JP3093526B2 - ４輪駆動車におけるフリーホイル装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、デフ（差動装置）の
リングギヤ側と、車軸側との互いの連動を断接可能とす
る４輪駆動車におけるフリーホイル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、従来、実開昭５５‐６
１０４号公報で示されるものがある。

【０００３】これによれば、エンジンの動力が、デフと
車軸とを介し車輪に伝達されるようになっている。

【０００４】上記構成において、前後一方の車輪だけに
動力を伝達し、この車輪のみの２輪駆動をするときに
は、他方の車輪は路面を遊転状に転動するが、この他方
の車輪に連動して上記デフや、このデフに連なる推進軸
が回転すると、その分、無用な動力損失が生じることと
なる。

【０００５】そこで、上記動力損失を防止するため、フ
リーホイル装置が設けられている。上記フリーホイル装
置は、その外殻を構成し車体静止側に支持されるケーシ
ングを備え、このケーシングを上記車軸が貫通し、上記
ケーシング内で、上記車軸が上記デフ側の車軸部分と、
車輪側の車軸部分とに分断され、これら各車軸部分はい
ずれも上記ケーシングに回転自在となるよう支承されて
いる。

【０００６】また、上記フリーホイル装置には、上記両
車軸部分を互いに係脱自在に係合させてこれらを互いに
連動させる係合子が設けられ、かつ、上記係脱をさせる
ように上記係合子を作動させる駆動シリンダが設けら
れ、この駆動シリンダは上記ケーシングに支持されてい
る。

【０００７】そして、前記したように一方の車輪のみの
２輪駆動とするときには、上記駆動シリンダの作動によ
り上記係合子を作動させて、上記デフ側の車軸部分と、
車輪側の車軸部分とを離脱させる。すると、遊転状に転
動する車輪に連動して、デフやこれに連なる推進軸が無
用に回転することは防止され、つまり、２輪駆動におい
て、無用な動力損失が生じることが防止される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成によれば、フリーホイル装置を構成する係合子と、駆
動シリンダとは互いに個別に設けられており、このた
め、各部位への上記係合子と駆動シリンダの組み付けは
個別に行われることとなって、これらの組み付けが煩雑
になっている。

【０００９】また、上記従来の構成によれば、フリーホ
イル装置は、デフとは個別に設けられているため、上記
した車体静止側に対し、上記フリーホイル装置のケーシ
ングを支持させる部品が別途に必要となるなど、フリー
ホイル装置の構成部品が多くなって、その構成が複雑に
なるおそれがある。

【００１０】一方、上記構成において、係合子が上記デ
フ側の車軸部分と、車輪側の車軸部分とを係合させてい
る場合で、これら両車軸部分のうちの一方から他方に大
きいトルクが与えられている場合には、上記両車軸部分
と係合子との各係合部分の摩擦力が大きくなる。このた
め、この係合を解除させようとするには、上記係合子に
対し、駆動シリンダが大きい作動出力を与えることが求
められる。

【００１１】しかし、上記のように、両車軸部分のうち
の一方から他方に大きいトルクが与えられている状態で
は、その分、上記車軸等に大きいねじれが生じているた
め、この状態で、上記両車軸部分の互いの係合を突然解
除させると、上記ねじれが弾性的に元に戻る一瞬におい
て、衝撃や、衝撃音が発生することがある。

【００１２】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、４輪駆動車において、フリーホイル
装置を構成する係合子と駆動シリンダの組み付けが容易
にできるようにし、かつ、フリーホイル装置の構成が簡
単になるようにすることを目的とする。

【００１３】また、走行中において、上記フリーホイル
装置により、デフ側の車軸部分と、車輪側の車軸部分と
の互いの係合を解除させるとき、衝撃や、衝撃音が発生
しないようにすることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、次の如くである。

【００１５】請求項１の発明は、デフキャリア２にデフ
ケース７をその軸心９回りに回転自在に支承し、このデ
フケース７に取り付けられエンジンからの動力を入力し
て上記デフケース７を回転させるリングギヤ１４を設
け、同上デフケース７内に支承された左右デフサイドギ
ヤ１２，１２にそれぞれ車軸１３を連結し、上記リング
ギヤ１４側と車軸１３側とを係脱自在に係合させてこれ
らを互いに連動させる係合子２４を設け、同上リングギ
ヤ１４側と車軸１３側とを係脱させるよう上記係合子２
４を作動させる駆動シリンダ２６を設け、この駆動シリ
ンダ２６が、シリンダチューブ２７と、このシリンダチ
ューブ２７内にその軸方向で往復作動自在に嵌入される
ピストン３２とを備え、このピストン３２に上記係合子
２４を連動連結させた４輪駆動車におけるフリーホイル
装置において、

