JPH042840Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、作業車両のブレーキ回路、特に圧力
空気を動力源とする作業車両のブレーキ回路に関
するものである。

〔従来の技術〕

作業車両に限らず、走行体にとつてブレーキは
重要な保安部品の１つであり、いかなる場合にも
確実に作動しなくてはならない。特に土木、建設
用に供される作業車両は重量が大きく、慣性エネ
ルギが大きいので、制動が不良であると直接大事
故につながる虞れがあり、特に信頼性の高いブレ
ーキが要求される。従来のブレーキ回路は、走行
中の作業車両を減速、停止するために用いる走行
用ブレーキ弁と、作業車両の作業中の停止状態を
継続するために用いる作業用ブレーキ弁とを並列
に接続していた。すなわち、前記走行用ブレーキ
弁と前記作業用ブレーキ弁の各入力ポートを空気
圧源に共通に接続し、これらのブレーキ弁の出力
ポートをシヤトル弁の２つの入力ポートにそれぞ
れ接続し、該シヤトル弁の出力ポートをブレーキ
シリンダ等からなるブレーキ装置に接続してな
る。しかしながら、シヤトル弁は、ゴミや凍結等
によつてステイツクを生じやすく、高い信頼性が
要求される作業車両のブレーキ装置として不適当
である。

上記の不具合を解消するため、シヤトル弁を除
いた作業車両のブレーキ回路として、第３図に示
すようなブレーキ回路が知られている。第３図に
おいて、１は空気圧源であり、これはエンジン２
と、エンジン２によつて駆動される圧縮機３と、
圧縮機３によつて圧縮された空気を蓄積するエア
タンク４と、前記エアタンク４内に蓄積された圧
力空気が前記圧縮機３に逆流するのを防止する逆
止弁５と、前記エアタンク４内の空気圧が設定値
以上になつた場合、エアタンク４内の圧力空気を
大気中に放出するリリーフ弁６とからなつてい
る。２０は走行中の作業車両を減速、停止するた
めに用いる走行用ブレーキ弁、２１は作業車両の
作業中の停止状態を継続するために用いる作業用
ブレーキ弁であつて、これらの空気圧源１の下流
の空気管路１ａ，１ｂに設置される。すなわち、
空気圧源１に空気管路１ａを介して前記走行用ブ
レーキ弁２０（２０ａはそのブレーキペダル、２
０ｂは排気ポートである。）の入力ポートを接続
すると共に、空気管路１ｂを介して前記作業用ブ
レーキ弁２１（２１ａはその操作レバーである。）
の一方の入力ポートを接続し、該走行用ブレーキ
弁２０の出力ポートに該作業用ブレーキ弁２１の
他方の入力ポートを空気管路２２を介して接続し
ている。

１２は空気圧油変換倍力装置であつて、ピスト
ン１２ａの両側に空気室１２ｂと油室１２ｃとが
形成されており、前記空気室１２ｂに、ロータリ
ージヨイント１３を介して前記作業用ブレーキ弁
２１の出力空気管路２３が接続されている。１５
は車輪に組み込まれたブレーキ装置であつて、油
管路１６により前記空気圧油圧変換倍力装置１２
の油室１２ｃと接続されるホイールシリンダ１７
と、該ホイールシリンダ１７によつて作動される
ブレーキシユー１８と、該ブレーキシユー１８が
押し付けられるブレーキドラム１９とを有してい
る。

