯２８６をＣＶ継手２６のハウジング２
８２の歯２８０とフランジ７２の外周の歯７８とに同時
にかみ合わせる。この場合半軸２８及び車輪ハブ３８の
間に駆動作用を伴う連結状態が生じ車輪５８が駆動され
る。シフト・カラー８４は、車輪を従動状態（ｄｒｉｖ
ｅｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）から非従動状態（ｎｏｎ−
ｄｒｉｖｅｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）に又その逆に選択
的に切替えるクラッチを有効に形成する。
に拡大して示すように車輪ハブ３８の内端部６８にその
外周辺に外歯スプライン７０を形成してある。取りはず
しできるフランジ７２はその内部穴に１組の組合う内歯
スプライン７４を形成してある。フランジ７２は車輪ハ
ブ３８と一緒に回転し後述のように半軸２８から車輪ハ
ブ３８に駆動トルクを選択的に伝えることができる。フ
ランジ７２は又、その外周辺に互いに均等な間隔を置い
た複数の外歯７８を持つ。対応する複数の外歯８０は歯
７８に軸線方向に隣接してＣＶ継手２６のハウジング８
２の外側に位置させてある。クラッチ部材とも呼ばれる
回転できる環状のシフト・カラー８４はそのまわりに形
成した円周方向みぞ８５とカラー８４の内部穴に切削し
た複数の内歯８６とを持つ。これ等の内歯８６は、ハウ
ジング８２の歯８０と共にフランジ７２の歯７８にかみ
合うように寸法及び位置を定めてある。図２の上下の各
半部分を逐次に参照することにより明らかなようにシフ
ト・カラー８４は軸線Ａに対して滑動できる。図の上部
分ではシフト・カラー８４は第１の非駆動位置で示され
リング・ギヤ歯８６が歯８０だけにかみ合う。フランジ
７２の歯７８はこの位置ではシフト・カラー８４を介し
て駆動トルクを受けない。図の下部部分では第２の駆動
位置への外向きのシフト・カラー２８４の軸線方向シフ
トにより、その歯２８６をＣＶ継手２６のハウジング２
８２の歯２８０とフランジ７２の外周の歯７８とに同時
にかみ合わせる。この場合半軸２８及び車輪ハブ３８の
間に駆動作用を伴う連結状態が生じ車輪５８が駆動され
る。シフト・カラー８４は、車輪を従動状態（ｄｒｉｖ
ｅｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）から非従動状態（ｎｏｎ−
ｄｒｉｖｅｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）に又その逆に選択
的に切替えるクラッチを有効に形成する。
【００１５】ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブ
リ８８はシフト・カラー８４を軸線方向にシフトさせ
る。ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリ８８は
ナックル１２に一体化してある。ハブ・ロック・アクチ
ュエータ・アセンブリ８８は好適な実施例では、軸線Ａ
を中心としてステアリング・ナックル１２の内側面に機
械加工した環状のみぞ９０を備える。みぞ９０にはシフ
ト・カラー・アクチュエータ９２が協働する。シフト・
カラー・アクチュエータ９２は、少なくとも１個のシフ
ト・フォーク９３と、少なくとも１個の付勢部材（ｂｉ
ａｓｅｒ）９４と、ブシュ９５と、環状ピストン９６と
を備える。好適な実施例ではシフト・フォーク９３は、
半径方向に延びる部分９７及び軸線方向に延びる部分９
８を持つ完全な環状リングの半円形部分を備える。軸線
方向に延びる部分９８は半径方向部分９７の外周辺に位
置する。半径方向に延びる部分９７の内周辺でブシュ９
５を取付けてある。ブシュ９５は、シフト・フォーク９
３及びブシュ９５をシフト・カラー８４の円周方向みぞ
８５内に挿入したときにシフト・カラー８４及びシフト
・フォーク９３の間に挿入される。少なくとも１個のシ
フト・フォーク９３及びブシュ９５が円周方向みぞ８５
内にあるときは、ブシュ９５は、シフト・カラー８４が
そのＣＶ継手ハウジング８２との相互連結によって内部
で回転する環状リングの少なくとも半円形部分を形成す
る。少なくとも１個のシフト・フォーク９３はシフト・
カラー８４と一緒には回転しない。少なくとも１個の付
勢部材９４は各シフト・フォーク９３の軸線方向部分９
８の周辺のまわりに当てがってある。つる巻ばねとして
図示した付勢部材９４の一端部は環状みぞ９０の底面９
９に当てがわれ、又他端部は軸線方向に延びる部分９８
に当てがうことによりシフト・フォーク９３に当てが
う。ピストン９６はシフト・フォーク９３の軸線方向に