【００１６】上記係合子２４と駆動シリンダ２６のピス
トン３２とを互いに連結してこれら係合子２４と駆動シ
リンダ２６とを一体的なユニット（２４，２６）とし、
このユニット（２４，２６）における上記シリンダチュ
ーブ２７を上記デフキャリア２の外方からこのデフキャ
リア２に着脱自在に固着し、

【００１７】上記駆動シリンダ２６をその軸心に沿った
視線でみて、上記シリンダチューブ２７とピストン３２
とがその内部に貫通孔を有する環形状となるよう上記シ
リンダチューブ２７とピストン３２とを形成し、上記貫
通孔を通し、上記車軸１３を上記デフサイドギヤ１２に
取り付けた点にある。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記ピストン３２の往復作動のうち、作動出力が小
さい方の作動により上記係合子２４を介し上記リングギ
ヤ１４側と車軸１３側とを離脱させるようにした点にあ
る。

【００１９】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００２０】係合子２４と駆動シリンダ２６の組み付け
に際しては、これらを予め組み付けてユニット（２４，
２６）とし、このユニットをデフキャリア２に組み付け
ればよい。

【００２１】また、上記の場合、ユニットは、デフキャ
リア２の外方からこのデフキャリア２に固着させるよう
になっている。

【００２２】このため、上記ユニットをデフキャリア２
の内部に取り付けることに比べ、上記ユニットの組み付
け作業時、この作業がデフキャリア２に邪魔されること
は抑制される。

【００２３】しかも、上記ユニットは、上記デフキャリ
ア２に固着されて、車体静止側に支持されることから、
この車体静止側に上記ユニットを支持させるための部品
に上記デフキャリア２が利用されている。

【００２４】また、上記駆動シリンダ２６をその軸心に
沿った視線でみて、上記シリンダチューブ２７とピスト
ン３２とがその内部に貫通孔を有する環形状となるよう
上記シリンダチューブ２７とピストン３２とを形成し、
上記貫通孔を通し、上記車軸１３を上記デフサイドギヤ
１２に取り付けてある。

【００２５】このため、上記駆動シリンダ２６の全体が
上記車軸１３の外側方に配設されることに比べて、これ
ら車軸１３と駆動シリンダ２６との組み合せ体（１３，
２６）の外形がコンパクトとなる。

【００２６】しかも、上記駆動シリンダ２６は上記車軸
１３を内嵌させる環形状をなすため、これらの組み合せ
体（１３，２６）をコンパクトに保ったままで、上記駆
動シ リンダ２６の横断面積を大きくでき、つまり、この
駆動シリンダ２６の作動用の流体と対向する受圧面積を
大きくできる。

【００２７】また、上記構成において、請求項２は、上
記ピストン３２の往復作動のうち、作動出力が小さい方
の作動により、上記係合子２４を介し上記リングギヤ１
４側と車軸１３側とを離脱させるようにしてある。

【００２８】即ち、リングギヤ１４側と車軸１３側とを
離脱させようとして、係合子２４を作動させる（図１中
左方）駆動シリンダ２６の作動出力は、係合させようと
して、同上係合子２４を作動させる（図１中右方）駆動
シリンダ２６の作動出力に比べて小さくされている。

【００２９】このため、係合子２４によって係合させら
れているリングギヤ１４側と車軸１３側のうちの一方か
ら他方に大きいトルクが与えられていて、これらの各係
合部の摩擦力が大きい間は、上記駆動シリンダ２６の作
動出力が上記摩擦力に負ける傾向となって、上記係合の
解除が待機させられることとなる。

【００３０】そして、自動車の走行状態の変化により、
上記トルクが小さくなって上記摩擦力が上記駆動シリン
ダ２６の作動出力よりも小さくなれば、この駆動シリン
ダ２６によって作動させられた上記係合子２４が上記係
合を解除させる。

【００３１】よって、リングギヤ１４側と車軸１３側と
の係合の解除は、これらのうちの一方から他方に与える
トルクが小さくなったときに始めて行われる。

【００３２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００３３】（実施例１）

【００３４】図１は実施例１を示している。

【００３５】図において、符号１は４輪駆動の自動車に
搭載されるフロントデフで、図中矢印Ｆｒは自動車の前
方を示している。また、下記する左右とは上記前方に向
っての方向（図１に向っての方向）をいうものとする。

