JPH0419342A - 内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置 - Google Patents
内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置Info
- Publication number
- JPH0419342A JPH0419342A JP2119850A JP11985090A JPH0419342A JP H0419342 A JPH0419342 A JP H0419342A JP 2119850 A JP2119850 A JP 2119850A JP 11985090 A JP11985090 A JP 11985090A JP H0419342 A JPH0419342 A JP H0419342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- amount
- combustion engine
- fuel injection
- intake air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 76
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 29
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 109
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 55
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 55
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 3
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 3
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 101710179738 6,7-dimethyl-8-ribityllumazine synthase 1 Proteins 0.000 description 1
- 101100437998 Arabidopsis thaliana BZIP2 gene Proteins 0.000 description 1
- 101710186608 Lipoyl synthase 1 Proteins 0.000 description 1
- 101710137584 Lipoyl synthase 1, chloroplastic Proteins 0.000 description 1
- 101710090391 Lipoyl synthase 1, mitochondrial Proteins 0.000 description 1
- 102000005591 NIMA-Interacting Peptidylprolyl Isomerase Human genes 0.000 description 1
- 108010059419 NIMA-Interacting Peptidylprolyl Isomerase Proteins 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば自動車等に搭載された内燃機関の運転
状態を電子的に制御する内燃機関の運転制御方法、及び
、この方法を実行するための電子制御装置に関する。
状態を電子的に制御する内燃機関の運転制御方法、及び
、この方法を実行するための電子制御装置に関する。
自動車等に車載された内燃機関の運転状態を制御する方
法としては、例えば回転数や吸入空気量等の内燃機関の
運転状態を表わす各種データを検出し、マイクロコンピ
ュータ等の電子制御装置を用いて内燃Ia開に供給する
燃料量及び点火時点等を演算により決定し、この決定さ
れた供給燃料量及び点火時期に従って燃料噴射弁及び点
火装置を制御することが広く行われている。ところが、
この様な内燃機関の運転制御方法においては、供給すべ
き燃料量を算出する際に用いられる吸入空気量のデータ
は、少なくともその一つ前のサイクルにおけるデータを
使用するため、例えば急加速時等においては、気筒内に
実際に吸入された空気量が上記供給燃料量の演算に用い
た吸入空気量とは異なり、内燃機関によって発生される
トルクが変動して振動を発生し、運転者に不快感を与え
てしまう。これは、−船釣に、気筒内のA/Fがり−ン
である場合の発生トルクは比較的小さく、A/Fがリッ
チである場合には大きくなことによる。
法としては、例えば回転数や吸入空気量等の内燃機関の
運転状態を表わす各種データを検出し、マイクロコンピ
ュータ等の電子制御装置を用いて内燃Ia開に供給する
燃料量及び点火時点等を演算により決定し、この決定さ
れた供給燃料量及び点火時期に従って燃料噴射弁及び点
火装置を制御することが広く行われている。ところが、
この様な内燃機関の運転制御方法においては、供給すべ
き燃料量を算出する際に用いられる吸入空気量のデータ
は、少なくともその一つ前のサイクルにおけるデータを
使用するため、例えば急加速時等においては、気筒内に
実際に吸入された空気量が上記供給燃料量の演算に用い
た吸入空気量とは異なり、内燃機関によって発生される
トルクが変動して振動を発生し、運転者に不快感を与え
てしまう。これは、−船釣に、気筒内のA/Fがり−ン
である場合の発生トルクは比較的小さく、A/Fがリッ
チである場合には大きくなことによる。
一方、従来、この様な過渡時における供給燃料量をより
最適に制御するため、燃料噴射弁の開弁タイミングの直
前までに取り込んだデータに基づいてその直後でのデー
タを予測算出して供給燃料量を求める燃料噴射制御装置
が、例えば特開昭62−261625号公報等によって
提案されている。
最適に制御するため、燃料噴射弁の開弁タイミングの直
前までに取り込んだデータに基づいてその直後でのデー
タを予測算出して供給燃料量を求める燃料噴射制御装置
が、例えば特開昭62−261625号公報等によって
提案されている。
しかしながら、上記の従来技術による燃料噴射制御装置
では、開弁タイミング直前までのデータから直後でのデ
ータを予測するが、実際にはこの予測は難しく、実際に
吸入される空気量とは異なってしまい、必ずしも最適な
A/F制御は困難であった。また、特にアイドル運転時
等、回転数が細かく上下に振動する運転状態では、吸入
空気量の予測は非常に困難であり、かかる場合には、む
しろ内燃機関のトルクの増減を助長し、振動を増大させ
てしまうという問題点を有していた。
では、開弁タイミング直前までのデータから直後でのデ
ータを予測するが、実際にはこの予測は難しく、実際に
吸入される空気量とは異なってしまい、必ずしも最適な
A/F制御は困難であった。また、特にアイドル運転時
等、回転数が細かく上下に振動する運転状態では、吸入
空気量の予測は非常に困難であり、かかる場合には、む
しろ内燃機関のトルクの増減を助長し、振動を増大させ
てしまうという問題点を有していた。
そこで1本発明では、上記の従来技術における問題点に
鑑み、内燃機関の各気筒内におけるA/Fが最適値から
変動してもトルク変動を生ぜず、もって、振動の発生を
抑制して滑らかなトルクを発生することの可能な内燃機
関の運転制御方法及びその電子制御装置を提供すること
をその目的とするものである。
鑑み、内燃機関の各気筒内におけるA/Fが最適値から
変動してもトルク変動を生ぜず、もって、振動の発生を
抑制して滑らかなトルクを発生することの可能な内燃機
関の運転制御方法及びその電子制御装置を提供すること
をその目的とするものである。
上記の本発明の目的は、第1に、内燃機関の運転状態を
表わす各種データを検出し、検出したこれらデータの内
の少なくとも燃料噴射弁の開弁タイミング前に取り込ん
だ上記内燃機関の回転数及び吸入空気量に基づいて各気
筒に供給すべき要求供給燃料量を決定し、上記決定され
た要求供給燃料量に従って上記燃料噴射弁を制御する内
燃機関の運転制御方法において、さらに、上記燃料噴射
弁の開弁タイミング後の上記各気筒の吸気行程における
実際の吸入空気量を検出し、この実際の吸入空気量に基
づいて点火時期を制御する様にしたことを特徴とする内
燃機関の運転制御方法によって達成されることとなる。
表わす各種データを検出し、検出したこれらデータの内
の少なくとも燃料噴射弁の開弁タイミング前に取り込ん
だ上記内燃機関の回転数及び吸入空気量に基づいて各気
筒に供給すべき要求供給燃料量を決定し、上記決定され
た要求供給燃料量に従って上記燃料噴射弁を制御する内
燃機関の運転制御方法において、さらに、上記燃料噴射
弁の開弁タイミング後の上記各気筒の吸気行程における
実際の吸入空気量を検出し、この実際の吸入空気量に基
づいて点火時期を制御する様にしたことを特徴とする内
燃機関の運転制御方法によって達成されることとなる。
また、上記の本発明の目的は、内燃機関の運転状態を表
わす各種データを検出する検出手段と、上記検出手段か
らの検出信号を入力して少なくとも供給燃料制御出力及
び点火時期制御出力を出力する制御回路手段と、上記制
御回路手段からの上記供給燃料制御出力に従って燃料を
噴射する燃料噴射弁と、上記制御回路手段からの点火時
期制御出力に従って点火用高電圧を発生する点火装置と
を備えた内燃機関の電子制御装置において、上記制御回
路手段は、上記燃料噴射弁の開弁タイミング前に取り込
んだ上記内燃機関の回転数及び吸入空気量に基づいて各
気筒に供給すべき要求供給燃料量を決定し、さらに、上
記燃料噴射弁の開弁タイミング後の上記各気筒の吸気行
程における実際の吸入空気量を検出し、この実際の吸入
空気量に基づいて上記点火時期を制御する様にしたこと
を特徴とする内燃機関の電子制御装置によっても達成さ
れることとなる。
わす各種データを検出する検出手段と、上記検出手段か
らの検出信号を入力して少なくとも供給燃料制御出力及
び点火時期制御出力を出力する制御回路手段と、上記制
御回路手段からの上記供給燃料制御出力に従って燃料を
噴射する燃料噴射弁と、上記制御回路手段からの点火時
