JPH04228382A - 車両のフロントボデー構造 - Google Patents
車両のフロントボデー構造Info
- Publication number
- JPH04228382A JPH04228382A JP40831990A JP40831990A JPH04228382A JP H04228382 A JPH04228382 A JP H04228382A JP 40831990 A JP40831990 A JP 40831990A JP 40831990 A JP40831990 A JP 40831990A JP H04228382 A JPH04228382 A JP H04228382A
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- JP
- Japan
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- cowl
- front pillar
- panel
- vehicle
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- Pending
Links
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 abstract description 8
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 8
- 238000003466 welding Methods 0.000 abstract description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カウルを車両幅方向に
設けられたカウルサイドパネルへ掛け渡して結合する車
両のフロントボデー構造に関する。
設けられたカウルサイドパネルへ掛け渡して結合する車
両のフロントボデー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５乃至図７には、実公昭６３−３６８
７１号に示されるような従来の車両のフロントボデー構
造が示されている。
７１号に示されるような従来の車両のフロントボデー構
造が示されている。
【０００３】車両幅方向に立設される一対のカウルサイ
ドパネル５０（一方のみ図示）には、カウル部としての
ダツシユパネル５２の車両幅方向両端部に形成されたフ
ランジ部５４が結合されている。
ドパネル５０（一方のみ図示）には、カウル部としての
ダツシユパネル５２の車両幅方向両端部に形成されたフ
ランジ部５４が結合されている。
【０００４】このダツシユパネル５２は、カウル溝の後
部とされる平面部５６を有している。この平面部５６と
連続する平面部５８を有し、前記ダツシユパネル５２と
共にカウル部を構成するカウルフロントパネル６０は、
その車両幅方向両端部にフランジ部６２が形成され、前
記カウルサイドパネル５０へ結合されている。
部とされる平面部５６を有している。この平面部５６と
連続する平面部５８を有し、前記ダツシユパネル５２と
共にカウル部を構成するカウルフロントパネル６０は、
その車両幅方向両端部にフランジ部６２が形成され、前
記カウルサイドパネル５０へ結合されている。
【０００５】これにより、ダツユパネル５２の車両前方
側に、カウル溝を形成することができる。
側に、カウル溝を形成することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構造では、カウル部を構成するダツシユパネル５２の
フランジ部５４によりカウルサイドパネル５０に対して
突き当て結合されており、この結合部の車両幅方向荷重
に対する結合剛性が低いので、この結合部における荷重
の集中を抑制してカウル部を剛性向上に有効に寄与させ
ることができない。
来構造では、カウル部を構成するダツシユパネル５２の
フランジ部５４によりカウルサイドパネル５０に対して
突き当て結合されており、この結合部の車両幅方向荷重
に対する結合剛性が低いので、この結合部における荷重
の集中を抑制してカウル部を剛性向上に有効に寄与させ
ることができない。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、カウル部から
フロントピラーへの荷重の集中を抑制し、カウル部を剛
性向上に有効に寄与させることができる車両のフロント
ボデー構造を得ることが目的である。
フロントピラーへの荷重の集中を抑制し、カウル部を剛
性向上に有効に寄与させることができる車両のフロント
ボデー構造を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のフロ
ントボデー構造は、車両上下方向に延在するとともに車
両幅方向内側に向かって開いた断面形状をもつフロント
ピラーアウタの車両幅方向内側に、該フロントピラーア
ウタから車両前方に延在するカウルサイドパネルが結合
されており、前記カウルサイドパネルの車両幅方向内側
に結合され車両幅方向に延在するカウルパネルの車両幅
方向外側後端が、フロントピラーアウタに沿って車両後
方へ折曲されてカウルサイドパネルを介しフロントピラ
ーアウタに結合されている車両のフロントボデー構造に
おいて、前記カウルパネルと前記フロントピラーアウタ
とで閉断面が形成されていることを特徴としている。
ントボデー構造は、車両上下方向に延在するとともに車
両幅方向内側に向かって開いた断面形状をもつフロント
ピラーアウタの車両幅方向内側に、該フロントピラーア
