JPH04314937A - 車両用エンジンの排気ブレーキ装置 - Google Patents
車両用エンジンの排気ブレーキ装置Info
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- JPH04314937A JPH04314937A JP8243791A JP8243791A JPH04314937A JP H04314937 A JPH04314937 A JP H04314937A JP 8243791 A JP8243791 A JP 8243791A JP 8243791 A JP8243791 A JP 8243791A JP H04314937 A JPH04314937 A JP H04314937A
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック等大型車両の
エンジンに備えられる排気ブレーキ装置に関する。
エンジンに備えられる排気ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】大型車両では、走行時の慣性力が大きい
ため、エンジンの排気通路に常開の排気シャッターを備
え、制動時に排気シャッターを閉じることによりエンジ
ンブレーキ力を強化できるようにした排気ブレーキ装置
を備えている。尚、該排気ブレーキ装置は、手動スイッ
チにより使用の有無が選択でき、手動スイッチのＯＮ時
にクラッチ接続状態でアクセルペダルを離すいわゆるエ
ンジンブレーキ操作に連動して作動するようになってい
る。したがって、フットブレーキ操作を行うことなくエ
ンジンブレーキ力のみを強化することもできるが、フッ
トブレーキ操作と併用すれば制動力をより強化できる。
ため、エンジンの排気通路に常開の排気シャッターを備
え、制動時に排気シャッターを閉じることによりエンジ
ンブレーキ力を強化できるようにした排気ブレーキ装置
を備えている。尚、該排気ブレーキ装置は、手動スイッ
チにより使用の有無が選択でき、手動スイッチのＯＮ時
にクラッチ接続状態でアクセルペダルを離すいわゆるエ
ンジンブレーキ操作に連動して作動するようになってい
る。したがって、フットブレーキ操作を行うことなくエ
ンジンブレーキ力のみを強化することもできるが、フッ
トブレーキ操作と併用すれば制動力をより強化できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の排気ブレーキ装置にあっては、排気ブレーキ
の使用により制動力が大きくなりすぎ、そのために車輪
が走行路面に対して必要以上にスリップし、却って制動
性能が損なわれてしまうことがあった。特に、フットブ
レーキと排気ブレーキとを併用した場合には車輪がスリ
ップしやすくなる。
うな従来の排気ブレーキ装置にあっては、排気ブレーキ
の使用により制動力が大きくなりすぎ、そのために車輪
が走行路面に対して必要以上にスリップし、却って制動
性能が損なわれてしまうことがあった。特に、フットブ
レーキと排気ブレーキとを併用した場合には車輪がスリ
ップしやすくなる。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、車輪のスリップ発生状態に応じて排気
シャッターを開度補正することにより、制動力を可及的
に高めることができるようにした車両用エンジンの排気
ブレーキ装置を提供することを目的とする。
なされたもので、車輪のスリップ発生状態に応じて排気
シャッターを開度補正することにより、制動力を可及的
に高めることができるようにした車両用エンジンの排気
ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、図１
に示すように、車輪の走行路面に対するスリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、排気ブレーキ作動時に前
記検出された車輪のスリップ状態に応じて排気シャッタ
ーの開度を補正制御する開度補正制御手段と、を含んで
構成した。
に示すように、車輪の走行路面に対するスリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、排気ブレーキ作動時に前
記検出された車輪のスリップ状態に応じて排気シャッタ
ーの開度を補正制御する開度補正制御手段と、を含んで
構成した。
【０００６】
【作用】かかる構成とすれば、車輪のスリップ状態に応
じて、制動力が最も良好な状態となるスリップ率が得ら
れるように排気シャッターの開度が補正制御されるため
制動力が可及的に高められる。
じて、制動力が最も良好な状態となるスリップ率が得ら