期制御出力に従って点火用高電圧を発生する点火装置と
を備えた内燃機関の電子制御装置において、上記制御回
路手段は、上記燃料噴射弁の開弁タイミング前に取り込
んだ上記内燃機関の回転数及び吸入空気量に基づいて各
気筒に供給すべき要求供給燃料量を決定し、さらに、上
記燃料噴射弁の開弁タイミング後の上記各気筒の吸気行
程における実際の吸入空気量を検出し、この実際の吸入
空気量に基づいて上記点火時期を制御する様にしたこと
を特徴とする内燃機関の電子制御装置によっても達成さ
れることとなる。
上記の本発明になる内燃機関の運転制御方法及びその電
子制御装置によれば、要求供給燃料量の決定に使用する
燃料噴射弁の開弁タイミング前の吸入空気量のみならず
、開弁タイミング後の吸気行程における実際の吸入空気
量をも検出する。これにより、内燃機関の各気筒へ充填
された混合気のA/Fの最適値からの変動分を知ること
が可能となる。ここで、−船釣に、内燃機関の各気筒に
おける点火時期と発生するトルクとの間には所定の関係
、すなわち、点火時期を進ませると発生するトルクは増
大し、反対に、点火時期を遅らせると発生トルクは減少
する傾向を示す。そこで、本発明ではこの点に着目して
、各気筒における実際のA/Fの最適値からの変動分に
よる発生トルクの変動を、この点火時期を適宜制御する
ことによって抑制し、もって、滑らかなトルク発生を実
現して振動の発生を防止しようとするものである。
子制御装置によれば、要求供給燃料量の決定に使用する
燃料噴射弁の開弁タイミング前の吸入空気量のみならず
、開弁タイミング後の吸気行程における実際の吸入空気
量をも検出する。これにより、内燃機関の各気筒へ充填
された混合気のA/Fの最適値からの変動分を知ること
が可能となる。ここで、−船釣に、内燃機関の各気筒に
おける点火時期と発生するトルクとの間には所定の関係
、すなわち、点火時期を進ませると発生するトルクは増
大し、反対に、点火時期を遅らせると発生トルクは減少
する傾向を示す。そこで、本発明ではこの点に着目して
、各気筒における実際のA/Fの最適値からの変動分に
よる発生トルクの変動を、この点火時期を適宜制御する
ことによって抑制し、もって、滑らかなトルク発生を実
現して振動の発生を防止しようとするものである。
以下、本発明の実施例について、添付の図面を参照しな
がら詳述する。
がら詳述する。
まず、第2図には、本発明になる内燃機関の運転制御方
法を実現するための電子制御装置を備えた内燃機関が示
されている。図において、内燃機関1は、自動車に搭載
された多気筒(例えば6気筒)内燃機関であり、そのシ
リンダ2には吸気管3及び排気管4が接続されている。
法を実現するための電子制御装置を備えた内燃機関が示
されている。図において、内燃機関1は、自動車に搭載
された多気筒(例えば6気筒)内燃機関であり、そのシ
リンダ2には吸気管3及び排気管4が接続されている。
そして、この吸気管3の上流にはスロットル弁5が設け
られ、アクセルペダルの踏角に応じてその開度が、即ち
、吸入空気量が制御される様になっている。このスロッ
トル弁5にはスロットル開度センサ6が機械的に連結さ
れ、もって、上記スロットル弁5の開度に応じた電気的
信号θが出力される様になっている。
られ、アクセルペダルの踏角に応じてその開度が、即ち
、吸入空気量が制御される様になっている。このスロッ
トル弁5にはスロットル開度センサ6が機械的に連結さ
れ、もって、上記スロットル弁5の開度に応じた電気的
信号θが出力される様になっている。
また、上記スロットル弁5の上流には、さらに、エアク
リーナ7と一体に構成されたエアフローセンサ8が取り
付けられており、上記スロットル弁5の開閉によって制
御される吸入空気量を測定する様に構成されている。こ
の吸入空気量を測定するエアフローセンサ8としては、
例えばカルマン渦式9撮械ダンパ式、あるいはホットワ
イヤ式等のセンサーが知られているが、いずれの方式の
ものを用いても同様である。また、排気管4の一部には
、上記シリンダ2から排出される排気ガスの濃淡(すな
わち、リッチ状態あるいはリーン状態)を二値的に検出
するための、いわゆる酸素センサ9が取り付けられてい
る。
リーナ7と一体に構成されたエアフローセンサ8が取り
付けられており、上記スロットル弁5の開閉によって制
御される吸入空気量を測定する様に構成されている。こ
の吸入空気量を測定するエアフローセンサ8としては、
例えばカルマン渦式9撮械ダンパ式、あるいはホットワ
イヤ式等のセンサーが知られているが、いずれの方式の
ものを用いても同様である。また、排気管4の一部には
、上記シリンダ2から排出される排気ガスの濃淡(すな
わち、リッチ状態あるいはリーン状態)を二値的に検出
するための、いわゆる酸素センサ9が取り付けられてい
る。
また、内燃機関1のピストン10は、その上下運動が回
転運動に変換され、もって、フライホイール11を回転
させる。このフライホイール11の外周には1図には示
されていないスタータモー夕のピニオンと噛合するため
のギヤ111が形成されており、このフライホイール1
0のギヤ111の外側には、さらに、内燃機関1の回転
角を検出するためのポジションセンサ12が設けられて
いる。このポジションセンサ12は、例えば電磁ピック
アップ等により構成され、上記フライホイール1oのギ
ア111がその付近を通過する毎に一つのポジションパ
ルス信号Pを発生する。また、上記内燃機関1のクラン
ク機構13には、特定のクランク位置を示す基準位置パ
ルス信号Kを発生する基準位置センサ14が設けられて
いる。このセンサ14も、例えば電磁ピックアップ等に
より構成されている。さらに、上記内燃機関1のシリン
グ壁面には、冷却水の水温Twを検出するための、いわ
ゆる水温センサ15が取り付けられ、その温度信号Tを
発生する。
転運動に変換され、もって、フライホイール11を回転
させる。このフライホイール11の外周には1図には示
されていないスタータモー夕のピニオンと噛合するため
のギヤ111が形成されており、このフライホイール1
0のギヤ111の外側には、さらに、内燃機関1の回転
角を検出するためのポジションセンサ12が設けられて
いる。このポジションセンサ12は、例えば電磁ピック
アップ等により構成され、上記フライホイール1oのギ
ア111がその付近を通過する毎に一つのポジションパ
ルス信号Pを発生する。また、上記内燃機関1のクラン
ク機構13には、特定のクランク位置を示す基準位置パ
ルス信号Kを発生する基準位置センサ14が設けられて
いる。このセンサ14も、例えば電磁ピックアップ等に
より構成されている。さらに、上記内燃機関1のシリン
グ壁面には、冷却水の水温Twを検出するための、いわ
ゆる水温センサ15が取り付けられ、その温度信号Tを
発生する。
以上に述べた各種センサ、即ちスロットル開度センサ6
、エアフローセンサ8.酸素センサ9゜ポジションセン
サ12.基準位置センサ14及び水温センサ15からの
各種出力θ、Q、Oz、P。
、エアフローセンサ8.酸素センサ9゜ポジションセン
サ12.基準位置センサ14及び水温センサ15からの
各種出力θ、Q、Oz、P。
Qは制御回路部100へ、内燃機関の運転状態を表わす
データとして入力されている。一方、この制御回路部1
00は、図に示す様に、例えばマイクロコンピュータに
よって構成されており、上記各種センサの出力を入力し
、後に詳述する制御出力信号を発生する入出力集積回路
(Ilo LS 1)101、演算処理を行う中央処理
装置(CPU)102、各種実行プログラムやデータを
格納する読み出し専用記憶装置(ROM)103、そし
て、演算に必要な各種データ等を一時的に記憶する書き
込み可能な記憶装WCRAM)104とを備えている。
データとして入力されている。一方、この制御回路部1
00は、図に示す様に、例えばマイクロコンピュータに
よって構成されており、上記各種センサの出力を入力し
、後に詳述する制御出力信号を発生する入出力集積回路
(Ilo LS 1)101、演算処理を行う中央処理
装置(CPU)102、各種実行プログラムやデータを
格納する読み出し専用記憶装置(ROM)103、そし
て、演算に必要な各種データ等を一時的に記憶する書き
込み可能な記憶装WCRAM)104とを備えている。
また、上記l10LSilO1には。
アナログ信号をディジタル信号に変換するA/D変換器
105が内蔵されており、上記l10LSilO1と上
記CPU102.ROM103゜RAM104の間は、
いわゆるデータバス106〜108によって電気的に接
続されている。
105が内蔵されており、上記l10LSilO1と上
記CPU102.ROM103゜RAM104の間は、
いわゆるデータバス106〜108によって電気的に接
続されている。
一方、上記l10LSilO1からの制御出力としては
、例えば内燃機関に供給する燃料の量を制御する供給燃
料制御信号PlnJ及び点火時期を制御するための点火
時期制御信号P + g nが出力される。より具体的
には、供給燃料制御信号Ptnaは、上記内燃機関1の
各気筒に対し、その吸気管3の管壁に取り付けられた燃
料噴射弁(インジェクタ)16の開弁を制御するもので
あり1例えばトランジスタを用いたドライバー回路17
を介して駆動パルスが上記インジェクタ16の電磁コイ
ルに供給される。また、点火時期制御信号Plf。
、例えば内燃機関に供給する燃料の量を制御する供給燃
料制御信号PlnJ及び点火時期を制御するための点火
時期制御信号P + g nが出力される。より具体的
には、供給燃料制御信号Ptnaは、上記内燃機関1の
各気筒に対し、その吸気管3の管壁に取り付けられた燃
料噴射弁(インジェクタ)16の開弁を制御するもので
あり1例えばトランジスタを用いたドライバー回路17
を介して駆動パルスが上記インジェクタ16の電磁コイ
ルに供給される。また、点火時期制御信号Plf。
は、いわゆる点火コイルの一次電流を導通・遮断して点
火用高電圧を発生する点火装置18に入力されている。
火用高電圧を発生する点火装置18に入力されている。
この点火用高電圧は上記内燃機関1のシリンダ2の内部
に設けられた点火プラグ19に電気的に接続され、もっ
て、スパークを発生することによってシリンダ2内に充
填された混合気を着火爆発させるものである。また、図
において、符号20は、上記ドライバー回路179点火
