JP2000280983A - 船舶推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 緩衝装置の大型化を招くことなくその衝撃吸
収能力を高めて乗船者に不快なショックを与えることが
ないようにした船舶推進装置を提供すること。 【構成】 エンジンの回転動力をドライブ軸８、前後進
切換機構及びプロペラ軸を経てプロペラに伝達して該プ
ロペラを回転駆動することによって所要の推進力を発生
する船舶推進装置において、同軸に配された外筒（駆動
軸部）１５と内筒（被動軸部）１６にそれぞれ形成され
た爪１５ａ，１６ａを周方向に所定の間隙を設けて交互
に配して成るドッグクラッチ１７と外筒１５と内筒１６
間に固着されたゴムラバー（緩衝部材）１８とで構成さ
れる緩衝装置１４を前記ドライブ軸８に設ける。本発明
によれば、シフトイン時の駆動トルクの急変に伴う衝撃
がゴムラバー１８によって有効に吸収緩和されて乗船者
に与える不快なショックが解消されるとともに、その後
はドッグクラッチ１７によって回転動力が確実に伝達さ
れるためにゴムラバー１８の容量を必要最小限に抑える
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機等に設けら
れる船舶推進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機等に設けられる船舶推進装置は、
エンジンの回転動力をドライブ軸、前後進切換機構及び
プロペラ軸を経てプロペラに伝達して該プロペラを回転
駆動することによって所要の推進力を発生する。

【０００３】ところで、特に高馬力の４サイクルエンジ
ンを搭載する大型の船舶推進装置にあっては、シフトイ
ン時に発生する推進力の急変によって乗船者に不快なシ
ョックを与えるという問題があった。

【０００４】そこで、図１２及び図１３に示すように、
ドライブ軸１０８の中間に衝撃を吸収するための緩衝装
置１１４を設ける提案がなされている（特願昭５９−７
１８４６号参照）。即ち、ドライブ軸１０８を駆動側部
分１０８Ａと被動側部分１０８Ｂに分割し、駆動側部分
１０８Ａの下端部に形成された保持筒１１５内に被動側
部分１０８Ｂの上端部に形成された保持軸１１６を下方
から臨ませ、両者の間に複数のゴムダンパー１１８を介
設することによって緩衝装置１１４を構成していた。
尚、図１２は緩衝装置１１４の破断側面図、図１３は図
１２のＣ−Ｃ線断面図である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
緩衝装置１１４においては、運転状態に拘らずゴムダン
パー１１８が常に駆動力を伝達する部材として機能する
ために信頼性に欠けるという問題があった。

【０００６】そこで、ゴムダンパー１１８の容量を確保
するためにこれのサイズを大きくすると、船外機等のア
ッパーケースの幅が広がって性能上好ましくないという
問題が発生する。

【０００７】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、緩衝装置の大型化を招くこと
なくその衝撃吸収能力を高めて乗船者に不快なショック
を与えることがないようにした船舶推進装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの回転動力をドラ
イブ軸、前後進切換機構及びプロペラ軸を経てプロペラ
に伝達して該プロペラを回転駆動することによって所要
の推進力を発生する船舶推進装置において、同軸に配さ
れた駆動軸部と被動軸部にそれぞれ形成された爪を周方
向に所定の間隙を設けて交互に配して成るドッグクラッ
チと駆動軸部と被動軸部間に固着された緩衝部材とで構
成される緩衝装置を前記ドライブ軸又はプロペラ軸の少
なくとも一方に設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記緩衝装置の駆動軸部と被動軸部は内外
二重筒状の外筒と内筒を構成し、内筒の内周にスプライ
ン溝を形成したことを特徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記緩衝装置をエンジンのクランク
軸とドライブ軸の接続部に設けたことを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記緩衝装置をドライブ軸間に配設
されたウォータポンプの直上に設けたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１，２，３
又は４記載の発明において、前記緩衝装置の緩衝部材を
ゴムラバーで構成し、前記ドッグクラッチの隣接する爪
間に所定の間隙を形成した状態でゴムラバーを駆動軸部
と被動軸部に焼き付けによって固着したことを特徴とす
る。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記緩衝装置の緩衝部材を粘性体で構成し
たことを特徴とする。

【００１４】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明において、前記駆動軸部側に設けられたフランジ状の
剪断プレートと前記被動軸部側に設けられて前記剪断プ
レートを収納する収納部材との間に前記粘性体を封入し
たことを特徴とする請求項６記載の船舶推進装置。

【００１５】請求項８記載の発明は、請求項６又は７記
載の発明において、前記緩衝装置を油で充満されたハウ
ジング内に収納したことを特徴とする。

【００１６】請求項９記載の発明は、エンジンの回転動
力をドライブ軸、前後進切換機構及びプロペラ軸を経て
プロペラに伝達して該プロペラを回転駆動することによ
って所要の推進力を発生する船舶推進装置において、同
軸に配された駆動軸部と被動軸部を連結し、所定値以上
の回転力を受けると一方が他方に対して軸方向に移動す
る２部材から成るカップリングと、該カップリングの一
方の部材の軸方向移動を弾性変形によって吸収する緩衝
部材とで構成される緩衝装置を前記ドライブ軸又はプロ
ペラ軸の少なくとも一方に設けたことを特徴とする。

【００１７】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、前記カップリングの２部材を、所定の角
度を有する台形状の複数の歯同士を互いに噛合せしめて
構成したことを特徴とする。

【００１８】請求項１１記載の発明は、請求項９記載の
発明において、前記緩衝部材を、複数の皿スプリングを
重ねて構成したことを特徴とする。

【００１９】請求項１２記載の発明は、請求項１１記載
の発明において、前記皿スプリングを花弁状に成形した
ことを特徴とする。

【００２０】請求項１３記載の発明は、請求項９記載の
発明において、前記緩衝部材をコイルスプリングで構成
したことを特徴とする。

【００２１】従って、請求項１記載の発明によれば、ド
ッグクラッチと緩衝部材とで構成される緩衝装置をドラ
イブ軸又はプロペラ軸の少なくとも一方に設けたため、
シフトイン時の推進力の急変に伴う衝撃が緩衝部材によ
って有効に吸収緩和されて乗船者に与える不快なショッ
クが解消されるとともに、その後はドッグクラッチによ
って回転動力が確実に伝達されるために緩衝部材の容量
を必要最小限に抑えることができ、緩衝装置の小型化を
図ることができる。

【００２２】請求項２記載の発明によれば、緩衝装置の
駆動軸部と被動軸部は内外二重筒状の外筒と内筒を構成
し、内筒の内周にスプライン溝を形成したため、内筒は
カップリングとして機能し、該内筒に対してドライブ軸
又はプロペラ軸を容易に脱着することができる。

【００２３】請求項３記載の発明によれば、緩衝装置を
エンジンのクランク軸とドライブ軸の接続部に設けたた
め、接続部に十分な潤滑が確保される。

【００２４】請求項４記載の発明によれば、緩衝装置を
ドライブ軸間に配設された冷熱源であるウォータポンプ
の直上に設けたため、緩衝装置の特に緩衝部材が効果的
に冷却されてその劣化が防がれる。

【００２５】請求項５記載の発明によれば、緩衝装置の
緩衝部材をゴムラバーで構成し、ドッグクラッチの隣接
する爪間に所定の間隙を形成した状態でゴムラバーを駆
動軸部と被動軸部に焼き付けによって固着したため、ド
ッグクラッチの隣接する爪間に所定の間隙を確実に確保
することができる。

【００２６】請求項６記載の発明によれば、緩衝装置の
緩衝部材を粘性体で構成したため、シフトショックの吸
収能に対する余裕度が高められる。

【００２７】請求項７記載の発明によれば、フランジ状
の剪断プレートと該剪断プレートを収納する収納部材と
の間に緩衝部材である粘性体を封入したため、緩衝装置
の幅方向への突出を防いでそのコンパクト化を図ること
ができる。

【００２８】請求項８記載の発明によれば、油で充満さ
れたハウジング内に緩衝装置を収納したため、該緩衝装
置の油による潤滑が可能となる。

【００２９】請求項９又は１０記載の発明によれば、シ
フトイン初期にカップリングが所定値以上の回転力を受
けると一方の部材が他方に対して軸方向に移動し、この
部材の軸方向移動は緩衝部材の弾性変形によって有効に
吸収緩和されるため、乗船者に与える不快なショックが
解消される。

【００３０】請求項１１記載の発明によれば、緩衝部材
を複数の皿スプリングを重ねて構成したため、緩衝装置
の小型化を図ることができ、該緩衝装置を既存の船舶推
進機に容易に組み込むことができる。

【００３１】請求項１２記載の発明は、緩衝部材を構成
する皿スプリングを花弁状に成形したため、該皿スプリ
ングのばね定数を容易に調整することができる。

【００３２】請求項１３記載の発明によれば、緩衝部材
をコイルスプリングで構成したため、緩衝装置の構造単
純化を図ることができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００３４】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る船舶推進装置を備える船外機の側面図、図２
は緩衝装置の破断側面図、図３は図２のＡ−Ａ線断面
図、図４は図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【００３５】先ず、図１に基づいて船外機１の全体構成
を概説する。

【００３６】図１に示す船外機１は、クランプブラケッ
ト２によって船体５０の船尾板５０ａに取り付けられて
おり、船外機本体１Ａはチルト軸３を中心として上下方
向に揺動可能に支持されている。又、船外機本体１Ａ上
部のカウリング４内には４サイクルエンジン５が収納さ
れており、同船外機本体１Ａの下部には本発明に係る推
進装置６が設けられている。尚、４サイクルエンジン４
においては、複数の気筒が上下方向に配列されており、
クランク軸７は上下方向に配されている。

【００３７】而して、前記推進装置６には、前記エンジ
ン５から下方へ延出するクランク軸７に直結されたドラ
イブ軸８と、該ドライブ軸８の回転方向を変換する前後
進切換機構９と、該前後進切換機構９の出力側に連結さ
れたプロペラ軸１０及び該プロペラ軸１０の後端部に取
り付けられたプロペラ１１が設けられている。尚、ドラ
イブ軸８の中間部には、該ドライブ軸８によって回転駆
動されるウォータポンプ１２が設けられている。又、前
後進切換機構９における前後進の切り換えはシフトロッ
ド１３によって行われる。

【００３８】ところで、本実施の形態においては、前記
ドライブ軸８の前記ウォータポンプ１２の直上にダンパ
ーカップリングの一種である緩衝装置１４が設けられて
いる。

【００３９】ここで、上記緩衝装置１４の構成の詳細を
図２〜図４に基づいて説明する。

【００４０】前記ドライブ軸８は緩衝装置１４が設けら
れている部分で上下に２分割されており、上側の駆動側
部分８Ａと下側の被動側部分８Ｂは同軸上に配されてい
る。そして、ドライブ軸８の上側の駆動側部分８Ａの下
端部には、下面が開口する有底円筒状の外筒（駆動軸
部）１５が一体に形成されている。

【００４１】而して、上記外筒１５の内部には円筒状の
内筒（被動軸部）１６が下方から同軸的に挿入されてお
り、この内筒１６と外筒１５は内外二重筒構造を構成し
ている。ここで、外筒１５内の上部内周には、図３に示
すように、複数（図示例では６つ）の爪１５ａが等角度
ピッチ（６０°ピッチ）で径方向内方に向かって一体に
突設されており、内筒１６の上端部外周には同数（６
つ）の爪１６ａが等角度ピッチで径方向外方に向かって
一体に突設されている。そして、これらの爪１５ａ，１
６ａは周方向に所定の間隙δ（図３参照）を設けて交互
に配されてドッグクラッチ１７を構成している。

【００４２】又、上記ドッグクラッチ１７の下方の内筒
１６と外筒１５との間には、緩衝部材としてのリング状
のゴムラバー１８が焼き付けによって固着されている。
即ち、このゴムラバー１８はその内外周面が内筒１６と
外筒１５にそれぞれ焼き付けられて固着されるが、この
焼き付けは前記ドッグクラッチ１７の隣接する爪１５
ａ，１６ａ間に所定の前記間隙δを形成した状態でなさ
れる。従って、このゴムラバー１８が焼き付けによって
内筒１６と外筒１５に固着された状態では、ドッグクラ
ッチ１７の隣接する爪１５ａ，１６ａ間には図３に示す
ように所定の間隙δが形成されている。

【００４３】ところで、内筒１６はカップリングを構成
するものであって、その内周面には図４に示すように複
数のスプライン溝１６ｂが上下方向に形成されており、
この内筒１６内にはドライブ軸８の被動側部分８Ｂの上
端部が下方から差し込まれて着脱可能にスプライン嵌合
されている。このように内筒１６はカップリングとして
機能し、この内筒１６にドライブ軸８の被動側部分８Ｂ
がスプライン嵌合によって連結されるため、ドライブ軸
８の被動側部分８Ｂの駆動側部分８Ａに対する着脱性が
高められる。

【００４４】而して、緩衝装置１４は以上説明したドッ
グクラッチ１７とゴムラバー１８によって構成される
が、次にこの緩衝装置１４の作用を図５及び図６を参照
しながら以下に説明する。尚、図５は船外機に発生する
加速度Ｇの経時変化を示す図、図６は伝達トルクの経時
変化を示す図である。

【００４５】船外機１においてエンジン５が駆動される
と、そのクランク軸７の回転はドライブ軸８に伝達され
て該ドライブ軸８が回転駆動されるが、前後進切換機構
９がニュートラル（Ｎ）状態にあるとき（つまり、無負
荷状態にあるとき）にはドライブ軸８の回転はプロペラ
軸１０に伝達されないためにプロペラ１１は回転せず、
従って推進力は発生しない。このニュートラル（Ｎ）状
態では、船外機１には加速度Ｇ（推進力の変化量に比例
し衝撃の大きさを示すパラメータ）が発生せず、低速・
低負荷のアイドリング運転時には緩衝装置１４のドッグ
クラッチ１７はＯＦＦ状態にあって爪１５ａ，１６ａ同
士は図３に示すように離間しており、ドライブ軸８の駆
動側部分８Ａの回転はゴムラバー１８を介して被動側部
分８Ｂに伝達される。

【００４６】而して、シフト操作によってシフトロッド
１３を介して前後進切換機構９を時間ｔ₁ にてニュート
ラル（Ｎ）から例えば前進（Ｆ）にシフトインすると、
前後進切換機構９のギヤ同士が噛合を開始して噛合を完
了するまでの間（図５の時間ｔ₁ 〜ｔ₂ ）においてはド
ライブ軸８の回転が前後進切換機構９を介してプロペラ
軸１０に伝達され、該プロペラ軸１０に取り付けられた
プロペラ１１が回転駆動されて推進力が発生するが、プ
ロペラ１１に急激に作用する水中の負荷によって推進力
が急激に上昇し、図５に示すように船外機１には加速度
Ｇの変動が発生する。

【００４７】そして、時間ｔ₃ において緩衝装置１４の
ドッグクラッチ１７の爪１５ａ，，１６ａ同士が完全に
噛み合うと負荷が急増するために図５に破線にて示すよ
うに加速度Ｇが急上昇して船外機１から船体に大きなシ
ョックが伝達されて乗船者に不快感を与えてしまう。

【００４８】然るに、本実施の形態においては、ドライ
ブ軸８の中間に設けられた緩衝装置１４のゴムラバー１
８の間隙δ（図３参照）の範囲内での剪断方向の撓み変
形（弾性変形）によって駆動トルクの変動が効果的に吸
収されるため、図５に示すように加速度Ｇのピーク値が
低く抑えられてシフトイン時の衝撃が吸収緩和され、乗
船者に与える不快感が解消される。尚、ゴムラバー１８
に吸収された駆動トルクの変動エネルギーは熱エネルギ
ーに変換され、この熱エネルギーは周囲に散逸される。

【００４９】そして、緩衝装置１４のゴムラバー１８の
周方向の変形量がドッグクラッチ１７の爪間の間隙δ未
満である間はドッグクラッチ１７の爪１５ａ，１６ａ同
士は離間状態にあってドッグクラッチ１７はＯＦＦ状態
を維持し、この状態ではドライブ軸８の駆動側部分８Ａ
の駆動トルクはゴムラバー１８の剪断抵抗によって被動
側部分８Ｂに伝達される。このときの伝達トルクの経時
変化は図６に示される。

【００５０】而して、時間ｔ₃ において緩衝装置１４の
ゴムラバー１８の弾性変形量が間隙δに達するとドッグ
クラッチ１７の爪１５ａ，１６ａ同士が噛合してドッグ
クラッチ１７がＯＮ状態となり、それ以後はドライブ軸
８は一体化された剛性軸として機能し、エンジン５の駆
動トルクは直結状態にあるドライブ軸８の駆動側部分８
Ａから被動側部分８Ｂに直に伝達され、その後のスロッ
トル操作によってエンジン５の回転速度と出力が上昇す
ると、それに応じて伝達トルクも図６に示すように上昇
するとともに、船外機１に発生する加速度Ｇの変動は図
５に示すように小さく抑えられて船体５０にはショック
が殆ど発生しない。

【００５１】尚、以上はニュートラル（Ｎ）から前進
（Ｆ）へのシフトイン時の作用について述べたが、ニュ
ートラル（Ｎ）から後進（Ｒ）へのシフトイン時の作用
も同様であるため、これについての説明は省略する。

【００５２】以上のように、本実施の形態においては、
ドッグクラッチ１７とゴムラバー１８とで構成される緩
衝装置１４をドライブ軸８の中間に設けたため、シフト
イン時の推進力の急変に伴う衝撃がゴムダンパー１８に
よって有効に吸収緩和され、この結果、乗船者に与える
不快なショックが解消される。そして、その後はドッグ
クラッチ１７によって駆動トルクが確実に伝達されるた
めにゴムラバー１８の容量を必要最小限に抑えることが
でき、緩衝装置１４の小型化を図ることができる。

【００５３】又、本実施の形態では、緩衝装置１４をド
ライブ軸８間に配設された冷熱源であるウォータポンプ
１２の直上に設けたため、緩衝装置１４の特にゴムラバ
ー１８が効果的に冷却されてその劣化が防がれる。

【００５４】尚、以上の実施の形態では、緩衝装置１４
をドライブ軸８間に配設されたウォータポンプ１２の直
上に設けたが、この緩衝装置１４はエンジン５のクラン
ク軸７とドライブ軸８との接続部（図１のａ部）或はプ
ロペラ軸１０の中間（図１のｂ部）に設けても良い。特
に、緩衝装置１４をエンジン５のクランク軸７とドライ
ブ軸８との接続部に設けた場合には、接続部に十分な潤
滑を確保することができる。

【００５５】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図７に基づいて説明する。尚、図７は本発明の実
施の形態２に係る船舶推進装置の緩衝装置部分の断面図
である。

【００５６】本実施の形態に係る船舶推進装置ではプロ
ペラ軸１０の中間部に本発明に係る緩衝装置２０が設け
られており、プロペラ軸１０は緩衝装置２０が設けられ
ている部分で駆動軸部１０Ａと被動軸部１０Ｂとに２分
割されている。尚、本実施の形態に係る船舶推進装置の
緩衝装置２０部分を除く他の構成は前記実施の形態１と
同様であるため、それについての図示及び説明は省略す
る。

【００５７】ところで、ドライブ軸８の下部に設けられ
た前後進切換機構９は、ドライブ軸８の下端に結着され
たベベルギヤ２１と前記プロペラ軸１０の駆動軸部１０
Ａに回転自在に支承された前後一対のベベルギヤ２２，
２３を有しており、ベベルギヤ２１は両ベベルギヤ２
２，２３に常時噛合している。そして、プロペラ軸１０
の駆動軸部１０Ａ上の一対のベベルギヤ２２，２３の間
には、シフト操作によって駆動軸部上を摺動してベベル
ギヤ２２，２３に選択的に係合するスライダ２４がスプ
ライン嵌合されている。

【００５８】而して、前記ベベルギヤ２３はニードルベ
アリング２５によってプロペラ軸１０の駆動軸部１０Ａ
に回転自在に支承されるとともに、ボールベアリング２
６によってハウジング２７に回転自在に支持されてお
り、プロペラ軸１０の被動軸部１０Ｂはニードルベアリ
ング２８とスラストベアリング２９によってハウジング
２７に回転自在に支持されている。そして、ハウジング
３０内には油で満たされた油室３０が形成されており、
該油室３０内に前記緩衝装置２０が収納されている。

【００５９】ここで、本発明に係る前記緩衝装置２０の
構成と作用について説明する。

【００６０】本実施の形態に係る緩衝装置２０は、プロ
ペラ軸１０の駆動軸部１０Ａにスプライン嵌合された剪
断部材３１と、該剪断部材３１に一体に形成されたフラ
ンジ状の剪断プレート３２を収納する収納部材３３を有
しており、剪断プレート３２と収納部材３３との間に形
成される空間には緩衝部材としての粘性体３４が封入さ
れている。尚、この粘性体３４はオイルや樹脂によって
構成され、これが封入される空間は剪断部材３１と収納
部材３３との間に設けられたシール部材３５によってシ
ールされている。

【００６１】又、本実施の形態に係る緩衝装置２０はド
ッグクラッチ３６を有しており、このドッグクラッチ３
６は、前記剪断部材３１の端部に一体に形成された複数
の爪３１ａとプロペラ軸１０の被動軸部１０Ｂの前端部
に一体に形成された筒部１０ａ内の複数の爪１０ｂとを
前記実施の形態１のドッグクラッチ１７（図３参照）と
同様に周方向に所定の間隙を設けて交互に配して構成さ
れている。尚、前後進切換機構９のスライダ２４が図示
のように何れのベベルギヤ２２，２３にも噛合していな
いニュートラル（Ｎ）状態においては、トーションスプ
リング３７の作用によってドッグクラッチ３６の爪３１
ａと爪１０ｂとの間の間隙は所定値に保持されている。

【００６２】そして、本実施の形態に係る緩衝装置２０
においては、前記収納部材３３の後端部に一体に形成さ
れた筒部３３ａの内周にはプロペラ軸１０の被動軸部１
０Ｂの前端に形成された前記筒部１０ａの外周がスプラ
イン嵌合されている。

【００６３】而して、不図示のエンジンによってドライ
ブ軸８が回転駆動されると、その回転は前後進切換機構
９のベベルギヤ２１を介して一対のベベルギヤ２２，２
３に伝達され、これらのベベルギヤ２２，２３が互いに
逆方向に回転駆動される。このとき、前後進切換機構９
がニュートラル（Ｎ）状態にあって図示のようにスライ
ダ２４が何れのベベルギヤ２２，２３にも噛合していな
いとき（つまり、無負荷状態にあるとき）には両ベベル
ギヤ２２，２３はプロペラ軸１０上を自由回転してその
回転がプロペラ軸１０に伝達されないために不図示のプ
ロペラは回転せず、従って推進力は発生しない。そし
て、このニュートラル（Ｎ）状態では、緩衝装置２０の
ドッグクラッチ３６はＯＦＦ状態にあって爪３１ａ，１
０ｂ同士は離間している。

【００６４】上記ニュートラル（Ｎ）状態からシフト操
作によって前後進切換機構９を例えば前進（Ｆ）にシフ
トインすると、スライダ２４がプロペラ軸１０上を前方
に摺動せしめられて前方のベベルギヤ２２に係合し、ベ
ベルギヤ２２の回転はスライダ２４を介してプロペラ軸
１０の駆動軸部１０Ａに伝達されて該駆動軸部１０Ａが
回転駆動される。そして、ドッグクラッチ３６の爪３１
ａ，１０ｂ同士が完全に噛み合うまでのシフトイン初期
においては、プロペラ軸１０の駆動軸部１０Ａの回転は
剪断部材３１の剪断プレート３２から粘性体３４を介し
て収納部材３３及びプロペラ軸１０の被動軸部１０Ｂへ
と伝達され、被動軸部１０Ｂの後端に結着された不図示
のプロペラが回転駆動されて所要の推進力が発生する。
このシフトイン初期においては、緩衝装置２０の粘性体
３４の剪断変形によって駆動トルクの変動が効果的に吸
収されるため、前記実施の形態１と同様にシフトイン時
の衝撃が吸収緩和され、乗船者に与える不快感が解消さ
れる。

【００６５】そして、緩衝装置２０のドッグクラッチ３
６の爪３１ａ，１０ｂ同士が噛合して該ドッグクラッチ
３６がＯＮ状態となると、それ以後はプロペラ軸１０は
一体化された剛性軸として機能し、ドライブ軸８の駆動
トルクは前後進切換機構９を介して直結状態にあるプロ
ペラ軸１０の駆動軸部１０Ａから被動軸部１０Ｂに直に
伝達され、不図示のプロペラが回転駆動されて所要の推
進力が発生する。

【００６６】尚、以上はニュートラル（Ｎ）から前進
（Ｆ）へのシフトイン時の作用について述べたが、ニュ
ートラル（Ｎ）から後進（Ｒ）へのシフトイン時の作用
も同様であるため、これについての説明は省略する。

【００６７】以上のように、本実施の形態においては、
緩衝装置２０を構成する緩衝部材として衝撃吸収能の高
い粘性体３４を用いたため、シフトショックの吸収能に
対する余裕度が高められる。

【００６８】又、本実施の形態によれば、フランジ状の
剪断プレート３２と該剪断プレート３２を収納する収納
部材３３との間に緩衝部材である粘性体３４を封入した
ため、緩衝装置２０の幅方向への突出を防いでそのコン
パクト化を図ることができる。

【００６９】更に、油で充満されたハウジング２７内の
油室３０内に緩衝装置２０を収納したため、該緩衝装置
２０の油による潤滑が可能となる。

【００７０】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図８〜図１０に基づいて説明する。尚、図８は本
発明の実施の形態３に係る船舶推進装置の緩衝装置部分
の断面図、図９は同緩衝装置部分の分解斜視図、図１０
は皿スプリングの正面図である。

【００７１】本実施の形態に係る船舶推進装置において
も、図８に示すように、プロペラ軸１０の中間部に緩衝
装置４０が設けられており、プロペラ軸１０は緩衝装置
４０が設けられている部分で駆動軸部１０Ａと被動軸部
１０Ｂとに２分割されている。ここで、プロペラ軸１０
の駆動軸部１０Ａと被動軸部１０Ｂの端部同士はこれら
の間に介在する軸受メタルブッシュ４１によって回転自
在に支承されている。尚、図８においては図７に示した
と同一要素には同一符号を付しており、以下、それらに
ついての説明は省略する。

【００７２】図８に示すように、前記緩衝装置４０は、
プロペラ軸１０の駆動軸部１０Ａと被動軸部１０Ｂを連
結するギヤカップリング４２と駆動軸部１０Ａ上のギヤ
カップリング４２とスラストベアリング４３の間に介設
された緩衝部材としてのスプリングユニット４４とで構
成されている。

【００７３】上記ギヤカップリング４２は、プロペラ軸
１０の駆動軸部１０Ａの後端部に軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合されたフランジ４２Ａと被動軸部１０Ｂの
前端部にスプライン嵌合されたフランジ４２Ｂとで構成
されており、両フランジ４２Ａ，４２Ｂの相対向する側
には所定の角度を有する台形状の複数の歯４２ａ，４２
ｂがそれぞれ一体に形成され（図９参照）、これらの歯
４２ａ，４２ｂは互いに噛合している。

【００７４】又、前記スプリングユニット４４は、略円
筒状のハウジング４５内に複数の皿スプリング４６と平
ワッシャ４７を交互に重ねて収納して構成されており、
各皿スプリング４６は図１０に示すように湾曲した複数
（図示例では６つ）の突片４６ａを放射状に形成して花
弁状に成形されている。このように皿スプリング４６を
花弁状に成形することによって該皿スプリング４６のば
ね定数を任意に調整することができる。

【００７５】而して、不図示のエンジンによって不図示
のドライブ軸が回転駆動されるが、不図示の前後進切換
機構がニュートラル（Ｎ）状態にある場合には、ドライ
ブ軸の回転はプロペラ軸１０に伝達されないために不図
示のプロペラは回転せず、従って推進力は発生しない。

【００７６】そして、上記ニュートラル（Ｎ）状態から
シフト操作によって前後進切換機構を例えば後進（Ｒ）
にシフトインすると、不図示のスライダがプロペラ軸１
０上を後方に摺動せしめられて後方のベベルギヤ２３に
係合し、ベベルギヤ２３の回転はスライダを介してプロ
ペラ軸１０の駆動軸部１０Ａに伝達されて該駆動軸部１
０Ａが回転駆動される。そして、この駆動軸部１０Ａの
回転はギヤカップリング４２を介して被駆動軸部１０Ｂ
に伝達されるが、シフトイン初期にギヤカップリング４
２が所定値以上の回転力を受けると、該ギヤカップリン
グ４２のフランジ４２Ａ，４２Ｂは台形状の歯４２ａ，
４２ｂを介して互いに噛合しているために歯４２ａ，４
２ｂの間に滑りが生じ、一方のフランジ４２Ａが駆動軸
部１０Ａ上を前方に向かって摺動してスプリングユニッ
ト４４の皿スプリング４６と平ワッシャ４７を押圧す
る。すると、スプリングユニット４４の複数の皿スプリ
ング４６が弾性変形してフランジ４２Ａの軸方向移動を
吸収するため、前記実施の形態１及び２と同様にシフト
イン時の衝撃が吸収緩和され、これによって乗船者に与
える不快感が解消される。

【００７７】尚、以上はニュートラル（Ｎ）から後進
（Ｒ）へのシフトイン時の作用について述べたが、ニュ
ートラル（Ｎ）から前進（Ｆ）へのシフトイン時の作用
も同様であるため、これについての説明は省略する。

【００７８】以上のように、本実施の形態においてもシ
フトイン時の衝撃が緩衝装置４０によって吸収緩和され
るが、特に緩衝装置４０のスプリングユニット４４を複
数の皿スプリング４６で構成したため、緩衝装置４０の
小型化を図ることができるとともに、該緩衝装置４０を
既存の船舶推進機に容易に組み込むことができる。

【００７９】又、ギヤカップリング４２のフランジ４２
Ａ，４２Ｂの歯４２ａ，４２ｂの角度や皿スプリング４
６のバネ定数を変えるもことによって緩衝装置４０の衝
撃吸収能を自由に設定することができる。

【００８０】尚、本実施の形態では緩衝装置４０を構成
する緩衝部材として複数の皿スプリング４６を重ねて成
るスプリングユニット４４を用いたが、図１１に示すよ
うに緩衝部材としてコイルスプリング４８を用いても同
様の効果が得られ、緩衝装置４０の構造単純化も図るこ
とができる。

【００８１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、エンジン
の回転動力をドライブ軸、前後進切換機構及びプロペラ
軸を経てプロペラに伝達して該プロペラを回転駆動する
ことによって所要の推進力を発生する船舶推進装置にお
いて、同軸に配された駆動軸部と被動軸部にそれぞれ形
成された爪を周方向に所定の間隙を設けて交互に配して
成るドッグクラッチと駆動軸部と被動軸部間に固着され
た緩衝部材とで構成される緩衝装置又は所定値以上の回
転力を受けると一方が他方に対して軸方向に移動する２
部材から成るカップリングと該カップリングの一方の部
材の軸方向移動を弾性変形によって吸収する緩衝部材と
で構成される緩衝装置を前記ドライブ軸又はプロペラ軸
の少なくとも一方に設けたため、該緩衝装置の大型化を
招くことなくその衝撃吸収能力を高めることができ、乗
船者に与える不快なショックを解消することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る船舶推進装置を備
える船外機の側面図である。

【図２】本発明の実施の形態１に係る船舶推進装置の緩
衝装置部分の破断側面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【図５】船外機に発生する加速度の経時変化を示す図で
ある。