延びる部分９８のまわりに取付けられ、ピストン９６が
環状みぞ９０の内側面及び外側面に密封状体で当たり真
空ポケット１００を形成するようにしてある。自動車に
利用できる真空源（図示してない）は、普通の手段（同
様に図示してない）によりこの真空ポケット１００にな
るべくは底面９９又は環状みぞ９０の側面の一方を経て
連通する。この真空源は、ハブ・ロック・アクチュエー
タ・アセンブリ８８を作動する手段として自動車運転者
が最終的に制御する。
リ８８はシフト・カラー８４を軸線方向にシフトさせ
る。ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリ８８は
ナックル１２に一体化してある。ハブ・ロック・アクチ
ュエータ・アセンブリ８８は好適な実施例では、軸線Ａ
を中心としてステアリング・ナックル１２の内側面に機
械加工した環状のみぞ９０を備える。みぞ９０にはシフ
ト・カラー・アクチュエータ９２が協働する。シフト・
カラー・アクチュエータ９２は、少なくとも１個のシフ
ト・フォーク９３と、少なくとも１個の付勢部材（ｂｉ
ａｓｅｒ）９４と、ブシュ９５と、環状ピストン９６と
を備える。好適な実施例ではシフト・フォーク９３は、
半径方向に延びる部分９７及び軸線方向に延びる部分９
８を持つ完全な環状リングの半円形部分を備える。軸線
方向に延びる部分９８は半径方向部分９７の外周辺に位
置する。半径方向に延びる部分９７の内周辺でブシュ９
５を取付けてある。ブシュ９５は、シフト・フォーク９
３及びブシュ９５をシフト・カラー８４の円周方向みぞ
８５内に挿入したときにシフト・カラー８４及びシフト
・フォーク９３の間に挿入される。少なくとも１個のシ
フト・フォーク９３及びブシュ９５が円周方向みぞ８５
内にあるときは、ブシュ９５は、シフト・カラー８４が
そのＣＶ継手ハウジング８２との相互連結によって内部
で回転する環状リングの少なくとも半円形部分を形成す
る。少なくとも１個のシフト・フォーク９３はシフト・
カラー８４と一緒には回転しない。少なくとも１個の付
勢部材９４は各シフト・フォーク９３の軸線方向部分９
８の周辺のまわりに当てがってある。つる巻ばねとして
図示した付勢部材９４の一端部は環状みぞ９０の底面９
９に当てがわれ、又他端部は軸線方向に延びる部分９８
に当てがうことによりシフト・フォーク９３に当てが
う。ピストン９６はシフト・フォーク９３の軸線方向に
延びる部分９８のまわりに取付けられ、ピストン９６が
環状みぞ９０の内側面及び外側面に密封状体で当たり真
空ポケット１００を形成するようにしてある。自動車に
利用できる真空源（図示してない）は、普通の手段（同
様に図示してない）によりこの真空ポケット１００にな
るべくは底面９９又は環状みぞ９０の側面の一方を経て
連通する。この真空源は、ハブ・ロック・アクチュエー
タ・アセンブリ８８を作動する手段として自動車運転者
が最終的に制御する。
【００１６】ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブ
リ８８の作用を以下に述べる。先ず図２の上部部分に車
輪アセンブリの非駆動位置を示してある。この位置では
真空ポケット１００内に圧力は真空ポケット１００の外
側の大気圧力に十分近い値で、付勢部材９４がシフト・
フォーク９３の軸線方向に延びる部分９８に作用しシフ
ト・カラー８４を軸線方向内方に押すようにするから、
取りはずしできるフランジ７２従って車輪ハブ３８の従
動回転状態が半軸２８を介しＣＶ継手ハウジング８２に
加わる駆動トルクによっては生じない。真空源の作動に
より真空源１００内が真空に吸引されるときは、その結
果は図２の下部部分に示してある。この下部部分に示し
た駆動位置では真空ポケット２００内の圧力は大気圧に
対し十分に低下しているから、軸線方向部分２９８を底
面９９から遠ざかる向きに付勢する付勢部材（ｂｉａｓ
ｅｒ）２９４により生ずる力はピストン２９６が環状み
ぞ内に引入れられるまで有効に圧倒され真空ポケット１
００の容積を著しく減らす。この位置では軸線方向部分
２９８は底面９９に当たりシフト・フォーク２９３の軸
線方向移動の止めを形成する。この止めでシフト・フォ
ーク２９３は、シフト・カラー２８４及びその歯２８６
をフランジ２７２の歯２７８にかみ合わせるのに十分な
だけ外方に移動している。この場合ＣＶ継手ハウジング
８２から車輪ハブ３８に直接駆動トルクを伝え車輪ハブ
３８が半軸２８と一緒に回転駆動されるようになる。若
干の実施例では１対のシフト・フォーク９３はシフト・
カラー８６により全周を覆うのに使われるが、多くの場