【００３６】上記デフ１は車体静止側に支持されるデフ
キャリア２を有している。このデフキャリア２は鋳造製
のデフキャリア本体３と、このデフキャリア本体３の前
面に形成された開口４を開閉自在に閉じるデフキャリア
カバー５とで構成されている。

【００３７】上記デフキャリア２内にはデフケース７が
収容されている。このデフケース７は、左右軸受８，８
を介して上記デフキャリア２に対し支承され、左右に延
びる横向き軸心９回りに回転自在とされている。上記デ
フケース７にはデフピニオン軸１０、デフピニオン１
１、およびデフサイドギヤ１２が支承され、各デフサイ
ドギヤ１２はこれに対応する左右車輪にそれぞれ車軸１
３を介し連結されている。これら各車軸１３は、上記各
デフサイドギヤ１２側の端部を構成してこれら各デフサ
イドギヤ１２に直接的に連結されるデフサイド軸１２ａ
を備え、これら各デフサイド軸１２ａはデフキャリア本
体３の左右側壁に形成された円形の開口３ａを貫通して
いる。また、上記軸心９上で、上記車軸１３に車軸管１
３ａが外嵌されている。

【００３８】上記軸心９上で、デフケース７にリングギ
ヤ１４が取り付けられている。また、上記デフキャリア
本体３内の後部には前後一対の軸受１５によりドライブ
ギヤ１６がその軸心回りに回転自在に支承され、このド
ライブギヤ１６は上記リングギヤ１４に噛合している。

【００３９】そして、エンジンからの動力がトランスフ
ァ、および上記ドライブギヤ１６を介してリングギヤ１
４に伝えられると、このリングギヤ１４とデフケース７
とが上記軸心９回りに一体的に回転し、これにより、上
記左右デフサイド軸１２ａ，１２ａ、および車軸１３，
１３を介し、左右各車輪に互いに等しい駆動トルクが与
えられて、自動車が前後４輪にて前進走行可能となる。

【００４０】上記構成において、リングギヤ１４側と車
軸１３側とを係脱自在に係合させるフリーホイル装置１
９が設けられている。以下、これにつき説明する。

【００４１】上記デフケース７は、前記軸受８，８によ
りデフキャリア２に直接的に支承されるアウタケース２
０と、このアウタケース２０内に収容されこのアウタケ
ース２０に上記軸心９回りに回転自在に支承されるイン
ナケース２１とで構成され、このインナケース２１内に
前記デフピニオン軸１０、デフピニオン１１、およびデ
フサイドギヤ１２が支承されている。

【００４２】上記アウタケース２０とインナケース２１
の各右側壁は上記軸心９上で二重管式に右側方に延出
し、上記アウタケース２０の延出部の外周面に第１スプ
ライン２０ａが形成されている。一方、上記インナケー
ス２１の延出部の外周面に第２スプライン２１ａが形成
され、この第２スプライン２１ａにはリング２２がスプ
ライン嵌合して固着され、このリング２２の外周面に第
３スプライン２２ａが形成されている。

【００４３】上記第１スプライン２０ａと第３スプライ
ン２２ａとは同形同大であり、上記軸心９上でこれら第
１スプライン２０ａと第３スプライン２２ａとに係合子
２４がスプライン嵌合している。図中実線は、上記係合
子２４がリングギヤ１４側たる第１スプライン２０ａ
と、車軸１３側たる第３スプライン２２ａとを係合させ
た状態を示している。

【００４４】上記係合子２４を、図中仮想線で示すよう
に左方に移動させれば、この係合子２４は第１スプライ
ン２０ａにだけスプライン嵌合して、上記第１スプライ
ン２０ａと第３スプライン２２ａとは離脱させられる。
つまり、これにより、リングギヤ１４側と車軸１３側と
の係合が解除させられて、互いに離脱させられる。

【００４５】上記第１スプライン２０ａと第３スプライ
ン２２ａとを係脱させるよう上記係合子２４を左右に作
動させる空気圧式の駆動シリンダ２６が設けられてい
る。

【００４６】上記駆動シリンダ２６はシリンダチューブ
２７を有している。このシリンダチューブ２７のチュー
ブ本体２８は円筒形をなし、その左側部がデフキャリア
本体３に形成された右側の開口３ａに嵌入されている。
また、同上チューブ本体２８の右側には環状のチューブ
カバー２９が設けられ、これらチューブ本体２８とチュ
ーブカバー２９とは図示しないボルトによって互いに連
結されると共に、ボルト３０によってデフキャリア本体
３に共締め状に固着されている。