れるように排気シャッターの開度が補正制御されるため
制動力が可及的に高められる。
【０００７】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例のシステム構成を示す図２において、制動
制御を行うコントロールユニット１には、車両のアクセ
ルペダルを離した時にＯＮとなるアクセルスイッチ（又
はスロットル弁の全閉位置でＯＮとなるスロットルスイ
ッチでもよい） ２、クラッチ接続時にＯＮとなるクラ
ッチスイッチ３、変速機のニュートラル位置でＯＮに保
持されるニュートラルスイッチ４、車速を検出する車速
センサ５、フットブレーキ油圧を検出するフットブレー
キ操作量検出手段としての油圧センサ （又はブレーキ
ペダルのストローク量を検出するストロークセンサでも
よい） ６、非駆動輪 （例えば前輪） の回転速度に
基づいて実際の車速を検出するための第１車速センサ７
、駆動輪の回転速度に基づいた車速を検出するための第
２車速センサ８からの各検出信号が入力される。
る。一実施例のシステム構成を示す図２において、制動
制御を行うコントロールユニット１には、車両のアクセ
ルペダルを離した時にＯＮとなるアクセルスイッチ（又
はスロットル弁の全閉位置でＯＮとなるスロットルスイ
ッチでもよい） ２、クラッチ接続時にＯＮとなるクラ
ッチスイッチ３、変速機のニュートラル位置でＯＮに保
持されるニュートラルスイッチ４、車速を検出する車速
センサ５、フットブレーキ油圧を検出するフットブレー
キ操作量検出手段としての油圧センサ （又はブレーキ
ペダルのストローク量を検出するストロークセンサでも
よい） ６、非駆動輪 （例えば前輪） の回転速度に
基づいて実際の車速を検出するための第１車速センサ７
、駆動輪の回転速度に基づいた車速を検出するための第
２車速センサ８からの各検出信号が入力される。
【０００８】一方、機関の排気通路１０には常開の排気
シャッター１１が介装され、本実施例では該排気シャッ
ター１１はダイアフラムアクチュエータ１２の負圧作動
室１２ａに導入される制御負圧により閉弁量をリニアに
制御される。即ち、制御負圧は、前記コントロールユニ
ット１から出力されるデューティ信号のデューティ比に
応じて負圧源 （バキュームタンク）と前記負圧作動室
との間に介装された電磁制御弁１３の開弁デューティを
制御することにより可変に設定され、これにより、前記
油圧センサ６によって検出されるフットブレーキの油圧
（操作量） に応じた量排気シャッター１１が閉じら
れるように設定される。
シャッター１１が介装され、本実施例では該排気シャッ
ター１１はダイアフラムアクチュエータ１２の負圧作動
室１２ａに導入される制御負圧により閉弁量をリニアに
制御される。即ち、制御負圧は、前記コントロールユニ
ット１から出力されるデューティ信号のデューティ比に
応じて負圧源 （バキュームタンク）と前記負圧作動室
との間に介装された電磁制御弁１３の開弁デューティを
制御することにより可変に設定され、これにより、前記
油圧センサ６によって検出されるフットブレーキの油圧
（操作量） に応じた量排気シャッター１１が閉じら
れるように設定される。
【０００９】また、機関の吸気通路１４には、排気シャ
ッター１１の作動に連動して閉じる常開の吸気シャッタ
ー１５が介装され、排気シャッター１１閉時に生じる吸
気騒音の漏洩を抑制する。該吸気シャッター１５はブレ
ーキ操作時にコントロールユニット１からの信号により
制御される電磁開閉弁１７を介してダイアフラムアクチ
ュエータ１６の負圧作動室１６ａに導入される負圧によ
り該ブレーキの操作量とは無関係に全閉とされる。
ッター１１の作動に連動して閉じる常開の吸気シャッタ
ー１５が介装され、排気シャッター１１閉時に生じる吸
気騒音の漏洩を抑制する。該吸気シャッター１５はブレ
ーキ操作時にコントロールユニット１からの信号により
制御される電磁開閉弁１７を介してダイアフラムアクチ
ュエータ１６の負圧作動室１６ａに導入される負圧によ
り該ブレーキの操作量とは無関係に全閉とされる。
【００１０】更に、フットブレーキ操作と連動される排
気ブレーキ作動時にコントロールユニット１からの出力
により、制動灯１８が点灯されるようになっている。以
下に、前記コントロールユニット１による排気ブレーキ
制御を、図３に示すフローチャートに従って説明する。 ステップ （図ではＳと記す。以下同様） １では、ア
クセルスイッチ２のＯＮ，ＯＦＦを判別する。
気ブレーキ作動時にコントロールユニット１からの出力
により、制動灯１８が点灯されるようになっている。以
下に、前記コントロールユニット１による排気ブレーキ