合単一のシフト・フォーク９３だけを使えば十分である
のはもちろんである。ただしピストン９６が環状であり
環状みぞ９０内にその全周のまわりにはまるのが重要で
ある。
リ８８の作用を以下に述べる。先ず図２の上部部分に車
輪アセンブリの非駆動位置を示してある。この位置では
真空ポケット１００内に圧力は真空ポケット１００の外
側の大気圧力に十分近い値で、付勢部材９４がシフト・
フォーク９３の軸線方向に延びる部分９８に作用しシフ
ト・カラー８４を軸線方向内方に押すようにするから、
取りはずしできるフランジ７２従って車輪ハブ３８の従
動回転状態が半軸２８を介しＣＶ継手ハウジング８２に
加わる駆動トルクによっては生じない。真空源の作動に
より真空源１００内が真空に吸引されるときは、その結
果は図２の下部部分に示してある。この下部部分に示し
た駆動位置では真空ポケット２００内の圧力は大気圧に
対し十分に低下しているから、軸線方向部分２９８を底
面９９から遠ざかる向きに付勢する付勢部材（ｂｉａｓ
ｅｒ）２９４により生ずる力はピストン２９６が環状み
ぞ内に引入れられるまで有効に圧倒され真空ポケット１
００の容積を著しく減らす。この位置では軸線方向部分
２９８は底面９９に当たりシフト・フォーク２９３の軸
線方向移動の止めを形成する。この止めでシフト・フォ
ーク２９３は、シフト・カラー２８４及びその歯２８６
をフランジ２７２の歯２７８にかみ合わせるのに十分な
だけ外方に移動している。この場合ＣＶ継手ハウジング
８２から車輪ハブ３８に直接駆動トルクを伝え車輪ハブ
３８が半軸２８と一緒に回転駆動されるようになる。若
干の実施例では１対のシフト・フォーク９３はシフト・
カラー８６により全周を覆うのに使われるが、多くの場
合単一のシフト・フォーク９３だけを使えば十分である
のはもちろんである。ただしピストン９６が環状であり
環状みぞ９０内にその全周のまわりにはまるのが重要で
ある。
【００１７】本発明の別の特徴は、ナックル１２のまわ
りに周辺方向に配置した複数本のボルト１０４により環
状みぞ９０から半径方向外方のナックル１２に取付けた
スリンガ部品１０２にある。スリンガ部品１０２は図示
のように１連の工程で軸線方向内側に又半径方向内方に
延ばし、スリンガ部品（ｓｌｉｎｇｅｒ ｃｏｍｐｏｎ
ｅｎｔ）１０２がハブ・ロック・アクチュエータ・アセ
ンブリ８８を完全に囲むようにしてある。第１の端部で
スリンガ部品１０２はナックル１２の内側面に直接当て
がわれ、又第２の端部で端部１０５はＣＶハウジング８
２の外周にその歯から軸線方向内方で直接当たってい
る。ＣＶハウジング８２が端部１０５から干渉を受けな
いで自由に回転するのはもちろんである。スリンガ部品
１０２のこれ等の２つの端部はハブ・ロック・アクチュ
エータ・アセンブリ８８を有効に密封し、ハブ・ロック
・アクチュエータ・アセンブリ８８をじんあい、水又は
その他の汚染物から保護する。スリンガ部品１０２の半
径方向面は又シフト・フォーク９３の行程を制限する止
めとして作用する。少なくとも１個のシフト・フォーク
９３の半径方向に延びる部分９７は、ピストン９６がそ
の十分に延びた位置にあるときにスリンガ部品１０２の
この半径方向面に接触する。このようにしてピストン９
６が環状みぞ９０からはずれないようにしてこのみぞ内
に形成した真空ポケット１００を保持すると共にシフト
・カラー８４の軸線方向の移動を制限する。
りに周辺方向に配置した複数本のボルト１０４により環
状みぞ９０から半径方向外方のナックル１２に取付けた
スリンガ部品１０２にある。スリンガ部品１０２は図示
のように１連の工程で軸線方向内側に又半径方向内方に
延ばし、スリンガ部品（ｓｌｉｎｇｅｒ ｃｏｍｐｏｎ
ｅｎｔ）１０２がハブ・ロック・アクチュエータ・アセ
ンブリ８８を完全に囲むようにしてある。第１の端部で
スリンガ部品１０２はナックル１２の内側面に直接当て
がわれ、又第２の端部で端部１０５はＣＶハウジング８
２の外周にその歯から軸線方向内方で直接当たってい
る。ＣＶハウジング８２が端部１０５から干渉を受けな
いで自由に回転するのはもちろんである。スリンガ部品
１０２のこれ等の２つの端部はハブ・ロック・アクチュ
エータ・アセンブリ８８を有効に密封し、ハブ・ロック
・アクチュエータ・アセンブリ８８をじんあい、水又は
その他の汚染物から保護する。スリンガ部品１０２の半
径方向面は又シフト・フォーク９３の行程を制限する止
めとして作用する。少なくとも１個のシフト・フォーク
９３の半径方向に延びる部分９７は、ピストン９６がそ
の十分に延びた位置にあるときにスリンガ部品１０２の
この半径方向面に接触する。このようにしてピストン９