今、第３図に示すように、走行用ブレーキ弁２
０および作業用ブレーキ弁２１が共にＤの位置に
ある状態から、ブレーキペダル２０ａを踏むこと
により、走行用ブレーキ弁２０がｕ位置に切換え
られると、エアタンク４の圧縮空気は、空気管路
１ａ、走行用ブレーキ弁２０、空気管路２２、作
業用ブレーキ弁２１空気管路２３を介して倍力装
置１２の空気室１２ｂに供給される。これによ
り、油室１２ｃの油圧が上昇し、ホイールシリン
ダ１７が駆動されてブレーキシユー１８がブレー
キドラム１９に押し付けられ、各車輪が制動され
る。ブレーキペダル２０ａを解放して走行用ブレ
ーキ弁２０をＤ位置に戻すと、空気室１２ｂの圧
力空気は空気管路２３、作業用ブレーキ弁２１、
空気管路２２、走行用ブレーキ弁２０の排気ポー
ト２０ｂを通して排出され、空気室１２ｂ、油室
１２ｃの圧力は低下し、ホイールシリンダ１７は
作動状態から非作動状態に戻されてブレーキ装置
１５が解放される。

また、操作レバー２１ａを操作することにより
作業用ブレーキ弁２１がｕ位置に切換えられる
と、前記と同様にホイールシリンダ１７が駆動さ
れて各車輪が制動される。作業用ブレーキ弁２１
がＤ位置に戻されると前記と同様にブレーキ装置
が解放される。

しかしながら、上記したブレーキ回路は、走行
用ブレーキ弁２０を操作してブレーキを作動させ
ると、空気圧源１の圧力空気は、作業用ブレーキ
弁２１を介して空気室１２ｂに伝わるため、圧力
空気が作業用ブレーキ弁２１を通過する際に圧力
損失が生じ、ブレーキの応答速度が遅くなるとい
う問題点がある。さらに、作業用ブレーキ弁２１
が万一ステイツクを起こし、操作レバー２１ａが
ｕとＤの中間位置で停止してしまつた場合、走行
用ブレーキ弁２０をｕ位置に切換え操作しても、
圧力空気は、作業用ブレーキ弁２１で遮断されて
しまい、圧力空気は空気室１２ｂに伝わらず、ブ
レーキ投入不可能となる。従つて、第３図に示す
ブレーキ回路は、高い信頼性が要求される作業車
両用のブレーキ装置として不適当である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は、上記した従来の作業車両のブレーキ
回路の欠点を解消し、動作が確実で、信頼性の高
い作業車両のブレーキ回路を提供しようとするも
のである。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案の作業車両のブレーキ回路は、空気圧源
に前記作業用ブレーキ弁の入力ポートおよび前記
走行用ブレーキ弁の一方の入力ポートを接続し、
該作業用ブレーキ弁の出力ポートに該走行用ブレ
ーキ弁の他方の入力ポートを接続し、該走行用ブ
レーキ弁の出力ポートに前記ブレーキ装置を接続
したことを特徴とする。

〔実施例〕

以下本考案の詳細を図面により説明する。第１
図は本考案の一実施例であり、第３図と同一符号
は同一部品を示している。３０は操作レバー３０
ａおよび排気ポート３０ｃを有する作業用ブレー
キ弁、３１はブレーキペダル３１ａを有する走行
用ブレーキ弁であり、作業用ブレーキ弁３０の入
力ポート３０ｂは空気管路１ａを介して空気圧源
１に接続され、走行用ブレーキ弁３１の一方の入
力ポート３１ｃは空気管路１ｂを介して空気圧源
１に接続され、作業用ブレーキ弁３０の出力ポー
ト３０ｄは空気管路３２を介して該走行用ブレー
キ弁３１の他方の入力ポート３１ｂに接続され、
該走行用ブレーキ弁の出力ポート３１ｄはロータ
リージヨイント１３および空気管路３３を介して
前記空気圧油圧変換倍力装置１２の空気室１２ｂ
に接続されている。

第１図の回路の動作を説明すると、作業用ブレ
ーキ弁３０および走行用ブレーキ弁３１が共にＤ
の位置にある状態においては、空気圧源１の圧力
空気は、作業用ブレーキ弁３０および走行用ブレ
ーキ弁３１において遮断され、空気圧油圧変換倍
力装置１２の空気室１２ｂに供給されず、ブレー
キ装置１５は作動しない。

