JP2552394B2 - 黒煙除去装置の再生時期検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、黒煙除去装置に補集された煤量を高精度に
検出し、再生時期が的確に判断できるようにした黒煙除
去装置の再生時期検出装置に関するものである。

（従来の技術） ディーゼルエンジンでは、シリンダ中に導入した空気
をピストンにより圧縮した時点でさらに軽油を噴き込ん
で空気と混合させ、混合気を自己着火させることで爆発
燃焼させている。一般に、窒素酸化物等を抑えるため燃
焼温度はできる限り低いことが望ましく、従ってピスト
ンが上死点に近付くまで可能な限り軽油の噴き込みを遅
らせる方法がとられる。このため、ガソリンエンジン等
に比べ混合から燃焼に至るまでの時間的余裕に乏しいデ
ィーゼルエンジンは、不完全燃焼を生じやすく、それだ
け炭素粒子を多量に含む黒煙が発生しやすくかった。デ
ィーゼルエンジンから排出される黒煙には、炭素粒子の
他に灰分や塩類などが粒子として含まれており、これら
の粒子はディーゼルパティキュレートと総称される。こ
うしたディーゼルパティキュレートについては、大気汚
染防止の観点から様々な防止対策が講じられており、車
載用のディーゼルエンジンの場合、排気通路の途中に耐
熱性フィルタを設けた黒煙除去装置が、黒煙の除去にか
なりの成果を挙げており、こうした黒煙除去装置の性能
向上が望まれていた。

しかしながら、一般に黒煙除去装置は、フィルタに補
集された粒子量が増えるにつれ、排気ガスの流れが阻害
されてエンジン性能が低下するため、補集されたディー
ゼルパティキュレートを定期的に除去し、フィルタを再
生する必要が生ずる。フィルタの再生には、ディーゼル
エンジンの排気通路からフィルタを取り外して洗浄する
のが、原始的ながら信頼のおける方法と言えるが、車両
の走行中には実施できず、また作業自体が非常に繁雑で
あるために、通常は補集されたパティキュレートをフィ
ルタ内で燃焼させて除去する方法がとられる。また、こ
の種のフィルタ再生法は自動化に適しており、そのため
にはフィルタが濾過能力の限界に近付いたことを機械的
に検出する方法を確立する必要があり、これまでに様々
な試みがなされてきた。

（発明が解決しようとする課題） 黒煙除去装置の再生時期を検出する一方法として、フ
ィルタの補集煤量をフィルタ前後の排気ガスの圧力損失
から検出できることは判っていた。しかし、実際に路上
走行する車両の場合、エンジン回転数が常に変動してお
り、このため当然のことながら黒煙除去装置を通過する
排気ガスの流量も常に変化することになる。一般に、フ
ィルタにて生ずる排気ガスの圧力損失は、排気ガスの流
量にフィルタの流体抵抗を乗じたものとして算出される
が、仮に濾過機能の低下とともにフィルタの流体抵抗が
限界値に近付いたとしても、排気ガスの流量変化がその
まま圧力損失の変化となって表れることに変わりなく、
このためエンジン回転数に関係なく計測した圧力損失で
は、フィルタの再生時期を正確に判断することはできな
かった。

本発明の目的は、ディーゼルエンジンがアイドリング
状態にあると判断したときに、あらかじめ定めた一定の
時点でフィルタ前後の圧力損失を計測し、この圧力損失
からフィルタが再生時期に至ったかどうか検出する構成
とした黒煙除去装置の再生時期検出装置を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の黒煙除去装置の再
生時期検出装置は、ディーゼルエンジンの排気ガスに含
まれる黒煙を、排気通路に設けたフィルタに捕集して除
去する黒煙除去装置と、前記フィルタ前後の排気ガスの
圧力損失を検出する圧力センサとを備え、あらかじめ設
定した一定値を越える圧力損失をもって前記フィルタの
再生時期が到来したことを検出する黒煙除去装置の再生
時期検出装置において、前記ディーゼルエンジンがアイ
ドリング回転していることを検出し、アイドリング期間
においてのみ前記圧力センサの出力を前記再生時期の検
出に供する監視手段を設けたことを特徴とするものであ
る。