装置18、制御回路部100、その他各種センサ等に必
要な電力を供給するために車載バッテリを示している。
に設けられた点火プラグ19に電気的に接続され、もっ
て、スパークを発生することによってシリンダ2内に充
填された混合気を着火爆発させるものである。また、図
において、符号20は、上記ドライバー回路179点火
装置18、制御回路部100、その他各種センサ等に必
要な電力を供給するために車載バッテリを示している。
以上に述べた装置では、内燃機関lに吸入される吸入空
気はスロットル弁5によって制御され、その吸入空気量
Qはエアフローセンサ8によって検出される。一方、内
燃機関1の回転数は、フライホイール11のギヤ111
を利用して1度毎に発生される信号Pから、その単位時
間当りの角度変化を導き出して求められる。また、内燃
機関1の状態を示す冷却水温は、水温センサ15により
検出され、スロットル弁5の開度はスロットル開度セン
サ6により検出されている。そして、これら各種のセン
サにより検出された内燃機関の運転状態を表わすデータ
を基に、上記制御回路100が燃料噴射量及び点火時期
を決定する。即ち、その出力信号である供給燃料制御信
号PInJ及び点火時期制御信号P ignによってド
ライバ回路17及び点火装置18を駆動し、もって、イ
ンジェクタ16を開弁じ、点火プラグを着火させる。
気はスロットル弁5によって制御され、その吸入空気量
Qはエアフローセンサ8によって検出される。一方、内
燃機関1の回転数は、フライホイール11のギヤ111
を利用して1度毎に発生される信号Pから、その単位時
間当りの角度変化を導き出して求められる。また、内燃
機関1の状態を示す冷却水温は、水温センサ15により
検出され、スロットル弁5の開度はスロットル開度セン
サ6により検出されている。そして、これら各種のセン
サにより検出された内燃機関の運転状態を表わすデータ
を基に、上記制御回路100が燃料噴射量及び点火時期
を決定する。即ち、その出力信号である供給燃料制御信
号PInJ及び点火時期制御信号P ignによってド
ライバ回路17及び点火装置18を駆動し、もって、イ
ンジェクタ16を開弁じ、点火プラグを着火させる。
次に、本発明になる制御装置において使用される内燃機
関の各気筒を吸気行程を表わす信号、いわゆる吸気気筒
基準信号を発生する回路の詳細について、添付の第3図
を参照しながら説明する。
関の各気筒を吸気行程を表わす信号、いわゆる吸気気筒
基準信号を発生する回路の詳細について、添付の第3図
を参照しながら説明する。
この気吸気筒基準信号の発生回路は、図にも示す様に、
内燃機関1の回転を検出するポジションセンサ12の出
力であるポジションパルス信号P及び基準位置センサ1
4の出力である基準位置パルス信号Kを入力するカウン
タ201.2つのコンベアレジスタ202,203、オ
ア(OR)回路204そして、第1気筒判別回路205
によって構成されている。
内燃機関1の回転を検出するポジションセンサ12の出
力であるポジションパルス信号P及び基準位置センサ1
4の出力である基準位置パルス信号Kを入力するカウン
タ201.2つのコンベアレジスタ202,203、オ
ア(OR)回路204そして、第1気筒判別回路205
によって構成されている。
以上にその構成を説明した吸気気筒基準信号の発生回路
の動作について、各部の波形を示す第4図(a)〜(f
)を参照しながら説明する。まず、第4図(a)に示す
様に、ポジションセンサ12の出力であるポジションパ
ルス信号Pは1度毎にオン・オフ(ハイ・ロー)を繰り
返す。一方、基準位置センサ14の出力である基準位置
パルス信号には、第4図(b)に示す様に、内燃機関1
の各気筒(この例では6気筒)毎に、すなわち120度
毎にパルスを発生する。これらは、各気筒の圧縮上死点
(TDC)前70度で発生する様に調整されており、ま
た、第1気筒に対応するパルス信号(図中の左端)は、
その幅を他の気筒に対応するパルス信号の幅よりも広く
設定されている。すなわち、この基準位置パルス信号に
のパルス幅を常時チエツクすることにより、内燃機関の
第1気筒判別することが可能となる。そして、上記第1
気筒判別回路205は、この基準位置パルス信号Kを常
時チエツクし、第4図(c)に示す様に、上記基準位置
パルス信号にの第1気筒信号(幅広信号)の立下りでオ
ンとなり、次のパルスでオフとなる様に構成され、もっ
て、その出力端子に第1気筒判別信号Dxstを発生す
る。
の動作について、各部の波形を示す第4図(a)〜(f
)を参照しながら説明する。まず、第4図(a)に示す
様に、ポジションセンサ12の出力であるポジションパ
ルス信号Pは1度毎にオン・オフ(ハイ・ロー)を繰り
返す。一方、基準位置センサ14の出力である基準位置
パルス信号には、第4図(b)に示す様に、内燃機関1
の各気筒(この例では6気筒)毎に、すなわち120度
毎にパルスを発生する。これらは、各気筒の圧縮上死点
(TDC)前70度で発生する様に調整されており、ま
た、第1気筒に対応するパルス信号(図中の左端)は、
その幅を他の気筒に対応するパルス信号の幅よりも広く
設定されている。すなわち、この基準位置パルス信号に
のパルス幅を常時チエツクすることにより、内燃機関の
第1気筒判別することが可能となる。そして、上記第1
気筒判別回路205は、この基準位置パルス信号Kを常
時チエツクし、第4図(c)に示す様に、上記基準位置
パルス信号にの第1気筒信号(幅広信号)の立下りでオ
ンとなり、次のパルスでオフとなる様に構成され、もっ
て、その出力端子に第1気筒判別信号Dxstを発生す
る。
一方、カウンタ201は、上記基準位置パルス信号にの
立ち上りでリセットされると共に、ポジションパルス信
号Pをカウントアツプする様に構成されている。このカ
ウンタ201のカウント値が第4図(d)に示されてい
る。このカウンタ201の出力である上記のカウント値
(第4図(d))は、それぞれ、2個のコンベアレジス
タ202.203に出力される。これらコンベアレジス
タの内、コンベアレジスタA202は各気筒の上死点を
判別するためのものであり、上記基準位置パルス信号K
が上死点前70度の位置に設定されていることから、例
えば数値「70」が設定されている。即ち、ポジション
パルス信号Pは回転角1度毎に出力されることから、上
記信号Kから70番目のパルス信号Pが上死点を表わす
こととなる。
立ち上りでリセットされると共に、ポジションパルス信
号Pをカウントアツプする様に構成されている。このカ
ウンタ201のカウント値が第4図(d)に示されてい
る。このカウンタ201の出力である上記のカウント値
(第4図(d))は、それぞれ、2個のコンベアレジス
タ202.203に出力される。これらコンベアレジス
タの内、コンベアレジスタA202は各気筒の上死点を
判別するためのものであり、上記基準位置パルス信号K
が上死点前70度の位置に設定されていることから、例
えば数値「70」が設定されている。即ち、ポジション
パルス信号Pは回転角1度毎に出力されることから、上
記信号Kから70番目のパルス信号Pが上死点を表わす
こととなる。
他方、コンベアレジスタB2O3は、各気筒の下死点を
判別するためのものであり、また、上記基準位置パルス
信号K(第4図(b))は下死点前10度に調整されて
いることから、ここでは数値「10」が設定されている
。
判別するためのものであり、また、上記基準位置パルス
信号K(第4図(b))は下死点前10度に調整されて
いることから、ここでは数値「10」が設定されている
。
そして、これらコンベアレジスタA202及びコンベア
レジスタB2O3は、それぞれ、上記カウンタ201の
カウンタ値が設定値(70又は10)に一致した時に出
力を発生し、オア回路204を介して、第4図(e)に
示す様に、各気筒の上死点及び下死点に対応しながら割
込み信号Intを発生する。
レジスタB2O3は、それぞれ、上記カウンタ201の
カウンタ値が設定値(70又は10)に一致した時に出
力を発生し、オア回路204を介して、第4図(e)に
示す様に、各気筒の上死点及び下死点に対応しながら割
込み信号Intを発生する。
一方、対応する気筒の識別についてであるが、これは、
上記の割込み信号工。、毎に、上記制御回路部100が
その対応するRAMの内容をカウントアンプし、これら
各別込み信号■。、に対してOから11までの数を割り
振る。すなわち、第4図(f)に示す様に、上記第1気
筒判別回路205の出力信号である第1気筒判別信号D
xst がオン状態である時の上記割込み信号■。、を
「0」とし、その後、これを割込み信号Int毎にカウ
ントアツプする。
上記の割込み信号工。、毎に、上記制御回路部100が
その対応するRAMの内容をカウントアンプし、これら
各別込み信号■。、に対してOから11までの数を割り
振る。すなわち、第4図(f)に示す様に、上記第1気
筒判別回路205の出力信号である第1気筒判別信号D
xst がオン状態である時の上記割込み信号■。、を
「0」とし、その後、これを割込み信号Int毎にカウ
ントアツプする。
以上の様にして発生された割込み信号工。、は、第4図
(g)にも示す様に、その割り振られた番号に対応して
上記内燃機関1の各気筒の吸入行程を表わすこととなる
。この割込み信号I ntの番号と各気筒の吸入行程と
の関係を以下の第1表に示す。
(g)にも示す様に、その割り振られた番号に対応して
上記内燃機関1の各気筒の吸入行程を表わすこととなる
。この割込み信号I ntの番号と各気筒の吸入行程と
の関係を以下の第1表に示す。
第
表
すなわち、上記制御回路部100は上記の表をROM内
に既め記憶させておくことにより容易に各気筒の吸入行
程を識別することが可能となる。
に既め記憶させておくことにより容易に各気筒の吸入行
程を識別することが可能となる。
次に、第5図には、本発明の特徴ともなる、内燃機関1
の各気筒の吸入行程における内燃機関の回転数N及び吸
入空気量Qの平均値を求めるための構成が示されている
。この構成は、例えば上記制御回路部100のCPU等
によって行われる機能によって示した機能構成図であり
、図において、カウンタA100IはクロックA100
2が発生する1μsecのクロックパルスCL^を入力
してカウントアツプする。一方、上記第3図及び第4図