ウタから車両前方に延在するカウルサイドパネルが結合
されており、前記カウルサイドパネルの車両幅方向内側
に結合され車両幅方向に延在するカウルパネルの車両幅
方向外側後端が、フロントピラーアウタに沿って車両後
方へ折曲されてカウルサイドパネルを介しフロントピラ
ーアウタに結合されている車両のフロントボデー構造に
おいて、前記カウルパネルと前記フロントピラーアウタ
とで閉断面が形成されていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明によれば、カウルパネルの車両幅方向外
側端部後端がフロントピラーアウタに沿って車両後方へ
折曲されて、閉断面を形成している。さらに、フロント
ピラーアウタとカウルパネルとで閉断面を形成している
ので、カウルサイドパネルからフロントピラーへの荷重
の伝達効率が向上する。
側端部後端がフロントピラーアウタに沿って車両後方へ
折曲されて、閉断面を形成している。さらに、フロント
ピラーアウタとカウルパネルとで閉断面を形成している
ので、カウルサイドパネルからフロントピラーへの荷重
の伝達効率が向上する。
【００１０】
【実施例】図１乃至図４には、本実施例に係る車両のフ
ロントボデー部１０が示されている。このフロントボデ
ー部１０は、その車両幅方向両端部に車両前後方向に亘
って閉断面構造のフロントサイドメンバ（図示省略）が
配設され、その上部には、車両前方側にフロントフエン
ダエプロン２０、車両後方側にカウルサイドパネル２２
がそれぞれ配設されている。
ロントボデー部１０が示されている。このフロントボデ
ー部１０は、その車両幅方向両端部に車両前後方向に亘
って閉断面構造のフロントサイドメンバ（図示省略）が
配設され、その上部には、車両前方側にフロントフエン
ダエプロン２０、車両後方側にカウルサイドパネル２２
がそれぞれ配設されている。
【００１１】フロントフエンダエプロン２０の上端には
、エプロンアツパメンバ２８が結合されており、補強さ
れている。エプロンアツパメンバ２８には、サスペンシ
ヨンタワー２４が形成されており、このサスペンシヨン
タワー２４の上端に配設されたスプリングサポート１４
へ図示しないサスペンシヨンの上端部が取付けられてい
る。
、エプロンアツパメンバ２８が結合されており、補強さ
れている。エプロンアツパメンバ２８には、サスペンシ
ヨンタワー２４が形成されており、このサスペンシヨン
タワー２４の上端に配設されたスプリングサポート１４
へ図示しないサスペンシヨンの上端部が取付けられてい
る。
【００１２】カウルサイドパネル２２はその車両後方側
端部が車両のルーフからドア開口の車両前側に沿って配
設されるフロントピラーアウタ２６の下部へ結合されて
いる。フロントピラーアウタ２６は図４に示される如く
、断面が所謂ハツト形とされ、前記カウルサイドパネル
２２と結合されることにより、閉断面のフロントピラー
３４が形成されている。また、フロントピラーアウタ２
６のルーフ部分は、別部材のフロントピラーアウタアツ
パ（図示省略）が結合されることにより、閉断面が形成
されている。
端部が車両のルーフからドア開口の車両前側に沿って配
設されるフロントピラーアウタ２６の下部へ結合されて
いる。フロントピラーアウタ２６は図４に示される如く
、断面が所謂ハツト形とされ、前記カウルサイドパネル
２２と結合されることにより、閉断面のフロントピラー
３４が形成されている。また、フロントピラーアウタ２
６のルーフ部分は、別部材のフロントピラーアウタアツ
パ（図示省略）が結合されることにより、閉断面が形成
されている。
【００１３】また、カウルサイドパネル２２の車両後上
方は、フロントピラーアウタ２６に沿って車両上方に向
けて延設部３６が形成されている。この延設部３６には
、フロントピラーアウタ２６方向、すなわち、車両外方
向に向けて凸とされる凸部３８が形成され、フロントピ
ラーアウタ２６の断面内に収容されている。この延設部
３６は、フロンピラーアウタ２６と後述するカウルパネ
ル４０とによって挟持される構造となっている。
方は、フロントピラーアウタ２６に沿って車両上方に向
けて延設部３６が形成されている。この延設部３６には
、フロントピラーアウタ２６方向、すなわち、車両外方
向に向けて凸とされる凸部３８が形成され、フロントピ
ラーアウタ２６の断面内に収容されている。この延設部
３６は、フロンピラーアウタ２６と後述するカウルパネ
ル４０とによって挟持される構造となっている。
【００１４】車両幅方向両側に配設されたカウルサイド
パネル２２間には、ダツシユパネル３０が掛け渡されて
いる。このダツシユパネル３０は、その下端部がフロア
パネル（図示省略）と連結されている。また、このダツ
シユパネル３０の上端部は略直角に屈曲されて水平フラ
ンジ部３０Ａが形成されている。この水平フランジ部３
０Ａ上には、車両上方が開口され、カウル溝３２が形成
されたカウルパネル４０が載置され、溶着されている。
パネル２２間には、ダツシユパネル３０が掛け渡されて
いる。このダツシユパネル３０は、その下端部がフロア
パネル（図示省略）と連結されている。また、このダツ
シユパネル３０の上端部は略直角に屈曲されて水平フラ
ンジ部３０Ａが形成されている。この水平フランジ部３
０Ａ上には、車両上方が開口され、カウル溝３２が形成
されたカウルパネル４０が載置され、溶着されている。
【００１５】カウルパネル４０の底板４０Ａの車両幅方
向両端部は、車両下方に向けて略直角に屈曲され垂直フ
ランジ部４２が形成されている。
向両端部は、車両下方に向けて略直角に屈曲され垂直フ
ランジ部４２が形成されている。
【００１６】また、このカウルパネル４０の車両後方側
縦壁４０Ｂの車両後方面側には、カウルリインフオース
メント４４が結合されている（図３参照）。この縦壁４
０Ｂとカウルリインフオースメント４４とにより閉断面
が形成されている。
縦壁４０Ｂの車両後方面側には、カウルリインフオース
メント４４が結合されている（図３参照）。この縦壁４
０Ｂとカウルリインフオースメント４４とにより閉断面
が形成されている。
【００１７】縦壁４０Ｂの車両幅方向端部は、前記垂直
フランジ部４２に連続され、かつ車両後方に向けて略直
角に屈曲されており、前記フロントピラーアウタ２６に
沿って後上方向へ延設されたフロントピラーインナ部４
６となっている。また、前記カウルリインフオースメン
ト４４の車両幅方向両端部は、所謂末広がりとなって、
前記フロントピラーインナ部４６の車両内面側へ結合さ
れている。
フランジ部４２に連続され、かつ車両後方に向けて略直
角に屈曲されており、前記フロントピラーアウタ２６に
沿って後上方向へ延設されたフロントピラーインナ部４
６となっている。また、前記カウルリインフオースメン
ト４４の車両幅方向両端部は、所謂末広がりとなって、
前記フロントピラーインナ部４６の車両内面側へ結合さ
れている。
【００１８】前記カウルパネル４０のフロントピラーイ
ンナ部４６は、前記カウルサイドパネル２２の延設部３
６と対向されている。すなわち、このカウルパネル４０
のフロントピラーインナ部４６は、カウルサイドパネル
２２の延設部３６が介在された状態でフロントピラーア
ウタ２６へ結合されている。このように結合されること
により、前記カウルサイドパネル２２の延設部３６は、
フロントピラー３４の断面内に収容されたリインフオー
スメントとしての役目を有することになる。
ンナ部４６は、前記カウルサイドパネル２２の延設部３
６と対向されている。すなわち、このカウルパネル４０
のフロントピラーインナ部４６は、カウルサイドパネル
２２の延設部３６が介在された状態でフロントピラーア
ウタ２６へ結合されている。このように結合されること
により、前記カウルサイドパネル２２の延設部３６は、
フロントピラー３４の断面内に収容されたリインフオー
スメントとしての役目を有することになる。
【００１９】以下に本実施例の作用を説明する。車両が
走行中、サスペンシヨンタワー２４には、スプリングサ
ポート面内の力が作用して、カウルパネル４０にはねじ
り荷重が加わる。この荷重はサスペンシヨンタワー２４
からカウルパネル４０及びカウルサイドパネル２２へ伝
達される。ここで、カウルパネル４０の車両幅方向両端
部のフロントピラーインナ部４６が、フロントピラーア
ウタ２６と結合され、閉断面を形成している。このため
、フロントピラー３４の閉断面によって荷重を受けるこ
とになり、前記荷重の伝達が円滑になされ、カウルパネ
ル４０が変形するようなことはない。
走行中、サスペンシヨンタワー２４には、スプリングサ
ポート面内の力が作用して、カウルパネル４０にはねじ
り荷重が加わる。この荷重はサスペンシヨンタワー２４
からカウルパネル４０及びカウルサイドパネル２２へ伝
達される。ここで、カウルパネル４０の車両幅方向両端
部のフロントピラーインナ部４６が、フロントピラーア
ウタ２６と結合され、閉断面を形成している。このため
、フロントピラー３４の閉断面によって荷重を受けるこ
とになり、前記荷重の伝達が円滑になされ、カウルパネ
ル４０が変形するようなことはない。
【００２０】一方、サスペンシヨンタワー２４からカウ
ルサイドパネル２２へと伝達される荷重は、カウルサイ
ドパネル２２に形成された延設部３６が、前記カウルパ
ネル４０のフロントピラーインナ部４６とフロントピラ
ーアウタ２６との間に挟持されている。このため、荷重
の集中を緩和することができる。
ルサイドパネル２２へと伝達される荷重は、カウルサイ
ドパネル２２に形成された延設部３６が、前記カウルパ
ネル４０のフロントピラーインナ部４６とフロントピラ
ーアウタ２６との間に挟持されている。このため、荷重
の集中を緩和することができる。
【００２１】また、カウルサイドパネル２２と一体的に
延設部３６を形成したので、別体としてフロントピラー
３４にリインフオースメントを介在させたときに生じる
スポツト溶接点がない。従って、荷重の溶接点への集中
がなく、カウルサイドパネル２２からフロントピラー３
４への荷重伝達効率が向上する。
延設部３６を形成したので、別体としてフロントピラー
３４にリインフオースメントを介在させたときに生じる
スポツト溶接点がない。従って、荷重の溶接点への集中
がなく、カウルサイドパネル２２からフロントピラー３
４への荷重伝達効率が向上する。
【００２２】さらに、カウルサイドパネル２２の延設部
３６には凸部３８が形成され、フロントピラーアウタ２
６の断面内に収容されている。従って、フロントピラー
３４のリインフオースメントとしての役目を果たすこと
になり、剛性が向上する。
３６には凸部３８が形成され、フロントピラーアウタ２
６の断面内に収容されている。従って、フロントピラー
３４のリインフオースメントとしての役目を果たすこと
になり、剛性が向上する。
【００２３】なお、本実施例ではカウルサイドパネル２
２の延設部３６に凸部３８を形成し、延設部３６をフロ
ントピラー３４のリインフオースメントとしての作用さ
せるようにしたが、凸部３８がなく、カウルサイドパネ
ル２２の延設部３６とカウルパネル４０のフロントピラ
ーインナ部４６との単に重ね合わせるようにしても、結
合剛性が高くなり、荷重の集中を抑制することができる