今、ブレーキペダル３１ａを踏むことにより、
走行用ブレーキ弁３１がｕ位置に切換えられる
と、エアタンク４の空気圧力は、空気管路１ｂ、
走行用ブレーキ弁３１、空気管路３３を介して倍
力装置１２の空気室１２ｂに伝えられる。これに
より、油室１２ｃの油圧が上昇し、ホイールシリ
ンダ１７が駆動されてブレーキシユー１８がブレ
ーキドラム１９に押し付けられ、各車輪が制動さ
れる。ブレーキペダル３１ａを解放して走行用ブ
レーキ弁３１をＤ位置に戻すと、空気室１２ｂの
圧力空気は空気管路３３、走行用ブレーキ弁３
１、空気管路３２、作業用ブレーキ弁３０の排気
ポート３０ｃを通して排出され、空気室１２ｂ、
油室１２ｃの圧力は低下し、ホイールシリンダ１
７は作動状態から開放されてブレーキ装置１５が
解放される。

また、操作レバー３０ａを操作することにより
作業用ブレーキ弁３０がｕ位置に切換えられる
と、エアタンク４の圧力空気は、空気管路１ａ、
作業用ブレーキ弁３０、空気管路３２、走行用ブ
レーキ弁３１、空気管路３３を介して倍力装置１
２の空気室１２ｂに供給される。これにより、油
室１２ｃの油圧が上昇し、ホイールシリンダ１７
が駆動されてブレーキシユー１８がブレーキドラ
ム１９に押し付けられ、各車輪が制動される。操
作レバー３０ａを解放して作業用ブレーキ弁３０
をＤ位置に戻すと、空気室１２ｂの圧力空気は空
気管路３３、走行用ブレーキ弁３１、空気管路３
２、作業用ブレーキ弁３０の排気ポート３０ｃを
通して排出され、空気室１２ｂ、油室１２ｃの圧
力は低下し、ホイールシリンダ１７は作動状態か
ら非作動状態に戻されてブレーキ装置１５が解放
される。

このように、走行用ブレーキ弁３１を切換えて
ブレーキ装置１５を作動させる際には、空気圧源
１からの圧力空気が作業用ブレーキ弁３０を介さ
ずに倍力装置１２に供給されることにより、走行
時にブレーキ装置１５を作動させる際の圧力損失
による応答遅れがなくなり、かつ、作業用ブレー
キ弁３０の操作レバー３０ａがｕ（オン）位置と
Ｄ（オフ）位置の中間位置に停止しても、走行用
ブレーキは確実に作動するので、第３図の従来例
に比較して、車両のブレーキの応答性および信頼
性を高めることができる。

第２図は本考案の他の実施例であり、本実施例
は、走行体の車軸と車体フレームとの間に介装さ
れる走行緩衝用ラムシリンダ３４，３５のロツ
ク、ロツク解除を行なうラムロツク弁３６の切換
え操作を、作業用ブレーキ弁３０′の切換え操作
によつて行なえるようにしたものである。すなわ
ち、作業用ブレーキ弁３０′を４ポート２位置切
換弁とし、その２つの出力ポート３０ｅ，３０ｄ
のうち、作業ブレーキ作動時（すなわちｕ位置に
切換えられる時）に入力ポート３０ｂに連通する
出力ポート３０ｅを、空気管路３８を介してラム
ロツク弁３６の操作ポート３７に接続し、該空気
管路３８を、前記作業用ブレーキ弁３０′と走行
用ブレーキ弁３１とを接続する空気管路３２に、
逆止弁３９を有する空気管路４０を介して接続し
たものである。