（作用） 上記構成の黒煙除去装置の再生時期検出装置は、によ
れば、ディーゼルエンジンがアイドリング状態にあると
きに、フィルタ前後の圧力損失からフィルタが再生時期
に至ったかどうか検出することにより、エンジン回転数
やエンジン負荷によって変動する排気ガスの流量がフィ
ルタの圧力損失に与える影響を、アイドリング期間とい
う共通項をもって固定化し、もっとも不確定要因が少な
い環境下で圧力損失を検出することで、フィルタの再生
時期を正確かつ的確に判定する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明す
る。

第１図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置
の一実施例を示す概略構成図、第２図は、第１図に示し
たフィルタの端面図、第３図は、第２図のIII-III線に
沿う断面図である。

第１図に示す黒煙除去装置30は、ディーゼルエンジン
７の排気ガスに含まれる黒煙を、排気通路に設けたフィ
ルタ１に捕集して除去するものである。フィルタ１は、
第2,3図に示したように、多孔性セラミック材によって
全体として円筒形に形成され、その内部は、一方の端面
３から他方の端面４まで軸芯線に対して平行に延在する
複数の多孔性壁２によってハニカム状に区画されてい
る。

すなわち、フィルタ１内には、隣接する４つの多孔性
壁２によって区画された直方体のセル1a,1bが複数個形
成されている。セル1a,1bは基本的に同一の形状を有し
ており、ともに一端がプラグ材５で閉塞され、他端は開
口している。セル1aの閉塞端は、フィルタ１の一方の端
面３側に位置しており、開口端はフィルタ１の端面４側
に位置する。これに対し、セル1bの閉塞端は、フィルタ
１の端面４側に位置し、開口端はフィルタ１の端面３側
に位置する。また、これらのセル1a,1bは互いに隣接す
るように配置されており、従って両者は縦方向にも横方
向にも交互に位置することになる。

実施例に示したフィルタ１は、その両端面3,4に直交
する互いに平行な複数の平面によって複数、ここでは26
の捕集領域A,Bに区分され、各捕集領域A,Bには上下方向
に複数のセル1a,1bが交互に一列ずつ整列することにな
る。そして、捕集領域A,Bには、各領域ごとに独立した
電気ヒータ６が配設され、各電気ヒータ６は、フィルタ
１の端面３側のプラグ部材５、すなわちセル1aのプラグ
部材５にそれぞれ部分的に埋設されている。

ディーゼルエンジン７は、第１図に示したように、吸
気通路7aから吸気した空気に軽油を噴射混合して爆発燃
焼し、燃焼により生じた排気ガスを排気通路８を介して
黒煙除去装置30に送り出す。フィルタ１は、ディーゼル
エンジン７の排気通路８内に端面４を上流側にして配置
されており、電気ヒータ６は、後述するコンピュータ14
により開閉されるオンオフ・スイッチ6bを介して電源6a
に接続されている。排気通路８は、フィルタ１を内装さ
れる主通路8aと、フィルタ１の上流側で主通路8aから分
岐させた副通路8bとから構成され、副通路8bはフィルタ
１の下流側で主通路8aに連結されている。主通路8aと副
通路8bには、それぞれ蝶弁からなる遮断弁9a,9bが配設
されており、各遮断弁9a,9bは、アクチュエータ10a,10b
により開閉駆動される。アクチュエータ10a,10bは、制
御弁11a,11bを介して圧力タンク12に連結されており、
この圧力タンク12から供給される圧縮空気によって開閉
制御される。主通路8a内の電気ヒータ６と遮断弁9aの間
の流路には、コンプレッサ13aを有する空気供給装置13
の空気吐き出し口が開口しており、空気供給装置13はフ
ィルタ１の再生時に主通路8a内にパティキュレートの燃
焼に必要な空気を圧送する。

コンピュータ14は、ディーゼルエンジン７の制御中枢
としての機能を担うほか、電気ヒータ６のオンオフ・ス
イッチ6bのオンオフ制御や、制御弁11a,11bの開閉制
御、そしてコンプレッサ13aの起動・停止制御などの制
御機能を担っており、特に実施例に欠かせぬ重要な機能
として、フィルタ１の再生時期の判別或は再生制御とい
った機能を担うものである。

15は、電気ヒータ６のオンオフスイッチ6bに制御信号
を伝達する出力線路であり、17は、制御弁11aに制御信
号を伝達する出力線路、そして18は、制御弁11bに制御
信号を伝達する出力線路である。また、19は、エンジン
17の回転数をコンピュータ14に入力するための入力線路
であり、20は、エンジン７の負荷をコンピュータ14に入
力するための入力線路である。