制御を、図３に示すフローチャートに従って説明する。 ステップ （図ではＳと記す。以下同様） １では、ア
クセルスイッチ２のＯＮ，ＯＦＦを判別する。
【００１１】アクセルスイッチ２がＯＮであると判別さ
れたときにはステップ２へ進み、エンジンとドライブ機
構との接続の有無を判別する。具体的にはクラッチスイ
ッチ３がＯＮで、かつ、ニュートラルスイッチ４がＯＦ
Ｆであるか否かを判別する。上記判別がＹＥＳであると
判別されたときにはステップ３へ進み、車速センサ５に
より検出される車速ＶＳＰ が０に近い所定値ＥＸＢＲ
ＳＰより大であるか否かを判別する。
れたときにはステップ２へ進み、エンジンとドライブ機
構との接続の有無を判別する。具体的にはクラッチスイ
ッチ３がＯＮで、かつ、ニュートラルスイッチ４がＯＦ
Ｆであるか否かを判別する。上記判別がＹＥＳであると
判別されたときにはステップ３へ進み、車速センサ５に
より検出される車速ＶＳＰ が０に近い所定値ＥＸＢＲ
ＳＰより大であるか否かを判別する。
【００１２】そして、ＶＳＰ ＞ＥＸＢＲＳＰであると
判別されたときはステップ４へ進み、油圧センサ６によ
って検出されたフットブレーキの油圧に応じて電磁制御
弁１３に出力されるデューティ信号のデューティ比ＤＵ
を、予めＲＯＭに記憶されたマップ （図４参照） か
ら検索する。ステップ５では、前記第１車速センサ７か
らの検出信号と第２車速センサ８からの検出信号とに基
づいて、車輪 （この場合は駆動車輪） の走行路面に
対するスリップ状態を検出する。具体的には、第１車速
センサ７からの検出信号に基づいて求めた実際の （車
体の） 車速と、第２車速センサ８からの検出信号に基
づいて求めた駆動輪回転速度対応の車速との偏差ＥＸＢ
ＲＳＰ、つまり駆動輪のスリップ率を検出する。したが
って、第１車速センサ７及び第２車速センサ８と、ステ
ップ５の機能とでスリップ状態検出手段が構成される。
判別されたときはステップ４へ進み、油圧センサ６によ
って検出されたフットブレーキの油圧に応じて電磁制御
弁１３に出力されるデューティ信号のデューティ比ＤＵ
を、予めＲＯＭに記憶されたマップ （図４参照） か
ら検索する。ステップ５では、前記第１車速センサ７か
らの検出信号と第２車速センサ８からの検出信号とに基
づいて、車輪 （この場合は駆動車輪） の走行路面に
対するスリップ状態を検出する。具体的には、第１車速
センサ７からの検出信号に基づいて求めた実際の （車
体の） 車速と、第２車速センサ８からの検出信号に基
づいて求めた駆動輪回転速度対応の車速との偏差ＥＸＢ
ＲＳＰ、つまり駆動輪のスリップ率を検出する。したが
って、第１車速センサ７及び第２車速センサ８と、ステ
ップ５の機能とでスリップ状態検出手段が構成される。
【００１３】ステップ６では、前記検出されたスリップ
状態、具体的には第１車速と第２車速との偏差ＥＸＢＲ
ＳＰに対する排気シャッター１１開度の補正デューティ
ΔＤＵ （閉方向を正の値とする） を図６に示すよう
なマップからの検索等により設定する。ここで、図６で
は、所謂アンチロックブレーキ装置における制動制御方
式と同様の考え方でスリップ率を表す偏差ＥＸＢＲＳＰ
が所定範囲内 （ＥＸＢＲＳＰ１〜ＥＸＢＲＳＰ２）
にある最も制動効果の高いスリップ状態のときは、設定
されたステップ４で設定されたデューティ比ＤＵ を現
状に維持するが、偏差ＥＸＢＲＳＰが所定値ＥＸＢＲＳ
Ｐ１未満のときは、まだ制動力を高める余地があると判
断して、偏差ＥＸＢＲＳＰの絶対値が大きいほど補正デ
ューティΔＤＵ は正の値つまり排気シャッター１１を
閉じる方向に大きく設定し、偏差ＥＸＢＲＳＰが所定値
ＥＸＢＲＳＰ２より大きいときは、制動力が大き過ぎる
と判断して、偏差ＥＸＢＲＳＰの絶対値が大きいほど補
正デューティΔＤＵ は負の値つまり排気シャッター１
１を開く方向に大きく設定する。
状態、具体的には第１車速と第２車速との偏差ＥＸＢＲ
ＳＰに対する排気シャッター１１開度の補正デューティ
ΔＤＵ （閉方向を正の値とする） を図６に示すよう
なマップからの検索等により設定する。ここで、図６で
は、所謂アンチロックブレーキ装置における制動制御方
式と同様の考え方でスリップ率を表す偏差ＥＸＢＲＳＰ
が所定範囲内 （ＥＸＢＲＳＰ１〜ＥＸＢＲＳＰ２）
にある最も制動効果の高いスリップ状態のときは、設定
されたステップ４で設定されたデューティ比ＤＵ を現
状に維持するが、偏差ＥＸＢＲＳＰが所定値ＥＸＢＲＳ
Ｐ１未満のときは、まだ制動力を高める余地があると判
断して、偏差ＥＸＢＲＳＰの絶対値が大きいほど補正デ
ューティΔＤＵ は正の値つまり排気シャッター１１を
閉じる方向に大きく設定し、偏差ＥＸＢＲＳＰが所定値
ＥＸＢＲＳＰ２より大きいときは、制動力が大き過ぎる
