JP2010121750A - 舶用推進ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】シフトショックを低減する機構の寿命を長くすることが可能な舶用推進ユニットを提供する。
【解決手段】この船外機３（舶用推進ユニット）は、エンジン３０と、エンジン３０の駆動力を下方に伝達するドライブシャフト部３１と、ドライブシャフト部３１と直交する方向に延びるプロペラシャフト部３２と、プロペラシャフト部３２と共に回転されるプロペラ３３と、船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるようにプロペラシャフト部３２にエンジン３０の駆動力を入力可能な前後進切替機構部３４と、前後進切替機構部３４によりプロペラシャフト部３２に駆動力が入力される際の衝撃を低減するとともに、プロペラシャフト部３２の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている圧縮コイルバネを含むシフトショック低減機構部３６とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、舶用推進ユニットに関し、特に、プロペラシャフト部にエンジンの駆動力を入力可能な舶用推進ユニットに関する。

従来、プロペラシャフト部にエンジンの駆動力を入力可能な舶用推進ユニットが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、前後方向に延びる駆動軸部および駆動軸部に係合された被動軸部の２つの軸部からなるプロペラ軸と、プロペラ軸と共に回転されるプロペラと、船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるようにプロペラ軸にエンジンの駆動力を入力可能な前後進切替機構とを備える船舶用推進装置（舶用推進ユニット）が開示されている。上記特許文献１による船舶用推進装置のプロペラ軸の駆動軸部には、駆動軸部に対して前後方向にスライド可能な複数の歯が設けられている。この駆動軸部に設けられた歯には、バネ部材が取り付けられており、バネ部材は、駆動軸部に設けられた歯をプロペラ軸の軸線に沿った後方向に付勢するように配置されている。また、プロペラ軸の被動軸部には、駆動軸部の複数の歯と噛合可能な複数の歯が固定されている。駆動軸部に設けられた歯は、前後進切替機構により回転トルク（衝撃）が付与された場合に、プロペラ軸の軸線に沿った方向のバネ部材の付勢力に抗して被動軸部に設けられた歯から離間する方向（プロペラ軸の軸線に沿った方向）に摺動しながらスライドされるように構成されている。つまり、特許文献１では、駆動軸部および被動軸部に設けられた歯により、回転方向の力（衝撃）をプロペラ軸の軸線に沿った前後方向の力に変換して軸方向に配置されたバネ部材によりプロペラ軸に駆動力が入力される際の衝撃を吸収するように構成されている。

特開２０００−２８０９８３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された船舶用推進装置（舶用推進ユニット）では、プロペラ軸に駆動力が入力される際の衝撃を低減するためには、駆動軸部に設けられた歯を被動軸部に設けられた歯に対してプロペラ軸の軸線に沿った方向に摺動しながらスライドさせる必要があるため、駆動軸部に設けられた歯と被動軸部に設けられた歯とが互いに磨耗する場合があるという不都合がある。このため、シフトショックを低減するための緩衝装置の寿命が短くなる場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シフトショックを低減する機構の寿命を長くすることが可能な舶用推進ユニットを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による舶用推進ユニットは、エンジンと、エンジンの下方に延びるとともに、エンジンの駆動力を下方に伝達するドライブシャフト部と、ドライブシャフト部と交差する方向に延びるプロペラシャフト部と、プロペラシャフト部と共に回転されるプロペラと、船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるようにプロペラシャフト部にエンジンの駆動力を入力可能な前後進切替機構部と、前後進切替機構部によりプロペラシャフト部に駆動力が入力される際の衝撃を低減するとともに、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されているバネ部材を含むシフトショック低減機構部とを備える。

この一の局面による舶用推進ユニットでは、上記のように、前後進切替機構部によりプロペラシャフト部に駆動力が入力される際の衝撃を低減するとともに、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されているバネ部材を含むシフトショック低減機構部を設けることによって、前後進切替機構部によりプロペラシャフト部に駆動力が入力される際の回転方向の衝撃（回転トルク）を、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されているバネ部材により直接的に吸収することができる。これにより、シフトショック低減機構部に、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯など、回転方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯などがシフトショック低減機構部に設けられている場合と比べて、シフトショック低減機構部の寿命を長くすることができる。また、シフトショック低減機構部に、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されているバネ部材を設けることによって、ゴムや樹脂などと比べて弾性変形量が大きいバネ部材により、バネ部材の伸縮ストローク分変形させながら回転方向の衝撃を吸収することができるので、プロペラシャフト部に駆動力が入力される際の回転方向の衝撃を十分に和らげながら受け止めることができる。

上記一の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、プロペラシャフト部の回転中心軸線上または回転中心軸線の延長線上に配置され、プロペラシャフト部の回転を減速する減速機構部をさらに備え、シフトショック低減機構部は、減速機構部に入力される駆動力の衝撃を低減するように構成されている。このように構成すれば、容易に、減速機構部に入力される駆動力の衝撃を低減することにより、舶用推進ユニット全体の衝撃を低減することができる。

上記減速機構部を備える舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、減速機構部は、複数の種類の歯車が組み合わされた遊星歯車機構部を含み、シフトショック低減機構部は、遊星歯車機構部の所定の歯車を所定の角度分回動可能に保持する保持部をさらに含み、バネ部材は、所定の角度分回動可能に保持された所定の歯車と保持部との間にプロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている。このように構成すれば、遊星歯車機構部の所定の歯車で受け止めた回転トルクの衝撃を回転方向に沿って設けられたバネ部材により直接的に吸収することができる。

上記遊星歯車機構部を有する減速機構部を備える舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、シフトショック低減機構部は、遊星歯車機構部の所定の歯車が所定の角度よりも大きな角度回動することを規制するストッパ部をさらに含む。このように構成すれば、バネ部材により所定の歯車を所定の角度分回動させながら回転トルクの衝撃を吸収した後、ストッパ部により、所定の歯車を所定の角度で保持することができるので、遊星歯車機構部を安定した状態で駆動させることができる。

上記一の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、シフトショック低減機構部は、バネ部材が圧縮される際にバネ部材が収納される空間のオイルを流出させるとともに、バネ部材が伸長される際にバネ部材が収納される空間にオイルを流入させるオリフィスをさらに含む。このように構成すれば、オリフィスにより、バネ部材の振動を減衰させることができる。

上記一の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、バネ部材は、圧縮コイルバネを含み、圧縮コイルバネは、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている。このように構成すれば、圧縮コイルバネを用いることにより、たとえば、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能な板バネを設けた場合と比べて、プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能なストロークを大きくすることができる。

上記一の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、減速機構部は、複数の種類の歯車が組み合わされた遊星歯車機構部を含み、シフトショック低減機構部は、遊星歯車機構部の所定の歯車を所定の角度分回動可能に保持する保持部をさらに含み、遊星歯車機構部の所定の歯車は、保持部により所定の角度分回動可能に保持されるサンギヤである。このように構成すれば、リングギヤ入力で、かつ、プラネタリギヤのキャリア出力の遊星歯車機構部に対して本発明のシフトショック低減機構部を容易に適用することができる。

上記角度分回動可能に保持されるサンギヤを有する遊星歯車機構部が設けられた舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、バネ部材は、圧縮コイルバネを含み、サンギヤは、半径方向の外側に向かって突出するとともに、サンギヤの周方向の一方側および他方側の少なくともいずれか一方で圧縮コイルバネを支持するバネ受部を含む。このように構成すれば、サンギヤに周方向に回動される衝撃が付与される場合に、圧縮コイルバネの伸縮する際の荷重を、サンギヤにより直接的に吸収することができる。これにより、回動方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がない。

この場合において、好ましくは、圧縮コイルバネは、サンギヤのバネ受部の一方側に支持される第１圧縮コイルバネと、サンギヤのバネ受部の他方側に支持される第２圧縮コイルバネとを有する。このように構成すれば、バネ受部の一方側および他方側の両方向の回動時に、サンギヤに付与される周方向（回転方向）の衝撃を、第１圧縮コイルバネおよび第２圧縮コイルバネにより吸収することができる。

上記一の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、バネ部材は、複数設けられており、複数のバネ部材は、少なくとも２つ以上の異なるバネ定数を有するバネ部材により構成されている。このように構成すれば、各バネ部材が共振することを抑制することができる。

上記オリフィスを有するシフトショック低減機構部を備える舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、プロペラシャフト部の前方に延びるように配置され、ドライブシャフト部が回転することに伴って回転可能に構成された中間軸部をさらに備え、プロペラシャフト部および中間軸部は、少なくともシフトショック低減機構部のオリフィスにオイルを供給するオイル通路部を含む。このように構成すれば、オリフィス近傍にオイルを満たすことができるので、オリフィスにより、バネ部材の振動を確実に減衰させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。図２〜図６は、図１に示した本発明の一実施形態による船外機の構成を詳細に説明するための図である。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。まず、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による船舶１に搭載された船外機３の構成について説明する。

本実施形態による船舶１には、図１に示すように、水面に浮かべられる船体２と、船体２の後部に取り付けられ、船体２を推進するための２機の船外機３および４と、船体２を操舵するための操舵部５と、操舵部５の近傍に配置され、船体２を前後方向に推進可能なコントロールレバー部６とが設けられている。なお、船外機３および４は、本発明の「舶用推進ユニット」の一例である。

２機の船外機３および４は、それぞれ、船体２の幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中心に対して対称に配置されている。また、船外機３および４は、それぞれ、ケース部３００および４００により覆われている。これらケース部３００および４００は、それぞれ、樹脂または金属により形成されており、船外機３および４の内部を水などから保護する機能を有する。

船外機３は、図２に示すように、エンジン３０と、エンジン３０の下方に延びるとともに、エンジン３０の駆動力を下方に伝達するドライブシャフト部３１と、ドライブシャフト部３１と直交（交差）する方向に延びるプロペラシャフト部３２と、プロペラシャフト部３２の後端部に取り付けられ、プロペラシャフト部３２と共に回転されるプロペラ３３とを含んでいる。また、船外機３は、さらに、ドライブシャフト部３１の下流側に設けられ、船体２を前方（矢印ＦＷＤ方向）および後方（矢印ＢＷＤ方向）のいずれか一方に推進させるようにプロペラシャフト部３２にエンジン３０の駆動力を入力可能な前後進切替機構部３４と、プロペラシャフト部３２の回転中心軸線Ｌ１上に配置され、プロペラシャフト部３２の回転を減速する遊星歯車機構部３５とを含んでいる。なお、遊星歯車機構部３５は、本発明の「減速機構部」の一例である。

エンジン３０は、ケース部３００のカウリング３０１に収納されている。エンジン３０には、軸線Ｌ２を中心にＡ方向に回転するクランク軸３０ａが設けられている。このエンジン３０は、このクランク軸３０ａが回転されることにより駆動力が発生されるように構成されている。また、クランク軸３０ａには、ドライブシャフト部３１の上側部分が接続されている。このドライブシャフト部３１は、軸線Ｌ２上に配置されているとともに、クランク軸３０ａと共にＡ方向に回転するように構成されている。また、ドライブシャフト部３１は、ケース部３００のアッパーケース３０２およびロワーケース３０３に収納されている。

ドライブシャフト部３１の下端部には、図３に示すように、ベベルギヤ３１０がドライブシャフト部３１と共にＡ方向に回転するように取り付けられている。なお、本実施形態では、Ａ方向は、平面的に見た場合の時計回り方向である。また、このベベルギヤ３１０は、前後進切替機構部３４に駆動力を伝達するように構成されている。具体的には、前後進切替機構部３４は、矢印ＦＷＤ方向の下側に配置された前側ベベルギヤ３４１と、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ３４２とを含んでいる。そして、ベベルギヤ３１０は、前側ベベルギヤ３４１の歯車部３４１ａと噛合されているとともに、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ３４２の歯車部３４２ａと噛合されている。

前側ベベルギヤ３４１は、図４に示すように、ベベルギヤ３１０がＡ方向に回転されるのに伴って、プロペラシャフト部３２の回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転されるように構成されている。ベベルギヤ３１０と前側ベベルギヤ３４１とのギヤ比は約１．７５であり、ベベルギヤ３１０の回転は、減速されて前側ベベルギヤ３４１に伝達される。また、後側ベベルギヤ３４２は、ベベルギヤ３１０がＡ方向に回転されるのに伴って、プロペラシャフト部３２の回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向とは反対方向のＣ方向に回転されるように構成されている。ベベルギヤ３１０と後側ベベルギヤ３４２とのギヤ比は、ベベルギヤ３１０と前側ベベルギヤ３４１とのギヤ比と同様に約１．７５であり、ベベルギヤ３１０の回転は、減速されて後側ベベルギヤ３４２に伝達される。また、本実施形態では、Ｂ方向は、プロペラシャフト部３２を船外機３の後方側（矢印ＢＷＤ方向側）から見た場合の時計回り方向であり、Ｃ方向は、プロペラシャフト部３２を船外機３の後方側から見た場合の反時計回り方向である。

前側ベベルギヤ３４１は、テーパベアリング（円錐ころ軸受）からなるベアリング３０４に嵌め込まれている。このベアリング３０４は、ロワーケース３０３に固定されており、前側ベベルギヤ３４１が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転された場合にも、前側ベベルギヤ３４１を安定して支持することが可能なように構成されている。また、前側ベベルギヤ３４１の歯車部３４１ａの回転中心軸線Ｌ１側の部分には、後述するドッグクラッチ３４７の前側ドッグ３４７ａに対して係合および離間可能なドッグ部３４１ｂが設けられている。

