JPH0418598B2 - - Google Patents

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JPH0418598B2
JPH0418598B2 JP59071846A JP7184684A JPH0418598B2 JP H0418598 B2 JPH0418598 B2 JP H0418598B2 JP 59071846 A JP59071846 A JP 59071846A JP 7184684 A JP7184684 A JP 7184684A JP H0418598 B2 JPH0418598 B2 JP H0418598B2
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JP
Japan
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drive shaft
propeller
engine
side drive
transmission
Prior art date
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JP59071846A
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JPS60215495A (ja
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Tomio Iwai
Minoru Kawamura
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
Application filed by Sanshin Kogyo KK filed Critical Sanshin Kogyo KK
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Publication of JPS60215495A publication Critical patent/JPS60215495A/ja
Priority to US06/919,604 priority patent/US4747796A/en
Publication of JPH0418598B2 publication Critical patent/JPH0418598B2/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/04Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing the main transmitting element, e.g. shaft, being substantially vertical
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/08Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
    • B63H20/10Means enabling trim or tilt, or lifting of the propulsion element when an obstruction is hit; Control of trim or tilt
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/32Housings
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 [技術分野] 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機の
プロペラ回転平滑化装置に関する。
[背景技術] 船外機、船内外機等の船舶推進機においては、
エンジンの低回転時に、不整燃焼によるエンジン
の回転変動を生じ、このエンジンにドライブ軸を
介して結合されてなるプロペラの回転に変動を生
ずることがある。このようにプロペラの回転が変
動する場合には、推進力に変動を生じて船舶推進
機本体および船体に振動、騒音を生じたり、トル
ク変動によつて船舶推進機本体に転舵軸まわりの
首振りを生ずるという不都合がある。
なお、船外機、船内外機等の推進ユニツトは航
走抵抗低減のために可及的に幅狭としながら、一
定の排気スペースを確保する等のため、ドライブ
軸周辺部材のコンパクト化を図る必要がある。
[発明の目的] 本発明は、推進ユニツト内におけるドライブ軸
周辺部材のコンパクト化を図りながら、エンジン
の低回転時に回転変動が生じたとしても、プロペ
ラの回転を平滑化することを目的とする。
[発明の構成] 上記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ン出力をプロペラに伝達するドライブ軸を推進ユ
ニツト内に有してなる船舶推進機のプロペラ回転
平滑化装置において、ねじり抵抗の比較的小なる