６が環状みぞ９０からはずれないようにしてこのみぞ内
に形成した真空ポケット１００を保持すると共にシフト
・カラー８４の軸線方向の移動を制限する。
【００１８】本発明は又、標準のＣＶブーツ１０８の延
長部分１０６を含む。延長部分１０６は、この延長部分
をＣＶ継手２６のハウジングに連結する位置を過ぎて延
び半径方向外方に突出しさらにスリンガ部品１０２の端
部１０５のまわりでＣＶブーツ１０８の軸線方向外方に
延びる。延長部分１０６は、さらにハウジング８２に対
し形成した密封部を保護するように作用する。延長部分
１０６はスリンガ部品１０２がハブ・ロック・アクチュ
エータ・アセンブリ８８と、ハブ・ロック・アクチュエ
ータ・アセンブリ８８に位置させた他の駆動部品とをじ
んあい、水又はその他の汚染物から保護する能力を高め
る。
長部分１０６を含む。延長部分１０６は、この延長部分
をＣＶ継手２６のハウジングに連結する位置を過ぎて延
び半径方向外方に突出しさらにスリンガ部品１０２の端
部１０５のまわりでＣＶブーツ１０８の軸線方向外方に
延びる。延長部分１０６は、さらにハウジング８２に対
し形成した密封部を保護するように作用する。延長部分
１０６はスリンガ部品１０２がハブ・ロック・アクチュ
エータ・アセンブリ８８と、ハブ・ロック・アクチュエ
ータ・アセンブリ８８に位置させた他の駆動部品とをじ
んあい、水又はその他の汚染物から保護する能力を高め
る。
【００１９】以上本発明を詳細に述べたが、この詳細は
単に例示しただけで本発明を限定するものではない。従
って本発明は前記特許請求の範囲の各請求項によって定
めるものである。
単に例示しただけで本発明を限定するものではない。従
って本発明は前記特許請求の範囲の各請求項によって定
めるものである。
【図１】本発明車輪端部アセンブリに１実施例の軸断面
図である。
図である。
【図２】図１のアセンブリの一体型ナックル及びハブ・
ロック・アセンブリの拡大縦断面図である。
ロック・アセンブリの拡大縦断面図である。
１０ 車輪端部アセンブリ １２ ステアリング・ナックル ２４ 短軸 ２６ ＣＶ継手 ２８ 半軸 ３８ 円筒形車輪ハブ ４０ 軸受アセンブリ ４８ フランジ ７２ 駆動フランジ ７８ 外歯 ８０ 外歯 ８２ ハウジング ８４ クラッチ部材 ８６ クラッチ部材歯 ８８ ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１月１８日（２０００．１．１
８）
８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジェイムズ、エイ、クリシア アメリカ合衆国インディアナ州46845、フ ォート・ウエイン、ウエスタリ・ロウド 1032番
Claims (16)
- 【請求項１】 定速（ＣＶ）継手を経て半軸から駆動ト
ルクを受け車輪の駆動作用を伴う係合及び係合離脱の状
態を生じ、車輪運動の従動モード及び非従動モードの間
で切替えを行うのに適する、自動車用の一体型車輪端部
アセンブリにおいて、 （イ）自動車に結合され、ハブ・ロック・アクチュエー
タ・アセンブリを一体的に収容するナックルと、 このナックルに取付けた軸受アセンブリと、 車輪を外側端部で取付けるためのフランジと、互いに均
等な間隔を置いた複数の外歯をまわりに設けた外周辺を
持ち、内側端部に設けた駆動フランジとを備えた円筒形
の車輪ハブであって、この車輪ハブの中心軸線のまわり
に比較的自由に回転するように前記軸受アセンブリに取
付けられた車輪ハブと、 この車輪ハブ内に回転するように支えた外側端部と、前
記ＣＶ継手用のハウジングを形成する内側端部とを持つ
短軸であって、前記ハウジングが、前記駆動フランジの
歯に寸法及び個数が同じ複数の外歯を持ち、前記ハウジ
ングと前記駆動フランジとを、軸線方向に相互に隣接し
て位置させて成る短軸と、 前記ハウジングと前記駆動フランジとの前記各外歯にか
みあうのに適するように寸法を定めた内歯を持つクラッ
チ部材であって、この前記クラッチ部材の歯が前記ＣＶ
ハウジング歯だけにかみあい、前記半軸から前記車輪ハ
ブに駆動トルクを伝えない第１の位置と、前記クラッチ
部材の歯が前記ＣＶハウジングの歯及び前記駆動フラン
ジ歯の両方にかみあい、駆動トルクを前記半軸から前記
車輪ハブにかみあいによって伝える第２の位置との間
で、軸線方向に滑動できるクラッチ部材とを包含し、 前記ハブ・ロック・アクチュエータ・アセンブリが、前
記クラッチ部材を前記第１の位置と、前記第２の位置と
の間で選択的に動かすようにして成る、 一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項２】 前記ハブ・ロック・アクチュエータ・ア
センブリを、 底面と、内側面と、外側面とを持ち、前記ナックルの内
側面に形成した環状みぞと、 前記クラッチ部材に連通するクラッチ部材アクチュエー
タであって、このクラッチ部材アクチュエータに固定さ
れた環状の密封リングを、真空ポケットを形成するよう
に前記環状みぞ内に収容することにより、前記真空ポケ
ット内の圧力変化により、この真空ポケットの膨張又は
収縮を生じさせて前記クラッチ内部材アクチュエータの
軸線方向の移動を生じさせて、前記クラッチ部材を前記
各位置の間で選択的にシフトするようにして成るクラッ
チ部材アクチュエータとにより構成した請求項１の一体
型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項３】 前記クラッチ部材が、外周方向のみぞを
持つシフト・カラーである請求項２の一体型車輪端部ア
センブリ。 - 【請求項４】 前記クラッチ部材アクチュエータの前記
シフト・カラーに対する連通が、前記シフト・カラーの
前記外周方向のみぞ内に収容された前記クラッチ部材ア
クチュエータの端部によって得られ、前記の端部及びみ
ぞの間にブシュ・アセンブリを挿入し、前記シフト・カ
ラーが回転できるようにした請求項３の一体型車輪端部
アセンブリ。 - 【請求項５】 前記クラッチ部材アクチュエータに、少
なくとも１個のシフト・フォークを設け、これ等の少な
くとも１個の各シフト・フォークに、前記外周方向のみ
ぞ内に収容された前記クラッチ部材アクチュエータ端部
である端部を持つ半径方向部分と、前記環状みぞ内に延
び前記密封リングを固定した軸線方向部分とを設けた請
求項４の一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項６】 前記ブシュ・アセンブリに少なくとも１
つの半円形ブシュ部分を設けた請求項４の一体型車輪端
部アセンブリ。 - 【請求項７】 前記クラッチ部材アクチュエータにさら
に前記環状みぞの底面と、前記対の各シフト・フォーク
の前記軸線方向部分との間に挿入し少なくとも１個の付
勢部材を設けた請求項５の一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項８】 前記少なくとも１個の付勢部材を前記真
空ポケット内に位置させた請求項７の一体型車輪端部ア
センブリ。 - 【請求項９】 前記付勢部材が、つる巻圧縮ばねである
請求項８の一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項１０】 前記少なくとも１個の各シフト・フォ
ークの軸線方向部分の外側端部が、前記真空ポケット内
に延び、前記環状みぞの底面に接触することにより前記
シフト・カラーの軸線方向外方への運動に対する止めと
して作用するようにした請求項５の一体型車輪端部アセ
ンブリ。 - 【請求項１１】 前記環状みぞを自動車の真空源に連通
させ、前記真空ポケット内に圧力変化を選択的に生じさ
せるようにした請求項２の一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項１２】 前記ハブ・ロック・アクチュエータ・
アセンブリ用の囲いをさらに備え、この囲いの第１端部
は、前記ナックルに前記環状みぞから半径方向外方で取
付け、前記囲いの第２端部は前記定速継手ハウジングに
その外歯の内側で密封状態に取付けた請求項５の一体型
車輪端部アセンブリ。 - 【請求項１３】 前記囲いの内面が、前記シフト・フォ
ークの半径方向部分に接触することにより前記シフト・
カラーの軸線方向内向きの運動に対する止めとして作用
するようにした請求項１２の一体型車輪端部アセンブ
リ。 - 【請求項１４】 前記ＣＶ継手を、ＣＶ継手ブーツによ
り囲んだ請求項１２の一体型車輪端部アセンブリ。 - 【請求項１５】 前記ＣＶ継手ブーツの外側延長部分
が、前記囲いの第２端部のまわりで半径方向外方及び軸
線方向に延びるようにした請求項１４の一体型車輪端部
アセンブリ。 - 【請求項１６】 前記ホイール・ハブの内側端部に外歯
スプラインを設け、前記駆動フランジに、対応する内歯
スプラインを設けて前記駆動フランジを前記車輪ハブに
取りはずしできるように係合させた請求項１の一体型車
輪端部アセンブリ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/222,124 US6318492B1 (en) | 1998-12-29 | 1998-12-29 | Integral knuckle and hub lock |