(e)に示した割込み信号T ntの発生タイミング毎
に、上記カウンタAのカウント値がインプットキャプチ
ャレジスタ1003に移され、さらに、このデータはR
AM104内に記憶される。この時、図にも示す様に、
上記インプットキャプチャレジスタ1003からRAM
I 03内に移されるデータは、上記割込み信号■。、
の番号(O〜11)に対応したエリアREFTMO−R
EFTMI 1へ移される。例えば、■1,0の発生時
にはREFTMOへ、また、I ntllの発生時には
REFTMI lへ格納される。
の各気筒の吸入行程における内燃機関の回転数N及び吸
入空気量Qの平均値を求めるための構成が示されている
。この構成は、例えば上記制御回路部100のCPU等
によって行われる機能によって示した機能構成図であり
、図において、カウンタA100IはクロックA100
2が発生する1μsecのクロックパルスCL^を入力
してカウントアツプする。一方、上記第3図及び第4図
(e)に示した割込み信号T ntの発生タイミング毎
に、上記カウンタAのカウント値がインプットキャプチ
ャレジスタ1003に移され、さらに、このデータはR
AM104内に記憶される。この時、図にも示す様に、
上記インプットキャプチャレジスタ1003からRAM
I 03内に移されるデータは、上記割込み信号■。、
の番号(O〜11)に対応したエリアREFTMO−R
EFTMI 1へ移される。例えば、■1,0の発生時
にはREFTMOへ、また、I ntllの発生時には
REFTMI lへ格納される。
一方、CPU102は、上記のデータREFTMO〜R
EFTMIIを使用し、以下の様にして各気筒の吸入行
程に対応した平均回転数AVRPMを求める。例えば、
第4気筒の吸入行程に対応した平均回転数AVRPM4
は、上記の第4図(g)からも明らかな様に、以下の式
によって求められる。
EFTMIIを使用し、以下の様にして各気筒の吸入行
程に対応した平均回転数AVRPMを求める。例えば、
第4気筒の吸入行程に対応した平均回転数AVRPM4
は、上記の第4図(g)からも明らかな様に、以下の式
によって求められる。
AVRPM4(rpm)
=(60X 103x 10’)/2刈RE FTM3
−RE FTMO)以下同様にして、AVRPMI 〜
AVRPM6が求められることとなり、RAM 104
内の対応する場所AVRPMO−AVRPMI 1ヘス
テアされることとなる。
−RE FTMO)以下同様にして、AVRPMI 〜
AVRPM6が求められることとなり、RAM 104
内の対応する場所AVRPMO−AVRPMI 1ヘス
テアされることとなる。
一方、各気筒に対応した平均吸入空気量については、ま
ず、カウンタB1005から発生される2m5ec程度
のクロックパルスCLsをカウンタB1005がカウン
トアツプし、そのカウントアツプ毎にA/D変換器10
5によってエアフローメータ8からのアナログ信号をデ
ィジタル信号にA/D変換を行う。また、このカウンタ
B 1005は上記の割込み信号I。tによってリセッ
トされる。
ず、カウンタB1005から発生される2m5ec程度
のクロックパルスCLsをカウンタB1005がカウン
トアツプし、そのカウントアツプ毎にA/D変換器10
5によってエアフローメータ8からのアナログ信号をデ
ィジタル信号にA/D変換を行う。また、このカウンタ
B 1005は上記の割込み信号I。tによってリセッ
トされる。
この変換されたディジタル信号は、上記の割込み信号I
ntの番号(O〜11)に対応させてRAM104内の
対応するエリアAFMADO〜AFMADIIに随時加
算される。また、上記割込み信号Ini間のA/D変換
動作の回数については、上記カウンタB1005のカウ
ント値と一致しており、この値は上記割込み信号I n
tの番号(0〜11)に対応してRAM104内のエリ
アADCNTO−ADCNTI 1にストアされること
となる。
ntの番号(O〜11)に対応させてRAM104内の
対応するエリアAFMADO〜AFMADIIに随時加
算される。また、上記割込み信号Ini間のA/D変換
動作の回数については、上記カウンタB1005のカウ
ント値と一致しており、この値は上記割込み信号I n
tの番号(0〜11)に対応してRAM104内のエリ
アADCNTO−ADCNTI 1にストアされること
となる。
以上に述へたデータAFMAD及びADCNを利用して
平均吸入空気量AFMQを求める場合、例えば第4気筒
における平均吸入空気量AFMQA4は、第4図(g)
を参照し、以下の式で求められる。
平均吸入空気量AFMQを求める場合、例えば第4気筒
における平均吸入空気量AFMQA4は、第4図(g)
を参照し、以下の式で求められる。
AFMQA4=(AFMADO+AFMAD1+AFM
AD2)/(ADCNTO+ADCNT1+ADCNT
2)次に、以上に説明した電子制御装置の動作について
、第1図に示す機能概念図及び第6図の各部の波形図を
用いながら以下に詳細に説明する。なお、この機能概念
図は、上記第2図に示す電子制御装置の構成を基に、上
記制御回路部100の機能に従ってブロック化したもの
である。
AD2)/(ADCNTO+ADCNT1+ADCNT
2)次に、以上に説明した電子制御装置の動作について
、第1図に示す機能概念図及び第6図の各部の波形図を
用いながら以下に詳細に説明する。なお、この機能概念
図は、上記第2図に示す電子制御装置の構成を基に、上
記制御回路部100の機能に従ってブロック化したもの
である。
まず、通常の燃料噴射量の演算は、加減速時の応答性を
高めるため、回転角度1度毎のポジションパルス信号P
を用い、これを所定期間サンプリングして回転数Nを求
める(回転数検出ブロックa)。次に、吸入空気量Q、
は、エアフローメータ8からの出力信号Qを、所定期間
サンプリングして求める(吸入空気量検出ブロックb)
。そして、これら検出された回転数及び吸入空気量に基
づき、さらには酸素センサ9の出力02信号をフィード
バックしながら、所定時間毎に燃料噴射パルス幅Tp
を算出しておく(燃料噴射量算出ブロックC)ことは従
来と同様である。その後、この算出された燃料噴射パル
ス幅Tpに従い、燃料噴射タイミングになると燃料噴射
弁16を駆動するためのパルス信号Psnj を発生し
く燃料供給制御d)、もって内燃機関1に上記で算出さ
れた量の燃料を供給する。
高めるため、回転角度1度毎のポジションパルス信号P
を用い、これを所定期間サンプリングして回転数Nを求
める(回転数検出ブロックa)。次に、吸入空気量Q、
は、エアフローメータ8からの出力信号Qを、所定期間
サンプリングして求める(吸入空気量検出ブロックb)
。そして、これら検出された回転数及び吸入空気量に基
づき、さらには酸素センサ9の出力02信号をフィード
バックしながら、所定時間毎に燃料噴射パルス幅Tp
を算出しておく(燃料噴射量算出ブロックC)ことは従
来と同様である。その後、この算出された燃料噴射パル
ス幅Tpに従い、燃料噴射タイミングになると燃料噴射
弁16を駆動するためのパルス信号Psnj を発生し
く燃料供給制御d)、もって内燃機関1に上記で算出さ
れた量の燃料を供給する。
一方1通常の点火時期の算出では、上記燃料噴射量算出
ブロックCで求めた燃料噴射パルス幅Tp、上記回転数
検出ブロックaで求めた回転数Nによって、第7図に示
す基本点火時期マツプから基本点火時期θ□。を求め、
さらには、冷却水の水温T、等の内燃機関の状態を表わ
すために検出された(状態検出ブロックe)検出信号等
によって補正して点火装置を駆動するパルス信号Plf
fnを発生する(点火時期制御ブロックf)ことは従来
と同様である。
ブロックCで求めた燃料噴射パルス幅Tp、上記回転数
検出ブロックaで求めた回転数Nによって、第7図に示
す基本点火時期マツプから基本点火時期θ□。を求め、
さらには、冷却水の水温T、等の内燃機関の状態を表わ
すために検出された(状態検出ブロックe)検出信号等
によって補正して点火装置を駆動するパルス信号Plf
fnを発生する(点火時期制御ブロックf)ことは従来
と同様である。
そして、本発明によれば、上記の動作機能に加え、以下
に説明する機能が付加されている。
に説明する機能が付加されている。
すなわち、上記の第3図及び第4図にも示した様に、ま
ず、ポジションパルス信号P及び基準位置パルス信号K
を用いて内燃機関の各気筒の吸気行程に対応して出方さ
れる割込み信号Int。〜□2を発生しく割込み信号発
生ブロックg)、この割込み信号工ntを用い、各気筒
の吸気行程において実際に気筒内に吸入された吸入空気
量、及びその間の実際の回転数を求める(実吸入空気量
検出ブロックh、実回転数検出ブロックi)。この実吸
入空気量の検出及び実回転数の検出は、上記の第5図に
よっても示した様に、各気筒の吸気行程における平均吸
入空気量AFMQA及び平均回転数AVRPMとして求
められることとなる。その後、これらのデータを基に、
各気筒で実際に要求される実要求燃料噴射量を算出する
(実要求燃料噴射量演算ブロック)。次いで、この算出
された実要求燃料噴射量を既に算出されて噴射された燃
料噴射量を表わす燃料噴射パルス幅Tpと比較すること
によって気筒内における空燃比A/FのずれΔA/Fを
求め、このΔA/Fに基づいて既に決定された基本点火
時期θ目、を補正することとなる(ΔA/F演算補演算
補正ブロック 基上の動作を第6図に基づいて説明する。この波形図に
は、6気筒内燃機関の例えば第1気筒の動作が示されて
おり、同図(、)には基準位置パルス信号Kが、同図(
b)には割込み信号Intが、そして同図(c)には第
1気筒の行程(排気・吸気・圧縮・爆発)が示されてい
る。そして、第6図(d)には、通常の燃料噴射量を算
出するインジェクタ駆動パルス発生割込み信号が示され
ており、この割込み信号の発生時には、それより以前の
タイミングので取り込んだ吸入空気量Qa (同図(
e))及び内燃機関の回転数N6(同図(f))を基に
して噴射燃料量を算出して燃料噴射パルス幅Tp を決
定することとなる。
ず、ポジションパルス信号P及び基準位置パルス信号K
を用いて内燃機関の各気筒の吸気行程に対応して出方さ
れる割込み信号Int。〜□2を発生しく割込み信号発
生ブロックg)、この割込み信号工ntを用い、各気筒