【００４７】上記シリンダチューブ２７とチューブ本体
２８との間にシリンダ孔３１が形成され、このシリンダ
孔３１にピストン３２が軸心９に沿って往復摺動自在に
嵌入されている。上記シリンダ孔３１は上記ピストン３
２によって左室３１ａと右室３１ｂとに仕切られてい
る。

【００４８】上記ピストン３２には円筒状のピストンロ
ッド３３が突設され、このピストンロッド３３はピスト
ン３２から左側方に向って突出し、その突出端側内面に
前記係合子２４が嵌入されている。この係合子２４は、
スナップリング３４によってピストンロッド３３に対し
その軸方向に係止されて、上記ピストン３２に連動連結
されると共に、上記ピストンロッド３３に対し、上記軸
心９回りに回転自在とされている。

【００４９】その他、３５は回り止めピンで、この回り
止めピン３５はピストン３２が軸心９回りに回転するこ
とを防止する。

【００５０】上記構成において、係合子２４と、駆動シ
リンダ２６のピストンロッド３３を介しピストン３２と
が互いに連結されて、これら係合子２４と駆動シリンダ
２６ とは一体的なユニット（２４，２６）とされてお
り、予め組み立てられたこのユニットにおけるシリンダ
チューブ２７が上記デフキャリア２のデフキャリア本体
３の外方から、このデフキャリア本体３に対し、ボルト
３０により着脱自在に固着されて組み付けられている。

【００５１】上記駆動シリンダ２６をその軸心に沿った
視線でみたとき、上記シリンダチューブ２７とピストン
３２とがその内部に貫通孔を有する環形状となるよう、
上記シリンダチューブ２７とピストン３２とが形成され
ている。

【００５２】上記ユニットを組み付けるときには、上記
デフサイドギヤ１２に対する車軸１３の取り付けの前
に、まず、上記ユニットをデフキャリア本体３に組み付
け、その後、上記貫通孔を通しデフサイドギヤ１２に対
し車軸１３を取り付け、次に、車軸管１３ａを上記駆動
シリンダ２６のチューブカバー２９に組み付ける。

【００５３】上記駆動シリンダ２６は制御弁を介しエン
ジンの吸気側に連結されている。そして、４輪駆動のと
きには、上記制御弁を介し上記右室３１ｂに上記吸気側
の負圧が与えられ、一方、左室３１ａが大気開放され
る。すると、図中実線で示すようにピストン３２が右方
に移動し、これに伴い係合子２４も右方に移動して、第
１スプライン２０ａと第３スプライン２２ａとを係合さ
せる。この場合には、ドライブギヤ１６の動力は上記デ
フ１、および各車軸１３，１３を介し、前車輪に伝えら
れる。

【００５４】後車輪のみの２輪駆動とするときには、同
上制御弁を介し、上記左室３１ａに吸気側の負圧が与え
られ、一方、右室３１ｂが大気開放される。すると、図
中仮想線で示すようにピストン３２が左方に移動し、こ
れに伴い係合子２４も左方に移動して第１スプライン２
０ａと第３スプライン２２ａとの係合が解除され、つま
り、リングギヤ１４側と車軸１３側とが離脱させられ
る。

【００５５】よって、上記２輪駆動で、前車輪が路面を
遊転状に転動するとき、この前車輪にリングギヤ１４側
である第１スプライン２０ａからトランスファ側に至る
アウタケース２０やリングギヤ１４が連動して回転する
ことが防止され、無用な動力損失の発生が防止される。

【００５６】上記の場合、左室３１ａの断面積は、これ
にピストンロッド３３が入り込んでいる分、右室３１ｂ
の断面積に比べて小さくなっている。

【００５７】このため、リングギヤ１４側と車軸１３側
とを離脱させるように、係合子２４を作動させる（図１
中左方）駆動シリンダ２６の作動出力は、係合させよう
とするように、同上係合子２４を作動させる（図１中右
方）駆動シリンダ２６の作動出力に比べて小さくなる。

【００５８】よって、係合子２４によって係合させられ
ているリングギヤ１４側と車軸１３側のうちの一方から
他方に大きいトルクが与えられていて、これらの各係合
部の摩擦力が大きい間は、上記駆動シリンダ２６の作動
出力が上記摩擦力に負ける傾向となって、上記係合の解
除が待機させられることとなる。