ところで、21は、フィルタ１前後の排気ガスの圧力損
失を検出する圧力センサであり、主通路8a内のフィルタ
１の端面４近傍から導入した排気圧と大気圧の差をもっ
て、排気ガスの圧力損失を計測する。計測された圧力損
失は、圧力センサ21に外付けされた抵抗Roの端子電圧と
して、入力線路22を経由してコンピュータ14に取り込ま
れる。ただし、コンピュータ14は、ディーゼルエンジン
７のアイドリング期間においてのみ圧力センサ21の出力
を取り込み、あらかじめ設定した一定値を越える圧力損
失が検出されたときに、フィルタ１の再生時期が到来し
たことを判定する。

実施例では、ディーゼルエンジン７がアイドリング回
転していることを、アクセルペダルの踏み込み量から判
断する構成としてある。すなわち、運転者がアクセルペ
ダルから足を離して踏み込みを解除したときに、解放位
置に復帰したアクセルペダルを機械的に或は電気的に検
出するアイドリングセンサ23を設け、このアイドリング
センサ23の出力を入力線路24を介してコンピュータ14に
取り込む構成としてある。

以下、第4,5図を併せ、上記実施例の作用を説明す
る。第４図は、エンジン回転数とエンジン負荷及びフィ
ルタにおける圧力損失変動のアイドリング期間及びその
前後の変化の様子を示す波形図、第５図は、アイドリン
グ時のフィルタにおける圧力損失と捕集煤量の関係を示
す図である。

フィルタ１が正常に作動しているときは、遮断弁9aは
開弁しており、遮断弁9bが排気通路８の副通路8bを閉じ
ている。このため、ディーゼルエンジン７の排気は、主
通路8a内に流入し、フィルタ１により排気中の黒煙が除
去されたのち、大気中に排出される。すなわち、第３図
に示したように、ディーゼルエンジン７の排気ガスは、
フィルタ１の一方の端面４側からセル1a内に流入し、多
孔性壁２をＸ方向に通過して隣接する他のセル1bに流入
する。このとき、排気ガス中に含まれる黒煙は多孔性壁
２を通過することができず、セル1a内に残留することで
濾過される。こうして、多孔性壁２を通過して隣接する
セル1bに流入する排気ガスは浄化され、浄化された排気
ガスはフィルタ１の他方の端面３側から流出し、主通路
8aを通って大気中に排出される。

一方、ディーゼルエンジン７の運転に伴い、フィルタ
１のセル1a内に黒煙を主成分とするパティキュレートが
堆積してくると、フィルタ１の多孔性壁２の通気面積が
減少するため、排気通路８内の排気ガスの圧力が上昇す
る。この排気通路８内のガス圧力は、圧力センサ21から
入力線路22を介してコンピュータ14内に送り込まれる。
しかし、コンピュータ14は、アイドリングセンサ23がデ
ィーゼルエンジン７がアイドリング状態にあることを検
出したときにだけ、しかもアイドリング状態に移行した
時点から例えば５秒程度の静定期間Ｔ（第４図参照）が
経過したときに、そこで初めて圧力センサ21の出力を取
り込む。すなわち、第４図に示したように、エンジン回
転数もエンジン負荷もアイドリング時に特有の一定値に
落ち着き、なおかつフィルタ１における圧力損失が静定
した時点で、圧力センサ21の出力がフィルタ１の再生時
期判別に供される。

アイドリング状態においてフィルタ１前後で生ずる圧
力損失は、第５図に示したように、フィルタ１に捕集さ
れたパティキュレートの量すなわち捕集煤量と単調な関
数関係にあることが経験的に分かっており、アイドリン
グ時の圧力損失が限界値Po（例えば200〜300mmAq）に至
ったときに、捕集煤量も濾過機能の限界を示す限界量Wo
（例えば20〜30g）にあると判断される。従って、ここ
ではエンジン回転数やエンジン負荷が固定されるアイド
リング期間を利用し、フィルタ１の再生時期を的確に検
出することができる。

一方、こうしてコンピュータ14がフィルタ１を再生す
べきであると判断すると、コンピュータ14は出力線路1
7,18を介して制御弁11a,11bに制御信号を送る。その結
果、アクチュエータ10a,10bが作動し、遮断弁9aは閉弁
駆動され、代わって遮断弁9bが開弁する。次に、コンピ
ュータ14は、出力線路15を介して電気ヒータ６のオンオ
フ・スイッチ6bを作動させ、まず捕集領域Ａの電気ヒー
タ６にのみ通電する。同時にまた、コンピュータ14が出
力線路16を介してコンプレッサ13aを作動させるため、
空気供給装置13は排気通路８の主通路8a内に圧縮空気を
送り込む。これにより、フィルタ１の捕集領域Ａのセル
1a内に集積されたパティキュレートが燃焼する。なお、
排気ガスは副通路8bを通って大気中に放出される。次
に、捕集領域Ａのセル1aに集積されたパティキュレート
の燃焼が終了すると、捕集領域Ａの電気ヒータ６の通電
は遮断されるが、捕集領域Ａのセル1aに集積されたパテ
ィキュレートの燃焼が完了したあとに、ある時間差をも
って捕集領域Ｂの電気ヒータ６にも通電され、捕集領域
Ｂ内のセル1a内に集積されたパティキュレートが燃焼す
る。前述のごとく、捕集領域ＡとＢは交互に配置されて
おり、両者は時間差をもって燃焼させることも可能であ
るため、同時に燃焼する場合に比較して熱負荷は軽く済
む。また、いずれの領域でパティキュレートを燃焼させ
る場合も、セル1aの周囲には空気供給装置13によって導
入された圧縮空気が送り込まれるため、パティキュレー
トの燃焼によってフィルタ１の多孔性壁２等が熔融した
り、焼損したりすることはない。

フィルタ１内に捕集されたパティキュレートの燃焼が
終了すると、電気ヒータ６への通電が遮断され、空気供
給装置13の作動が停止する。続いて、制御弁11a,11bが
作動して遮断弁9aを開くとともに遮断弁9bが閉じられ
る。これにより、再生を終えたフィルタ１は再び黒煙の
除去に使用すことができる。

なお、上記実施例では、フィルタ１にパティキュレー
トが目詰まりしたときに、電気ヒータ６によりパティキ
ュレートを燃焼させて除去する一方、排気ガスとは逆方
向に空気を流してフィルタ１を冷却しつつ熔損を防ぐ逆
流型の構成を例にとったが、本発明は第６図に示す逆洗
型の黒煙除去装置40にも適用することができる。

第６図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置
の他の実施例を示す概略構成図、第7,8図は、第６図の
それぞれVII-VII線及びVIII-VIII線に沿う矢視図、第９
図は、単体フィルタを組み合わせて構成したフィルタの
一実施例を示す正面図、第10図は、第９図のX-X線に沿
う矢視図である。逆洗型の黒煙除去装置40は、フィルタ
再生時に排気ガスとは逆方向に空気を流してパティキュ
レートを吹き飛ばし、一箇所に堆積させたパティキュレ
ートを燃焼させて除去するものである。実施例では、デ
ィーゼルエンジン７の排気ガスを案内する排気通路８に
接続したケーシング41と、このケーシング41内に配置し
たフィルタ42と、フィルタ42に近接して設けられ、フィ
ルタ再生時にフィルタ42に向けて逆洗用空気を送る空気
供給装置43と、本発明の主要部を構成する圧力センサ21
とアイドリングセンサ70及びコンピュータ14等から構成
される。

ケーシング41の上流側すなわち排気ガスの入り口側に
は、第７図に示したように、ディーゼルエンジン７から
の排気ガスを案内する排気通路８を受ける導入口44が形
成されており、一方またケーシング41の下流側すなわち
排気ガスの出口側には、２つの排気口45,46が相互に横
方向に離隔して設けられている。ケーシング41の横方向
中央部には、ケーシング41の長手方向ほぼ全長にわたり
仕切板47が取り付けられている。仕切板47は、排気を浄
化するラインを分割しており、後述するように、いずれ
か一方のラインのフィルタ42を再生するときに、他方の
ラインが逆洗用空気の流出路となる。ケーシング41内に
は、フィルタ42を担持しかつ排気ガスをフィルタ42に案
内するための支持板48,49,50,51が取り付けられてお
り、これら４枚の支持板48〜51は、第８図に示したよう
に、ケーシング41の内部空間をV1〜V6の６区域に分割す
る。支持板48,49には、フィルタ42により浄化された清
浄なガスが通過する複数の縦長のスリット48a,49aが形
成されている。

区域V1,V2は、ディーゼルエンジン７からの排気ガス
がフィルタ42に流入する通路を画成しており、区域V3,V
4は、フィルタ42により浄化されたガスがフィルタ42か
ら流出する通路を画成している。さらにまた、区域V5,V
6は、フィルタ再生時に逆洗用空気により吹き落とされ
た煤を収集する空所を区画形成している。