の吸気行程において実際に気筒内に吸入された吸入空気
量、及びその間の実際の回転数を求める(実吸入空気量
検出ブロックh、実回転数検出ブロックi)。この実吸
入空気量の検出及び実回転数の検出は、上記の第5図に
よっても示した様に、各気筒の吸気行程における平均吸
入空気量AFMQA及び平均回転数AVRPMとして求
められることとなる。その後、これらのデータを基に、
各気筒で実際に要求される実要求燃料噴射量を算出する
(実要求燃料噴射量演算ブロック)。次いで、この算出
された実要求燃料噴射量を既に算出されて噴射された燃
料噴射量を表わす燃料噴射パルス幅Tpと比較すること
によって気筒内における空燃比A/FのずれΔA/Fを
求め、このΔA/Fに基づいて既に決定された基本点火
時期θ目、を補正することとなる(ΔA/F演算補演算
補正ブロック 基上の動作を第6図に基づいて説明する。この波形図に
は、6気筒内燃機関の例えば第1気筒の動作が示されて
おり、同図(、)には基準位置パルス信号Kが、同図(
b)には割込み信号Intが、そして同図(c)には第
1気筒の行程(排気・吸気・圧縮・爆発)が示されてい
る。そして、第6図(d)には、通常の燃料噴射量を算
出するインジェクタ駆動パルス発生割込み信号が示され
ており、この割込み信号の発生時には、それより以前の
タイミングので取り込んだ吸入空気量Qa (同図(
e))及び内燃機関の回転数N6(同図(f))を基に
して噴射燃料量を算出して燃料噴射パルス幅Tp を決
定することとなる。
ここで、第6図(e)及び(f)に示す様に、実際の内
燃機関の動作において、これらQaやNeは、特に加減
速時あるいはアイドル運転時等においては変動しており
、そのため、上記のタイミングのにおけるQ&やNeの
値は、その後の吸気行程におけるQ&やNeの値と異な
ってしまう。そこで、本発明では、上記第1図のブロッ
クh及び1によって第1気筒の吸気行程において実際に
吸入される実吸入空気量(即ち、第1気筒の吸気行程に
おける平均吸入空気量A F M Q A )及び実回
転数(即ち、平均回転数AVRPM)を求め、これらを
基に第1気筒内の実際のA/F(A/F2)を算出し、
既に噴射燃料量を算出する際に用いた目標空燃比A/F
(A/Fl)と比較し、もって、その差異ΔA/Fを
求める。そして、この求められたΔA/Fの差異、即ち
ΔA/Fによって点火時期をより適切に制御し、もって
、各気筒において発生するトルクを均一化し、滑らかな
運転を得ようとしている(第6図(g))・ 第8図には、上記第7図に示した基本点火時期マツプに
対する補正量を求めるための、いわゆる点火時期補正マ
ツプが示されている。この点火時期補正マツプは、図に
も示す様に、回転数Neと燃料噴射パルス幅Tpとで複
数の領域に分割されており、例えばP I N 1〜P
4N4(16個)の領域に分けられている。
燃機関の動作において、これらQaやNeは、特に加減
速時あるいはアイドル運転時等においては変動しており
、そのため、上記のタイミングのにおけるQ&やNeの
値は、その後の吸気行程におけるQ&やNeの値と異な
ってしまう。そこで、本発明では、上記第1図のブロッ
クh及び1によって第1気筒の吸気行程において実際に
吸入される実吸入空気量(即ち、第1気筒の吸気行程に
おける平均吸入空気量A F M Q A )及び実回
転数(即ち、平均回転数AVRPM)を求め、これらを
基に第1気筒内の実際のA/F(A/F2)を算出し、
既に噴射燃料量を算出する際に用いた目標空燃比A/F
(A/Fl)と比較し、もって、その差異ΔA/Fを
求める。そして、この求められたΔA/Fの差異、即ち
ΔA/Fによって点火時期をより適切に制御し、もって
、各気筒において発生するトルクを均一化し、滑らかな
運転を得ようとしている(第6図(g))・ 第8図には、上記第7図に示した基本点火時期マツプに
対する補正量を求めるための、いわゆる点火時期補正マ
ツプが示されている。この点火時期補正マツプは、図に
も示す様に、回転数Neと燃料噴射パルス幅Tpとで複
数の領域に分割されており、例えばP I N 1〜P
4N4(16個)の領域に分けられている。
ここで、一般的に、気筒内に充填される燃料の空燃比A
/Fと発生トルクとの関係、及び、発生トルクと点火時
期との関係は、添付の第9図及び第10図に示す様にな
る。例えば、今、第1気筒の吸気行程において実際に吸
入された吸入空気量が変化し、その実空燃比A/F2が
目標空燃比A/Flよりも濃い(Rich)状態となっ
た場合、発生するトルクはT q 1からT112に、
すなわちΔTq= T q z T q lだけ増大
することとなる。そこで、本発明では、この様な実際の
空燃比A/Fのずれによるトルクの変動を相殺補正して
滑らかな8力トルクを得るため、第10図にも示す様に
、空燃比A/FがA/Flであれば発生させるであろう
トルク量T q xを減少すべく、その点火時期を遅角
させる。すなわち、燃料噴射量を決定する際に定めた点
火時期(ここでは、ADVで表わされる)ADVIをΔ
Tqだけ減少させるに足る分だけ遅角させる。すなわち
、ADVlをADV2へ補正する。
/Fと発生トルクとの関係、及び、発生トルクと点火時
期との関係は、添付の第9図及び第10図に示す様にな
る。例えば、今、第1気筒の吸気行程において実際に吸
入された吸入空気量が変化し、その実空燃比A/F2が
目標空燃比A/Flよりも濃い(Rich)状態となっ
た場合、発生するトルクはT q 1からT112に、
すなわちΔTq= T q z T q lだけ増大
することとなる。そこで、本発明では、この様な実際の
空燃比A/Fのずれによるトルクの変動を相殺補正して
滑らかな8力トルクを得るため、第10図にも示す様に
、空燃比A/FがA/Flであれば発生させるであろう
トルク量T q xを減少すべく、その点火時期を遅角
させる。すなわち、燃料噴射量を決定する際に定めた点
火時期(ここでは、ADVで表わされる)ADVIをΔ
Tqだけ減少させるに足る分だけ遅角させる。すなわち
、ADVlをADV2へ補正する。
第11図(a)及び(b)には、上記に説明した点火時
期補正を行うための点火時期補正マツプ(第8図)の各
領域(PIN1〜P 4 N 4 )の内容が示されて
いる。これらの図からも明らかな様に、まず、求められ
た目標空燃比A/Flと実空燃比A/F2との差(ΔA
/F=A/F2−A/F 1)よりトルクの変動分ΔT
、を求める。この図の例では、実空燃比A/F2はΔA
/Fだけ濃くなっていることがら、本来発生すべきトル
クTq1よりもΔTqだけ増大したトルクが発生する。
期補正を行うための点火時期補正マツプ(第8図)の各
領域(PIN1〜P 4 N 4 )の内容が示されて
いる。これらの図からも明らかな様に、まず、求められ
た目標空燃比A/Flと実空燃比A/F2との差(ΔA
/F=A/F2−A/F 1)よりトルクの変動分ΔT
、を求める。この図の例では、実空燃比A/F2はΔA
/Fだけ濃くなっていることがら、本来発生すべきトル
クTq1よりもΔTqだけ増大したトルクが発生する。
そこで、第11図(b)の関係を利用し、発生するトル
クをこのATq分だけ減少させて打ち消すために必要と
なる点火時期補正量ΔADVを求める。これらの関係は
あらがじめROM等に記憶し、いわゆるマツプ検索によ
って容易に求めることができる。
クをこのATq分だけ減少させて打ち消すために必要と
なる点火時期補正量ΔADVを求める。これらの関係は
あらがじめROM等に記憶し、いわゆるマツプ検索によ
って容易に求めることができる。
上記の実施例では、その点火時期を決めるに際し、まず
基本点火時期ADVを求め、これを後に求めた点火時期
補正量ΔADVによって補正するものとして説明してい
゛る。しかしながら、本発明によれば、上記の基本点火
時期ADVを求めることなく、上記の実空燃比A/F2
を求め、この実空燃比A/F2に基づいて点火時期を決
定する様にしても同様の効果を得ることが出来る。
基本点火時期ADVを求め、これを後に求めた点火時期
補正量ΔADVによって補正するものとして説明してい
゛る。しかしながら、本発明によれば、上記の基本点火
時期ADVを求めることなく、上記の実空燃比A/F2
を求め、この実空燃比A/F2に基づいて点火時期を決
定する様にしても同様の効果を得ることが出来る。
以上の様な制御は、例えばスロットル弁5の開度変化量
が所定値以下、つまり運転者が一定のトルクを期待して
いる時、あるいは、燃料噴射パルス幅が所定値以下、つ
まり内燃機関の発生トルクが一定であるべき状態の時の
み作動する様に構成されている。
が所定値以下、つまり運転者が一定のトルクを期待して
いる時、あるいは、燃料噴射パルス幅が所定値以下、つ
まり内燃機関の発生トルクが一定であるべき状態の時の
み作動する様に構成されている。
一方、加減速時等、スロットル弁5の開度変化量が所定
値以上の場合には、ノッキングが発生し易くなり、その
ため、ノッキング防止のための制御を行う必要がある。
値以上の場合には、ノッキングが発生し易くなり、その
ため、ノッキング防止のための制御を行う必要がある。
すなわち、一般的に、空燃比A/Fが14.7〜13.
5の領域で発生し易い。
5の領域で発生し易い。
本発明の制御では、例えば加速時において発生トルクを
増大するため目標空燃比A/Fを13.O相当に制御し
ようとするが、実際には、上述の理由等により実際の空
燃比A/Fは上記のノックゾーンに入ってしまう。この
様な場合には、第12図に示す様に、実際のA/Fと目
標A/Fとの間のずれによって点火時期を補正すること
により、ノンキングの発生を未然に防止し、滑らかな出
方を得ることが可能になる。また、この図において、縦
軸は基本点火時期を補正する点火時期補正量KNKAD
Vである。
増大するため目標空燃比A/Fを13.O相当に制御し
ようとするが、実際には、上述の理由等により実際の空
燃比A/Fは上記のノックゾーンに入ってしまう。この
様な場合には、第12図に示す様に、実際のA/Fと目
標A/Fとの間のずれによって点火時期を補正すること
により、ノンキングの発生を未然に防止し、滑らかな出
方を得ることが可能になる。また、この図において、縦
軸は基本点火時期を補正する点火時期補正量KNKAD
Vである。
次に、第13図乃至第15図には、上記の動作をマイク