と判断して、偏差ＥＸＢＲＳＰの絶対値が大きいほど補
正デューティΔＤＵ は負の値つまり排気シャッター１
１を開く方向に大きく設定する。
【００１４】ステップ７では、フットブレーキの油圧が
フットブレーキを殆ど踏み込まない状態に相当する所定
値ＢＲＰＲ以下で、前記補正デューティΔＤＵ が負の
値つまり排気シャッター１１を開く方向に設定されてい
るか否かを判別する。そして、ステップ７でＮＯと判別
されたときは、ステップ８へ進んでステップ６で補正さ
れたデューティ比ＤＵ ＋ΔＤをそのまま出力すると共
に、吸気シャッター１５を全閉に制御する。
フットブレーキを殆ど踏み込まない状態に相当する所定
値ＢＲＰＲ以下で、前記補正デューティΔＤＵ が負の
値つまり排気シャッター１１を開く方向に設定されてい
るか否かを判別する。そして、ステップ７でＮＯと判別
されたときは、ステップ８へ進んでステップ６で補正さ
れたデューティ比ＤＵ ＋ΔＤをそのまま出力すると共
に、吸気シャッター１５を全閉に制御する。
【００１５】これにより、ダイアフラムアクチュエータ
１２の負圧作動室１２ａに導入される制御負圧によって
フットブレーキの油圧即ち操作量に応じた開度をスリッ
プ状態に応じて補正した開度に排気シャッター１１が制
御され、以て排気ブレーキ作動時の制動機能を可及的に
高めることができる （図５参照） 。また、ステップ
７でＹＥＳと判別された場合は、フットブレーキを殆ど
踏み込まない状態であるにも関わらず、スリップ率が大
きい、つまり路面の摩擦抵抗が相当小さいと判断してス
テップ９へ進み、排気シャッター１１及び吸気シャッタ
ー１７を共に全開に保持する。この場合は、排気ブレー
キ装置は作動しない。
１２の負圧作動室１２ａに導入される制御負圧によって
フットブレーキの油圧即ち操作量に応じた開度をスリッ
プ状態に応じて補正した開度に排気シャッター１１が制
御され、以て排気ブレーキ作動時の制動機能を可及的に
高めることができる （図５参照） 。また、ステップ
７でＹＥＳと判別された場合は、フットブレーキを殆ど
踏み込まない状態であるにも関わらず、スリップ率が大
きい、つまり路面の摩擦抵抗が相当小さいと判断してス
テップ９へ進み、排気シャッター１１及び吸気シャッタ
ー１７を共に全開に保持する。この場合は、排気ブレー
キ装置は作動しない。
【００１６】また、ステップ１， ２， ３のいずれか
の条件がＮＯであるときには、排気ブレーキをさせない
条件、換言すればフットブレーキが作動されていない条
件であるから、ステップ８へ進む。尚、ステップ１でア
クセルスイッチ２の代わりにスロットルスイッチのＯＮ
，ＯＦＦを判別してもよく、ステップ５で油圧センサ６
の代わりにブレーキペダルのストローク量を検出するセ
ンサを使用した場合には、該ストローク量に応じて電磁
制御弁１３の開弁デューティ比ＤＵ を設定すればよい
。
の条件がＮＯであるときには、排気ブレーキをさせない
条件、換言すればフットブレーキが作動されていない条
件であるから、ステップ８へ進む。尚、ステップ１でア
クセルスイッチ２の代わりにスロットルスイッチのＯＮ
，ＯＦＦを判別してもよく、ステップ５で油圧センサ６
の代わりにブレーキペダルのストローク量を検出するセ
ンサを使用した場合には、該ストローク量に応じて電磁
制御弁１３の開弁デューティ比ＤＵ を設定すればよい
。
【００１７】更に、従来と同様の排気ブレーキ機能も合
わせ持ちたい場合には、例えば手動の排気ブレーキ選択
スイッチを設け、第１の位置では前記ステップ１〜ステ
ップ３の条件成立時に、従来同様基本的には排気シャッ
ターを全閉としつつ、車輪のスリップ発生状態に応じて
開方向に補正制御し、第２の位置では前記実施例同様の
排気シャッターの開度制御を行い、第３の位置では排気
シャッターを全開に保持する制御を行うように構成すれ
ばよい。
わせ持ちたい場合には、例えば手動の排気ブレーキ選択
スイッチを設け、第１の位置では前記ステップ１〜ステ
ップ３の条件成立時に、従来同様基本的には排気シャッ
ターを全閉としつつ、車輪のスリップ発生状態に応じて
開方向に補正制御し、第２の位置では前記実施例同様の
排気シャッターの開度制御を行い、第３の位置では排気
シャッターを全開に保持する制御を行うように構成すれ
ばよい。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気ブレーキ装置における排気シャッターの開度を車輪の
スリップ発生状態に応じて補正制御する構成としたため
、可及的に制動力を高めることができ、制動性能を向上
できる。
気ブレーキ装置における排気シャッターの開度を車輪の
スリップ発生状態に応じて補正制御する構成としたため