。
２の延設部３６に凸部３８を形成し、延設部３６をフロ
ントピラー３４のリインフオースメントとしての作用さ
せるようにしたが、凸部３８がなく、カウルサイドパネ
ル２２の延設部３６とカウルパネル４０のフロントピラ
ーインナ部４６との単に重ね合わせるようにしても、結
合剛性が高くなり、荷重の集中を抑制することができる
。
【００２４】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る車両のフ
ロントボデー構造は、カウル部からフロントピラーへの
荷重の集中を抑制し、カウル部を剛性向上に有効に寄与
させることができるという優れた効果を有する。
ロントボデー構造は、カウル部からフロントピラーへの
荷重の集中を抑制し、カウル部を剛性向上に有効に寄与
させることができるという優れた効果を有する。
【図１】本実施例に係る車両のフロント部の斜視図であ
る。
る。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】従来のフロント部の斜視図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
１０ フロントボデー部
２２ カウルサイドパネル
２６ フロントピラーアウタ
３６ 延設部
４０ カウルパネル
４６ フロントピラーインナ部
Claims (1)
- 【請求項１】 車両上下方向に延在するとともに車両
幅方向内側に向かって開いた断面形状をもつフロントピ
ラーアウタの車両幅方向内側に、該フロントピラーアウ
タから車両前方に延在するカウルサイドパネルが結合さ
れており、前記カウルサイドパネルの車両幅方向内側に
結合され車両幅方向に延在するカウルパネルの車両幅方
向外側後端が、フロントピラーアウタに沿って車両後方
へ折曲されてカウルサイドパネルを介しフロントピラー
アウタに結合されている車両のフロントボデー構造にお
いて、前記カウルパネルと前記フロントピラーアウタと
で閉断面が形成されていることを特徴とする車両のフロ
ントボデー構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40831990A JPH04228382A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 車両のフロントボデー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40831990A JPH04228382A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 車両のフロントボデー構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04228382A true JPH04228382A (ja) | 1992-08-18 |
Family
ID=18517784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40831990A Pending JPH04228382A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 車両のフロントボデー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04228382A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009029202A (ja) * | 2007-07-25 | 2009-02-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| JP2012096717A (ja) * | 2010-11-04 | 2012-05-24 | Suzuki Motor Corp | 車体前部の補強構造 |
| JP2014196066A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 富士重工業株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
-
1990
- 1990-12-27 JP JP40831990A patent/JPH04228382A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009029202A (ja) * | 2007-07-25 | 2009-02-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| JP4729017B2 (ja) * | 2007-07-25 | 2011-07-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体構造 |
| JP2012096717A (ja) * | 2010-11-04 | 2012-05-24 | Suzuki Motor Corp | 車体前部の補強構造 |
| JP2014196066A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 富士重工業株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
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