ロコンピュータで実行するためのフローチャートが示さ
れている。
ロコンピュータで実行するためのフローチャートが示さ
れている。
まず、第13図のフローチャートの作業内容は、噴射パ
ルス幅が何気筒に相当するものかを識別してRAMに前
記噴射パルス幅を保持するものである。ここで、前記第
6図の波形図を参照しながら説明すると、インジェクタ
駆動パルス発生割込みは、第6図(d)にも示す様に、
第1気筒に対応したものであることから、ステップ40
0の判定ではrYesJとなり、ステップ406へ移行
し、上記RAMのINJIに実際にインジェクタで燃料
を噴射した燃料噴射幅をセットして終了する。
ルス幅が何気筒に相当するものかを識別してRAMに前
記噴射パルス幅を保持するものである。ここで、前記第
6図の波形図を参照しながら説明すると、インジェクタ
駆動パルス発生割込みは、第6図(d)にも示す様に、
第1気筒に対応したものであることから、ステップ40
0の判定ではrYesJとなり、ステップ406へ移行
し、上記RAMのINJIに実際にインジェクタで燃料
を噴射した燃料噴射幅をセットして終了する。
次に、第2気筒に対応したものでは、ステップ401の
判定でステップ407へ移行し、以下同様にして、各気
筒に対する実際の燃料噴射幅がRAMのINJI〜IN
J6にセットされることとなる。
判定でステップ407へ移行し、以下同様にして、各気
筒に対する実際の燃料噴射幅がRAMのINJI〜IN
J6にセットされることとなる。
第14図に示すフローチャートは、各気筒の吸入行程の
開始点及び終了点で発生される割込み信号工nto−1
1により起動され、各気筒のA/Fのずれを算出して点
火時期を補正するものである。まず、ステップ200に
おいて、上記割込み信号X0の番号(0〜11)から第
何番目の気筒の吸入行程が終了したかを判定する。この
判定には、既述の第1表からも明らかな様に、Intの
番号によって簡単に判別することが出来る。例えば第1
気筒の場合、このIntの番号が「9」であるか否かを
チエツクすれば良いこととなる。このステップ200の
判定の結果rNoJの場合には、フローはステップ20
6へ進み、この数n (nは1から始まる自然数)を1
だけインクリメントし、ステップ207において所定の
数と比較される。上記の6気筒内燃機関の場合、6より
大きければ終了となることから、ここでは「7」が設定
されている。
開始点及び終了点で発生される割込み信号工nto−1
1により起動され、各気筒のA/Fのずれを算出して点
火時期を補正するものである。まず、ステップ200に
おいて、上記割込み信号X0の番号(0〜11)から第
何番目の気筒の吸入行程が終了したかを判定する。この
判定には、既述の第1表からも明らかな様に、Intの
番号によって簡単に判別することが出来る。例えば第1
気筒の場合、このIntの番号が「9」であるか否かを
チエツクすれば良いこととなる。このステップ200の
判定の結果rNoJの場合には、フローはステップ20
6へ進み、この数n (nは1から始まる自然数)を1
だけインクリメントし、ステップ207において所定の
数と比較される。上記の6気筒内燃機関の場合、6より
大きければ終了となることから、ここでは「7」が設定
されている。
次に、上記ステップ200においてrYesJと判定さ
れた場合(即ち、第1気筒の吸気行程の終了に相当)、
フローはステップ201へ進み、対応する気筒の吸気行
程における平均回転数AVRPMを求めると共に、次の
ステップ202では平均吸入空気量AFMQAを求める
。また、図に示される添字nは1から始まり6で終る、
気筒番号に対応した自然数である。さらに、ステップ2
03では、上記AVRPM及び上記AFMQAを基にし
て、目標空燃比A/Fl(=14.7)を得るために必
要となる目標燃料噴射量TRGTPを算出する。ステッ
プ204では、既に噴射してしまった燃料噴射量INJ
n(第12図においてRAMのINJ1〜5にセットさ
れている)に対する比から、以下の式により気筒内の実
際の空燃比A/F2を求める。
れた場合(即ち、第1気筒の吸気行程の終了に相当)、
フローはステップ201へ進み、対応する気筒の吸気行
程における平均回転数AVRPMを求めると共に、次の
ステップ202では平均吸入空気量AFMQAを求める
。また、図に示される添字nは1から始まり6で終る、
気筒番号に対応した自然数である。さらに、ステップ2
03では、上記AVRPM及び上記AFMQAを基にし
て、目標空燃比A/Fl(=14.7)を得るために必
要となる目標燃料噴射量TRGTPを算出する。ステッ
プ204では、既に噴射してしまった燃料噴射量INJ
n(第12図においてRAMのINJ1〜5にセットさ
れている)に対する比から、以下の式により気筒内の実
際の空燃比A/F2を求める。
NJn
RGTP
その後、ステップ205において、以下の式によって気
筒内の実際の空燃比のずれ、即ちΔA/Fを求める。
筒内の実際の空燃比のずれ、即ちΔA/Fを求める。
ΔA/F=A/F2−A/Fl
最後に、ステップ20已において、求めたΔA/Fを基
にして点火時期補正量を検索して終了することとなる。
にして点火時期補正量を検索して終了することとなる。
この点火時期補正量を検索するルーチン208の詳細が
、第155図のフローチャートに示されている。この点
火時期補正量検索ルーチン208では、まず、ステップ
2081において内燃機関の回転数Neを読み込み、ス
テップ2082では、通常に算出された燃料噴射パルス
幅Tp を読み込み、ステップ2083において、これ
らNe及びTp を基にして基本点火時期を検索する。
、第155図のフローチャートに示されている。この点
火時期補正量検索ルーチン208では、まず、ステップ
2081において内燃機関の回転数Neを読み込み、ス
テップ2082では、通常に算出された燃料噴射パルス
幅Tp を読み込み、ステップ2083において、これ
らNe及びTp を基にして基本点火時期を検索する。
この検索は上記第7図に示すマツプを用いて行われる。
その後、ステップ2084において、スロットル弁5(
第2図参照)の回転角度Oの変化量であるΔTHVが所
定の値ACLBL以上か否かを判別する。すなわち、Δ
THV>ACLBLが満足されない場合(rNoJ )
、このことは定常運転状態であると判断され、トルク一
定制御に進む。
第2図参照)の回転角度Oの変化量であるΔTHVが所
定の値ACLBL以上か否かを判別する。すなわち、Δ
THV>ACLBLが満足されない場合(rNoJ )
、このことは定常運転状態であると判断され、トルク一
定制御に進む。
すなわち、ステップ2085においては、上記ステップ
2081で求めた回転数Ne及び上記ステップ2082
で求めた燃料噴射パルス幅Tpを用い、第8図に示した
マツプから、現在内燃機関が運転されている領域(PI
NI)を検索する。その後、ステップ2086に移り、
検索された領域P t N 、の記憶された関係(第1
1図(a))よりトルクの増減分ΔT5を算出する。次
いて、ステップ2087において、この求めたΔTq
を用いて点火時期補正量ΔADV (第11図(b))
を検索し、ステップ2088においてこの点火時期補正
量ΔADVを基本点火時期に加減算して点火時期を決定
する。
2081で求めた回転数Ne及び上記ステップ2082
で求めた燃料噴射パルス幅Tpを用い、第8図に示した
マツプから、現在内燃機関が運転されている領域(PI
NI)を検索する。その後、ステップ2086に移り、
検索された領域P t N 、の記憶された関係(第1
1図(a))よりトルクの増減分ΔT5を算出する。次
いて、ステップ2087において、この求めたΔTq
を用いて点火時期補正量ΔADV (第11図(b))
を検索し、ステップ2088においてこの点火時期補正
量ΔADVを基本点火時期に加減算して点火時期を決定
する。
他方、上記のステップ2084においてr Y esJ
、すなわちΔTHV>ACLBLが満足される加減速時
の場合、フローはステップ2089へ移る。
、すなわちΔTHV>ACLBLが満足される加減速時
の場合、フローはステップ2089へ移る。
このステップ2089では、第12図に示したテーブル
により点火時期補正量KNKADVを算出し、上記のス
テップ2088へ進み、点火時期を修正し終了すること
となる。
により点火時期補正量KNKADVを算出し、上記のス
テップ2088へ進み、点火時期を修正し終了すること
となる。
最後に、第16図(a)〜(c)は1本発明になる運転
制御方法を採用してトルク制御を行った場合、実際に得
られた効果を示すものであり、エンジン回転数(第16
図(a))及び内燃機関のロール方向加速度(即ち、振
動)(第16図(C))共に従来技術になるものに比較
して大幅にその変動が低減されることが明らかである。
制御方法を採用してトルク制御を行った場合、実際に得
られた効果を示すものであり、エンジン回転数(第16
図(a))及び内燃機関のロール方向加速度(即ち、振
動)(第16図(C))共に従来技術になるものに比較
して大幅にその変動が低減されることが明らかである。
以上の説明からも明らかな様に、本発明になる内燃機関
の運転制御方法及びその電子制御装置によれば、内燃機
関の各気筒内におけるA/Fが最適値(目標A/F)か
ら実際には変動したとしても、その点火時期を適宜調整
することによってトルク変動を最小に抑制し、発生トル
クの変動の少ない滑らかな出力の可能な内燃機関を得る
ことが可能になるという極めて優れた技術的効果を発揮
する。
の運転制御方法及びその電子制御装置によれば、内燃機
関の各気筒内におけるA/Fが最適値(目標A/F)か
ら実際には変動したとしても、その点火時期を適宜調整
することによってトルク変動を最小に抑制し、発生トル
クの変動の少ない滑らかな出力の可能な内燃機関を得る
ことが可能になるという極めて優れた技術的効果を発揮
する。
第1図は本発明の実施例になる電子制御装置の動作を説
明する機能ブロック図、第2図は上記制御装置の全体構
成を示す構成図、第3図は上記制御装置の割込み信号発
生部を示す回路図、第4図(a)〜(g)は上記割込み
信号発生部の動作を示す各部波形図、第5図は上記制御
装置の検出動作を説明するための機能ブロック図、第6
図は上記検出動作を説明するための各部波形図、第7図
