JPH0418598B2 - - Google Patents
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- JPH0418598B2 JPH0418598B2 JP59071846A JP7184684A JPH0418598B2 JP H0418598 B2 JPH0418598 B2 JP H0418598B2 JP 59071846 A JP59071846 A JP 59071846A JP 7184684 A JP7184684 A JP 7184684A JP H0418598 B2 JPH0418598 B2 JP H0418598B2
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- JP
- Japan
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- drive shaft
- propeller
- engine
- side drive
- transmission
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/04—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing the main transmitting element, e.g. shaft, being substantially vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/10—Means enabling trim or tilt, or lifting of the propulsion element when an obstruction is hit; Control of trim or tilt
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/32—Housings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機の
プロペラ回転平滑化装置に関する。
プロペラ回転平滑化装置に関する。
［背景技術］
船外機、船内外機等の船舶推進機においては、
エンジンの低回転時に、不整燃焼によるエンジン
の回転変動を生じ、このエンジンにドライブ軸を
介して結合されてなるプロペラの回転に変動を生
ずることがある。このようにプロペラの回転が変
動する場合には、推進力に変動を生じて船舶推進
機本体および船体に振動、騒音を生じたり、トル
ク変動によつて船舶推進機本体に転舵軸まわりの
首振りを生ずるという不都合がある。
エンジンの低回転時に、不整燃焼によるエンジン
の回転変動を生じ、このエンジンにドライブ軸を
介して結合されてなるプロペラの回転に変動を生
ずることがある。このようにプロペラの回転が変
動する場合には、推進力に変動を生じて船舶推進
機本体および船体に振動、騒音を生じたり、トル
ク変動によつて船舶推進機本体に転舵軸まわりの
首振りを生ずるという不都合がある。
なお、船外機、船内外機等の推進ユニツトは航
走抵抗低減のために可及的に幅狭としながら、一
定の排気スペースを確保する等のため、ドライブ
軸周辺部材のコンパクト化を図る必要がある。
走抵抗低減のために可及的に幅狭としながら、一
定の排気スペースを確保する等のため、ドライブ
軸周辺部材のコンパクト化を図る必要がある。
［発明の目的］
本発明は、推進ユニツト内におけるドライブ軸
周辺部材のコンパクト化を図りながら、エンジン
の低回転時に回転変動が生じたとしても、プロペ
ラの回転を平滑化することを目的とする。
周辺部材のコンパクト化を図りながら、エンジン
の低回転時に回転変動が生じたとしても、プロペ
ラの回転を平滑化することを目的とする。
［発明の構成］
上記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ン出力をプロペラに伝達するドライブ軸を推進ユ
ニツト内に有してなる船舶推進機のプロペラ回転
平滑化装置において、ねじり抵抗の比較的小なる
第１の伝動部とねじり抵抗の比較的大なる第２の
伝動部とを、エンジン側ドライブ軸とプロペラ側
ドライブ軸の中間部に並設し、エンジン側ドライ
ブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を第１の伝動
部によつて一体回転可能に結合し、エンジン側ド
ライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を所定の
相対回転後に第２の伝動部によつて一体回転可能
となるように結合してなるものであり、第１伝動
部の構成部材と第２伝動部の構成部材は、ともに
それらの軸方向長さが径方向長さよりも大きくな
るように設定され、かつドライブ軸芯まわりでそ
れらの一方が内側、他方が外側となる２重構造に
て並設されているようにしたものである。
ン出力をプロペラに伝達するドライブ軸を推進ユ
ニツト内に有してなる船舶推進機のプロペラ回転
平滑化装置において、ねじり抵抗の比較的小なる
第１の伝動部とねじり抵抗の比較的大なる第２の
伝動部とを、エンジン側ドライブ軸とプロペラ側
ドライブ軸の中間部に並設し、エンジン側ドライ
ブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を第１の伝動