第1の伝動部とねじり抵抗の比較的大なる第2の
伝動部とを、エンジン側ドライブ軸とプロペラ側
ドライブ軸の中間部に並設し、エンジン側ドライ
ブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を第1の伝動
部によつて一体回転可能に結合し、エンジン側ド
ライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を所定の
相対回転後に第2の伝動部によつて一体回転可能
となるように結合してなるものであり、第1伝動
部の構成部材と第2伝動部の構成部材は、ともに
それらの軸方向長さが径方向長さよりも大きくな
るように設定され、かつドライブ軸芯まわりでそ
れらの一方が内側、他方が外側となる2重構造に
て並設されているようにしたものである。
[発明の作用] 本発明によれば、下記、の作用効果があ
る。
エンジンの低回転時における比較的低い出力
トルクは第1の伝動部を介してプロペラ側に伝
達され、この時点で生ずるエンジンの回転変動
はねじり抵抗の比較的小なる第1の伝動部の変
位によつて確実に吸収される。なお、エンジン
の高回転時における高い出力トルクは第2の伝
動部を介してプロペラ側に伝達される。すなわ
ち、エンジンの低回転時に回転変動が生じたと
しても、プロペラの回転を平滑化することが可
能となる。
第1と第2の両伝動部の構成部材が、ともに
それらの軸方向長さを径方向長さよりも大きく
なるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに2重構造にて設置されているから、推進
ユニツト内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部の
構成部材が推進ユニツト内の排気スペースを狭
小化する等がない。
[発明の具体的説明] 第1図は本発明の第1実施例が適用されてなる
船外機10を示す側面図、第2図は第1図の要部
を一部破断して示す側面図、第3図は第2図の
−線に沿う断面図である。
船外機10は、船体の船尾板11にクランプブ
ラケツト12を固定可能とし、クランプブラケツ
ト12にチルト軸13を介してスイベルブラケツ
ト14を傾動可能に支持し、スイベルブラケツト
14に転舵軸15を介して推進ユニツト16を転
舵可能に支持している。
船外機10は、推進ユニツト16の上部にエン
ジン17を搭載し、エンジン17の出力を、ドラ
イブ軸18、前後進切換歯車装置19、プロペラ
軸20を介して、プロペラ21に伝達可能として
いる。
しかして、ドライブ軸18は、エンジン17の
クランク軸22に直接的に連なるエンジン側ドラ
イブ軸18Aと、前後進切換歯車装置19に直接
的に連なるプロペラ側ドライブ軸18Bとからな
つている。エンジン側ドライブ軸18Aとプロペ
ラ側ドライブ軸18Bとの間には、本発明におけ
る第1の伝動部としての細径中実状でねじり抵抗
の比較的小なる第1の伝動部材23と、本発明に
おける第2の伝動部としての太径中空状でねじり
抵抗の比較的大なる第2の伝動部材24とが同軸
的に並列状態で配設されている。
ここで、第1の伝動部材23と第2の伝動部材
24は、ともにそれらの軸方向長さが径方向長さ
よりも大きくなるように設定され、かつドライブ
軸芯まわりでそれらの一方が内側、他方が外側と
なる2重構造にて並設されている。
第1の伝動部材23の一端部はエンジン側ドラ
イブ軸18Aの端部に一体化され、第1の伝動部
材23の他端部はプロペラ側ドライブ軸18Bの
端部に接続部材25を介して一体回転可能に結合
されている。なお、接続部材25は、第1の伝動
部材23の他端部とスプライン結合されるととも
に、プロペラ側ドライブ軸18Bの他端ともスプ
ライン結合されている。
第2の伝動部材24の一端部はエンジン側ドラ
イブ軸18Aの端部に一体回転可能にスプライン
結合されている。第2の伝動部材24の他端部は
プロペラ側ドライブ軸18Bの端部に接続部材2
5を介して所定の相対回転後に一体回転可能とな
るように結合されている。すなわち、第2の伝動
部材24の他端部には、直径方向の二つの位置に
おいて軸方向に突出する爪26が形成され、接続
部材25の端部にも、直径方向の二つの位置にお
いて軸方向に突出し、上記第2の伝動部材24の
爪26に係合可能とされる爪27が形成されてい
る。第2の伝動部材24の爪26と接続部材25
の爪27は、接続部材25が前述のようにスプラ
イン結合している第1の伝動部材23の他端部が
第1の伝動部材23の一端部に対してねじり変形
していない段階において、相互に第3図にθで示
すような空動角度領域を形成するとともに、第1
の伝動部材23の他端部が第1の伝動部材23の
一端部に対して上記空動角度領域に相当する角度
θだけねじり変形し、これによつて接続部材25
が前述のようにスプライン結合しているプロペラ
側ドライブ軸18Bが第2の伝動部材24の他端
部に対して上記角度θだけ相対回転することとな
つた後の段階において、第2の伝動部材24の他
端部と接続部材25およびプロペラ側ドライブ軸
18Bとが一体回転可能となるように相互に係合
可能とされている。
次に、上記第1実施例の作用について説明す
る。
エンジン17の低回転時には、エンジン17の
出力トルクが比較的低いことから、エンジン17
の出力は、エンジン側ドライブ軸18Aおよびプ
ロペラ側ドライブ軸18Bの両者に一体回転可能
に結合されている第1の伝動部材23を介してプ
ロペラ21に伝達される。そこで、このエンジン
17の低回転時に、エンジン17の不整燃焼等に
よつて生ずるエンジン17の回転変動は第1の伝
動部材23の弾性的なねじり変形によつて確実に
吸収される。
エンジン17の出力トルクが上記低回転域を経
て次第に増大すると、第1の伝動部材23が前述
のように大きくねじり変形し、第2の伝動部材2
4の爪26と接続部材25の爪27との間の空動
角度領域を消失させ、爪26と爪27とを相互に
係合可能とする。これにより、エンジン17の高
回転時における高い出力トルクは、第2の伝動部
材24を介してプロペラ21に伝達される。な
お、エンジン17の高回転時には、エンジン17
の給気比が上がり、不整燃焼等によるエンジン1
7の回転変動を生ずることがない。
従つて、上記第1実施例によれば、エンジン1
7の低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第1の伝動部材23の弾性的なねじり
変形によつて確実に吸収し、プロペラ21の回転
を平滑化することが可能となる。これにより、プ
ロペラ21の回転変動に伴う推進力の変動による
推進ユニツト16および船体の振動、騒音の発生
を防止し、また、プロペラ21のトルク変動によ
る推進ユニツト16の転舵軸15まわりの首振り
発生を防止することが可能となる。
また、第1と第2の両伝動部材23,24が、
ともにそれらの軸方向長さを径方向長さよりも長
くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯ま
わりに2重構造にて設置されているから、推進ユ
ニツト16内におけるドライブ軸周辺部材のコン
パクト化を実現できる。すなわち、両伝動部材2
3,24が推進ユニツト16内の排気スペースを
狭小化する等がない。
第4図は本発明の第2実施例の要部を一部破断
して示す側面図、第5図は第4図の−線に沿
う断面図である。
この第2実施例が前記第1図〜第3図の第1実
施例と異なる点は、第2の伝動部材24の他端部
の直径方向の一方に爪26を形成するとともに、
その直径方向の他方に取付部31を形成し、取付
部31の周囲にゴムからなる緩衝体32を取付け
たことにある。すなわち、この第2実施例におい
ては、エンジン17の出力トルクの増大時に、第
2の伝動部材24の爪26と接続部材25の爪2
7とが係合開始する前段階で、第2の伝動部材2
4の緩衝体32が接続部材25の一方側の爪27
に衝合し、第2の伝動部材24の爪26と接続部
材25の爪27との係合を緩衝可能としている。
第6図は本発明の第3実施例を示す断面図であ
る。
この第3実施例が前記第4図および第5図の第
2実施例と異なる点は、ゴムからなる緩衝体32
の代わりに、板ばねからなる緩衝体32Aを用い
た点のみにある。
なお、上記第1〜第3の各実施例においては、
第1の伝動部材23および第2の伝動部材24の
各他端部と、プロペラ側ドライブ軸18Bとの間
に接続部材25を介在させたが、本発明において
は、第1の伝動部材および第2の伝動部材の各他
端部とプロペラ側ドライブ軸とを直接的に結合可
能とするものであつてもよい。
第7図は本発明の第4実施例の要部を示す断面
図、第8図は第7図の−線に沿う矢視図であ
る。
この第4実施例において、エンジン側ドライブ
軸18Aとプロペラ側ドライブ軸18Bは、それ
ぞれ軸受41,42によつて推進ユニツト16の
ケーシングを43に支持されている。両ドライブ
軸18A,18Bは、エンジン側ドライブ軸18
Aの先端に設けた細径部44をプロペラ側ドライ
ブ軸18Bの先端に設けた装着孔45にブツシユ
46を介して装着し、相互に同軸状態を保持され
る状態で相対回転可能とされている。
エンジン側ドライブ軸18Aには、係合突部4
7を備える係合部材48がスプライン結合されて
いる。係合部材48は、圧縮ばね49に背面支持
される状態でエンジン側ドライブ軸18Aの軸方
向先端側に向けて突出するように付勢されてい
る。プロペラ側ドライブ軸18Bの先端部には、
係合部材48の係合突部47が係合可能な係合凹
部50が形成されいる。
係合突部47は、圧縮ばね49の上記付勢力作
用下でその先端面47Aを両ドライブ軸18A,
18Bの軸直角方向に対して傾斜している係合凹
部50の底面50Aに常時照合させ、両ドライブ
軸18A,18Bの所定の相対回転後にその側面
47Bを係合凹部50の側面50Bに係合させる
ことを可能としている。すなわち、係合突部47
の先端面47Aと係合凹部50の底面50Aは、
本発明における第1の伝動部を構成し、両者間に
生ずる摩擦力、および両者間に生ずる接触力の両
ドライブ軸18A,18Bの周方向成分に基づく
比較的小なるねじり抵抗により、両ドライブ軸1