は上記制御装置で用いる基本点火時期マツプを示すブラ
フ、第8図は上記制御装置で用いる複数領域に分割され
た点火時期補正マツプを示す図、第9図及び第10図は
本発明の基本となる空燃比、トルクそして点火時期の関
係を示すグラフ、第11図(a)及び(b)は上記点火
時期補正マツプの内容を示すグラフ、第12図は本発明
で使用するノック用点火時期補正量を検索するマツプ内
容を示すグラフ、第13図乃至第1.5図は上記制御装
置において実行されるルーチンを示すフローチャート、
そして、第16図(、)〜(c)は本発明を実際に採用
して得られた効果を示す実測グラフである。 1・・・内燃機関、2・・・気筒、5・・・スロットル
弁、8・・・エアフローセンサ、16・・・燃料噴射e
、18・・点火装置、100・・・制御回路部。
明する機能ブロック図、第2図は上記制御装置の全体構
成を示す構成図、第3図は上記制御装置の割込み信号発
生部を示す回路図、第4図(a)〜(g)は上記割込み
信号発生部の動作を示す各部波形図、第5図は上記制御
装置の検出動作を説明するための機能ブロック図、第6
図は上記検出動作を説明するための各部波形図、第7図
は上記制御装置で用いる基本点火時期マツプを示すブラ
フ、第8図は上記制御装置で用いる複数領域に分割され
た点火時期補正マツプを示す図、第9図及び第10図は
本発明の基本となる空燃比、トルクそして点火時期の関
係を示すグラフ、第11図(a)及び(b)は上記点火
時期補正マツプの内容を示すグラフ、第12図は本発明
で使用するノック用点火時期補正量を検索するマツプ内
容を示すグラフ、第13図乃至第1.5図は上記制御装
置において実行されるルーチンを示すフローチャート、
そして、第16図(、)〜(c)は本発明を実際に採用
して得られた効果を示す実測グラフである。 1・・・内燃機関、2・・・気筒、5・・・スロットル
弁、8・・・エアフローセンサ、16・・・燃料噴射e
、18・・点火装置、100・・・制御回路部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、内燃機関の運転状態を表わす各種データを検出し、
検出したこれらデータの内の少なくとも燃料噴射弁の開
弁タイミング前に取り込んだ上記内燃機関の回転数及び
吸入空気量に基づいて各気筒に供給すべき要求供給燃料
量を決定し、上記決定された要求供給燃料量に従つて上
記燃料噴射弁を制御する内燃機関の運転制御方法におい
て、さらに、上記燃料噴射弁の開弁タイミング後の上記
各気筒の吸気行程における実際の吸入空気量を検出し、
この実際の吸入空気量に基づいて点火時期を制御する様
にしたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 2、上記特許請求の範囲第1項の内燃機関の運転制御方
法において、上記要求供給燃料量の決定と同時に、上記
燃料噴射弁の開弁タイミング前に取り込んだ回転数及び
吸入空気量を基に基本点火時期を既め決定し、上記燃料
噴射弁の開弁タイミング後に、上記実際の吸入空気量に
基づいて上記基本点火時期を補正して上記点火時期を決
定する様にしたことを特徴とする内燃機関の運転制御方
法。 3、上記特許請求の範囲第2項の内燃機関の運転制御方
法において、上記基本点火時期の補正は、上記燃料噴射
弁の開弁タイミング前における要求供給燃料量を決定す
る際に用いた吸入空気量と上記燃料噴射弁の開弁タイミ
ング後に実際に吸入された吸入空気量との差に基づいて
行われる様にしたことを特徴とする内燃機関の運転制御
方法。 4、内燃機関の運転状態を表わす各種データを検出する
検出手段と、上記検出手段からの検出信号を入力して少
なくとも供給燃料制御出力及び点火時期制御出力を出力
する制御回路手段と、上記制御回路手段からの上記供給
燃料制御出力に従つて燃料を噴射する燃料噴射弁と、上
記制御回路手段からの点火時期制御出力に従つて点火用
高電圧を発生する点火装置とを備えた内燃機関の電子制
御装置において、上記制御回路手段は、上記燃料噴射弁
の開弁タイミング前に取り込んだ上記内燃機関の回転数
及び吸入空気量に基づいて各気筒に供給すべき要求供給
燃料量を決定し、さらに、上記燃料噴射弁の開弁タイミ
ング後の上記各気筒の吸気行程における実際の吸入空気
量を検出し、この実際の吸入空気量に基づいて上記点火
時期を制御する様にしたことを特徴とする内燃機関の電
子制御装置。 5、上記特許請求の範囲第4項の内燃機関の電子制御装
置において、上記制御回路手段は、上記要求供給燃料量
の決定と同時に、上記燃料噴射弁の開弁タイミング前に
取り込んだ回転数及び吸入空気量を基に基本点火時期を
既め決定し、上記燃料噴射弁の開弁タイミング後に、上
記実際の吸入空気量に基づいて上記基本点火時期を補正
して上記点火時期を決定する様にしたことを特徴とする
内燃機関の電子制御装置。 6、上記特許請求の範囲第5項の内燃機関の電子制御装
置において、上記制御回路手段は、上記燃料噴射弁の開
弁タイミング前における要求供給燃料量を決定する際に
用いた吸入空気量と上記燃料噴射弁の開弁タイミング後
に実際に吸入された吸入空気量との差に基づいて上記基
本点火時期の補正を行う様にしたことを特徴とする内燃
機関の電子制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2119850A JP2749181B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置 |
DE69129208T DE69129208T2 (de) | 1990-05-11 | 1991-04-26 | Methode zur Regelung einer Brennkraftmaschine und elektronisches Verfahren dazu |
EP91303815A EP0456392B1 (en) | 1990-05-11 | 1991-04-26 | Control method for an internal combustion engine and electronic control apparatus therefor |
US07/692,571 US5172670A (en) | 1990-05-11 | 1991-04-29 | Control method for an internal combustion engine and electronic control apparatus therefor |
KR1019910007626A KR970008659B1 (ko) | 1990-05-11 | 1991-05-11 | 내연기관의 운전 제어방법 및 그 전자제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2119850A JP2749181B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0419342A true JPH0419342A (ja) | 1992-01-23 |
JP2749181B2 JP2749181B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=14771820
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2119850A Expired - Fee Related JP2749181B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5172670A (ja) |
EP (1) | EP0456392B1 (ja) |
JP (1) | JP2749181B2 (ja) |
KR (1) | KR970008659B1 (ja) |
DE (1) | DE69129208T2 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2309744B (en) * | 1993-07-06 | 1998-03-04 | Ford Motor Co | Controlling ignition timing in an internal combustion engine |
EP0687809B1 (en) * | 1994-06-17 | 2001-08-29 | Hitachi, Ltd. | An output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
SG143975A1 (en) | 2001-02-28 | 2008-07-29 | Semiconductor Energy Lab | Method of manufacturing a semiconductor device |
JP2005016328A (ja) | 2003-06-24 | 2005-01-20 | Toyota Motor Corp | 複数の気筒を備える内燃機関の制御装置 |
JP2010261325A (ja) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Hino Motors Ltd | エンジン吸気システム |
US8350563B2 (en) | 2010-10-12 | 2013-01-08 | Allegro Microsystems, Inc. | Magnetic field sensor and method used in a magnetic field sensor that adjusts a sensitivity and/or an offset over temperature |
US9395391B2 (en) | 2013-03-15 | 2016-07-19 | Allegro Microsystems, Llc | Magnetic field sensor and associated method that can store a measured threshold value in a memory device during a time when the magnetic field sensor is powered off |