部によつて一体回転可能に結合し、エンジン側ド
ライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を所定の
相対回転後に第２の伝動部によつて一体回転可能
となるように結合してなるものであり、第１伝動
部の構成部材と第２伝動部の構成部材は、ともに
それらの軸方向長さが径方向長さよりも大きくな
るように設定され、かつドライブ軸芯まわりでそ
れらの一方が内側、他方が外側となる２重構造に
て並設されているようにしたものである。
［発明の作用］
本発明によれば、下記、の作用効果があ
る。
る。
エンジンの低回転時における比較的低い出力
トルクは第１の伝動部を介してプロペラ側に伝
達され、この時点で生ずるエンジンの回転変動
はねじり抵抗の比較的小なる第１の伝動部の変
位によつて確実に吸収される。なお、エンジン
の高回転時における高い出力トルクは第２の伝
動部を介してプロペラ側に伝達される。すなわ
ち、エンジンの低回転時に回転変動が生じたと
しても、プロペラの回転を平滑化することが可
能となる。
トルクは第１の伝動部を介してプロペラ側に伝
達され、この時点で生ずるエンジンの回転変動
はねじり抵抗の比較的小なる第１の伝動部の変
位によつて確実に吸収される。なお、エンジン
の高回転時における高い出力トルクは第２の伝
動部を介してプロペラ側に伝達される。すなわ
ち、エンジンの低回転時に回転変動が生じたと
しても、プロペラの回転を平滑化することが可
能となる。
第１と第２の両伝動部の構成部材が、ともに
それらの軸方向長さを径方向長さよりも大きく
なるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに２重構造にて設置されているから、推進
ユニツト内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部の
構成部材が推進ユニツト内の排気スペースを狭
小化する等がない。
それらの軸方向長さを径方向長さよりも大きく
なるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに２重構造にて設置されているから、推進
ユニツト内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部の
構成部材が推進ユニツト内の排気スペースを狭
小化する等がない。
［発明の具体的説明］
第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部
を一部破断して示す側面図、第３図は第２図の
−線に沿う断面図である。
船外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部
を一部破断して示す側面図、第３図は第２図の
−線に沿う断面図である。
船外機１０は、船体の船尾板１１にクランプブ
ラケツト１２を固定可能とし、クランプブラケツ
ト１２にチルト軸１３を介してスイベルブラケツ
ト１４を傾動可能に支持し、スイベルブラケツト
１４に転舵軸１５を介して推進ユニツト１６を転
舵可能に支持している。
ラケツト１２を固定可能とし、クランプブラケツ
ト１２にチルト軸１３を介してスイベルブラケツ
ト１４を傾動可能に支持し、スイベルブラケツト
１４に転舵軸１５を介して推進ユニツト１６を転
舵可能に支持している。
船外機１０は、推進ユニツト１６の上部にエン
ジン１７を搭載し、エンジン１７の出力を、ドラ
イブ軸１８、前後進切換歯車装置１９、プロペラ
軸２０を介して、プロペラ２１に伝達可能として
いる。
ジン１７を搭載し、エンジン１７の出力を、ドラ
イブ軸１８、前後進切換歯車装置１９、プロペラ
軸２０を介して、プロペラ２１に伝達可能として
いる。
しかして、ドライブ軸１８は、エンジン１７の
クランク軸２２に直接的に連なるエンジン側ドラ
イブ軸１８Ａと、前後進切換歯車装置１９に直接
的に連なるプロペラ側ドライブ軸１８Ｂとからな
つている。エンジン側ドライブ軸１８Ａとプロペ
ラ側ドライブ軸１８Ｂとの間には、本発明におけ
る第１の伝動部としての細径中実状でねじり抵抗
の比較的小なる第１の伝動部材２３と、本発明に
おける第２の伝動部としての太径中空状でねじり
抵抗の比較的大なる第２の伝動部材２４とが同軸
的に並列状態で配設されている。
クランク軸２２に直接的に連なるエンジン側ドラ
イブ軸１８Ａと、前後進切換歯車装置１９に直接
的に連なるプロペラ側ドライブ軸１８Ｂとからな
つている。エンジン側ドライブ軸１８Ａとプロペ
ラ側ドライブ軸１８Ｂとの間には、本発明におけ
る第１の伝動部としての細径中実状でねじり抵抗
の比較的小なる第１の伝動部材２３と、本発明に
おける第２の伝動部としての太径中空状でねじり
抵抗の比較的大なる第２の伝動部材２４とが同軸
的に並列状態で配設されている。
ここで、第１の伝動部材２３と第２の伝動部材
２４は、ともにそれらの軸方向長さが径方向長さ
よりも大きくなるように設定され、かつドライブ
軸芯まわりでそれらの一方が内側、他方が外側と
なる２重構造にて並設されている。
２４は、ともにそれらの軸方向長さが径方向長さ
よりも大きくなるように設定され、かつドライブ
軸芯まわりでそれらの一方が内側、他方が外側と
なる２重構造にて並設されている。
第１の伝動部材２３の一端部はエンジン側ドラ
イブ軸１８Ａの端部に一体化され、第１の伝動部
材２３の他端部はプロペラ側ドライブ軸１８Ｂの
端部に接続部材２５を介して一体回転可能に結合
されている。なお、接続部材２５は、第１の伝動
部材２３の他端部とスプライン結合されるととも
に、プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの他端ともスプ
ライン結合されている。
イブ軸１８Ａの端部に一体化され、第１の伝動部
材２３の他端部はプロペラ側ドライブ軸１８Ｂの
端部に接続部材２５を介して一体回転可能に結合
されている。なお、接続部材２５は、第１の伝動
部材２３の他端部とスプライン結合されるととも
に、プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの他端ともスプ
ライン結合されている。
第２の伝動部材２４の一端部はエンジン側ドラ
イブ軸１８Ａの端部に一体回転可能にスプライン
結合されている。第２の伝動部材２４の他端部は
プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの端部に接続部材２
５を介して所定の相対回転後に一体回転可能とな
るように結合されている。すなわち、第２の伝動
部材２４の他端部には、直径方向の二つの位置に
おいて軸方向に突出する爪２６が形成され、接続
部材２５の端部にも、直径方向の二つの位置にお
いて軸方向に突出し、上記第２の伝動部材２４の
爪２６に係合可能とされる爪２７が形成されてい
る。第２の伝動部材２４の爪２６と接続部材２５
の爪２７は、接続部材２５が前述のようにスプラ
イン結合している第１の伝動部材２３の他端部が
第１の伝動部材２３の一端部に対してねじり変形
していない段階において、相互に第３図にθで示
すような空動角度領域を形成するとともに、第１
の伝動部材２３の他端部が第１の伝動部材２３の
一端部に対して上記空動角度領域に相当する角度
θだけねじり変形し、これによつて接続部材２５
が前述のようにスプライン結合しているプロペラ
側ドライブ軸１８Ｂが第２の伝動部材２４の他端
部に対して上記角度θだけ相対回転することとな
つた後の段階において、第２の伝動部材２４の他
端部と接続部材２５およびプロペラ側ドライブ軸
１８Ｂとが一体回転可能となるように相互に係合
可能とされている。
イブ軸１８Ａの端部に一体回転可能にスプライン
結合されている。第２の伝動部材２４の他端部は
プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの端部に接続部材２
５を介して所定の相対回転後に一体回転可能とな
るように結合されている。すなわち、第２の伝動
部材２４の他端部には、直径方向の二つの位置に
おいて軸方向に突出する爪２６が形成され、接続
部材２５の端部にも、直径方向の二つの位置にお
いて軸方向に突出し、上記第２の伝動部材２４の
爪２６に係合可能とされる爪２７が形成されてい
る。第２の伝動部材２４の爪２６と接続部材２５
の爪２７は、接続部材２５が前述のようにスプラ
イン結合している第１の伝動部材２３の他端部が
第１の伝動部材２３の一端部に対してねじり変形
していない段階において、相互に第３図にθで示
すような空動角度領域を形成するとともに、第１
の伝動部材２３の他端部が第１の伝動部材２３の
一端部に対して上記空動角度領域に相当する角度
θだけねじり変形し、これによつて接続部材２５
が前述のようにスプライン結合しているプロペラ
側ドライブ軸１８Ｂが第２の伝動部材２４の他端
部に対して上記角度θだけ相対回転することとな
つた後の段階において、第２の伝動部材２４の他
端部と接続部材２５およびプロペラ側ドライブ軸
１８Ｂとが一体回転可能となるように相互に係合
可能とされている。
次に、上記第１実施例の作用について説明す
る。
る。
エンジン１７の低回転時には、エンジン１７の
出力トルクが比較的低いことから、エンジン１７
の出力は、エンジン側ドライブ軸１８Ａおよびプ
ロペラ側ドライブ軸１８Ｂの両者に一体回転可能
に結合されている第１の伝動部材２３を介してプ
ロペラ２１に伝達される。そこで、このエンジン
１７の低回転時に、エンジン１７の不整燃焼等に
よつて生ずるエンジン１７の回転変動は第１の伝
動部材２３の弾性的なねじり変形によつて確実に
吸収される。
出力トルクが比較的低いことから、エンジン１７
の出力は、エンジン側ドライブ軸１８Ａおよびプ
ロペラ側ドライブ軸１８Ｂの両者に一体回転可能
に結合されている第１の伝動部材２３を介してプ
ロペラ２１に伝達される。そこで、このエンジン
１７の低回転時に、エンジン１７の不整燃焼等に
よつて生ずるエンジン１７の回転変動は第１の伝
動部材２３の弾性的なねじり変形によつて確実に
吸収される。
エンジン１７の出力トルクが上記低回転域を経
て次第に増大すると、第１の伝動部材２３が前述
のように大きくねじり変形し、第２の伝動部材２
４の爪２６と接続部材２５の爪２７との間の空動
角度領域を消失させ、爪２６と爪２７とを相互に
係合可能とする。これにより、エンジン１７の高
回転時における高い出力トルクは、第２の伝動部
材２４を介してプロペラ２１に伝達される。な
お、エンジン１７の高回転時には、エンジン１７
の給気比が上がり、不整燃焼等によるエンジン１
７の回転変動を生ずることがない。
て次第に増大すると、第１の伝動部材２３が前述
のように大きくねじり変形し、第２の伝動部材２
４の爪２６と接続部材２５の爪２７との間の空動
角度領域を消失させ、爪２６と爪２７とを相互に
係合可能とする。これにより、エンジン１７の高
回転時における高い出力トルクは、第２の伝動部
材２４を介してプロペラ２１に伝達される。な
お、エンジン１７の高回転時には、エンジン１７
の給気比が上がり、不整燃焼等によるエンジン１
７の回転変動を生ずることがない。
従つて、上記第１実施例によれば、エンジン１
７の低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部材２３の弾性的なねじり
変形によつて確実に吸収し、プロペラ２１の回転
を平滑化することが可能となる。これにより、プ
ロペラ２１の回転変動に伴う推進力の変動による
推進ユニツト１６および船体の振動、騒音の発生
を防止し、また、プロペラ２１のトルク変動によ
る推進ユニツト１６の転舵軸１５まわりの首振り
発生を防止することが可能となる。
７の低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部材２３の弾性的なねじり
変形によつて確実に吸収し、プロペラ２１の回転
を平滑化することが可能となる。これにより、プ
ロペラ２１の回転変動に伴う推進力の変動による
推進ユニツト１６および船体の振動、騒音の発生
を防止し、また、プロペラ２１のトルク変動によ
る推進ユニツト１６の転舵軸１５まわりの首振り
発生を防止することが可能となる。
また、第１と第２の両伝動部材２３，２４が、
ともにそれらの軸方向長さを径方向長さよりも長
くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに２重構造にて設置されているから、推進ユ
ニツト１６内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部材２
３，２４が推進ユニツト１６内の排気スペースを
狭小化する等がない。
ともにそれらの軸方向長さを径方向長さよりも長
くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに２重構造にて設置されているから、推進ユ
ニツト１６内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部材２
３，２４が推進ユニツト１６内の排気スペースを
狭小化する等がない。
第４図は本発明の第２実施例の要部を一部破断
して示す側面図、第５図は第４図の−線に沿
う断面図である。
して示す側面図、第５図は第４図の−線に沿
う断面図である。
この第２実施例が前記第１図〜第３図の第１実
施例と異なる点は、第２の伝動部材２４の他端部
の直径方向の一方に爪２６を形成するとともに、
その直径方向の他方に取付部３１を形成し、取付
部３１の周囲にゴムからなる緩衝体３２を取付け
たことにある。すなわち、この第２実施例におい
ては、エンジン１７の出力トルクの増大時に、第
２の伝動部材２４の爪２６と接続部材２５の爪２
７とが係合開始する前段階で、第２の伝動部材２
４の緩衝体３２が接続部材２５の一方側の爪２７
に衝合し、第２の伝動部材２４の爪２６と接続部
材２５の爪２７との係合を緩衝可能としている。
施例と異なる点は、第２の伝動部材２４の他端部
の直径方向の一方に爪２６を形成するとともに、
その直径方向の他方に取付部３１を形成し、取付
部３１の周囲にゴムからなる緩衝体３２を取付け
たことにある。すなわち、この第２実施例におい
ては、エンジン１７の出力トルクの増大時に、第
２の伝動部材２４の爪２６と接続部材２５の爪２
７とが係合開始する前段階で、第２の伝動部材２
４の緩衝体３２が接続部材２５の一方側の爪２７
に衝合し、第２の伝動部材２４の爪２６と接続部
材２５の爪２７との係合を緩衝可能としている。
第６図は本発明の第３実施例を示す断面図であ
る。
る。
この第３実施例が前記第４図および第５図の第
２実施例と異なる点は、ゴムからなる緩衝体３２
の代わりに、板ばねからなる緩衝体３２Ａを用い
た点のみにある。
２実施例と異なる点は、ゴムからなる緩衝体３２
の代わりに、板ばねからなる緩衝体３２Ａを用い
た点のみにある。
なお、上記第１〜第３の各実施例においては、
第１の伝動部材２３および第２の伝動部材２４の
各他端部と、プロペラ側ドライブ軸１８Ｂとの間
に接続部材２５を介在させたが、本発明において
は、第１の伝動部材および第２の伝動部材の各他
端部とプロペラ側ドライブ軸とを直接的に結合可
能とするものであつてもよい。
第１の伝動部材２３および第２の伝動部材２４の
各他端部と、プロペラ側ドライブ軸１８Ｂとの間
に接続部材２５を介在させたが、本発明において
は、第１の伝動部材および第２の伝動部材の各他
端部とプロペラ側ドライブ軸とを直接的に結合可
能とするものであつてもよい。
第７図は本発明の第４実施例の要部を示す断面
図、第８図は第７図の−線に沿う矢視図であ
る。
図、第８図は第７図の−線に沿う矢視図であ
る。
この第４実施例において、エンジン側ドライブ
軸１８Ａとプロペラ側ドライブ軸１８Ｂは、それ
ぞれ軸受４１，４２によつて推進ユニツト１６の
ケーシングを４３に支持されている。両ドライブ
軸１８Ａ，１８Ｂは、エンジン側ドライブ軸１８
Ａの先端に設けた細径部４４をプロペラ側ドライ
ブ軸１８Ｂの先端に設けた装着孔４５にブツシユ
４６を介して装着し、相互に同軸状態を保持され
る状態で相対回転可能とされている。
軸１８Ａとプロペラ側ドライブ軸１８Ｂは、それ
ぞれ軸受４１，４２によつて推進ユニツト１６の
ケーシングを４３に支持されている。両ドライブ
軸１８Ａ，１８Ｂは、エンジン側ドライブ軸１８
Ａの先端に設けた細径部４４をプロペラ側ドライ
ブ軸１８Ｂの先端に設けた装着孔４５にブツシユ
４６を介して装着し、相互に同軸状態を保持され
る状態で相対回転可能とされている。
エンジン側ドライブ軸１８Ａには、係合突部４
７を備える係合部材４８がスプライン結合されて
いる。係合部材４８は、圧縮ばね４９に背面支持
される状態でエンジン側ドライブ軸１８Ａの軸方
向先端側に向けて突出するように付勢されてい
る。プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先端部には、
係合部材４８の係合突部４７が係合可能な係合凹
部５０が形成されいる。
７を備える係合部材４８がスプライン結合されて
いる。係合部材４８は、圧縮ばね４９に背面支持
される状態でエンジン側ドライブ軸１８Ａの軸方
向先端側に向けて突出するように付勢されてい
る。プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先端部には、
係合部材４８の係合突部４７が係合可能な係合凹
部５０が形成されいる。
係合突部４７は、圧縮ばね４９の上記付勢力作
用下でその先端面４７Ａを両ドライブ軸１８Ａ，
１８Ｂの軸直角方向に対して傾斜している係合凹
部５０の底面５０Ａに常時照合させ、両ドライブ
軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対回転後にその側面
４７Ｂを係合凹部５０の側面５０Ｂに係合させる
ことを可能としている。すなわち、係合突部４７
の先端面４７Ａと係合凹部５０の底面５０Ａは、
本発明における第１の伝動部を構成し、両者間に
生ずる摩擦力、および両者間に生ずる接触力の両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの周方向成分に基づく
比較的小なるねじり抵抗により、両ドライブ軸１
８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合している。ま
た、係合突部４７の側面４７Ｂと係合凹部５０の
側面５０Ｂは、本発明における第２の伝動部を構
成し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に一体結合し、無限大のねじり抵抗によ
り、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能
に結合している。
用下でその先端面４７Ａを両ドライブ軸１８Ａ，
１８Ｂの軸直角方向に対して傾斜している係合凹
部５０の底面５０Ａに常時照合させ、両ドライブ
軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対回転後にその側面
４７Ｂを係合凹部５０の側面５０Ｂに係合させる
ことを可能としている。すなわち、係合突部４７
の先端面４７Ａと係合凹部５０の底面５０Ａは、
本発明における第１の伝動部を構成し、両者間に
生ずる摩擦力、および両者間に生ずる接触力の両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの周方向成分に基づく
比較的小なるねじり抵抗により、両ドライブ軸１
８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合している。ま
た、係合突部４７の側面４７Ｂと係合凹部５０の
側面５０Ｂは、本発明における第２の伝動部を構
成し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に一体結合し、無限大のねじり抵抗によ
り、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能
に結合している。
したがつて、上記第４実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部としての係合突部４７の
先端面４７Ａと係合凹部５０の底面５０Ａの消耗
位置の変化に伴なうねじり抵抗の変化によつて確
実に吸収し、プロペラの回転を平滑化することが
可能となる。
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部としての係合突部４７の
先端面４７Ａと係合凹部５０の底面５０Ａの消耗
位置の変化に伴なうねじり抵抗の変化によつて確
実に吸収し、プロペラの回転を平滑化することが
可能となる。
なお、上記第４実施例において、係合凹部５０
の底面５０Ａを両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの軸
直角方向に平行な平面状とし、先端面４７Ａと底
面５０Ａの間に生ずる摩擦力のみによつて両ドラ
イブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合する
ものとしてもよい。
の底面５０Ａを両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの軸
直角方向に平行な平面状とし、先端面４７Ａと底
面５０Ａの間に生ずる摩擦力のみによつて両ドラ
イブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合する
ものとしてもよい。
また、第１と第２の両伝動部の構成部材であ
る、係合部材４８、圧縮ばね４９、係合凸部４
７、係合凹部５０等が、ともにそれらの軸方向長
さを径方向長さよりも長くなるように設定された
状態で、ドライブ軸芯まわりに２重構造にて設置
されているから、推進ユニツト１６内におけるド
ライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現できる。
る、係合部材４８、圧縮ばね４９、係合凸部４
７、係合凹部５０等が、ともにそれらの軸方向長
さを径方向長さよりも長くなるように設定された
状態で、ドライブ軸芯まわりに２重構造にて設置
されているから、推進ユニツト１６内におけるド
ライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現できる。
第９図は本発明の第５実施例の要部を一部破断
して示す側面図、第１０図は第９図の−線に
沿う断面図である。
して示す側面図、第１０図は第９図の−線に
沿う断面図である。
この第５実施例において、エンジン側ドライブ
軸１８Ａとプロペラ側ドライブ軸１８Ｂは、エン
ジン側ドライブ軸１８Ａの先端に設けた装着孔６
１に連結ロツド６２の一端を圧入するとともに、
プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先端に設けた装着
孔６３に連結ロツド６２の他端をブツシユ６４を
介して装着し、相互に同軸状態を保持される状態
で相対回転可能とされている。
軸１８Ａとプロペラ側ドライブ軸１８Ｂは、エン
ジン側ドライブ軸１８Ａの先端に設けた装着孔６
１に連結ロツド６２の一端を圧入するとともに、
プロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先端に設けた装着
孔６３に連結ロツド６２の他端をブツシユ６４を
介して装着し、相互に同軸状態を保持される状態
で相対回転可能とされている。
両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの周囲には、コイ
ル状のばね体６５が介装され、ばね体６５の一端
部６５Ａはエンジン側ドライブ軸１８Ａに係着さ
れ、ばね体６５の他端部６５Ｂにプロペラ側ドラ
イブ軸１８Ｂに係着されている。ばね体６５は、
その巻き方向をエンジン側ドライブ軸１８Ａの回
転方向に同一とされ、エンジン側ドライブ軸１８
Ａの回転力をプロペラ側ドライブ軸１８Ｂに伝達
するスプリングクラツチを形成している。すなわ
ち、ばね体６５は、本発明における第１の伝動部
を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によつて両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合
している。
ル状のばね体６５が介装され、ばね体６５の一端
部６５Ａはエンジン側ドライブ軸１８Ａに係着さ
れ、ばね体６５の他端部６５Ｂにプロペラ側ドラ
イブ軸１８Ｂに係着されている。ばね体６５は、
その巻き方向をエンジン側ドライブ軸１８Ａの回
転方向に同一とされ、エンジン側ドライブ軸１８
Ａの回転力をプロペラ側ドライブ軸１８Ｂに伝達
するスプリングクラツチを形成している。すなわ
ち、ばね体６５は、本発明における第１の伝動部
を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によつて両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合
している。
また、エンジン側ドライブ軸１８Ａの先端部に
は、軸方向に突出する爪６６が形成され、プロペ
ラ側ドライブ軸１８Ｂの先端部にも、軸方向に突
出し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に爪６６に係合可能とされる爪６７が形成
されている。すなわち、爪６６と爪６７は、本発
明における第２の伝動部を構成し、両ドライブ軸
１８Ａ，１８Ｂの所定の相対回転後に一体結合
し、無限大のねじり抵抗により、両ドライブ軸１
８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合する。
は、軸方向に突出する爪６６が形成され、プロペ
ラ側ドライブ軸１８Ｂの先端部にも、軸方向に突
出し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に爪６６に係合可能とされる爪６７が形成
されている。すなわち、爪６６と爪６７は、本発
明における第２の伝動部を構成し、両ドライブ軸
１８Ａ，１８Ｂの所定の相対回転後に一体結合
し、無限大のねじり抵抗により、両ドライブ軸１
８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合する。
したがつて、上記第５実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動をばね体６５の弾性的なねじり変形によ
つて確実に吸収し、プロペラの回転を平滑化する
ことが可能となる。
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動をばね体６５の弾性的なねじり変形によ
つて確実に吸収し、プロペラの回転を平滑化する
ことが可能となる。
また、第１と第２の両伝動部の構成部材であ
る、ばね体６５、爪６６，６７等がそれらの軸方
向長さを径方向長さよりも大きくなるように設定
された状態で、ドライブ軸芯まわりに２重構造に
て設置されているから、推進ユニツト１６内にお
けるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現で
きる。
る、ばね体６５、爪６６，６７等がそれらの軸方
向長さを径方向長さよりも大きくなるように設定
された状態で、ドライブ軸芯まわりに２重構造に
て設置されているから、推進ユニツト１６内にお
けるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現で
きる。
第１１図は本発明の第６実施例の要部を一部破
断して示す側面図、第１２図は第１１図のXII−XII
線に沿う断面図、第１３図は第１２図の異なる作
動状態を示す断面図である。
断して示す側面図、第１２図は第１１図のXII−XII
線に沿う断面図、第１３図は第１２図の異なる作
動状態を示す断面図である。
この第６実施例においては、横断面が略三角形
状をなす保持筒部７１をエンジン側ドライブ軸１
８Ａの先端部に形成するとともに、横断面が略三
角形状をなして保持筒部１７の内部に収容される
保持軸部７２をプロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先
端部に形成し、保持筒部７１の３つの内曲面７１
Ａと保持軸部７２の３つの外曲面７２Ａとの間の
それぞれにゴムダンパ７３を圧入保持している。
状をなす保持筒部７１をエンジン側ドライブ軸１
８Ａの先端部に形成するとともに、横断面が略三
角形状をなして保持筒部１７の内部に収容される
保持軸部７２をプロペラ側ドライブ軸１８Ｂの先
端部に形成し、保持筒部７１の３つの内曲面７１
Ａと保持軸部７２の３つの外曲面７２Ａとの間の
それぞれにゴムダンパ７３を圧入保持している。
上記ゴムダンパ７３は、本発明における第１の
伝動部を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によ
つて両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能
に結合している。
伝動部を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によ
つて両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能
に結合している。
また、保持軸部７２の横断面における３つの頂
部７４は、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の
相対回転後に第１３図に示すように保持筒部７１
の内曲面７１Ａに衝合可能とされている。すなわ
ち、保持軸部７２の頂部７４と保持筒部７１の内
曲面７１Ａは、本発明における第２の伝動部を構
成し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に衝合し、無限大のねじり抵抗により、両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合
可能とする。
部７４は、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の
相対回転後に第１３図に示すように保持筒部７１
の内曲面７１Ａに衝合可能とされている。すなわ
ち、保持軸部７２の頂部７４と保持筒部７１の内
曲面７１Ａは、本発明における第２の伝動部を構
成し、両ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂの所定の相対
回転後に衝合し、無限大のねじり抵抗により、両
ドライブ軸１８Ａ，１８Ｂを一体回転可能に結合
可能とする。
したがつて、上記第６実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部としてのゴムダンパ７３
の弾性的なねじり変形によつて確実に吸収し、プ
ロペラの回転を平滑化することが可能となる。
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第１の伝動部としてのゴムダンパ７３
の弾性的なねじり変形によつて確実に吸収し、プ
ロペラの回転を平滑化することが可能となる。
また、第１と第２の両伝動部の構成部材であ
る、保持筒部７１、保持軸部７２、ゴムダンパ７
３等が、それらの軸方向長さを径方向長さよりも
長くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯
まわりに２重構造にて設置されているから、推進
ユニツト１６内におけるドライブ軸周辺部材のコ
ンパクト化を実現できる。
る、保持筒部７１、保持軸部７２、ゴムダンパ７
３等が、それらの軸方向長さを径方向長さよりも
長くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯
まわりに２重構造にて設置されているから、推進
ユニツト１６内におけるドライブ軸周辺部材のコ
ンパクト化を実現できる。
［発明の効果］
以上のように、本発明によれば、推進ユニツト
内におけるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を
図りながら、エンジンの低回転時に回転変動が生
じたとしても、プロペラの回転を平滑化すること
ができる。
内におけるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を
図りながら、エンジンの低回転時に回転変動が生
じたとしても、プロペラの回転を平滑化すること
ができる。