8A,18Bを一体回転可能に結合している。ま
た、係合突部47の側面47Bと係合凹部50の
側面50Bは、本発明における第2の伝動部を構
成し、両ドライブ軸18A,18Bの所定の相対
回転後に一体結合し、無限大のねじり抵抗によ
り、両ドライブ軸18A,18Bを一体回転可能
に結合している。
したがつて、上記第4実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第1の伝動部としての係合突部47の
先端面47Aと係合凹部50の底面50Aの消耗
位置の変化に伴なうねじり抵抗の変化によつて確
実に吸収し、プロペラの回転を平滑化することが
可能となる。
なお、上記第4実施例において、係合凹部50
の底面50Aを両ドライブ軸18A,18Bの軸
直角方向に平行な平面状とし、先端面47Aと底
面50Aの間に生ずる摩擦力のみによつて両ドラ
イブ軸18A,18Bを一体回転可能に結合する
ものとしてもよい。
また、第1と第2の両伝動部の構成部材であ
る、係合部材48、圧縮ばね49、係合凸部4
7、係合凹部50等が、ともにそれらの軸方向長
さを径方向長さよりも長くなるように設定された
状態で、ドライブ軸芯まわりに2重構造にて設置
されているから、推進ユニツト16内におけるド
ライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現できる。
第9図は本発明の第5実施例の要部を一部破断
して示す側面図、第10図は第9図の−線に
沿う断面図である。
この第5実施例において、エンジン側ドライブ
軸18Aとプロペラ側ドライブ軸18Bは、エン
ジン側ドライブ軸18Aの先端に設けた装着孔6
1に連結ロツド62の一端を圧入するとともに、
プロペラ側ドライブ軸18Bの先端に設けた装着
孔63に連結ロツド62の他端をブツシユ64を
介して装着し、相互に同軸状態を保持される状態
で相対回転可能とされている。
両ドライブ軸18A,18Bの周囲には、コイ
ル状のばね体65が介装され、ばね体65の一端
部65Aはエンジン側ドライブ軸18Aに係着さ
れ、ばね体65の他端部65Bにプロペラ側ドラ
イブ軸18Bに係着されている。ばね体65は、
その巻き方向をエンジン側ドライブ軸18Aの回
転方向に同一とされ、エンジン側ドライブ軸18
Aの回転力をプロペラ側ドライブ軸18Bに伝達
するスプリングクラツチを形成している。すなわ
ち、ばね体65は、本発明における第1の伝動部
を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によつて両
ドライブ軸18A,18Bを一体回転可能に結合
している。
また、エンジン側ドライブ軸18Aの先端部に
は、軸方向に突出する爪66が形成され、プロペ
ラ側ドライブ軸18Bの先端部にも、軸方向に突
出し、両ドライブ軸18A,18Bの所定の相対
回転後に爪66に係合可能とされる爪67が形成
されている。すなわち、爪66と爪67は、本発
明における第2の伝動部を構成し、両ドライブ軸
18A,18Bの所定の相対回転後に一体結合
し、無限大のねじり抵抗により、両ドライブ軸1
8A,18Bを一体回転可能に結合する。
したがつて、上記第5実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動をばね体65の弾性的なねじり変形によ
つて確実に吸収し、プロペラの回転を平滑化する
ことが可能となる。
また、第1と第2の両伝動部の構成部材であ
る、ばね体65、爪66,67等がそれらの軸方
向長さを径方向長さよりも大きくなるように設定
された状態で、ドライブ軸芯まわりに2重構造に
て設置されているから、推進ユニツト16内にお
けるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を実現で
きる。
第11図は本発明の第6実施例の要部を一部破
断して示す側面図、第12図は第11図のXII−XII
線に沿う断面図、第13図は第12図の異なる作
動状態を示す断面図である。
この第6実施例においては、横断面が略三角形
状をなす保持筒部71をエンジン側ドライブ軸1
8Aの先端部に形成するとともに、横断面が略三
角形状をなして保持筒部17の内部に収容される
保持軸部72をプロペラ側ドライブ軸18Bの先
端部に形成し、保持筒部71の3つの内曲面71
Aと保持軸部72の3つの外曲面72Aとの間の
それぞれにゴムダンパ73を圧入保持している。
上記ゴムダンパ73は、本発明における第1の
伝動部を構成し、比較的小なるねじり抵抗力によ
つて両ドライブ軸18A,18Bを一体回転可能
に結合している。
また、保持軸部72の横断面における3つの頂
部74は、両ドライブ軸18A,18Bの所定の
相対回転後に第13図に示すように保持筒部71
の内曲面71Aに衝合可能とされている。すなわ
ち、保持軸部72の頂部74と保持筒部71の内
曲面71Aは、本発明における第2の伝動部を構
成し、両ドライブ軸18A,18Bの所定の相対
回転後に衝合し、無限大のねじり抵抗により、両
ドライブ軸18A,18Bを一体回転可能に結合
