JPH04203414A - 黒煙除去装置の再生時期検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、黒煙除去装置に補集された煤量を高精度に検
出し、再生時期が的確に判断できるようにした黒煙除去
装置の再生時期検出装置に関するものである。

（従来の技術） ディーゼルエンジンでは、シリンダ中に導入した空気を
ピストンにより圧縮した時点でさらに軽油を噴き込んで
空気と混合させ、混合気を自己着火させることで爆発燃
焼させている。一般に、窒素酸化物等を抑えるため燃焼
温度はできる限り低いことが望ましく、従ってピストン
が上死点に近付くまで可能な限り軽油の噴き込みを遅ら
せる方法がとられる。このため、ガソリンエンジン等に
比べ混合から燃焼に至るまでの時間的余裕に乏しいディ
ーゼルエンジンは、不完全燃焼を生じやす（、それだけ
炭素粒子を多量に含む黒煙が発生しやすかった。ディー
ゼルエンジンから排出される黒煙には、炭素粒子の他に
灰分や塩類などが粒子として含まれており、これらの粒
子はディーゼルパティキュレートと総称される。こうし
たディーゼルパティキュレートについては、大気汚染防
止の観点から様々な防止対策が講じられており、車載用
のディーゼルエンジンの場合、排気通路の途中に耐熱性
フィルタを設けた黒煙除去装置が、黒煙の除去にかなり
の成果を挙げており、こうした黒煙除去装置の性能向上
が望まれていた。

しかしながら、一般に黒煙除去装置は、フィルタに補集
された粒子量が増えるにつれ、排気ガスの流れが阻害さ
れてエンジン性能が低下するため、補集されたディーゼ
ルパティキュレートを定期的に除去し、フィルタを再生
する必要が生ずる。フィルタの再生には、ディーゼルエ
ンジンの排気通路からフィルタを取り外して洗浄するの
が、原始的ながら信頼のおける方法と言えるが、車両の
走行中には実施できず、また作業自体が非常に繁雑であ
るために、通常は補集されたパティキュレートをフィル
タ内で燃焼させて除去する方法がとられる。また、この
種のフィルタ再生法は自動化に適しており、そのために
はフィルタが濾過能力の限界に近付いたことを機械的に
検出する方法を確立する必要があり、これまでに様々な
試みがなされてきた。

（発明が解決しようとする課題） 黒煙除去装置の再生時期を検出する一方法として、フィ
ルタの補集煤量をフィルタ前後の排気ガスの圧力損失か
ら検出できることは判っていた。

しかし、実際に路上走行する車両の場合、エンジン回転
数が常に変動しており、このため当然のことながら黒煙
除去装置を通過する排気ガスの流量も常に変化すること
になる。一般に、フィルタにて生ずる排気ガスの圧力損
失は、排気ガスの流量にフィルタの流体抵抗を乗じたも
のとして算出されるが、仮に濾過機能の低下とともにフ
ィルタの流体抵抗が限界値に近付いたとしても、排気ガ
スの流量変化がそのまま圧力損失の変化となって表れる
ことに変わりなく、このためエンジン回転数に関係なく
計測した圧力損失では、フィルタの再生時期を正確に判
断することはできなかった。

本発明の目的は、ディーゼルエンジンがアイドリング状
態にあると判断したときに、あらかじめ定めた一定の時
点でフィルタ前後の圧力損失を計測し、この圧力損失か
らフィルタが再生時期に至ったかどうか検出する構成と
した黒煙除去装置の再生時期検出装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の黒煙除去装置の再生
時期検出装置は、ディーゼルエンジンの排気ガスに含ま
れる黒煙を、排気通路に設けたフィルタに捕集して除去
する黒煙除去装置と、前記フィルタ前後の排気ガスの圧
力損失を検出する圧力センサとを備え、あらかじめ設定
した一定値を越える圧力損失をもって前記フィルタの再
生時期が到来したことを検出する黒煙除去装置の再生時
期検出装置において、前記ディーゼルエンジンがアイド
リング回転していることを検出し、アイドリング期間に
おいてのみ前記圧力センサの出力を前記再生時期の検出
に供する監視手段を設けたことを特徴とするものである
。

（作用） 上記構成の黒煙除去装置の再生時期検出装置は、によれ
ば、ディーゼルエンジンがアイドリング状態にあるとき
に、フィルタ前後の圧力損失からフィルタが再生時期に
至ったかどうか検出することにより、エンジン回転数や
エンジン負荷によって変動する排気ガスの流量がフィル
タの圧力損失に与える影響を、アイドリング期間という
共通項をもって固定化し、もっとも不確定要因が少ない
環境下で圧力損失を検出することで、フィルタの再生時
期を正確かつ的確に判定する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。

第１図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
一実施例を示す概略構成図、第２図は、第１図に示した
フィルタの端面図、第３図は、第２図の■−■線に沿う
断面図である。

第１図に示す黒煙除去装置３０は、ディーゼルエンジン
７の排気ガスに含まれる黒煙を、排気通路に設けたフィ
ルタ１に捕集して除去するものである。フィルタ１は、
第２．３図に示したように、多孔性セラミック材によっ
て全体として円筒形に形成され、その内部は、一方の端
面３から他方の端面４まで軸芯線に対して平行に延在す
る複数の多孔性壁２によってハニカム状に区画されてい
る。

すなわち、フィルタ１内には、隣接する４つの多孔性壁
２によって区画された直方体のセルｌａ。

１ｂが複数個形成されている。セルｌａ、ｌｂは基本的
に同一の形状を有しており、ともに一端がプラグ材５で
閉塞され、他端は開口している。セル１ａの閉塞端は、
フィルタ１の一方の端面３側に位置しており、開口端は
フィルタ１の端面４側に位置する。これに対し、セル１
ｂの閉塞端は、フィルタ１の端面４側に位置し、開口端
はフィルタ１の端面３側に位置する。また、これらのセ
ルｌａ、ｌｂは互いに隣接するように配置されており、
従って両者は縦方向にも横方向にも交互に位置すること
になる。

実施例に示したフィルタ１は、その両端面３゜４に直交
する互いに平行な複数の平面によって複数、ここでは２
６の捕集領域Ａ、　　Ｂに区分され、各捕集領域Ａ、　
Ｂには上下方向に複数のセルｌａ。

１ｂが交互に一列ずつ整列することになる。そして、捕
集領域Ａ、Ｂには、各領域ごとに独立した電気ヒータ６
が配設され、各電気ヒータ６は、フィルタ１の端面３側
のプラグ部材５、すなわちセル１ａのプラグ部材５にそ
れぞれ部分的に埋設されている。

ディーゼルエンジン７は、第１図に示したように、吸気
通路７ａから吸気した空気に軽油を噴射混合して爆発燃
焼し、燃焼により生じた排気ガスを排気通路８を介して
黒煙除去装置３０に送り出す。フィルタ１は、ディーゼ
ルエンジン７の排気通路８内に端面４を上流側にして配
置されており、電気ヒータ６は、後述するコンピュータ
１４により開閉されるオンオフ・スイッチ６ｂを介して
電源６ａに接続されている。排気通路８は、フィルタ１
を内装される主通路８ａと、フィルタ１の上流側で主通
路８ａから分岐させた副通路８ｂとから構成され、副通
路８ｂはフィルタ１の下流側で主通路８ａに連結されて
いる。主通路８ａと副通路８ｂには、それぞれ蝶弁から
なる遮断弁９ａ。

９ｂが配設されており、各遮断弁９ａ、９ｂは、アクチ
ュエータ１０ａ、１０ｂにより開閉駆動される。アクチ
ュエータ１０ａ、１０ｂは、制御弁１１ａ、ｌｌｂを介
して圧力タンク１２に連結されており、この圧力タンク
１２から供給される圧縮空気によって開閉制御される。

主通路８ａ内の電気ヒータ６と遮断弁９ａの間の流路に
は、コンプレッサ１３ａを有する空気供給装置１３の空
気吐き出し口が開口しており、空気供給装置１３はフィ
ルタ１の再生時に主通路８ａ内にパティキュレートの燃
焼に必要な空気を圧送する。

コンピュータ１４は、ディーゼルエンジン７の制御中枢
としての機能を担うほか、電気ヒータ６のオンオフ・ス
イッチ６ｂのオンオフ制御や、制御弁１１ａ、ｌｌｂの
開閉制御、そしてコンプレッサ１３ａの起動・停止制御
などの制御機能を担っており、特に実施例に欠かせぬ重
要な機能として、フィルタ１の再生時期の判別或は再生
制御といった機能を担うものである。

１５は、電気ヒータ６のオンオフスイッチ６ｂに制御信
号を伝達する出力線路であり、１７は、制御弁１１ａに
制御信号を伝達する出力線路、そして１８は、制御弁１
１ｂに制御信号を伝達する出力線路である。また、１９
は、エンジン１７の回転数をコンピュータ１４に入力す
るための入力線路であり、２０は、エンジン７の負荷を
コンピュータ１４に入力するための入力線路である。

ところで、２１は、フィルタ１前後の排気ガスの圧力損
失を検出する圧力センサであり、主通路８ａ内のフィル
タ１の端面４近傍から導入した排気圧と大気圧の差をも
って、排気ガスの圧力損失を計測する。計測された圧力
損失は、圧力センサ２１に外付けされた抵抗Ｒｏの端子
電圧として、入力線路２２を経由してコンピュータ１４
に取り込まれる。ただし、コンピュータ１４は、ディー
ゼルエンジン７のアイドリング期間においてのみ圧力セ
ンサ２１の出力を取り込み、あらかじめ設定した一定値
を越える圧力損失が検出されたときに、フィルタ１の再
生時期が到来したことを判定する。

実施例では、ディーゼルエンジン７がアイドリング回転
していることを、アクセルペダルの踏み込み量から判断
する構成としである。すなわち、運転者がアクセルペダ
ルから足を離して踏み込みを解除したときに、解放位置
に復帰したアクセルペダルを機械的に或は電気的に検出
するアイドリングセンサ２３を設け、このアイドリング
センサ２３の出力を入力線路２４を介してコンピュータ
１４に取り込む構成としである。

以下、第４．５図を併せ、上記実施例の作用を説明する
。第４図は、エンジン回転数とエンジン負荷及びフィル
タにおける圧力損失変動のアイドリング期間及びその前
後の変化の様子を示す波形図、第５図は、アイドリング
時のフィルタにおける圧力損失と捕集煤量の関係を示す
図である。

フィルタ１が正常に作動しているときは、遮断弁９ａは
開弁しており、遮断弁９ｂが排気通路８の副通路８ｂを
閉じている。このため、ディーゼルエンジン７の排気は
、主通路８ａ内に流入し、フィルタ１により排気中の黒
煙が除去されたのち、大気中に排出される。すなわち、
第３図に示したように、ディーゼルエンジン７の排気ガ
スは、フィルタ１の一方の端面４側からセル１ａ内に流
入し、多孔性壁２をＸ方向に通過して隣接する他のセル
ｌｂに流入する。このとき、排気ガス中に含まれる黒煙
は多孔性壁２を通過することができず、セルｌａ内に残
留することで濾過される。こうして、多孔性壁２を通過
して隣接するセル１ｂに流入する排気ガスは浄化され、
浄化された排気ガスはフィルタ１の他方の端面３側から
流出し、主通路８ａを通って大気中に排出される。

一方、ディーゼルエンジン７の運転に伴い、フィルタ１
のセル１ａ内に黒煙を主成分とするパティキュレートが
堆積してくると、フィルタ１の多孔性壁２の通気面積が
減少するため、排気通路８内の排気ガスの圧力が上昇す
る。この排気通路８内のガス圧力は、圧力センサ２１か
ら入力線路２２を介してコンピュータ１４内に送り込ま
れる。しかし、コンピュータ１４は、アイドリングセン
サ２３がディーゼルエンジン７がアイドリング状態にあ
ることを検出したときにだけ、しかもアイドリング状態
に移行した時点から例えば５秒程度の静定期間Ｔ（第４
図参照）が経過したときに、そこで初めて圧力センサ２
１の出力を取り込む。すなわち、第４図に示したように
、エンジン回転数もエンジン負荷もアイドリング時に特
有の一定値に落ち着き、なおかつフィルタ１における圧
力損失が静定した時点で、圧力センサ２１の出力がフィ
ルタ１の再生時期判別に供される。

アイドリング状態においてフィルタ１前後で生ずる圧力
損失は、第５図に示したように、フィルタ１に捕集され
たパティキュレートの量すなわち捕集煤量と単調な関数
関係にあることが経験的に分かっており、アイドリング
時の圧力損失が限界値Ｐｏ（例えば２００〜３００ｍｍ
Ａｑ）に至ったときに、捕集煤量も濾過機能の限界を示
す限界量Ｗｏ（例えば２０〜３０ｇ）にあると判断され
る。従って、ここではエンジン回転数やエンジン負荷が
固定されるアイドリング期間を利用し、フィルタ１の再
生時期を的確に検出することができる。

一方、こうしてコンピュータ１４がフィルタ１を再生す
べきであると判断すると、コンピュータ１４は出力線路
１７．１８を介して制御弁１１ａ。

１１ｂに制御信号を送る。その結果、アクチュエータ１
０ａ、１０ｂが作動し、遮断弁９ａは閉弁駆動され、代
わって遮断弁９ｂが開弁する。次に、コンピュータ１４
は、出力線路１５を介して電気ヒータ６のオンオフ・ス
イッチ６ｂを作動させ、まず捕集領域への電気ヒータ６
にのみ通電する。

同時にまた、コンピュータ１４が出力線路１６を介して
コンプレッサ１３ａを作動させるため、空気供給装置１
３は排気通路８の主通路８ａ内に圧縮空気を送り込む。

これにより、フィルタ１の捕集領域Ａのセル１ａ内に集
積されたパティキュレートが燃焼する。なお、排気ガス
は副通路８ｂを通って大気中に放出される。次に、捕集
領域Ａのセル１ａに集積されたパティキュレートの燃焼
が終了すると、捕集領域Ａの電気ヒータ６の通電は遮断
されるが、捕集領域Ａのセル１ａに集積されたパティキ
ュレートの燃焼が完了したあとに、ある時間差をもって
捕集領域Ｂの電気ヒータ６にも通電され、捕集領域Ｂ内
のセル１ａ内に集積されたパティキュレートが燃焼する
。前述のごとく、捕集領域ＡとＢは交互に配置されてお
り、両者は時間差をもって燃焼させることも可能である
ため、同時に燃焼する場合に比較して熱負荷は軽（済む
。

また、いずれの領域でパティキュレートを燃焼させる場
合も、セル１ａの周囲には空気供給装置１３によって導
入された圧縮空気が送り込まれるため、パティキュレー
トの燃焼によってフィルタ１の多孔壁２等が熔融したり
、焼損したりすることはない。

フィルタ１内に捕集されたパティキュレートの燃焼が終
了すると、電気ヒータ６への通電が遮断され、空気供給
装置１３の作動が停止する。続いて、制御弁１１ａ、ｌ
ｌｂが作動して遮断弁９ａを開くとともに遮断弁９ｂが
閉じられる。これにより、再生を終えたフィルタ１は再
び黒煙の除去に使用することができる。

なお、上記実施例では、フィルタ１にパティキュレート
が目詰まりしたときに、電気ヒータ６によりパティキュ
レートを燃焼させて除去する一方、排気ガスとは逆方向
に空気を流してフィルタ１を冷却しつつ溶損を防ぐ逆流
型の構成を例にとったが、本発明は第６図に示す逆洗型
の黒煙除去装置４０にも適用することができる。

第６図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
他の実施例を示す概略構成図、第７，８図は、第６図の
それぞれ■−■線及び■−■線に沿う矢視図、第９図は
、単体フィルタを組み合わせて構成したフィルタの一実
施例を示す正面図、第１０図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿
う矢視図である。逆洗型の黒煙除去装置４０は、フィル
タ再生時に排気ガスとは逆方向に空気を流してパティキ
ュレートを吹き飛ばし、一箇所に堆積させたパティキュ
レートを燃焼させて除去するものである。実施例では、
ディーゼルエンジン７の排気ガスを案内する排気通路８
に接続したケーシング４１と、このケーシング４１内に
配置したフィルタ４２と、フィルタ４２に近接して設け
られ、フィルタ再生時にフィルタ４２に向けて逆洗用空
気を送る空気供給装置４３と、本発明の主要部を構成す
る圧力センサ２１とアイドリングセンサ７０及びコンピ
ュータ１４等から構成される。

ケーシング４１の上流側すなわち排気ガスの入り口側に
は、第７図に示したように、ディーゼルエンジン７から
の排気ガスを案内する排気通路８を受ける導入口４４が
形成されており、一方またケーシング４１の下流側すな
わち排気ガスの出口側には、２つの排気口４５．４６が
相互に横方向に離隔して設けられている。ケーシング４
１の横方向中央部には、ケーシング４１の長手方向はぼ
全長にわたり仕切板４７が取り付けられている。

仕切板４７は、排気を浄化するラインを分割しており、
後述するように、いずれか一方のラインのフィルタ４２
を再生するときに、他方のラインが逆洗用空気の流出路
となる。ケーシング４１内には、フィルタ４２を担持し
かつ排気ガスをフィルタ４２に案内するための支持板４
８．　４９．　５０゜５１が取り付けられており、これ
ら４枚の支持板４８〜５１は、第８図に示したように、
ケーシング４１の内部空間をｖ１〜Ｖ６の６区域に分割
する。支持板４８．４９には、フィルタ４２により浄化
された清浄なガスが通過する複数の縦長のスリット４８
ａ、４９ａが形成されている。

区域Ｖｌ、Ｖ２は、ディーゼルエンジン７からの排気ガ
スがフィルタ４２に流入する通路を画成しており、区域
Ｖ３．Ｖ４は、フィルタ４２により浄化されたガスがフ
ィルタ４２から流出する通路を画成している。さらにま
た、区域Ｖ５．　Ｖ６は、フィルタ再生時に逆洗用空気
により吹き落とされた煤を収集する空所を区画形成して
いる。

フィルタ４２は、第９．１０図に詳細に示したように、
単体フィルタ６１と呼ばれるフィルタユニットをスペー
サ６１４を間に挟んで複数個組み合わせた積層体構造を
有する。単体フィルタ６１は、セラミック等の多孔性の
材料又は耐熱金属製の発泡金属体等で成型することもで
きる。単体フィルタ６１の上面には、複数の孔６１２が
形成されており、排気ガスはこれらの孔６１２から単体
フィルタ６１内に流入し、側部に形成されたスリット６
１５から流出する。ケーシング４１の排出口４５，４６
には、浄化されたガスを大気へと案内する一対の排出管
６０が接続しである。

また、ケーシング４１の排出管６０に近接した位置には
、フィルタ再生時にフィルタ４２に逆洗用の空気を供給
する一対の空気供給装置４３が配設しである。これら一
対の空気供給装置４３は、それぞれ先端がケーシング４
１の区域Ｖ３．Ｖ４内に上流側に向けて開口するノズル
７１を有しており、各ノズル７１の先端部には断面形状
が漸次拡大するデイフユーザ７２が取り付けられている
。

本実施例では、ケーシング４１の排気ガス導入口４４の
近傍に圧力センサ２１の圧力導入口を開口させてあり、
前記実施例と同様、ディーゼルエンジン７のアイドリン
グ期間においてのみ、フィルタ４２における圧力損失が
コンピュータ１４によって取り込まれ、再生時期の判別
に供される。

ただし、アイドリングセンサ７０としては、アクセルペ
ダルの踏み込み量からアイドリング状態を検出するもの
ではなく、ここではディーゼルエンジン７のアイドリン
グ回転時に固有の値を示すエンジン回転数からアイドリ
ング状態を検出するセンサを用いている。

ところで、フィルタ４２の通常作動時には、ディーゼル
エンジン７からの排気ガスは、排気通路８からケーシン
グ４１内に流入し、区域Ｖｌ、　　Ｖ２からフィルタ４
２の孔６１２を通過するさいに濾過される。浄化された
ガスは、フィルタ４２の側部からスリット６１５．４８
ａ、４９ａを経て区域Ｖ３．Ｖ４を通り、排出管６０に
より外部に排出される。

一方、ディーゼルエンジン７の運転に伴い、フィルタ４
２の孔６１２内に黒煙の成分であるパティキュレートが
堆積してくると、孔６１２の通気面積が減少するため、
排気通路８内の排気ガスの圧力が上昇する。この排気通
路８内のガス圧力は、圧力センサ２１からコンピュータ
１４内に送り込まれる。しかし、コンピュータ１４は、
アイドリングセンサ７０がディーゼルエンジン７がアイ
ドリング状態にあることを検出したときにだけ、しかも
アイドリング状態に移行した時点から例えば５秒程度の
静定期間Ｔが経過したときに、そこで初めて圧力センサ
２１の出力を取り込む。そして、アイドリング時のフィ
ルタ４２における圧力損失が限界値を越えたことが判っ
た場合は、そこで初めてコンピュータ１４は再生を指示
する。

フィルタ４２の再生は、ディーゼルエンジン７のアイド
リング期間が選ばれる。そしてまず、２系統ある浄化ラ
インのうち、再生しようとするフィルタ４２の浄化ライ
ンにデイフユーザ７２が位置する方の空気供給装置４３
から、逆洗用の空気を送り込む。送り込まれた逆洗用空
気はデイフユーザ７２を通過し、ますケーシング４１内
の区域■３（又はＶ４）に流入する。このとき、空気の
流れは、デイフユーザ７２の半径方向外方に漸次波がる
壁面に沿って拡大し、流速が低下することで、フィルタ
４２に流れる空気の流速分布はフィルタ４２の全面にわ
たってほぼ均一になる。一方、流速の低下に伴い空気流
の静圧が増大するため、区域内Ｖ４（又はＶ３）の圧力
が上昇し、この圧力により排気圧力の逃げが防止される
。すなわち、逆洗用空気によりエアカーテンとしての効
果が生じ、アイドリング中のディーゼルエンジン７の排
気ガスは洗浄対象となるフィルタ４２への流入が阻止さ
れ、洗浄対象外のフィルタ４２側へと流れる。区域Ｖ４
（又はＶ３）内の空気は、フィルタ４２の側部のスリッ
ト６１５からフィルタ４２内に流入し、排気ガスの通常
時の流れとは逆に、フィルタ４２の上面の孔６１２から
流出する。

このため、洗浄対象となるフィルタ４２内に集積された
パティキュレートは均一に吹き落とされる。すなわち、
空気の静圧上昇に伴うエアカーテン効果により、排気ガ
ス弁を設けたのと同じ効果が得られる。洗浄対象となっ
たフィルタ４２から流出した空気は、排気ガスの流れる
ライン側に回り込み、今回は洗浄対象とならないフィル
タ４２を介して排出管６０側に排気される。

こうして、フィルタ４２の半分の洗浄を終えたのち、洗
浄対象を変えて同様の洗浄を行う。すなわち、逆洗用空
気を送り込むノズル７１を一方から他方に切り替えると
よい。

なお、逆洗によりケーシング４１内の区域Ｖ５゜Ｖ６に
堆積したパティキュレートは、電気ヒータ（図示せず）
等により定期的に焼却処分するが、この区域Ｖ５．Ｖ６
に自然堆積するパティキュレートの量を監視することで
、ある程度フィルタ再生時期の目安とすることができる
。このため、例えばパティキュレートの堆積を検出する
パティキュレート堆積センサ（図示せず）をケーシング
４１の底部に設け、第１２図に示したフローチャートに
従って再生時期を特定することもできる。

すなわち、同図に示したフローチャートでは、まずステ
ップ（２０１）において、パティキュレート堆積センサ
の出力をコンピュータ１４がチエツクし、パティキュレ
ートがある程度堆積していることが判明した時点で、ス
テップ（２０２）に示したアイドリング判定を行う。そ
して、アイドリング期間であることが判明したときに、
圧力センサ２１の出力を取り込み、正規にフィルタ再生
時期の判別を行う。このため、フィルタ再生時期は、ス
テップ（２０１）とステップ（２０３）において二重に
チエツクされることになり、ステップ（２０４）におけ
る洗浄指示はきわめて時宜を得たものになる。

また、逆洗型に限らず、最初に説明した逆流型の黒煙除
去装置３０の場合も、フィルタの目詰まりを光学的或は
電気的に検出するフィルタ目詰まりセンサ（図示せず）
を設け、例えば第１１図のステップ（１０１）ないしく
１０４）に沿ってコンピュータ１４が判断を下すことで
、二重チエツクに基づく的確なフィルタ再生が可能であ
る。

（発明の効果） 以上、説明したように、本発明の黒煙除去装置の再生時
期検出装置は、ディーゼルエンジンのアイドリング期間
においてフィルタにおける排気ガスの圧力損失を取り込
み、圧力損失があらかじめ定めた一定限界を越えるとき
に、フィルタの再生時期が到来したことを検出する構成
としたから、エンジン回転数やエンジン負荷によって変
動する排気ガスの流量がフィルタにおける圧力損失に与
える影響を、アイドリング期間を共通項に固定すること
ができ、不確定要因のもっとも少ない環境下でフィルタ
の圧力損失を検出することで、フィルタの再生時期を正
確かつ的確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
一実施例を示す概略構成図、 第２図は、第１図に示したフィルタの端面図、第３図は
、第２図の■−■線に沿う断面図、第４図は、エンジン
回転数とエンジン負荷及びフィルタにおける圧力損失変
動のアイドリング期間及びその前後の変化の様子を示す
波形図、第５図は、アイドリング時のフィルタにおける
圧力損失と捕集煤量の関係を示す図、 第６図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
他の実施例を示す概略構成図、第７．８図は、第６図の
それぞれ■−■線及び■−■線に沿う矢視図、 第９図は、単体フィルタを組み合わせて構成したフィル
タの一実施例を示す正面図、 第１０図は、第９図のＸ−Ｘ線に沿う矢視図、第１１．
１２図は、それぞれ本発明の黒煙除去装置の再生時期検
出装置の変形例の動作を示すフローチャートである。 ３０．４０・・・黒煙除去装置 １．４２・・・フィルタ １４・・・コンピュータ ２１・・・圧力センサ ２３．７０・・・アイドリングセンサ 特許出願人　　日野自動車工業株式会社（外４名） 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる黒煙を、排
   気通路に設けたフィルタに捕集して除去する黒煙除去装
   置と、前記フィルタ前後の排気ガスの圧力損失を検出す
   る圧力センサとを備え、あらかじめ設定した一定値を越
   える圧力損失をもって前記フィルタの再生時期が到来し
   たことを検出する黒煙除去装置の再生時期検出装置にお
   いて、前記ディーゼルエンジンがアイドリング回転して
   いることを検出し、アイドリング期間においてのみ前記
   圧力センサの出力を前記再生時期の検出に供する監視手
   段を設けたことを特徴とする黒煙除去装置の再生時期検
   出装置。