第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を一
部破断して示す側面図、第３図は第２図の−
線に沿う断面図、第４図は本発明の第２実施例の
要部を一部破断して示す側面図、第５図は第４図
の−線に沿う断面図、第６図は本発明の第３
実施例を示す断面図、第７図は本発明の第４実施
例の要部を示す断面図、第８図は第７の−線
に沿う矢視図、第９図は本発明の第５実施例の要
部を一部破断して示す側面図、第１０図は第９図
の−線に沿う断面図、第１１図は本発明の第
６実施例の要部を一部破断して示す側面図、第１
２図は第１１図のXII−XII線に沿う断面図、第１３
図は第１２図の異なる作動状態を示す断面図であ
る。 １０……船外機、１６……推進ユニツト、１７
……エンジン、１８……ドライブ軸、１８Ａ……
エンジン側ドライブ軸、１８Ｂ……プロペラ側ド
ライブ軸、２１……プロペラ、２３……第１の伝
動部材、２４……第２の伝動部材、２５……接続
部材、２６，２７……爪、４７……係合突部、４
７Ａ……先端面、４７Ｂ……側面、５０……係合
凹部、５０Ａ……底面、５０Ｂ……側面、６５…
…ばね体、６６，６７……爪、７１……保持筒
部、７１Ａ……内曲面、７２……保持軸部、７３
……ゴムダンパ、７４……頂部。
船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を一
部破断して示す側面図、第３図は第２図の−
線に沿う断面図、第４図は本発明の第２実施例の
要部を一部破断して示す側面図、第５図は第４図
の−線に沿う断面図、第６図は本発明の第３
実施例を示す断面図、第７図は本発明の第４実施
例の要部を示す断面図、第８図は第７の−線
に沿う矢視図、第９図は本発明の第５実施例の要
部を一部破断して示す側面図、第１０図は第９図
の−線に沿う断面図、第１１図は本発明の第
６実施例の要部を一部破断して示す側面図、第１
２図は第１１図のXII−XII線に沿う断面図、第１３
図は第１２図の異なる作動状態を示す断面図であ
る。 １０……船外機、１６……推進ユニツト、１７
……エンジン、１８……ドライブ軸、１８Ａ……
エンジン側ドライブ軸、１８Ｂ……プロペラ側ド
ライブ軸、２１……プロペラ、２３……第１の伝
動部材、２４……第２の伝動部材、２５……接続
部材、２６，２７……爪、４７……係合突部、４
７Ａ……先端面、４７Ｂ……側面、５０……係合
凹部、５０Ａ……底面、５０Ｂ……側面、６５…
…ばね体、６６，６７……爪、７１……保持筒
部、７１Ａ……内曲面、７２……保持軸部、７３
……ゴムダンパ、７４……頂部。
Claims (1)
- １ エンジン出力をプロペラに伝達するドライブ
軸を推進ユニツト内に有してなる船舶推進機のプ
ロペラ回転平滑化装置において、ねじり抵抗の比
較的小なる第１の伝動部とねじり抵抗の比較的大
なる第２の伝動部とを、エンジン側ドライブ軸と
プロペラ側ドライブ軸の中間部に並設し、エンジ
ン側ドライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を
第１の伝動部によつて一体回転可能に結合し、エ
ンジン側ドライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両
者を所定の相対回転後に第２の伝動部によつて一
体回転可能となるように結合してなるものであ
り、第１伝動部の構成部材と第２伝動部の構成部
材は、ともにそれらの軸方向長さが径方向長さよ
りも大きくなるように設定され、かつドライブ軸
芯まわりでそれらの一方が内側、他方が外側とな
る２重構造にて並設されていることを特徴とする
船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59071846A JPS60215495A (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置 |
| US06/919,604 US4747796A (en) | 1984-04-12 | 1986-10-14 | Smoothing device for rotation of propeller of boat propulsion machine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59071846A JPS60215495A (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215495A JPS60215495A (ja) | 1985-10-28 |
| JPH0418598B2 true JPH0418598B2 (ja) | 1992-03-27 |
Family
ID=13472310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59071846A Granted JPS60215495A (ja) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4747796A (ja) |
| JP (1) | JPS60215495A (ja) |
Families Citing this family (39)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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