この実施例において、走行用ブレーキ弁３１の
操作レバー３１ａの切換え操作に伴なう走行ブレ
ーキ投入、解放の際の動作は前記実施例と同様で
ある。作業用ブレーキ弁３０′がＤ位置にある時
には、空気管路３８は空気圧源１に対して遮断さ
れているので、ラムロツク弁３６はＤ位置にあ
り、ラムシリンダ３４，３５の油室３４ａ，３５
ａはそれぞれ油管路４２，４３およびラムロツク
弁３６内の絞り４４，４５、さらに油管路４６を
介して油タンク４１に連通するので、ラムシリン
ダ３４，３５の油室３４ａ，３５ａは、走行時に
は、走行路の凹凸に応じて作動油が前記絞り４
４，４５を介して油室３４ａ，３５ａ間で、ある
いは油タンク４１との間で流動することにより、
車輪の振動が車体フレームに伝わることを防止
し、緩衝作用をなす。一方、操作レバ３０ａを操
作して作業用ブレーキ弁３０′をｕ位置に切換え
ると、空気圧源１の圧力空気が、空気管路１ａ，
作業用ブレーキ弁３０′、空気管路３８、逆止弁
３９を有する空気管路４０、空気管路３２、走行
用ブレーキ弁３１、空気管路３３を介して前記倍
力装置１２の空気室１２ｂに供給されるので、前
述したようにブレーキ装置１５が作動する。ま
た、同時に、空気管路３８に圧力空気が供給され
ることにより、ラムロツク弁３６がＤ位置に切換
わり、管路４２，４３が逆止弁４７，４８により
遮断されるので、ラムシリンダ３４，３５はロツ
クされる。作業用ブレーキ弁３０′および走行用
ブレーキ弁３１が共にＤ位置にある時には、倍力
装置１２の空気室１２ｂは排気ポート３０ｃを介
して大気に連通するので、ブレーキ装置１５は解
放状態となる。

本実施例によれば、前記実施例と同様の効果を
あげることができる上、作業用ブレーキ弁３０′
を作業ブレーキ投入、解放と、ラムシリンダ３
４，３５の使用、不使用の切換えに兼用できると
いう利点が得られる。

なお、上記実施例においては、ホイールシリン
ダ１７を油圧式にしたので、空気圧油圧変換倍力
装置１２を設けたが、ホイールシリンダ１７に空
気圧シリンダを用いれば、空気圧油圧変換倍力装
置１２は不要となる。

〔考案の効果〕

以上述べたように、本考案の作業車両のブレー
キ回路は、空気圧源に前記作業用ブレーキ弁の入
力ポートおよび前記走行用ブレーキ弁の一方の入
力ポートを接続し、該作業用ブレーキ弁の出力ポ
ートに該走行用ブレーキ弁の他方の入力ポートを
接続し、該走行用ブレーキ弁の出力ポートに前記
ブレーキ装置を接続したので、走行用ブレーキ弁
を切換えてブレーキ装置を作動させる際には、空
気圧源からの圧力空気が作業用ブレーキ弁を介さ
ずにブレーキ装置に供給されることにより、走行
時にブレーキ装置を作動させる際の圧力損失によ
る応答遅れがなくなり、かつ、作業用ブレーキ弁
の操作レバーがオン位置とオフ位置の中間位置に
停止しても、走行ブレーキは確実に作動するの
で、シヤトル弁を無くした従来例に比較して、車
両のブレーキの応答性および信頼性を高めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による作業車両のブレーキ回路
の一実施例を示す回路図、第２図は本考案の他の
実施例を示す回路図、第３図は従来の作業車両の
ブレーキ回路を示す回路図である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 空気圧源と、出力ポートを切換え操作により排
   気ポートもしくは入力ポートに選択的に連通可能
   な作業用ブレーキ弁と、出力ポートを切換え操作
   により一方の入力ポートもしくは他方の入力ポー
   トに選択的に連通可能な走行用ブレーキ弁と、こ
   れら両ブレーキ弁のうちいずれか一方の切換え操
   作により作動または解除可能なブレーキ装置とを
   備え、前記空気圧源に作業用ブレーキ弁の入力ポ
   ートと走行用ブレーキ弁の前記一方の入力ポート
   とを並列に接続し、作業用ブレーキ弁の出力ポー
   トを走行用ブレーキ弁の前記他方の入力ポートに
   接続するとともに、走行用ブレーキ弁の出力ポー
   トを前記ブレーキ装置に接続したことを特徴とす
   る作業車両のブレーキ回路。