フィルタ42は、第9,第10図に詳細に示したように、単
体フィルタ61と呼ばれるフィルタユニットをスペーサ61
4を間に挟んで複数個組み合わせた積層体構造を有す
る。単体フィルタ61は、セラミック等の多孔性の材料又
は耐熱金属製の発泡金属体等で成型することもできる。
単体フィルタ61の上面には、複数の孔612が形成されて
おり、排気ガスはこれらの孔612から単体フィルタ61内
に流入し、側部に形成されたスリット615から流出す
る。ケーシング41の排出口45,46には、浄化されたガス
を大気へと案内する一対の排出管60が接続してある。

また、ケーシング41の排出管60に近接した位置には、
フィルタ再生時にフィルタ42に逆洗用の空気を供給する
一対の空気供給装置43が配設してある。これら一対の空
気供給装置43は、それぞれ先端がケーシング41の区域V
3,V4内に上流側に向けて開口するノズル71を有してお
り、各ノズル71の先端部には断面形状が漸次拡大するデ
ィフューザ72が取り付けられている。

本実施例では、ケーシング41の排気ガス導入口44の近
傍に圧力センサ21の圧力導入口を開口させてあり、前記
実施例と同様、ディーゼルエンジン７のアイドリング期
間においてのみ、フィルタ42における圧力損失がコンピ
ュータ14によって取り込まれ、再生時期の判別に供され
る。ただし、アイドリングセンサ70としては、アクセル
ペダルの踏み込み量からアイドリング状態を検出するも
のではなく、ここではディーゼルエンジン７のアイドリ
ング回転時に固有の値を示すエンジン回転数からアイド
リング状態を検出するセンサを用いている。

ところで、フィルタ42の通常作動時には、ディーゼル
エンジン７からの排気ガスは、排気通路８からケーシン
グ41内に流入し、区域V1,V2からフィルタ42の孔612を通
過するさいに濾過される。浄化されたガスは、フィルタ
42の側部からスリット615,48a,49aを経て区域V3,V4を通
り、排出管60により外部に排出される。

一方、ディーゼルエンジン７の運転に伴い、フィルタ
42の孔612内に黒煙の成分であるパティキュレートが堆
積してくると、孔612の通気面積が減少するため、排気
通路８内の排気ガスの圧力が上昇する。この排気通路８
内のガス圧力は、圧力センサ21からコンピュータ14内に
送り込まれる。しかし、コンピュータ14は、アイドリン
グセンサ70がディーゼルエンジン７がアイドリング状態
にあることを検出したときにだけ、しかもアイドリング
状態に移行した時点から例えば５秒程度の静定期間Ｔが
経過したときに、そこで初めて圧力センサ21の出力を取
り込む。そして、アイドリング時のフィルタ42における
圧力損失が限度値を越えたことが判った場合は、そこで
初めてコンピュータ14は再生を指示する。

フィルタ42の再生は、ディーゼルエンジン７のアイド
リング期間が選ばれる。そしてまず、２系統ある浄化ラ
インのうち、再生しようとするフィルタ42の浄化ライン
にディフューザ72が位置する方の空気供給装置43から、
逆洗用の空気を送り込む。送り込まれた逆洗用空気はデ
ィフューザ72を通過し、まずケーシング41内の区域V3
（又はV4）に流入する。このとき、空気の流れは、ディ
フューザ72の半径方向外方に漸次拡がる側面に沿って拡
大し、流速は低下することで、フィルタ42に流れる空気
の流速分布はフィルタ42の全面にわたってほぼ均一にな
る。一方、流速の低下に伴い空気流の静圧が増大するた
め、区域内V4（又はV3）の圧力が上昇し、この圧力によ
り排気圧力の逃げが防止される。すなわち、逆洗用空気
によりエアカーテンとしての効果が生じ、アイドリング
中のディーゼルエンジン７の排気ガスは洗浄対象となる
フィルタ42への流入が阻止され、洗浄対象外のフィルタ
42側へと流れる。区域V4（又はV3）内の空気は、フィル
タ42の側部のスリット615からフィルタ42内に流入し、
排気ガスの通常時の流れとは逆に、フィルタ42の上面の
孔612から流出する。