| US09/222124 | 1998-12-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198459A true JP2000198459A (ja) | 2000-07-18 |
Family
ID=22830941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11372974A Pending JP2000198459A (ja) | 1998-12-29 | 1999-12-28 | 一体型車輪端部アセンブリ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6318492B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000198459A (ja) |
| DE (1) | DE19963519A1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6557660B2 (en) * | 2001-10-10 | 2003-05-06 | Warn Industries, Inc. | Hub lock for two-wheel/four-wheel drive vehicle |
| WO2005042293A1 (en) * | 2003-10-03 | 2005-05-12 | Leblanc James C Sr | Wheel unit for automotive vehicles |
| US7798506B2 (en) * | 2003-10-03 | 2010-09-21 | Gpv, L.L.C. | Wheel suspension system for vehicles |
| WO2006053007A2 (en) * | 2004-11-09 | 2006-05-18 | Angiotech Biocoatings Corp. | Antimicrobial needle coating for extended infusion |
| WO2006047216A2 (en) * | 2004-10-22 | 2006-05-04 | Leblanc Sr James C | Improved wheel unit for automotive vehicles |
| US7143883B2 (en) * | 2004-12-15 | 2006-12-05 | Warn Industries, Inc. | Hub assembly having a clutch ring travel limiter |
| DE102008003646A1 (de) | 2008-01-09 | 2009-07-16 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Radnabengelenkeinheit für ein Fahrzeug |
| US20120067689A1 (en) * | 2010-09-21 | 2012-03-22 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Wheel disconnect system |
| US9010511B2 (en) | 2010-09-21 | 2015-04-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Wheel disconnect system |
| US10274072B2 (en) * | 2014-08-05 | 2019-04-30 | RB Distribution, Inc. | Integrated wheel end coupler |
| US10358165B2 (en) * | 2015-08-05 | 2019-07-23 | Dennis Reid | Kingpin unit bearing steerable drive axle assembly |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4282949A (en) | 1979-10-29 | 1981-08-11 | General Motors Corporation | Hub locks for independently suspended wheels |
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