【００５９】そして、自動車の走行状態の変化により、
上記トルクが小さくなって上記摩擦力が上記駆動シリン
ダ２６の作動出力よりも小さくなれば、この駆動シリン
ダ２６によって作動させられた上記係合子２４が上記係
合を解除させる。

【００６０】この結果、リングギヤ１４側と車軸１３側
との係合の解除は、これらのうちの一方から他方に与え
るトルクが小さくなったときに始めて行われるため、こ
の際の車軸１３等のねじれも小さいことから、上記係合
の解除でこのねじれが弾性的に元に戻ることにより、衝
撃や、衝撃音が発生するということは防止される。

【００６１】なお、以上は図示の例によるが、駆動シリ
ンダ２６の作動は、負圧によらずに正圧によってもよ
い。

【００６２】（実施例２）

【００６３】図２は、実施例２を示している。

【００６４】これによれば、図中仮想線で示すように、
ピストン３２が左方に移動したとき、これに伴い係合子
２４も左方に移動して、第１スプライン２０ａと第３ス
プライン２２ａとが係合させられる。

【００６５】一方、図中実線で示すように、ピストン３
２が右方に移動したとき、これに伴い、係合子２４も右
方に移動して、第１スプライン２０ａと第３スプライン
２２ａとの係合が解除される。

【００６６】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
ある。よって、共通の構成には図面に共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【００６７】（実施例３）

【００６８】図３は、実施例３を示している。

【００６９】これによれば、実施例１で示したアウタケ
ース２０とインナケース２１とが一体成形されている。

【００７０】右側のデフサイド軸１２ａの右端に第１ス
プライン２０ａが形成され、これに対応する車軸１３の
左端に第３スプライン２２ａが形成されている。

【００７１】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
ある。よって、共通の構成には図面に共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【００７２】

【発明の効果】この発明による効果は、次の如くであ
る。

【００７３】請求項１の発明は、デフキャリアにデフケ
ースをその軸心回りに回転自在に支承し、このデフケー
スに取り付けられエンジンからの動力を入力して上記デ
フケース７を回転させるリングギヤを設け、同上デフケ
ース内に支承された左右デフサイドギヤにそれぞれ車軸
を連結し、上記リングギヤ側と車軸側とを係脱自在に係
合させてこれらを互いに連動させる係合子を設け、同上
リングギヤ側と車軸側とを係脱させるよう上記係合子を
作動させる駆動シリンダを設け、この駆動シリンダが、
シリンダチューブと、このシリンダチューブ内にその軸
方向で往復作動自在に嵌入されるピストンとを備え、こ
のピストンに上記係合子を連動連結させた４輪駆動車に
おけるフリーホイル装置において、

【００７４】上記係合子と駆動シリンダのピストンとを
互いに連結してこれら係合子と駆動シリンダとを一体的
なユニットとし、このユニットにおける上記シリンダチ
ューブを上記デフキャリアの外方からこのデフキャリア
に着脱自在に固着してある。

【００７５】このため、係合子と駆動シリンダの組み付
けに際しては、これらを予め組み付けてユニットとし、
このユニットをデフキャリアに組み付ければよい。よっ
て、従来、係合子と駆動シリンダとを個別に設けて、こ
れらを各部位に個々に組み付けていたことに比べて、本
発明によれば、上記組み付け作業が容易にできることと
なる。

【００７６】また、上記の場合、ユニットは、デフキャ
リアの外方からこのデフキャリアに固着させるようにな
っている。

【００７７】このため、上記ユニットをデフキャリアの
内部に取り付けることに比べ、上記ユニットの組み付け
作業時、この作業がデフキャリアに邪魔されることは抑
制され、よって、上記組み付け作業は更に容易にでき
る。

【００７８】また、上記ユニットのうち、特に、駆動シ
リンダに対する保守、点検作業が上記デフキャリアに邪
魔されずにできて有益である。

【００７９】しかも、上記ユニットは、上記デフキャリ
アに固着されて、車体静止側に支持されることから、こ
の車体静止側に上記ユニットを支持させるための部品に
上記デフキャリアが利用されたのであり、その分、上記
フリーホイル装置の構成が簡単になる。

【００８０】また、上記駆動シリンダをその軸心に沿っ
た視線でみて、上記シリンダチューブとピストンとがそ
の内部に貫通孔を有する環形状となるよう上記シリンダ
チューブとピストンとを形成し、上記貫通孔を通し、上
記車軸を上記デフサイドギヤに取り付けてある。