可能とする。
したがつて、上記第6実施例によれば、エンジ
ンの低回転時に回転変動が生じたとしても、その
回転変動を第1の伝動部としてのゴムダンパ73
の弾性的なねじり変形によつて確実に吸収し、プ
ロペラの回転を平滑化することが可能となる。
また、第1と第2の両伝動部の構成部材であ
る、保持筒部71、保持軸部72、ゴムダンパ7
3等が、それらの軸方向長さを径方向長さよりも
長くなるように設定された状態で、ドライブ軸芯
まわりに2重構造にて設置されているから、推進
ユニツト16内におけるドライブ軸周辺部材のコ
ンパクト化を実現できる。
[発明の効果] 以上のように、本発明によれば、推進ユニツト
内におけるドライブ軸周辺部材のコンパクト化を
図りながら、エンジンの低回転時に回転変動が生
じたとしても、プロペラの回転を平滑化すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の第1実施例が適用されてなる
船外機を示す側面図、第2図は第1図の要部を一
部破断して示す側面図、第3図は第2図の−
線に沿う断面図、第4図は本発明の第2実施例の
要部を一部破断して示す側面図、第5図は第4図
の−線に沿う断面図、第6図は本発明の第3
実施例を示す断面図、第7図は本発明の第4実施
例の要部を示す断面図、第8図は第7の−線
に沿う矢視図、第9図は本発明の第5実施例の要
部を一部破断して示す側面図、第10図は第9図
の−線に沿う断面図、第11図は本発明の第
6実施例の要部を一部破断して示す側面図、第1
2図は第11図のXII−XII線に沿う断面図、第13
図は第12図の異なる作動状態を示す断面図であ
る。 10……船外機、16……推進ユニツト、17
……エンジン、18……ドライブ軸、18A……
エンジン側ドライブ軸、18B……プロペラ側ド
ライブ軸、21……プロペラ、23……第1の伝
動部材、24……第2の伝動部材、25……接続
部材、26,27……爪、47……係合突部、4
7A……先端面、47B……側面、50……係合
凹部、50A……底面、50B……側面、65…
…ばね体、66,67……爪、71……保持筒
部、71A……内曲面、72……保持軸部、73
……ゴムダンパ、74……頂部。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 エンジン出力をプロペラに伝達するドライブ
    軸を推進ユニツト内に有してなる船舶推進機のプ
    ロペラ回転平滑化装置において、ねじり抵抗の比
    較的小なる第1の伝動部とねじり抵抗の比較的大
    なる第2の伝動部とを、エンジン側ドライブ軸と
    プロペラ側ドライブ軸の中間部に並設し、エンジ
    ン側ドライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両者を
    第1の伝動部によつて一体回転可能に結合し、エ
    ンジン側ドライブ軸とプロペラ側ドライブ軸の両
    者を所定の相対回転後に第2の伝動部によつて一
    体回転可能となるように結合してなるものであ
    り、第1伝動部の構成部材と第2伝動部の構成部
    材は、ともにそれらの軸方向長さが径方向長さよ
    りも大きくなるように設定され、かつドライブ軸
    芯まわりでそれらの一方が内側、他方が外側とな
    る2重構造にて並設されていることを特徴とする
    船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置。
JP59071846A 1984-04-12 1984-04-12 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置 Granted JPS60215495A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59071846A JPS60215495A (ja) 1984-04-12 1984-04-12 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置
US06/919,604 US4747796A (en) 1984-04-12 1986-10-14 Smoothing device for rotation of propeller of boat propulsion machine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59071846A JPS60215495A (ja) 1984-04-12 1984-04-12 船舶推進機のプロペラ回転平滑化装置

Publications (2)

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JPS60215495A JPS60215495A (ja) 1985-10-28
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