このため、洗浄対象となるフィルタ42内に集積された
パティキュレートは均一に吹き落とされる。すなわち、
空気の静圧上昇に伴うエアカーテン効果により、排気ガ
ス弁を設けたのと同じ効果が得られる。洗浄対象となっ
たフィルタ42から流出した空気は、排気ガスの流れるラ
イン側に回り込み、今回は洗浄対象とならないフィルタ
42を介して排出管60側に排気される。

こうして、フィルタ42の半分の洗浄を終えたのち、洗
浄対象を変えて同様の洗浄を行う。すなわち、逆洗用空
気を送り込むノズル71を一方から他方に切り替えるとよ
い。

なお、逆洗によりケーシング41内の区域V5,V6に堆積
したパティキュレートは、電気ヒータ（図示せず）等に
より定期的に焼却処分するが、この区域V5,V6に自然堆
積するパティキュレートの量を監視することで、ある程
度フィルタ再生時期の目安とすることができる。このた
め、例えばパティキュレートの堆積を検出するパティキ
ュレート堆積センサ（図示せず）をケーシング41の底部
に設け、第12図に示したフローチャートに従って再生時
期を特定することもできる。

すなわち、同図に示したフローチャートでは、まずス
テップ（201）において、パティキュレート堆積センサ
の出力をコンピュータ14がチェックし、パティキュレー
トがある程度堆積していることが判明した時点で、ステ
ップ（202）に示したアイドリング判定を行う。そし
て、アイドリング期間であることが判明したときに、圧
力センサ21の出力を取り込み、正規にフィルタ再生時期
の判別を行う。このため、フィルタ再生時期は、ステッ
プ（201）とステップ（203）において二重にチェックさ
れることになり、ステップ（204）における洗浄指示は
きわめて時宣を得たものになる。

また、逆洗型に限らず、最初に説明した逆流型の黒煙
除去装置30の場合も、フィルタの目詰まりを光学的或は
電気的に検出するフィルタ目詰まりセンサ（図示せず）
を設け、例えば第11図のステップ（101）ないし（104）
に沿ってコンピュータ14が判断を下すことで、二重チェ
ックに基づく的確なフィルタ再生が可能である。

（発明の効果） 以上、説明したように、本発明の黒煙除去装置の再生
時期検出装置は、ディーゼルエンジンのアイドリング期
間においてフィルタにおける排気ガスの圧力損失を取り
込み、圧力損失があらかじめ定めた一定限界を越えると
きに、フィルタの再生時期が到来したことを検出する構
成としたから、エンジン回転数やエンジン負荷によって
変動する排気ガスの流量がフィルタにおける圧力損失に
与える影響を、アイドリング期間を共通項に固定するこ
とができ、不確定要因のもっとも少ない環境下でフィル
タの圧力損失を検出することで、フィルタの再生時期を
正確かつ的確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
一実施例を示す概略構成図、 第２図は、第１図に示したフィルタの端面図、 第３図は、第２図のIII-III線に沿う断面図、 第４図は、エンジン回転数とエンジン負荷及びフィルタ
における圧力損失変動のアイドリング期間及びその前後
の変化の様子を示す波形図、 第５図は、アイドリング時のフィルタにおける圧力損失
と捕集煤量の関係を示す図、 第６図は、本発明の黒煙除去装置の再生時期検出装置の
他の実施例を示す概略構成図、 第7,8図は、第６図のそれぞれVII-VII線及びVIII-VIII
線に沿う矢視図、 第９図は、単体フィルタを組み合わせて構成したフィル
タの一実施例を示す正面図、 第10図は、第９図のX-X線に沿う矢視図、 第11,12図は、それぞれ本発明の黒煙除去装置の再生時
期検出装置の変形例の動作を示すフローチャートであ
る。 30,40……黒煙除去装置 1,42……フィルタ 14……コンピュータ 21……圧力センサ 23,70……アイドリングセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる
   黒煙を、排気通路に設けたフィルタに捕集して除去する
   黒煙除去装置と、前記フィルタ前後の排気ガスの圧力損
   失を検出する圧力センサとを備え、あらかじめ設定した
   一定値を越える圧力損失をもって前記フィルタの再生時
   期が到来したことを検出する黒煙除去装置の再生時期検
   出装置において、前記ディーゼルエンジンがアイドリン
   グ回転していることを検出し、アイドリング期間におい
   てのみ前記圧力センサの出力を前記再生時期の検出に供
   する監視手段を設けたことを特徴とする黒煙除去装置の
   再生時期検出装置。