【００８１】このため、上記駆動シリンダの全体が上記
車軸の外側方に配設されることに比べて、これら車軸と
駆動シリンダとの組み合せ体の外形がコンパクトとな
り、これは、通常、限られた狭い空間しか有しない車両
にとって好ましい。

【００８２】しかも、上記駆動シリンダは上記車軸を内
嵌させる環形状をなすため、これらの組み合せ体をコン
パクトに保ったままで、上記駆動シリンダの横断面積を
大きくでき、つまり、この駆動シリンダの作動用の流体
と対向する受圧面積を大きくできて、ピストンへの作動
力を十分に確保できる。

【００８３】また、上記構成において、請求項２の発明
は、上記ピストンの往復作動のうち、作動出力が小さい
方の作動により、上記係合子を介し上記リングギヤ側と
車軸側とを離脱させるようにしてある。

【００８４】即ち、リングギヤ側と車軸側とを離脱させ
ようとして、係合子を作動させる駆動シリンダの作動出
力は、係合させようとして、同上係合子を作動させる駆
動シリンダの作動出力に比べて小さくされている。

【００８５】このため、係合子によって係合させられて
いるリングギヤ側と車軸側のうちの一方から他方に大き
いトルクが与えられていて、これらの各係合部の摩擦力
が大きい間は、上記駆動シリンダの作動出力が上記摩擦
力に負ける傾向となって、上記係合の解除が待機させら
れることとなる。

【００８６】そして、自動車の走行状態の変化により、
上記トルクが小さくなって上記摩擦力が上記駆動シリン
ダの作動出力よりも小さくなれば、この駆動シリンダに
よって作動させられた係合子が上記係合を解除させる。

【００８７】よって、リングギヤ側と車軸側との係合の
解除は、これらのうちの一方から他方に与えるトルクが
小さくなったときに始めて行われるため、この際の車軸
のねじれも小さいことから、上記係合の解除でこのねじ
れが弾性的に元に戻ることにより、衝撃や、衝撃音が発
生するということは防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、全体平面断面図である。

【図２】実施例２で、部分平面断面図である。

【図３】実施例３で、全体平面断面図である。

【符号の説明】

１ デフ ２ デフキャリア ７ デフケース ８ 軸受 ９ 軸心 １２ デフサイドギヤ １３ 車軸 １４ リングギヤ １９ フリーホイル装置 ２０ａ 第１スプライン（リングギヤ側） ２２ａ 第３スプライン（車軸側） ２４ 係合子 ２６ 駆動シリンダ ２７ シリンダチューブ ３１ａ 左室 ３１ｂ 右室 ３２ ピストン ３３ ピストンロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−96127（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/36

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフキャリアにデフケースをその軸心回
   りに回転自在に支承し、このデフケースに取り付けられ
   エンジンからの動力を入力して上記デフケース７を回転
   させるリングギヤを設け、同上デフケース内に支承され
   た左右デフサイドギヤにそれぞれ車軸を連結し、上記リ
   ングギヤ側と車軸側とを係脱自在に係合させてこれらを
   互いに連動させる係合子を設け、同上リングギヤ側と車
   軸側とを係脱させるよう上記係合子を作動させる駆動シ
   リンダを設け、この駆動シリンダが、シリンダチューブ
   と、このシリンダチューブ内にその軸方向で往復作動自
   在に嵌入されるピストンとを備え、このピストンに上記
   係合子を連動連結させた４輪駆動車におけるフリーホイ
   ル装置において、 上記係合子と駆動シリンダのピストンとを互いに連結し
   てこれら係合子と駆動シリンダとを一体的なユニットと
   し、このユニットにおける上記シリンダチューブを上記
   デフキャリアの外方からこのデフキャリアに着脱自在に
   固着し、 上記駆動シリンダをその軸心に沿った視線でみて、上記
   シリンダチューブとピストンとがその内部に貫通孔を有
   する環形状となるよう上記シリンダチューブとピストン
   とを形成し、上記貫通孔を通し、上記車軸を上記デフサ
   イドギヤに取り付け た４輪駆動車におけるフリーホイル
   装置。
2. 【請求項２】 上記ピストンの往復作動のうち、作動出
   力が小さい方の作動により上記係合子を介し上記リング
   ギヤ側と車軸側とを離脱させるようにした請求項１に記
   載の４輪駆動車におけるフリーホイル装置。