、可及的に制動力を高めることができ、制動性能を向上
できる。
【図１】本発明の構成，機能を示すブロック図
【図２】
本発明の一実施例のシステム構成を示す図
本発明の一実施例のシステム構成を示す図
【図３】同上
実施例の排気ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャー
ト
実施例の排気ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャー
ト
【図４】同上実施例のフットブレーキ油圧と電磁制御弁
の開弁デューティ比ＤＵ との関係を示す線図
の開弁デューティ比ＤＵ との関係を示す線図
【図５】
同上実施例の電磁制御弁の開弁デューティ比ＤＵ ＋Δ
ＤＵ と排気シャッター開度との関係を示す線図
同上実施例の電磁制御弁の開弁デューティ比ＤＵ ＋Δ
ＤＵ と排気シャッター開度との関係を示す線図
【図６
】同上実施例の車輪スリップ率に対する電磁制御弁の開
弁デューティ比の補正量ΔＤＵ の特性を示す線図
】同上実施例の車輪スリップ率に対する電磁制御弁の開
弁デューティ比の補正量ΔＤＵ の特性を示す線図
１ コントロールユニット
６ 油圧センサ
７ 第１車速センサ
８ 第２車速センサ
１０ 排気通路
１１ 排気シャッター
１２ ダイアフラムアクチュエータ１３
電磁制御弁
電磁制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】車両用エンジンの排気通路に常開の排気シ
ャッターを備え、車両制動時に前記排気シャッターを閉
じることによりエンジンブレーキ力を強化する排気ブレ
ーキ装置において、車輪の走行路面に対するスリップ状
態を検出するスリップ検出手段と、排気ブレーキ作動時
に前記検出された車輪のスリップ状態に応じて排気シャ
ッターの開度を補正制御する開度補正制御手段と、を含
んで構成したことを特徴とする車両用エンジンの排気ブ
レーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8243791A JPH04314937A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両用エンジンの排気ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8243791A JPH04314937A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両用エンジンの排気ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314937A true JPH04314937A (ja) | 1992-11-06 |
Family
ID=13774528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8243791A Pending JPH04314937A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両用エンジンの排気ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04314937A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100293539B1 (ko) * | 1996-12-11 | 2001-09-17 | 이계안 | 배기브레이크 |
| AT522932A1 (de) * | 2019-12-06 | 2021-03-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP8243791A patent/JPH04314937A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100293539B1 (ko) * | 1996-12-11 | 2001-09-17 | 이계안 | 배기브레이크 |
| AT522932A1 (de) * | 2019-12-06 | 2021-03-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
| AT522932B1 (de) * | 2019-12-06 | 2021-06-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
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