また、後側ベベルギヤ３４２は、ベアリング３０５に嵌め込まれている。このベアリング３０５は、ハウジング部３０６を介してロワーケース３０３に固定されており、後側ベベルギヤ３４２が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転された際にも、後側ベベルギヤ３４２を安定して支持することが可能なように構成されている。また、後側ベベルギヤ３４２の歯車部３４２ａの回転中心軸線Ｌ１側の部分には、後述するドッグクラッチ３４７の後側ドッグ３４７ｂに対して係合および離間可能なドッグ部３４２ｂが設けられている。

また、ベベルギヤ３１０の下方には、中間軸部材３４３が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転可能に配置されている。中間軸部材３４３の前端部は、前側ベベルギヤ３４１の回転中心軸線Ｌ１に沿った開口穴３４１ｃに挿入されている。この開口穴３４１ｃの内周面には、ブッシュ３４４ａが嵌め込まれており、中間軸部材３４３は、前側ベベルギヤ３４１に対して空転するように配置されている。また、中間軸部材３４３の後側部分は、後側ベベルギヤ３４２の回転中心軸線Ｌ１に沿った開口穴３４２ｃに挿入されている。また、開口穴３４２ｃの内周面には、ベアリング３４４ｂが嵌め込まれており、中間軸部材３４３は、後側ベベルギヤ３４２に対しても空転するように配置されている。

また、中間軸部材３４３の矢印ＦＷＤ方向側には、回転中心軸線Ｌ１に沿った挿入穴３４３ａが形成されている。また、中間軸部材３４３の外周面には、挿入穴３４３ａと直交する貫通穴３４３ｂが形成されている。貫通穴３４３ｂは、前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に長手方向を有する長穴状に形成されている。

中間軸部材３４３の回転中心軸線Ｌ１に沿った挿入穴３４３ａには、円筒形状のスライド部材３４５が前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）にスライド可能に挿入されている。また、スライド部材３４５の貫通穴３４３ｂに対応する部分には、棒状の連結部材３４６がスライド部材３４５と直交するように取り付けられている。この連結部材３４６は、貫通穴３４３ｂに沿って延びるように配置されているとともに、中間軸部材３４３の外周面よりも外側に突出するように配置されている。また、連結部材３４６は、スライド部材３４５と固定されているので、スライド部材３４５が挿入穴３４３ａに沿ってスライドされると共に貫通穴３４３ｂを前後方向にスライドされるように構成されている。

連結部材３４６の両端部には、ドッグクラッチ３４７が固定されている。ドッグクラッチ３４７は、中間軸部材３４３の外周面とスプライン係合されており、連結部材３４６と共に回転中心軸線Ｌ１を中心に回転するとともに中間軸部材３４３に対して前後方向にスライド可能に構成されている。

ドッグクラッチ３４７の矢印ＦＷＤ方向側の端部には、前側ドッグ３４７ａが設けられているとともに、ドッグクラッチ３４７の矢印ＢＷＤ方向側の端部には、後側ドッグ３４７ｂが設けられている。そして、ドッグクラッチ３４７は、矢印ＦＷＤ方向にスライドされることによって、前側ドッグ３４７ａが前側ベベルギヤ３４１のドッグ部３４１ｂと係合されるように構成されている。これに対して、ドッグクラッチ３４７は、矢印ＢＷＤ方向にスライドされることによって、後側ドッグ３４７ｂが後側ベベルギヤ３４２のドッグ部３４２ｂに係合されるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ３４７は、前側ベベルギヤ３４１に係合された場合には、前側ベベルギヤ３４１の回転中心軸線Ｌ１を中心としたＢ方向（船体２が前進するためのプロペラ３３の回転方向：以下、単純に「前進方向」とする。）の回転トルクを、中間軸部材３４３に伝達する機能を有する。その一方、ドッグクラッチ３４７は、後側ベベルギヤ３４２に係合された場合には、後側ベベルギヤ３４２の回転中心軸線Ｌ１を中心としたＣ方向（船体２が後進するためのプロペラ３３の回転方向：以下、単純に「後進方向」とする。）の回転トルクを、中間軸部材３４３に伝達する機能を有する。なお、ドッグクラッチ３４７が前側ベベルギヤ３４１および後側ベベルギヤ３４２の両方に係合されない中間位置に位置する場合には、ベベルギヤ３１０の駆動力は、中間軸部材３４３に伝達されない。

また、スライド部材３４５の前端部には、連結部材３４８が係合されている。連結部材３４８は、スライド部材３４５を前後方向に移動させることにより、ドッグクラッチ３４７を前後方向に移動させる機能を有する。具体的には、連結部材３４８には、前後進切替レバー３４９の凸部３４９ａが係合されている。そして、連結部材３４８は、前後進切替レバー３４９が軸線Ｌ３（図３参照）を中心に回動されるのに伴って凸部３４９ａが前後方向に移動されることにより、前後方向に移動可能に構成されている。このように、連結部材３４８が前後方向に移動されるのに伴って、スライド部材３４５は、前後方向に移動される。なお、本実施形態では、前後進切替レバー３４９は、図２に示すように、ケース部３００のカウリング３０１内に配置された図示しないアクチュエータと連動機構３４９ｂを介して接続されており、前後進切替レバー３４９は、図示しないアクチュエータが駆動することに伴って回動される。

また、図４に示すように、中間軸部材３４３の後端部近傍の回転中心軸線Ｌ１側には、プロペラシャフト部３２の前端部、および、プロペラシャフト部３２に取り付けられた後述する遊星歯車機構部３５のキャリア３５４の前端部を挿入可能な凹部３４３ｃが設けられている。凹部３４３ｃは、周状の内周面を有しており、凹部３４３ｃの内周面には、ブッシュ３０７が配置されている。ブッシュ３０７は、遊星歯車機構部３５のキャリア３５４の振れ止めの機能を有する。

また、凹部３４３ｃの底部分（矢印ＦＷＤ方向側部分）には、挿入穴３４３ａと接続されるオイル通路部３４３ｄが回転中心軸線Ｌ１と同軸上に形成されている。オイル通路部３４３ｄは、後述するプロペラシャフト部３２のオイル通路部３２０ｂを介して、遊星歯車機構部３５の後述するシフトショック低減機構部３６などにオイルを供給する機能を有する。

また、中間軸部材３４３の後端部の外周部分には、中間軸部材３４３が延びる方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）と交差する方向に延びるフランジ部３４３ｅが設けられている。また、フランジ部３４３ｅには、その外周部分に周状に形成された係合部３４３ｆが形成されている。この係合部３４３ｆは、後述する遊星歯車機構部３５のリングギヤ３５１と噛合して、中間軸部材３４３の回転を遊星歯車機構部３５に伝達する機能を有する。

ここで、本実施形態では、遊星歯車機構部３５は、ロワーケース３０３に取り付けられたハウジング部３０６に収納されているとともに、プロペラシャフト部３２の前端部の外周部分に配置されている。また、遊星歯車機構部３５は、中間軸部材３４３の下流側に設けられており、中間軸部材３４３により駆動力が伝達されるように構成されているとともに、中間軸部材３４３の回転を減速してプロペラシャフト部３２に伝達するように構成されている。なお、「下流側」とは、エンジン３０の駆動力の伝達方向を示し、エンジン３０側を上流側、プロペラ３３側を下流側として定義する。上記「中間軸部材３４３の下流側」とは、駆動力の伝達方向でいうと、中間軸部材３４３よりもプロペラ３３側のことである。

次に、遊星歯車機構部３５の詳細な構造について説明する。本実施形態では、遊星歯車機構部３５は、中間軸部材３４３が回転することに伴って回転中心軸線Ｌ１を中心に回転されるリングギヤ３５１と、ハウジング部３０６に固定された後述するシフトショック低減機構部３６のステータ３６１に対して所定の角度分回動可能に保持されたサンギヤ３５２と、リングギヤ３５１およびサンギヤ３５２の両方に噛合された６つのプラネタリギヤ３５３と、プラネタリギヤ３５３を回転可能に支持するキャリア３５４とを含んでいる。なお、サンギヤ３５２は、本発明の「所定の歯車」の一例である。

リングギヤ３５１は、中間軸部材３４３の係合部３４３ｆと噛合されており、中間軸部材３４３が回転することに伴って回転されるように構成されている。また、リングギヤ３５１の内周部分から所定の間隔を隔てた位置には、サンギヤ３５２が配置されている。サンギヤ３５２は、プロペラシャフト部３２の外周面を周状に囲むように配置されており、サンギヤ３５２の内周面とプロペラシャフト部３２の外周面との間には、ベアリング３５５が配置されている。本実施形態では、サンギヤ３５２は、プラネタリギヤ３５３と係合しているギヤ部３５２ａよりも後方に延びるように構成されており、サンギヤ３５２の後部分は、後述するシフトショック低減機構部３６の一部を構成する。なお、サンギヤ３５２の後部分の構成は、シフトショック低減機構部３６の構成を説明する際に、詳細に説明する。

また、図５に示すように、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、リングギヤ３５１とサンギヤ３５２との間に配置されている。また、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、軸部材３５６を中心にＤ１方向（前進方向）およびＤ２方向（後進方向）のいずれかに回転可能に構成されており、軸部材３５６とプラネタリギヤ３５３との間には、ベアリング３５７が配置されている。

上記のようにリングギヤ３５１、サンギヤ３５２および６つのプラネタリギヤ３５３を構成することによって、後述するシフトショック低減機構部３６のステータ３６１（図４参照）に対して所定の角度分回動可能に保持されているサンギヤ３５２は回転しないので、リングギヤ３５１がＢ方向（船体２が前進するためのプラネタリギヤ３５３の回転方向：以下、単純に「前進方向」とする。）およびＣ方向（船体２が後進するためのプラネタリギヤ３５３の回転方向：以下、単純に「後進方向」とする。）のいずれか一方に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ３５３を、軸部材３５６を中心にＤ１方向（前進方向）およびＤ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動させることが可能となる。この場合、６つのプラネタリギヤ３５３は、サンギヤ３５２の周りを回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向（前進方向）およびＥ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動され、プラネタリギヤ３５３に挿入されている軸部材３５６は、それぞれ、プラネタリギヤ３５３と共に回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向（前進方向）およびＥ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動される。

また、６つの軸部材３５６は、それぞれ、図４に示すように、回転中心軸線Ｌ１を中心に回転可能なキャリア３５４に固定されている。具体的には、キャリア３５４は、プロペラシャフト部３２の前端部の外周面に取り付けられた筒状部３５４ａと、筒状部３５４ａの外周面に形成されたフランジ部３５４ｂと、軸部材３５６の矢印ＢＷＤ方向側端部のフランジ部３５４ｃと、フランジ部３５４ｂとフランジ部３５４ｃとを結合する柱部３５４ｄとにより主に構成されている。そして、６つの軸部材３５６は、それぞれ、キャリア３５４のフランジ部３５４ｂおよびフランジ部３５４ｃに固定されている。これにより、６つの軸部材３５６がサンギヤ３５２の周りをＥ１方向（図５参照）（前進方向）およびＥ２方向（図５参照）（後進方向）のいずれか一方に移動される際に、フランジ部３５４ｂおよびフランジ部３５４ｃを介して、キャリア３５４をＢ方向（図４および図５参照）（前進方向）およびＣ方向（図４および図５参照）（後進方向）のいずれか一方に回転させることが可能となる。また、キャリア３５４の筒状部３５４ａは、プロペラシャフト部３２の外周面とスプライン嵌合されており、プロペラシャフト部３２は、キャリア３５４がＢ方向（前進方向）およびＣ方向（後進方向）のいずれか一方に回転されると共に、Ｂ方向（前進方向）およびＣ方向（後進方向）のいずれか一方に回転される。

また、キャリア３５４の筒状部３５４ａの後端部は、後方に移動しないように規制されている。具体的には、プロペラシャフト部３２のキャリア３５４が嵌め込まれている部分の後端部には、段差部３２０ａが形成されている。そして、キャリア３５４は、船体２（図１参照）の前進時に、プロペラシャフト部３２がプロペラ３３による推力によって矢印ＦＷＤ方向の力が付与されるため、プロペラシャフト部３２の段差部３２０ａにより前方（矢印ＦＷＤ方向）に押圧されるように構成されている。また、キャリア３５４のフランジ部３５４ｂと中間軸部材３４３のフランジ部３４３ｅとの間には、スラストベアリング３５８が配置されている。

上記のように遊星歯車機構部３５を構成することによって、中間軸部材３４３の回転を減速してプロペラシャフト部３２に伝達することが可能となる。なお、本実施形態による遊星歯車機構部３５の減速比は、約１．５５であり、ベベルギヤ３１０と前側ベベルギヤ３４１または後側ベベルギヤ３４２との噛合部分の減速比（約１．７５）と、遊星歯車機構部３５の減速比（約１．５５）との両方の減速比は、約１．７５×約１．５５＝約２．７１である。

次に、シフトショック低減機構部３６について詳細に説明する。図４に示すように、本実施形態では、シフトショック低減機構部３６は、プラネタリギヤ３５３の後方に設けられており、上記したように後部分がシフトショック低減機構部３６の一部であるサンギヤ３５２（遊星歯車機構部３５）に入力される駆動力の衝撃を低減する機能を有する。つまり、シフトショック低減機構部３６は、前後進切替機構部３４によりプロペラシャフト部３２に駆動力が入力される際の衝撃を低減する機能を有する。

具体的には、本実施形態では、サンギヤ３５２の後部分は、サンギヤ３５２のギヤ部３５２ａから後方向に延びる円筒部３５２ｂと、円筒部３５２ｂの半径方向の外側に向かって突出するとともに、後述する圧縮コイルバネ３６３および３６４を支持する３つのバネ受部３５２ｃ（図６参照）とを有している。また、サンギヤ３５２の後部分は、図６に示すように、回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向およびＣ方向のいずれか一方に、所定の角度分だけ回動可能にステータ３６１の内部に収納されている。これにより、サンギヤ３５２全体を、回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向およびＣ方向のいずれか一方に回動させることが可能となる。なお、ステータ３６１は、本発明の「保持部」の一例である。

また、本実施形態では、図４に示すように、ステータ３６１は、ハウジング部３０６に収納されている。ステータ３６１は、回転中心軸線Ｌ１と直交する方向に円板状に延びる円板部３６１ａと、円板部３６１ａの外周面から矢印ＦＷＤ方向に延びる外周部３６１ｂと、外周部３６１ｂの矢印ＦＷＤ方向側端部に設けられたフランジ部３６１ｃとから主に構成されている。円板部３６１ａの中心部には、円形の貫通穴３６１ｄが形成されており、貫通穴３６１ｄには、プロペラシャフト部３２が挿入されている。また、外周部３６１ｂおよびフランジ部３６１ｃは、それぞれ、ハウジング部３０６の内周面に対して嵌め込み可能に形成されている。そして、ステータ３６１は、ハウジング部３０６に対して移動しないように嵌め込まれている。

また、本実施形態では、図６に示すように、ステータ３６１の外周部３６１ｂの内周面には、サンギヤ３５２の円筒部３５２ｂに向かって突出する３つのバネ受部３６１ｅが設けられている。ステータ３６１のバネ受部３６１ｅとサンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃとは、それぞれ、交互に配置されており、ステータ３６１のバネ受部３６１ｅとサンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃとの間には、それぞれ、６箇所の空間３６２が形成されている。空間３６２は、ステータ３６１のバネ受部３６１ｅのＢ方向（サンギヤ３５２の周方向）側の面部３６１ｆとサンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃのＣ方向（サンギヤ３５２の周方向）側の面部３５２ｄとの間に形成される一方側空間３６２ａと、ステータ３６１のバネ受部３６１ｅのＣ方向側の面部３６１ｇとサンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃのＢ方向側の面部３５２ｅとの間に形成される他方側空間３６２ｂとを含んでいる。

そして、一方側空間３６２ａには、それぞれ、圧縮コイルバネ３６３がサンギヤ３５２（プロペラシャフト部３２）の周方向（回転方向）に沿って配置されており、圧縮コイルバネ３６３は、ステータ３６１のバネ受部３６１ｅの面部３６１ｆに支持されているとともに、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃの面部３５２ｄを付勢している。また、他方側空間３６２ｂには、それぞれ、サンギヤ３５２の周方向（プロペラシャフト部３２の回転方向）に沿って圧縮コイルバネ３６４が配置されている。圧縮コイルバネ３６４は、ステータ３６１のバネ受部３６１ｅの面部３６１ｇに支持されているとともに、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃの面部３５２ｅを付勢している。これにより、サンギヤ３５２にＢ方向側の回転トルク（衝撃）が付与されることによりサンギヤ３５２がＢ方向に回動された場合に、圧縮コイルバネ３６４がプロペラシャフト部３２の周方向（回転方向）のＢ方向に圧縮されて衝撃が吸収されるように構成されている。また、サンギヤ３５２にＣ方向側の回転トルク（衝撃）が付与されることによりサンギヤ３５２がＣ方向に回動された場合に、圧縮コイルバネ３６３をプロペラシャフト部３２の周方向（回転方向）のＣ方向に圧縮されて衝撃が吸収されるように構成されている。なお、圧縮コイルバネ３６３は、本発明の「バネ部材」および「第１圧縮コイルバネ」の一例であり、圧縮コイルバネ３６４は、本発明の「バネ部材」および「第２圧縮コイルバネ」の一例である。また、圧縮コイルバネ３６３と圧縮コイルバネ３６４とは、互いに異なるバネ定数を有している。

また、本実施形態では、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃには、ステータ３６１の外周部３６１ｂに沿ってＢ方向およびＣ方向の両方向に延びるストッパ３５２ｆが形成されている。また、ステータ３６１の外周部３６１ｂの内周面には、ストッパ３６１ｈが形成されている。ストッパ３５２ｆとストッパ３６１ｈとは、所定の間隔を隔てて配置されており、サンギヤ３５２が回動された場合に、互いに当接するように構成されている。これにより、サンギヤ３５２が回動された場合にも、サンギヤ３５２を所定の角度よりも大きな角度回動することを規制することが可能となる。その結果、本実施形態のステータ３６１は、サンギヤ３５２を所定の角度分回動可能に構成することが可能である。なお、ストッパ３５２ｆおよびストッパ３６１ｈは、それぞれ、本発明の「ストッパ部」の一例である。

また、本実施形態では、図４に示すように、圧縮コイルバネ３６３および３６４が配置されている空間３６２の矢印ＦＷＤ方向側には、円板状の蓋部材３６５が取り付けられている。具体的には、蓋部材３６５は、ステータ３６１の外周部３６１ｂの内周面側に係合されたサークリップ３６６と、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃとの間に挟み込まれている。また、蓋部材３６５の６つの空間３６２に対応する位置には、それぞれ、オリフィス３６５ａが形成されている。６つの空間３６２などのステータ３６１の内部、および、蓋部材３６５近傍などの遊星歯車機構部３５近傍には、オイルが満たされており、６つのオリフィス３６５ａは、それぞれ、各空間３６２の内部および蓋部材３６５近傍のオイルを流通可能に構成されている。

そして、オリフィス３６５ａは、圧縮コイルバネ３６３および３６４のいずれか一方が圧縮される際に、圧縮された圧縮コイルバネ３６３または３６４が収納されている側の空間３６２のオイルを流出させる機能を有する。また、オリフィス３６５ａは、圧縮コイルバネ３６３および３６４のいずれか一方が伸長される際に、伸長された圧縮コイルバネ３６３または３６４が収納されている側の空間３６２にオイルを流入させる機能を有する。このように各空間３６２の内部および蓋部材３６５近傍のオイルが各オリフィス３６５ａを通過することによって、圧縮コイルバネ３６３および３６４が伸縮する力を減衰させることができる。

また、プロペラシャフト部３２の前部には、オイル通路部３２０ｂが形成されている。このオイル通路部３２０ｂは、回転中心軸線Ｌ１に沿って後方に延びるメイン通路３２０ｃと、サンギヤ３５２の内周面とプロペラシャフト部３２の外周面との間に設けられたベアリング３５５に対応する位置で、メイン通路３２０ｃから分岐する前側分岐通路３２０ｄと、前側分岐通路３２０ｄよりも後方でメイン通路３２０ｃから分岐する後側分岐通路３２０ｅ（図３参照）とにより構成されている。前側分岐通路３２０ｄは、ベアリング３５５を介して遊星歯車機構部３５およびシフトショック低減機構部３６に対してオイルを供給する機能を有する。また、後側分岐通路３２０ｅは、図３に示すように、ロワーケース３０３の後端部でプロペラシャフト部３２を支持するベアリング３２１に対してオイルを供給する機能を有する。

また、プロペラシャフト部３２の後端部には、プロペラ３３が配置されており、１枚のプロペラ３３は、中間軸部材３４３の回転速度よりも減速されて回転するプロペラシャフト部３２と共に回転可能にプロペラシャフト部３２に対して取り付けられている。

次に、図２および図４〜図６を参照して、船外機３のドライブシャフト部３１からプロペラ３３までの駆動力の伝達経路について説明する。まず、船体２を前進させる際の駆動力の伝達経路について説明する。この場合、前側ベベルギヤ３４１のＢ方向への回転を中間軸部材３４３、遊星歯車機構部３５およびプロペラシャフト部３２を介してプロペラ３３に伝達するために、ドッグクラッチ３４７の前側ドッグ３４７ａは、係合されない中間位置から前側ベベルギヤ３４１のドッグ部３４１ｂに係合される。

図２に示すように、エンジン３０が駆動することにより、クランク軸３０ａがＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部３１は、Ａ方向に回転される。そして、ドライブシャフト部３１のＡ方向の回転は、図４に示すように、前側ベベルギヤ３４１および後側ベベルギヤ３４２に入力される。

ドライブシャフト部３１がＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部３１の下端部近傍に取り付けられたベベルギヤ３１０は、Ａ方向に回転される。そして、ベベルギヤ３１０がＡ方向に回転されるのに伴って、前側ベベルギヤ３４１は、Ｂ方向に回転されるとともに、後側ベベルギヤ３４２は、Ｃ方向に回転される。ここで、ドッグクラッチ３４７と前側ベベルギヤ３４１とが係合されるのに伴って、前側ベベルギヤ３４１のＢ方向の回転は中間軸部材３４３に伝達され、中間軸部材３４３はＢ方向に回転される。

そして、中間軸部材３４３の係合部３４３ｆから、中間軸部材３４３のＢ方向の回転が遊星歯車機構部３５に伝達される。具体的には、図５に示すように、中間軸部材３４３の係合部３４３ｆと遊星歯車機構部３５のリングギヤ３５１とが噛合されているので、リングギヤ３５１は、Ｂ方向に回転される。この時、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、Ｄ１方向に回転され、サンギヤ３５２は、６つのプラネタリギヤ３５３により、Ｃ方向の回転トルクが付与される。これにより、サンギヤ３５２に付与されたＣ方向の回転トルクは、シフトショック低減機構部３６に伝達される。

図６に示すように、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃは、圧縮コイルバネ３６３の反力に抗してＣ方向に回動され、サンギヤ３５２のストッパ３５２ｆがステータ３６１のストッパ３６１ｈに当接される。その結果、サンギヤ３５２のストッパ３５２ｆとステータ３６１のストッパ３６１ｈとが当接した安定した状態で、６つのプラネタリギヤ３５３により付与されるＣ方向の回転トルクを安定して吸収することが可能となる。また、６つのプラネタリギヤ３５３によりＣ方向の回転トルクがサンギヤ３５２に付与されるのに伴ってバネ受部３５２ｃがＣ方向に回動される場合に、圧縮コイルバネ３６３が収納されている空間３６２ａに充満しているオイルがオリフィス３６５ａから空間３６２ａの外部に流出される。また、この時、圧縮コイルバネ３６４が収納されている空間３６２ｂにオリフィス３６５ａを介してオイルが流入される。これにより、バネ受部３５２ｃがＣ方向に回動される際に、オリフィス３６５ａにより、減衰力を発生させることが可能となる。また、オリフィス３６５ａにオイルが流通することにより減衰力が発生されるとともに、圧縮コイルバネ３６３が圧縮されることによって、サンギヤ３５２に付与される衝撃（回転トルク）を低減することが可能となる。

そして、図５に示すように、６つのプラネタリギヤ３５３がそれぞれＤ１方向に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向に移動される。これにより、６つのプラネタリギヤ３５３を支持する６つの軸部材３５６も回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向に移動されるので、６つの軸部材３５６を固定するキャリア３５４（図４参照）は、６つの軸部材３５６により、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向への力が付与される。その結果、キャリア３５４は、Ｂ方向に回転される。

キャリア３５４は、プロペラシャフト部３２とスプライン嵌合されているので、プロペラシャフト部３２は、キャリア３５４と共にＢ方向に回転される。この時、上記リングギヤ３５１からキャリア３５４までにおいて中間軸部材３４３の回転は減速されるので、プロペラシャフト部３２の回転速度は、中間軸部材３４３の回転速度に比べて小さくなっている。そして、図２に示すように、プロペラシャフト部３２とプロペラ３３とは、一体的に回転するように構成されているので、プロペラシャフト部３２がＢ方向に回転されるのに伴って、プロペラ３３はＢ方向に回転される。これにより、船外機３は、前進方向の推力を発生させることが可能となる。

次に、図２および図４〜図６を参照して、船体２を後進させる際における船外機３のドライブシャフト部３１からプロペラ３３までの駆動力の伝達経路について説明する。この場合、後側ベベルギヤ３４２のＣ方向への回転を中間軸部材３４３、遊星歯車機構部３５およびプロペラシャフト部３２を介してプロペラ３３に伝達するために、ドッグクラッチ３４７の後側ドッグ３４７ｂは、係合されない中間位置から後側ベベルギヤ３４２のドッグ部３４２ｂに係合されている。

ドライブシャフト部３１がＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部３１の下端部近傍に取り付けられたベベルギヤ３１０は、Ａ方向に回転される。そして、ベベルギヤ３１０がＡ方向に回転されるのに伴って、前側ベベルギヤ３４１は、Ｂ方向に回転されるとともに、後側ベベルギヤ３４２は、Ｃ方向に回転される。ここで、ドッグクラッチ３４７と後側ベベルギヤ３４２とが係合されるのに伴って、後側ベベルギヤ３４２のＣ方向の回転は中間軸部材３４３に伝達され、中間軸部材３４３はＣ方向に回転される。

そして、中間軸部材３４３の係合部３４３ｆから、中間軸部材３４３のＣ方向の回転が遊星歯車機構部３５に伝達される。具体的には、中間軸部材３４３の係合部３４３ｆと遊星歯車機構部３５のリングギヤ３５１とが噛合されているので、リングギヤ３５１は、Ｃ方向に回転される。この時、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、Ｄ２方向に回転され、サンギヤ３５２は、６つのプラネタリギヤ３５３により、Ｂ方向の回転トルクが付与される。これにより、サンギヤ３５２に付与されたＢ方向の回転トルクは、シフトショック低減機構部３６に伝達される。

図６に示すように、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃは、圧縮コイルバネ３６４の反力に抗してＢ方向に回動され、サンギヤ３５２のストッパ３５２ｆがステータ３６１のストッパ３６１ｈに当接される。その結果、サンギヤ３５２のストッパ３５２ｆとステータ３６１のストッパ３６１ｈとが当接した安定した状態で、６つのプラネタリギヤ３５３により付与されるＢ方向の回転トルクを安定して吸収することが可能となる。また、６つのプラネタリギヤ３５３によりＢ方向の回転トルクがサンギヤ３５２に付与されるのに伴ってバネ受部３５２ｃがＢ方向に回動される場合に、圧縮コイルバネ３６４が収納されている空間３６２ｂに充満しているオイルがオリフィス３６５ａから空間３６２ｂの外部に流出される。また、この時、圧縮コイルバネ３６３が収納されている空間３６２ａにオリフィス３６５ａを介してオイルが流入される。これにより、バネ受部３５２ｃがＢ方向に回動される際に、オリフィス３６５ａにより、減衰力を発生させることが可能となる。また、オリフィス３６５ａにオイルが流通することにより減衰力が発生されるとともに、圧縮コイルバネ３６４が圧縮されることによって、サンギヤ３５２に付与される衝撃（回転トルク）を低減することが可能となる。

そして、図５に示すように、６つのプラネタリギヤ３５３がそれぞれＤ２方向に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ３５３は、それぞれ、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向に移動される。これにより、６つのプラネタリギヤ３５３を支持する６つの軸部材３５６も回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向に移動されるので、６つの軸部材３５６を固定するキャリア３５４（図４参照）は、６つの軸部材３５６により、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向への力が付与される。その結果、キャリア３５４は、Ｃ方向に回転される。

キャリア３５４は、プロペラシャフト部３２とスプライン嵌合されているので、プロペラシャフト部３２は、キャリア３５４と共にＣ方向に回転される。この時、上記リングギヤ３５１からキャリア３５４までにおいて中間軸部材３４３の回転は減速されるので、プロペラシャフト部３２の回転速度は、中間軸部材３４３の回転速度に比べて小さくなっている。そして、図２に示すように、プロペラシャフト部３２とプロペラ３３とは、一体的に回転するように構成されているので、プロペラシャフト部３２がＢ方向に回転されるのに伴って、プロペラ３３はＣ方向に回転される。これにより、船外機３は、後進方向の推力を発生させることが可能となる。

本実施形態では、上記のように、前後進切替機構部３４によりプロペラシャフト部３２に駆動力が入力される際の衝撃を低減するとともに、プロペラシャフト部３２の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている圧縮コイルバネ３６３および３６４を含むシフトショック低減機構部３６を設けることによって、前後進切替機構部３４によりプロペラシャフト部３２に駆動力が入力される際の回転方向（Ｂ方向またはＣ方向）の衝撃（回転トルク）を、プロペラシャフト部３２の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている圧縮コイルバネ３６３および３６４により直接的に吸収することができる。これにより、シフトショック低減機構部３６に、互いにスライド可能に係合する歯など、回転方向（Ｂ方向またはＣ方向）の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、力の方向を変換する機構がシフトショック低減機構部に設けられている場合と比べて、シフトショック低減機構部３６の寿命を長くすることができる。また、シフトショック低減機構部３６に、プロペラシャフト部３２の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている圧縮コイルバネ３６３および３６４を設けることによって、ゴムや樹脂などと比べて弾性変形量が大きい圧縮コイルバネ３６３および３６４により、圧縮コイルバネ３６３および３６４の伸縮ストローク分変形させながら回転方向の衝撃を吸収することができるので、プロペラシャフト部３２に駆動力が入力される際の回転方向（Ｂ方向またはＣ方向）の衝撃を十分に和らげながら受け止めることができる。

また、本実施形態では、上記のように、シフトショック低減機構部３６を、遊星歯車機構部３５のサンギヤ３５２に入力される駆動力の衝撃を低減するように構成することによって、容易に、遊星歯車機構部３５に入力される駆動力の衝撃を低減することに伴って、船外機３全体の衝撃を低減することができる。

また、本実施形態では、上記のように、圧縮コイルバネ３６３および３６４を、所定の角度分回動可能に保持されたサンギヤ３５２とステータ３６１との間にプロペラシャフト部３２の回転方向に沿って伸縮可能に配置することによって、遊星歯車機構部３５のサンギヤ３５２で受け止めた回転トルクの衝撃を、回転方向に沿って設けられた圧縮コイルバネ３６３および３６４により受け止めることができる。

また、本実施形態では、上記のように、シフトショック低減機構部３６に、遊星歯車機構部３５のサンギヤ３５２が所定の角度よりも大きな角度回動することを規制するストッパ３５２ｆおよび３６１ｈを設けることによって、圧縮コイルバネ３６３および３６４によりサンギヤ３５２を所定の角度分回動させながら回転トルクの衝撃を吸収した後、ストッパ３５２ｆおよび３６１ｈにより、サンギヤ３５２を所定の角度で保持することができるので、遊星歯車機構部３５を安定した状態で駆動させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、シフトショック低減機構部３６に、圧縮コイルバネ３６３または３６４が圧縮される際に圧縮コイルバネ３６３および３６４が収納される空間３６２のオイルを流出させるとともに、圧縮コイルバネ３６３または３６４が伸長される際に圧縮コイルバネ３６３および３６４が収納される空間３６２にオイルを流入させるオリフィス３６５ａを設けることによって、オリフィス３６５ａにより、圧縮コイルバネ３６３および３６４の振動を減衰させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、サンギヤ３５２に、半径方向の外側に向かって突出するとともに、サンギヤ３５２のＢ方向およびＣ方向の少なくともいずれか一方で圧縮コイルバネ３６３および３６４を支持するバネ受部３５２ｃを設けることによって、サンギヤ３５２に周方向に回動される衝撃が付与される場合に、圧縮コイルバネ３６３および３６４の伸縮する際の荷重を、サンギヤ３５２により直接的に吸収することができる。これにより、回動方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がない。

また、本実施形態では、上記のように、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃのＣ方向側の面部３５２ｄに付勢する圧縮コイルバネ３６３と、サンギヤ３５２のバネ受部３５２ｃのＢ方向側の面部３５２ｅに付勢する圧縮コイルバネ３６４とを設けることによって、バネ受部３５２ｃの一方側（Ｃ方向側）および他方側（Ｂ方向側）の両方向の回動時に、サンギヤ３５２に付与される周方向（回転方向）の衝撃を、圧縮コイルバネ３６３および圧縮コイルバネ３６４により吸収することができる。

また、本実施形態では、上記のように、圧縮コイルバネ３６３および３６４を、互いに異なるバネ定数を有するように構成することによって、各圧縮コイルバネ３６３および３６４が共振することを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、舶用推進ユニットの一例としてエンジンおよびプロペラが船体の外側に配置された２機の船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンが船体に固定されたスタンドライブ、エンジンおよびプロペラが船体に固定された船内機などを備えた他の舶用推進ユニットにも適用可能である。また、船体に１機の船外機を取り付けてもよいし、３機以上の船外機を取り付けてもよい。

たとえば、上記実施形態では、シフトショック低減機構部を、遊星歯車機構部のサンギヤが受ける衝撃（回転トルク）を低減するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、シフトショック低減機構部を、たとえば、リングギヤなど、サンギヤ以外のギヤが受ける衝撃（回転トルク）を低減するように構成してもよいし、前後進切替機構部など、遊星歯車機構部以外で衝撃（回転トルク）を低減するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、圧縮コイルバネを６つ設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、圧縮コイルバネを５つ以下設けてもよいし、７つ以上設けてもよい。

また、上記実施形態では、シフトショック低減機構部に、バネ定数の異なる２種類の圧縮コイルバネを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、すべて同一のバネ定数からなる圧縮コイルバネを設けてもよい。また、バネ定数の異なる３種類以上の圧縮コイルバネを設けてもよい。

また、上記実施形態では、遊星歯車機構部を、サンギヤを圧縮コイルバネを介して回動可能に保持し、駆動力の入力をリングギヤから行うとともに、駆動力の出力をキャリアから行うように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、遊星歯車機構部を、たとえば、リングギヤを回動可能に保持し、駆動力の入力をサンギヤから行うとともに、駆動力の出力をキャリアから行うように構成するなど、その他の駆動力の入力および出力経路を有する遊星歯車機構部により構成してもよい。

また、上記実施形態では、シフトショック低減機構部にオイルが流出しないように構成された空間を設け、空間内に圧縮コイルバネを設けるとともに空間内にオイルを出し入れするオリフィスを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、シフトショック低減機構部にオイルが流出しないように構成された空間を設けずに、オイルダンパーが組み合わされた圧縮コイルバネを設けてもよい。

また、上記実施形態では、本発明のバネ部材に圧縮コイルバネを適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、本発明のバネ部材に、板バネなど、圧縮コイルバネ以外のバネ部材を適用してもよい。

本発明の一実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。 図１に示した一実施形態による船外機の構成を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による船外機のロワーケース内の構成を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による船外機の前後進切替機構部およびシフトショック低減機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による船外機の遊星歯車機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による船外機のシフトショック低減機構部の構成を説明するための断面図である。

符号の説明

１ 船舶
２ 船体
３ 船外機（舶用推進ユニット）
３０ エンジン
３１ ドライブシャフト部
３２ プロペラシャフト部
３３ プロペラ
３４ 前後進切替機構部
３５ 遊星歯車機構部（減速機構部）
３６ シフトショック低減機構部
３２０ｂ オイル通路部
３４３ 中間軸部材（中間軸部）
３４３ｄ オイル通路部
３５２ サンギヤ（所定の歯車）
３５２ｃ バネ受部
３５２ｆ ストッパ（ストッパ部）
３６１ ステータ（保持部）
３６１ｈ ストッパ（ストッパ部）
３６２、３６２ａ、３６２ｂ 空間
３６３ 圧縮コイルバネ（第１圧縮コイルバネ、バネ部材）
３６４ 圧縮コイルバネ（第２圧縮コイルバネ、バネ部材）
３６５ａ オリフィス

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンの下方に延びるとともに、前記エンジンの駆動力を下方に伝達するドライブシャフト部と、
   前記ドライブシャフト部と交差する方向に延びるプロペラシャフト部と、
   前記プロペラシャフト部と共に回転されるプロペラと、
   船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるように前記プロペラシャフト部に前記エンジンの駆動力を入力可能な前後進切替機構部と、
   前記前後進切替機構部により前記プロペラシャフト部に駆動力が入力される際の衝撃を低減するとともに、前記プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されているバネ部材を含むシフトショック低減機構部とを備える、舶用推進ユニット。
2. 前記プロペラシャフト部の回転中心軸線上または前記回転中心軸線の延長線上に配置され、前記プロペラシャフト部の回転を減速する減速機構部をさらに備え、
   前記シフトショック低減機構部は、前記減速機構部に入力される駆動力の衝撃を低減するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進ユニット。
3. 前記減速機構部は、複数の種類の歯車が組み合わされた遊星歯車機構部を含み、
   前記シフトショック低減機構部は、前記遊星歯車機構部の所定の歯車を所定の角度分回動可能に保持する保持部をさらに含み、
   前記バネ部材は、前記所定の角度分回動可能に保持された前記所定の歯車と前記保持部との間に前記プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている、請求項２に記載の舶用推進ユニット。
4. 前記シフトショック低減機構部は、前記遊星歯車機構部の前記所定の歯車が前記所定の角度よりも大きな角度回動することを規制するストッパ部をさらに含む、請求項３に記載の舶用推進ユニット。
5. 前記シフトショック低減機構部は、前記バネ部材が圧縮される際に前記バネ部材が収納される空間のオイルを流出させるとともに、前記バネ部材が伸長される際に前記バネ部材が収納される空間にオイルを流入させるオリフィスをさらに含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の舶用推進ユニット。
6. 前記バネ部材は、圧縮コイルバネを含み、
   前記圧縮コイルバネは、前記プロペラシャフト部の回転方向に沿って伸縮可能に配置されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の舶用推進ユニット。
7. 前記減速機構部は、複数の種類の歯車が組み合わされた遊星歯車機構部を含み、
   前記シフトショック低減機構部は、前記遊星歯車機構部の所定の歯車を所定の角度分回動可能に保持する保持部をさらに含み、
   前記遊星歯車機構部の所定の歯車は、前記保持部により所定の角度分回動可能に保持されるサンギヤである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の舶用推進ユニット。
8. 前記バネ部材は、圧縮コイルバネを含み、
   前記サンギヤは、半径方向の外側に向かって突出するとともに、前記サンギヤの周方向の一方側および他方側の少なくともいずれか一方で前記圧縮コイルバネを支持するバネ受部を含む、請求項７に記載の舶用推進ユニット。
9. 前記圧縮コイルバネは、前記サンギヤのバネ受部の一方側に支持される第１圧縮コイルバネと、前記サンギヤのバネ受部の他方側に支持される第２圧縮コイルバネとを有する、請求項８に記載の舶用推進ユニット。
10. 前記バネ部材は、複数設けられており、
    前記複数のバネ部材は、少なくとも２つ以上の異なるバネ定数を有するバネ部材により構成されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の舶用推進ユニット。
11. 前記プロペラシャフト部の前方に延びるように配置され、前記ドライブシャフト部が回転することに伴って回転可能に構成された中間軸部をさらに備え、
    前記プロペラシャフト部および前記中間軸部は、少なくとも前記シフトショック低減機構部のオリフィスにオイルを供給するオイル通路部を含む、請求項５に記載の舶用推進ユニット。

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