【図６】伝達トルクの経時変化を示す図である。

【図７】本発明の実施の形態２に係る船舶推進装置の緩
衝装置部分の断面図である。

【図８】本発明の実施の形態３に係る船舶推進装置の緩
衝装置部分の断面図である。

【図９】本発明の実施の形態３に係る船舶推進装置の緩
衝装置部分の分解斜視図である。

【図１０】本発明の実施の形態３に係る船舶推進装置の
緩衝装置を構成するスプリングユニットの皿スプリング
の正面図である。

【図１１】本発明の実施の形態３の変形例に係る船舶推
進装置の緩衝装置部分の構成図である。

【図１２】従来の緩衝装置の破断側面図である。

【図１３】図１２のＣ−Ｃ線断面図である。

【符号の説明】

１ 船外機 ５ エンジン ６ 船舶推進装置 ７ クランク軸 ８ ドライブ軸 ９ 前後進切換機構 １０ プロペラ軸 １０Ａ 駆動軸部 １０Ｂ 被動軸部 １１ プロペラ １２ ウォータポンプ １４ 緩衝装置 １５ 外筒（駆動軸部） １５ａ 爪 １６ 内筒（被動軸部） １６ａ 爪 １６ｂ スプライン溝 １７ ドッグクラッチ １８ ゴムラバー（緩衝部材） ２０ 緩衝装置 ２７ ハウジング ３０ 油室 ３２ 剪断プレート ３３ 収納部材 ３４ 粘性体（緩衝部材） ３６ ドッグクラッチ ４０ 緩衝装置 ４２ ギヤカップリング（カップリング） ４２Ａ，４２Ｂ フランジ（部材） ４２ａ，４２ｂ 歯 ４４ スプリングユニット（緩衝部材） ４６ 皿スプリング ４７ 平ワッシャ ４８ コイルスプリング（緩衝部材） δ 間隙

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転動力をドライブ軸、前後
   進切換機構及びプロペラ軸を経てプロペラに伝達して該
   プロペラを回転駆動することによって所要の推進力を発
   生する船舶推進装置において、 同軸に配された駆動軸部と被動軸部にそれぞれ形成され
   た爪を周方向に所定の間隙を設けて交互に配して成るド
   ッグクラッチと駆動軸部と被動軸部間に固着された緩衝
   部材とで構成される緩衝装置を前記ドライブ軸又はプロ
   ペラ軸の少なくとも一方に設けたことを特徴とする船舶
   推進装置。
2. 【請求項２】 前記緩衝装置の駆動軸部と被動軸部は内
   外二重筒状の外筒と内筒を構成し、内筒の内周にスプラ
   イン溝を形成したことを特徴とする請求項１記載の船舶
   推進装置。
3. 【請求項３】 前記緩衝装置をエンジンのクランク軸と
   ドライブ軸の接続部に設けたことを特徴とする請求項１
   又は２記載の船舶推進装置。
4. 【請求項４】 前記緩衝装置をドライブ軸間に配設され
   たウォータポンプの直上に設けたことを特徴とする請求
   項１又は２記載の船舶推進装置。
5. 【請求項５】 前記緩衝装置の緩衝部材をゴムラバーで
   構成し、前記ドッグクラッチの隣接する爪間に所定の間
   隙を形成した状態でゴムラバーを駆動軸部と被動軸部に
   焼き付けによって固着したことを特徴とする請求項１，
   ２，３又は４記載の船舶推進装置。
6. 【請求項６】 前記緩衝装置の緩衝部材を粘性体で構成
   したことを特徴とする請求項１記載の船舶推進装置。
7. 【請求項７】 前記駆動軸部側に設けられたフランジ状
   の剪断プレートと前記被動軸部側に設けられて前記剪断
   プレートを収納する収納部材との間に前記粘性体を封入
   したことを特徴とする請求項６記載の船舶推進装置。
8. 【請求項８】 前記緩衝装置を油で充満されたハウジン
   グ内に収納したことを特徴とする請求項６又は７記載の
   船舶推進装置。
9. 【請求項９】 エンジンの回転動力をドライブ軸、前後
   進切換機構及びプロペラ軸を経てプロペラに伝達して該
   プロペラを回転駆動することによって所要の推進力を発
   生する船舶推進装置において、 同軸に配された駆動軸部と被動軸部を連結し、所定値以
   上の回転力を受けると一方が他方に対して軸方向に移動
   する２部材から成るカップリングと、該カップリングの
   一方の部材の軸方向移動を弾性変形によって吸収する緩
   衝部材とで構成される緩衝装置を前記ドライブ軸又はプ
   ロペラ軸の少なくとも一方に設けたことを特徴とする船
   舶推進装置。
10. 【請求項１０】 前記カップリングの２部材は、所定の
    角度を有する台形状の複数の歯同士を互いに噛合せしめ
    て成ることを特徴とする請求項９記載の船舶推進装置。
11. 【請求項１１】 前記緩衝部材は、複数の皿スプリング
    を重ねて構成されることを特徴とする請求項９記載の船
    舶推進装置。
12. 【請求項１２】 前記皿スプリングを花弁状に成形した
    ことを特徴とする請求項１１記載の船舶推進装置。
13. 【請求項１３】 前記緩衝部材は、コイルスプリングで
    構成されることを特徴とする請求項９記載の船舶推進装
    置。