US10845434B2 (en) | 2012-01-06 | 2020-11-24 | Allegro Microsystems, Llc | Magnetic field sensor having a temperature compensated threshold on power up |
US8736260B2 (en) * | 2012-01-06 | 2014-05-27 | Allegro Microsystems, Llc | Magnetic field sensor and associated method that can establish a measured threshold value and that can store the measured threshold value in a memory device |
US10839920B2 (en) | 2017-09-29 | 2020-11-17 | Allegro Microsystems, Llc | Circuit having a low power charge pump for storing information in non-volatile memory during a loss of power event |
US10430296B2 (en) | 2017-09-29 | 2019-10-01 | Allegro Microsystems, Llc | Circuit and method for storing information in non-volatile memory during a loss of power event |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60162064A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5554669A (en) * | 1978-10-17 | 1980-04-22 | Toyota Motor Corp | Ignition control method for internal-combustion engine |
JPS5578168A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-12 | Nippon Soken Inc | Feedback type ignition time control device for internal combustion engine |
JPS56107925A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Mikuni Kogyo Co Ltd | Electronically controlled fuel injector for ignited internal combustion engine |
US4503822A (en) * | 1981-08-13 | 1985-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronic engine control system |
JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
FR2550825B1 (ja) * | 1983-08-17 | 1990-03-09 | Mitsubishi Electric Corp | |
JPS60119345A (ja) * | 1983-12-01 | 1985-06-26 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
JPS62261625A (ja) * | 1985-11-27 | 1987-11-13 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御装置 |
JPS6357852A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-12 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
JPS63246444A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃焼制御装置 |
JPH06100139B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1994-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給量補正装置 |
JPH0240054A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1990
- 1990-05-11 JP JP2119850A patent/JP2749181B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-26 EP EP91303815A patent/EP0456392B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-26 DE DE69129208T patent/DE69129208T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-29 US US07/692,571 patent/US5172670A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-11 KR KR1019910007626A patent/KR970008659B1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60162064A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR910019821A (ko) | 1991-12-19 |
EP0456392B1 (en) | 1998-04-08 |
DE69129208T2 (de) | 1998-10-22 |
EP0456392A3 (en) | 1993-07-21 |
DE69129208D1 (de) | 1998-05-14 |
KR970008659B1 (ko) | 1997-05-28 |
US5172670A (en) | 1992-12-22 |
JP2749181B2 (ja) | 1998-05-13 |
EP0456392A2 (en) | 1991-11-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4479186A (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine | |
JPH02108860A (ja) | 複数気筒エンジンの電子式制御装置 | |
JPH0571397A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPH0419342A (ja) | 内燃機関の運転制御方法及びその電子制御装置 | |
JP2001263212A (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
JPH0814271B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JPH0465219B2 (ja) | ||
JPH0627516B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPS61185642A (ja) | 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 | |
JPS6181532A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
JPS62267546A (ja) | デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御方法 | |
JPH07301139A (ja) | 内燃機関の筒内噴射燃料制御装置 | |
JPS5963330A (ja) | 電子制御式内燃機関の制御方法 | |
JP3709595B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火エンジンの制御装置 | |
JP2538626B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPH0826838B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
JPH0353001Y2 (ja) | ||
JP2512789B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JP2580638B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
JP2580645B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
JPH06294371A (ja) | 内燃機関点火装置 | |
JPH0826839B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
JPH0740691Y2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
JPS63111249A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の割込噴射制御装置 | |
JPH03121270A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |