JP5215210B2 - ショック吸収機構および舶用推進ユニット - Google Patents

Description

この発明は、ショック吸収機構および舶用推進ユニットに関し、特に、回転周方向の衝撃を低減可能なショック吸収機構および舶用推進ユニットに関する。

従来、回転周方向の衝撃を低減可能なショック吸収機構が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、前後方向に延びる駆動軸部および駆動軸部に係合された被動軸部の２つの軸部からなるプロペラ軸と、プロペラ軸と共に回転されるプロペラと、船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるようにプロペラ軸にエンジンの駆動力を入力可能な前後進切替機構とを備える船舶用推進装置が開示されている。この特許文献１では、プロペラ軸の駆動軸部に設けられた歯を被動軸部に設けられた歯に対してプロペラ軸の軸線に沿った方向に摺動しながらスライドさせることにより、回転周方向の力（衝撃）をプロペラ軸の軸線に沿った前後方向の力に変換して軸方向に配置されたバネ部材によりプロペラ軸に駆動力が入力される際の衝撃を吸収するように構成されている。

特開２０００−２８０９８３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された船舶用推進装置（舶用推進ユニット）では、プロペラ軸に駆動力が入力される際の衝撃を低減するためには、駆動軸部に設けられた歯を被動軸部に設けられた歯に対してプロペラ軸の軸線に沿った方向に摺動しながらスライドさせる必要があるため、駆動軸部に設けられた歯と被動軸部に設けられた歯とが互いに磨耗する場合があるという不都合がある。このため、回転周方向の衝撃を低減する機構の寿命が短くなる場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、回転周方向の衝撃を低減する機構の寿命を長くすることが可能なショック低減機構および舶用推進ユニットを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面によるショック低減機構は、入力軸から出力軸への駆動力の伝達経路に設けられたショック低減機構であって、入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかる負荷部と、負荷部による負荷を受ける負荷受部と、負荷部と負荷受部との間に設けられ、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合および第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、出力軸の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネと、負荷受部に移動可能に収容され、複数のバネの各々の一方側に接触して支持する複数の第１バネ支持部が物理的に一体に設けられた第１収容部材と、負荷受部に移動可能に収容され、複数のバネの各々の他方側に接触して支持する複数の第２バネ支持部が物理的に一体に設けられているとともに、第１収容部材に対して相対的に回動されることにより複数のバネをそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とを備え、第１収容部材は、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合に、第２収容部材と近づくように第３方向に移動されるように構成されており、第２収容部材は、負荷部が第４方向の負荷を受ける場合に、第１収容部材と近づくように第４方向に移動されるように構成されている。

この第１の局面によるショック低減機構では、上記のように、負荷部と負荷受部との間に、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合および第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、出力軸の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネを設けることによって、停止している状態から回転される際、または、回転方向が逆方向に変換される際の回転周方向の衝撃を、出力軸の回転周方向上で圧縮可能に配置されているバネにより直接的に吸収することができる。これにより、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯など、回転周方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、回転周方向の衝撃を低減する機構の寿命を長くすることができる。また、第１収容部材が第３方向に移動された場合および第２収容部材が第４方向に移動された場合のいずれの場合であっても、複数のバネの各々を圧縮させることができる。これにより、負荷部に大きな衝撃が付与された場合にも、複数のバネの各々の反力により、効果的に回転周方向の衝撃を吸収することができる。

上記第１収容部材および第２収容部材を備えるショック低減機構において、好ましくは、第１収容部材および第２収容部材には、それぞれ、互いに近づく方向に移動された際に当接する第１当接部および第２当接部が設けられており、第１当接部および第２当接部が互いに当接することにより、バネが所定の圧縮量以上圧縮されないように構成されている。このように構成すれば、複数のバネにより衝撃を吸収する際に、バネが所定の圧縮量以上圧縮されることに起因してバネが破損するのを抑制することができる。

この場合において、好ましくは、出力軸は、複数のバネにより衝撃が低減された後、第１当接部と第２当接部とが当接した状態で、駆動するように構成されている。このように構成すれば、複数のバネによる衝撃の低減後は、第１収容部材と第２収容部材との当接により第１収容部材および第２収容部材の相対的な回転位置が互いに固定された状態で、出力軸に駆動力を伝達することができるので、出力軸の駆動回転を安定させることができる。

上記第１収容部材および第２収容部材を備えるショック低減機構において、好ましくは、負荷部は、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合に、第１収容部材を第３方向に押圧するとともに、負荷部が第４方向の負荷を受ける場合に、第２収容部材を第４方向に押圧する押圧部を含む。このように構成すれば、押圧部により、容易に、第１収容部材および第２収容部材を負荷部が負荷を受けた方向に移動させることができる。

上記第１収容部材および第２収容部材を備えるショック低減機構において、好ましくは、負荷受部は、第１収容部材が第３方向に押圧された場合に、第２収容部材を支持するとともに、第２収容部材が第４方向に押圧された場合に、第１収容部材を支持する支持部を含む。このように構成すれば、支持部により、第１収容部材が負荷部により第３方向に押圧された場合に、第２収容部材が第１収容部材と共に第３方向に移動するのを抑制することができるとともに、第２収容部材が負荷部により第４方向に押圧された場合に、第１収容部材が第２収容部材と共に第４方向に移動するのを抑制することができる。

上記第１の局面によるショック低減機構において、好ましくは、負荷部は、入力軸から出力軸への伝達経路に設けられる遊星歯車機構部の入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤを含み、負荷受部は、入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤに対してバネを介して接続するとともに、固定的に設置されたハウジング部を含む。このように構成すれば、入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤとハウジング部との間に設けられたバネにより、入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤに付与される衝撃が直接的にハウジング部に伝達されるのを抑制することができる。

上記第１の局面によるショック低減機構において、好ましくは、負荷部は、入力軸に設けられ、入力軸と一体的に回転するように構成され、負荷受部は、負荷部に対してバネを介して接続するように、出力軸に設けられ、出力軸と一体的に回転するように構成されている。このように構成すれば、負荷部と負荷受部との間に配置されたバネにより、入力軸に付与される衝撃が直接的に出力軸に伝達されるのを抑制することができる。

上記第１の局面によるショック低減機構において、好ましくは、バネは、圧縮コイルバネを含み、圧縮コイルバネは、出力軸の回転周方向上で伸縮可能に配置されている。このように構成すれば、圧縮コイルバネを用いることにより、出力軸の回転周方向上で伸縮可能なストロークを大きくすることができる。

この発明の第２の局面による舶用推進ユニットは、エンジンと、エンジンの下方に延びるとともに、エンジンの回転力を下方に伝達するドライブシャフト部と、エンジンの駆動力を出力し、ドライブシャフト部と交差する方向に延びるプロペラシャフト部と、プロペラシャフト部と共に回転されるプロペラと、船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるためにプロペラシャフト部の回転方向を変換するように構成された前後進切替機構部と、前後進切替機構部からの回転力が入力される入力軸と、入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかるサンギヤを含む遊星歯車機構部と、サンギヤによる負荷を受ける固定的に設置されたハウジング部と、サンギヤとハウジング部との間に設けられ、サンギヤが第３方向の負荷を受ける場合および第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、プロペラシャフト部の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネ部材とを含むショック低減機構とを備える。

この第２の局面による舶用推進ユニットでは、上記のように、サンギヤとハウジング部との間に、サンギヤが第３方向の負荷を受ける場合および第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、プロペラシャフト部の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネ部材を含むショック低減機構を設けることによって、停止している状態から回転される際、または、回転方向が逆方向に変換される際の回転周方向の衝撃を、プロペラシャフト部の回転周方向上で圧縮可能に配置されているバネ部材により直接的に吸収することができる。これにより、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯など、回転周方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、回転周方向の衝撃を低減する機構の寿命を長くすることができる。

上記第２の局面による舶用推進ユニットにおいて、好ましくは、ショック低減機構は、ハウジング部に収容され、複数のバネ部材の各々の一方側を支持する第１収容部材と、ハウジング部に収容され、複数のバネ部材の各々の他方側を支持するとともに、第１収容部材に対して相対的に回動されることにより複数のバネ部材をそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とをさらに含み、第１収容部材は、サンギヤが第３方向の負荷を受ける場合に、第２収容部材と近づくように第３方向に移動されるように構成されており、第２収容部材は、サンギヤが第４方向の負荷を受ける場合に、第１収容部材と近づくように第４方向に移動されるように構成されている。このように構成すれば、第１収容部材が第３方向に移動された場合および第２収容部材が第４方向に移動された場合のいずれの場合であっても、複数のバネ部材の各々を圧縮させることができる。これにより、サンギヤに大きな衝撃が付与された場合にも、複数のバネ部材の各々の反力により、効果的に回転周方向の衝撃を吸収することができる。

この場合において、好ましくは、第１収容部材および第２収容部材には、それぞれ、互いに近づく方向に移動された際に当接する第１当接部および第２当接部が設けられており、第１当接部および第２当接部が互いに当接することにより、バネ部材が所定の圧縮量以上圧縮されないように構成されている。このように構成すれば、複数のバネ部材により衝撃を吸収する際に、バネ部材が所定の圧縮量以上圧縮されることに起因してバネ部材が破損するのを抑制することができる。また、この発明の第３の局面による舶用推進ユニットは、エンジンと、エンジンからの回転力が入力される入力軸と、入力軸から出力軸への駆動力の伝達経路に設けられたショック低減機構とを備え、ショック低減機構は、入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかる負荷部と、負荷部による負荷を受ける負荷受部と、負荷部と負荷受部との間に設けられ、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合および第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、出力軸の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネと、負荷受部に移動可能に収容され、複数のバネの各々の一方側に接触して支持する複数の第１バネ支持部が物理的に一体に設けられた第１収容部材と、負荷受部に移動可能に収容され、複数のバネの各々の他方側に接触して支持する複数の第２バネ支持部が物理的に一体に設けられているとともに、第１収容部材に対して相対的に回動されることにより複数のバネをそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とを含み、第１収容部材は、負荷部が第３方向の負荷を受ける場合に、第２収容部材と近づくように第３方向に移動されるように構成されており、第２収容部材は、負荷部が第４方向の負荷を受ける場合に、第１収容部材と近づくように第４方向に移動されるように構成されている。

本発明の第１実施形態によるシフトショック低減機構部が搭載された船外機を示した断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部が搭載された船外機の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部周辺の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部が搭載された船外機の遊星歯車機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部が搭載された船外機の遊星歯車機構部の構成を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部のハウジング部の構成を説明するための正面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部の一方側収容部材の構成を説明するための正面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部の他方側収容部材の構成を説明するための正面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部のサンギヤの構成を説明するための正面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部の動作を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるシフトショック低減機構部の動作を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態によるシフトショック低減機構部が搭載された４輪車両を示した模式図である。 本発明の第２実施形態によるシフトショック低減機構部の構成を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態によるシフトショック低減機構部の構成を説明するための断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図１０を参照して、本発明の第１実施形態によるシフトショック低減機構部１６を船外機１に適用した構成について説明する。なお、図中、ＦＷＤは、前進方向を示しており、ＢＷＤは、後進方向を示している。なお、船外機１は、本発明の「舶用推進ユニット」の一例である。

第１実施形態による船外機１は、図１に示すように、エンジン１０と、エンジン１０の下方に延びるとともに、エンジン１０の駆動力を下方に伝達するドライブシャフト部１１と、エンジン１０の駆動力を出力し、ドライブシャフト部１１と直交（交差）する方向に延びるプロペラシャフト部１２と、プロペラシャフト部１２と共に回転されるプロペラ１３とを含んでいる。また、船外機１は、さらに、船体（図示せず）を前方（矢印ＦＷＤ方向）および後方（矢印ＢＷＤ方向）のいずれか一方に推進させるためにプロペラシャフト部１２の回転方向を変換するように構成された前後進切替機構部１４と、プロペラシャフト部１２の回転中心軸線Ｌ１上に配置され、プロペラシャフト部１２の回転を減速する遊星歯車機構部１５とを含んでいる。なお、プロペラシャフト部１２は、本発明の「出力軸」の一例である。

エンジン１０は、ケース部１００のカウリング１０１に収納されている。エンジン１０には、軸線Ｌ２を中心にＡ方向に回転するクランク軸１０ａが設けられている。また、クランク軸１０ａには、ドライブシャフト部１１の上側部分が接続されている。このドライブシャフト部１１は、軸線Ｌ２上に配置されているとともに、クランク軸１０ａと共にＡ方向に回転するように構成されている。また、ドライブシャフト部１１は、ケース部１００のアッパーケース１０２およびロワーケース１０３に収納されている。

ドライブシャフト部１１の下端部には、図２に示すように、ベベルギヤ１１０がドライブシャフト部１１と共にＡ方向に回転するように取り付けられている。なお、第１実施形態では、Ａ方向は、平面的に見た場合の時計回り方向である。また、このベベルギヤ１１０は、前後進切替機構部１４に駆動力を伝達するように構成されている。具体的には、前後進切替機構部１４は、矢印ＦＷＤ方向の下側に配置された前側ベベルギヤ１４１と、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ１４２とを含んでいる。そして、ベベルギヤ１１０は、前側ベベルギヤ１４１の歯車部１４１ａと噛合されているとともに、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ１４２の歯車部１４２ａと噛合されている。

前側ベベルギヤ１４１は、ベベルギヤ１１０がＡ方向に回転されるのに伴って、プロペラシャフト部１２の回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転されるように構成されている。ベベルギヤ１１０と前側ベベルギヤ１４１とのギヤ比は約１．７５であり、ベベルギヤ１１０の回転は、減速されて前側ベベルギヤ１４１に伝達される。また、後側ベベルギヤ１４２は、ベベルギヤ１１０がＡ方向に回転されるのに伴って、プロペラシャフト部１２の回転中心軸線Ｌ１を中心にＢ方向とは反対方向のＣ方向に回転されるように構成されている。ベベルギヤ１１０と後側ベベルギヤ１４２とのギヤ比は、ベベルギヤ１１０と前側ベベルギヤ１４１とのギヤ比と同様に約１．７５であり、ベベルギヤ１１０の回転は、減速されて後側ベベルギヤ１４２に伝達される。また、第１実施形態では、Ｂ方向は、プロペラシャフト部１２を船外機１の前方側（矢印ＦＷＤ方向側）から見た場合の反時計回り方向であり、本発明の「第１方向」および「第４方向」の一例である。また、Ｃ方向は、プロペラシャフト部１２を船外機１の前方側から見た場合の時計回り方向であり、本発明の「第２方向」および「第３方向」の一例である。

前側ベベルギヤ１４１は、テーパベアリング（円錐ころ軸受）からなるベアリング１０４に嵌め込まれている。このベアリング１０４は、ロワーケース１０３に固定されており、前側ベベルギヤ１４１が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転された場合にも、前側ベベルギヤ１４１を安定して支持することが可能なように構成されている。また、前側ベベルギヤ１４１の歯車部１４１ａの回転中心軸線Ｌ１側の部分には、後述するドッグクラッチ１４７の前側ドッグ１４７ａに対して係合および離間可能なドッグ部１４１ｂが設けられている。

また、後側ベベルギヤ１４２は、ベアリング１０５に嵌め込まれている。このベアリング１０５は、ハウジング部１０６を介してロワーケース１０３に固定されており、後側ベベルギヤ１４２が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転された際にも、後側ベベルギヤ１４２を安定して支持することが可能なように構成されている。また、後側ベベルギヤ１４２の歯車部１４２ａの回転中心軸線Ｌ１側の部分には、後述するドッグクラッチ１４７の後側ドッグ１４７ｂに対して係合および離間可能なドッグ部１４２ｂが設けられている。

また、ベベルギヤ１１０の下方には、前側ベベルギヤ１４１または後側ベベルギヤ１４２を介してドライブシャフト部１１からの回転力が入力される中間軸部材１４３が回転中心軸線Ｌ１を中心に回転可能に配置されている。なお、中間軸部材１４３は、本発明の「入力軸」の一例である。中間軸部材１４３の前端部は、前側ベベルギヤ１４１の回転中心軸線Ｌ１に沿った開口穴１４１ｃに挿入されている。中間軸部材１４３は、前側ベベルギヤ１４１に対して空転するように配置されている。また、中間軸部材１４３の後側部分は、後側ベベルギヤ１４２の回転中心軸線Ｌ１に沿った開口穴１４２ｃに挿入されている。また、中間軸部材１４３は、後側ベベルギヤ１４２に対しても空転するように配置されている。

また、中間軸部材１４３の矢印ＦＷＤ方向側には、回転中心軸線Ｌ１に沿った挿入穴１４３ａが形成されている。また、中間軸部材１４３の外周面には、挿入穴１４３ａと直交する貫通穴１４３ｂが形成されている。貫通穴１４３ｂは、前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に長手方向を有する長穴状に形成されている。

中間軸部材１４３の回転中心軸線Ｌ１に沿った挿入穴１４３ａには、円筒形状のスライド部材１４５が前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）にスライド可能に挿入されている。また、スライド部材１４５の貫通穴１４３ｂに対応する部分には、棒状の連結部材１４６がスライド部材１４５と直交するように取り付けられている。この連結部材１４６は、貫通穴１４３ｂに沿って延びるように配置されているとともに、中間軸部材１４３の外周面よりも外側に突出するように配置されている。また、連結部材１４６は、スライド部材１４５と固定されているので、スライド部材１４５が挿入穴１４３ａに沿って前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）にスライドされると共に貫通穴１４３ｂを前後方向にスライドされるように構成されている。

連結部材１４６の両端部には、ドッグクラッチ１４７が固定されている。ドッグクラッチ１４７は、中間軸部材１４３の外周面とスプライン係合されており、連結部材１４６と共に回転中心軸線Ｌ１を中心に回転するとともに前後方向にスライド可能に構成されている。

ドッグクラッチ１４７の矢印ＦＷＤ方向側の端部には、前側ドッグ１４７ａが設けられているとともに、ドッグクラッチ１４７の矢印ＢＷＤ方向側の端部には、後側ドッグ１４７ｂが設けられている。そして、ドッグクラッチ１４７は、矢印ＦＷＤ方向にスライドされることによって、前側ドッグ１４７ａが前側ベベルギヤ１４１のドッグ部１４１ｂと係合されるように構成されている。これに対して、ドッグクラッチ１４７は、矢印ＢＷＤ方向にスライドされることによって、後側ドッグ１４７ｂが後側ベベルギヤ１４２のドッグ部１４２ｂに係合されるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ１４７は、前側ベベルギヤ１４１に係合された場合には、前側ベベルギヤ１４１の回転中心軸線Ｌ１を中心としたＢ方向（前進するためのプロペラ１３（図１参照）の回転方向：以下、単純に「前進方向」とする。）の回転トルクを、中間軸部材１４３に伝達する機能を有する。その一方、ドッグクラッチ１４７は、後側ベベルギヤ１４２に係合された場合には、後側ベベルギヤ１４２の回転中心軸線Ｌ１を中心としたＣ方向（後進するためのプロペラ１３（図１参照）の回転方向：以下、単純に「後進方向」とする。）の回転トルクを、中間軸部材１４３に伝達する機能を有する。なお、ドッグクラッチ１４７が前側ベベルギヤ１４１および後側ベベルギヤ１４２の両方に係合されない中間位置に位置する場合には、ベベルギヤ１１０の駆動力は、中間軸部材１４３に伝達されない。

また、スライド部材１４５の前端部には、連結部材１４８が係合されている。連結部材１４８は、スライド部材１４５を前後方向に移動させることにより、ドッグクラッチ１４７を前後方向に移動させる機能を有する。具体的には、連結部材１４８には、前後進切替レバー１４９の凸部１４９ａが係合されている。そして、連結部材１４８は、前後進切替レバー１４９が軸線Ｌ３（図２参照）を中心に回動されるのに伴って凸部１４９ａが前後方向に移動されることにより、前後方向に移動可能に構成されている。これにより、スライド部材１４５を、前後方向に移動することが可能となる。

また、図３に示すように、中間軸部材１４３の後端部近傍の回転中心軸線Ｌ１側には、プロペラシャフト部１２の前端部、および、プロペラシャフト部１２に取り付けられた後述する遊星歯車機構部１５のキャリア１５４の前端部を挿入可能な凹部１４３ｃが設けられている。凹部１４３ｃは、周状の内周面を有しており、凹部１４３ｃの内周面には、ブッシュ１０７が配置されている。ブッシュ１０７は、遊星歯車機構部１５のキャリア１５４の振れ止めの機能を有する。

また、凹部１４３ｃの底部分（矢印ＦＷＤ方向側部分）には、挿入穴１４３ａと接続されるオイル通路部１４３ｄが回転中心軸線Ｌ１と同軸上に形成されている。オイル通路部１４３ｄは、プロペラシャフト部１２のオイル通路部１２０ａを介して、遊星歯車機構部１５の後述するシフトショック低減機構部１６などにオイルを供給する機能を有する。

また、中間軸部材１４３の後端部の外周部分には、中間軸部材１４３が延びる方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）と交差する方向に延びるフランジ部１４３ｅが設けられている。また、フランジ部１４３ｅには、その外周部分に周状に形成された係合部１４３ｆが形成されている。この係合部１４３ｆは、後述する遊星歯車機構部１５のリングギヤ１５１と噛合して、中間軸部材１４３の回転を遊星歯車機構部１５に伝達する機能を有する。

遊星歯車機構部１５は、ロワーケース１０３に取り付けられたハウジング部１０６に収納されているとともに、プロペラシャフト部１２の前端部の外周部分に配置されている。また、遊星歯車機構部１５は、中間軸部材１４３により駆動力が伝達されるように構成されているとともに、中間軸部材１４３の回転を減速してプロペラシャフト部１２に伝達するように構成されている。

次に、遊星歯車機構部１５の詳細な構造について説明する。第１実施形態では、遊星歯車機構部１５は、中間軸部材１４３が回転することに伴って回転中心軸線Ｌ１を中心に回転されるリングギヤ１５１と、中間軸部材１４３のＢ方向およびＣ方向の回転に伴って、それぞれ、Ｃ方向およびＢ方向の負荷を受けるサンギヤ１５２と、リングギヤ１５１およびサンギヤ１５２の両方に噛合された６つのプラネタリギヤ１５３と、プラネタリギヤ１５３を回転可能に支持するキャリア１５４とを含んでいる。なお、リングギヤ１５１は、本発明の「入力ギヤ」の一例であり、サンギヤ１５２は、本発明の「入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤ」および「負荷部」の一例である。また、プラネタリギヤ１５３は、本発明の「出力ギヤ」の一例である。また、第１実施形態の遊星歯車機構部１５は、サンギヤ１５２が回転しないように構成され、リングギヤ１５１から駆動力が入力されるとともに、プラネタリギヤ１５３を支持するキャリア１５４から出力される遊星歯車機構部である。

リングギヤ１５１は、中間軸部材１４３の係合部１４３ｆと噛合されており、中間軸部材１４３が回転することに伴って回転されるように構成されている。また、リングギヤ１５１の内周部分から所定の間隔を隔てた位置には、サンギヤ１５２が配置されている。サンギヤ１５２は、プロペラシャフト部１２の外周面を周状に囲むように配置されており、後述するシフトショック低減機構部１６に所定の角度分回動可能に保持されている。サンギヤ１５２の内周面とプロペラシャフト部１２の外周面との間には、ベアリング１５５が配置されている。第１実施形態では、サンギヤ１５２は、プラネタリギヤ１５３と係合しているギヤ部１５２ａよりも後方に延びるように構成されており、サンギヤ１５２の後部分は、後述するシフトショック低減機構部１６の一部を構成する。なお、サンギヤ１５２の後部分の構成は、シフトショック低減機構部１６の構成を説明する際に、詳細に説明する。

また、図４に示すように、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、リングギヤ１５１とサンギヤ１５２との間に配置されている。また、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、軸部材１５６を中心にＤ１方向（前進方向）およびＤ２方向（後進方向）のいずれかに回転可能に構成されており、軸部材１５６とプラネタリギヤ１５３との間には、ベアリング１５７が配置されている。これにより、サンギヤ１５２は、中間軸部材１４３がＢ方向に回転された場合に、遊星歯車機構部１５のプラネタリギヤ１５３がＤ１方向に回転されるのに伴ってＣ方向の負荷がかかるように構成されている。また、サンギヤ１５２は、中間軸部材１４３がＣ方向に回転された場合に、遊星歯車機構部のプラネタリギヤ１５３がＤ２方向に回転されるのに伴ってＢ方向の負荷がかかるように構成されている。

上記のようにリングギヤ１５１、サンギヤ１５２および６つのプラネタリギヤ１５３を構成することによって、後述するシフトショック低減機構部１６に対して所定の角度分回動可能に保持されているサンギヤ１５２は回転しないので、リングギヤ１５１がＢ方向（前進するためのプラネタリギヤ１５３の回転方向：以下、単純に「前進方向」とする。）およびＣ方向（後進するためのプラネタリギヤ１５３の回転方向：以下、単純に「後進方向」とする。）のいずれか一方に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ１５３を、軸部材１５６を中心にＤ１方向（前進方向）およびＤ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動させることが可能となる。この場合、６つのプラネタリギヤ１５３は、サンギヤ１５２の周りを回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向（前進方向）およびＥ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動され、プラネタリギヤ１５３に挿入されている軸部材１５６は、それぞれ、プラネタリギヤ１５３と共に回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向（前進方向）およびＥ２方向（後進方向）のいずれか一方に移動される。

また、６つの軸部材１５６は、それぞれ、図３および図５に示すように、回転中心軸線Ｌ１を中心に回転可能なキャリア１５４に固定されている。具体的には、キャリア１５４は、プロペラシャフト部１２の前端部の外周面に取り付けられた筒状部１５４ａと、筒状部１５４ａの外周面に形成されたフランジ部１５４ｂと、軸部材１５６（図３参照）の矢印ＢＷＤ方向側端部のフランジ部１５４ｃと、フランジ部１５４ｂとフランジ部１５４ｃとを結合する柱部１５４ｄ（図５参照）とにより主に構成されている。そして、６つの軸部材１５６は、図３に示すように、それぞれ、キャリア１５４のフランジ部１５４ｂおよびフランジ部１５４ｃに固定されている。これにより、６つの軸部材１５６がサンギヤ１５２の周りをＥ１方向（図４参照）（前進方向）およびＥ２方向（図４参照）（後進方向）のいずれか一方に移動される際に、フランジ部１５４ｂおよびフランジ部１５４ｃを介して、キャリア１５４をＢ方向（図３および図４参照）（前進方向）およびＣ方向（図３および図４参照）（後進方向）のいずれか一方に回転させることが可能となる。また、キャリア１５４の筒状部１５４ａは、プロペラシャフト部１２の外周面とスプライン嵌合されており、プロペラシャフト部１２は、キャリア１５４がＢ方向（前進方向）およびＣ方向（後進方向）のいずれか一方に回転されると共に、Ｂ方向（前進方向）およびＣ方向（後進方向）のいずれか一方に回転される。

次に、シフトショック低減機構部１６について詳細に説明する。なお、シフトショック低減機構部１６は、本発明の「ショック低減機構」の一例である。図３に示すように、第１実施形態では、シフトショック低減機構部１６は、プラネタリギヤ１５３の後方に設けられており、サンギヤ１５２がＢ方向の負荷を受ける場合およびＣ方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、サンギヤ１５２（遊星歯車機構部１５）に入力される駆動力の衝撃を低減する機能を有する。つまり、シフトショック低減機構部１６は、前後進切替機構部１４によりプロペラシャフト部１２に駆動力が入力される際の衝撃を低減する機能を有する。また、シフトショック低減機構部１６は、上記したように中間軸部材１４３からプロペラシャフト部１２への駆動力の伝達経路に設けられている。

具体的には、第１実施形態では、シフトショック低減機構部１６は、図６に示すように、中間軸部材１４３（図３参照）のＢ方向およびＣ方向の回転に伴って、それぞれ、Ｃ方向およびＢ方向の負荷がかかるサンギヤ１５２のギヤ部１５２ａ（図３参照）から後方向に延びる円筒部１５２ｂと、円筒部１５２ｂからの負荷を受けるハウジング部１６１と、円筒部１５２ｂとハウジング部１６１との間に設けられた圧縮コイルバネからなる５つのバネ部材１６２とにより構成されている。なお、ハウジング部１６１は、本発明の「負荷受部」の一例である。また、シフトショック低減機構部１６は、さらに、ハウジング１６１に収容され、５つのバネ部材１６２の各々の一方側を支持する一方側収容部材１６３と、ハウジング１６１に収容され、５つのバネ部材１６２の各々の他方側を支持する他方側収容部材１６４とにより構成されている。なお、一方側収容部材１６３は、本発明の「第２収容部材」の一例であり、他方側収容部材１６４は、本発明の「第１収容部材」の一例である。

シフトショック低減機構部１６のハウジング部１６１は、図３および図７に示すように、矢印ＦＷＤ方向に開口する円環状の溝形状に形成されている。また、ハウジング部１６１の外周部分には、図７に示すように、複数の突起部１６１ａが形成されており、突起部１６１ａは、ハウジング部１０６（図３参照）に係合されている。また、ハウジング部１６１の溝部１６１ｂには、図６および図７に示すように、一方側収容部材１６３（図６および図８参照）がＢ方向に移動するのを規制してバネ部材１６２（図６参照）の荷重を支持するとともに、他方側収容部材１６４（図６および図９参照）がＣ方向に移動するのを規制してバネ部材１６２（図６参照）の荷重を支持する複数の支持部１６１ｃが設けられている。複数の支持部１６１ｃは、それぞれ、溝部１６１ｂの内周面から傾斜するように回転中心軸線Ｌ１に向かって突出する形状を有している。この複数の支持部１６１ｃの一方側傾斜面１６１ｄは、一方側収容部材１６３を支持するとともに、他方側傾斜面１６１ｅは、他方側収容部材１６４を支持する機能を有する。また、ハウジング部１６１の内周部には、ベアリング１５５を介してプロペラシャフト部１２が挿入されている。

ハウジング部１６１の溝部１６１ｂには、図６に示すように、他方側収容部材１６４（図６および図９参照）が収容されている。他方側収容部材１６４は、ハウジング部１６１に対してＢ方向およびＣ方向に回動可能に配置されている。また、他方側収容部材１６４には、図６および図９に示すように、５つのバネ部材１６２（図６参照）の各々のＣ方向側を支持するＣ方向側収容部１６４ａが設けられている。これらＣ方向側収容部１６４ａのＢ方向側部分には、それぞれ、平坦面状の当接部１６４ｂが形成されている。なお、当接部１６４ｂは、それぞれ、本発明の「第１当接部」の一例である。これら当接部１６４ｂは、それぞれ、後述する一方側収容部材１６３のＢ方向側収容部１６３ａ（図６参照）とＣ方向側収容部１６４ａとが互いに近づく方向に移動された際に、後述する一方側収容部材１６３の当接部１６３ｂ（図６参照）と当接するように構成されている。また、Ｃ方向側収容部１６４ａのＣ方向側部分には、後述するサンギヤ１５２の突起部１５２ｃ（図６および図１０参照）がＢ方向に移動される際の荷重（負荷）を受ける荷重受部１６４ｃが設けられている。

また、図６に示すように、ハウジング部１６１の溝部１６１ｂの半径方向の中心側の部分には、サンギヤ１５２の円筒部１５２ｂが収容されている。サンギヤ１５２の円筒部１５２ｂには、図６に示すように、半径方向の外側に向かって延びる５つの突起部１５２ｃが形成されている。これら５つの突起部１５２ｃは、それぞれ、サンギヤ１５２にＢ方向およびＣ方向の負荷が付与されていない場合に、ハウジング部１６１の支持部１６１ｃの頂点部１６１ｆと対向するように配置されている。また、これらサンギヤ１５２の突起部１５２ｃは、サンギヤ１５２がＢ方向の負荷を受ける場合に、他方側収容部材１６４をＢ方向に押圧するとともに、サンギヤ１５２がＣ方向の負荷を受ける場合に、一方側収容部材１６３をＣ方向に押圧するように構成されている。

また、ハウジング部１６１の溝部１６１ｂには、図３に示すように、さらに、他方側収容部材１６４およびサンギヤ１５２の円筒部１５２ｂの矢印ＦＷＤ方向側から一方側収容部材１６３が収容されている。一方側収容部材１６３は、図６に示すように、ハウジング部１６１に対してＢ方向およびＣ方向に回動可能に配置されている。また、一方側収容部材１６３には、図６および図８に示すように、５つのバネ部材１６２の各々のＢ方向側を支持するＢ方向側収容部１６３ａが設けられている。これらＢ方向側収容部１６３ａのＣ方向側部分には、それぞれ、平坦面状の当接部１６３ｂが形成されている。なお、当接部１６３ｂは、本発明の「第２当接部」の一例である。これら当接部１６３ｂは、それぞれ、他方側収容部材１６４のＣ方向側収容部１６４ａ（図６参照）とＢ方向側収容部１６３ａとが互いに近づく方向に移動された際に、他方側収容部材１６４の当接部１６４ｂ（図６参照）と当接するように構成されている。また、Ｂ方向側収容部１６３ａのＢ方向側部分には、サンギヤ１５２の突起部１５２ｃ（図６参照）がＣ方向に移動される際の荷重（負荷）を受ける荷重受部１６３ｃが設けられている。

また、第１実施形態では、図６に示すように、上記したように、５つのバネ部材１６２は、それぞれ、一方側収容部材１６３のＢ方向側収容部１６３ａおよび他方側収容部材１６４のＣ方向側収容部１６４ａの両方に付勢するように収容されている。そして、一方側収容部材１６３と他方側収容部材１６４とが相対的にＢ方向またはＣ方向に回動された場合に、５つのバネ部材１６２を、それぞれ、伸縮することが可能となる。また、５つのバネ部材１６２は、図６および図７に示すように、それぞれ、ハウジング部１６１の外周部に設けられたバネ挿入穴１６１ｇからＢ方向側収容部１６３ａ（図６参照）およびＣ方向側収容部１６４ａ（図６参照）に挿入されている。

また、図３に示すように、ハウジング部１６１の矢印ＦＷＤ方向側には、一方側収容部材１６３の矢印ＦＷＤ方向側に設けられた円板部１６３ｄが配置されている。円板部１６３ｄは、ハウジング部１６１の溝部１６１ｂの内周面側に係合されたサークリップ１６５と、サンギヤ１５２の円筒部１５２ｂの外周面側に係合されたサークリップ１６６とにより矢印ＢＷＤ方向に向かって支持されている。

また、プロペラシャフト部１２の前部には、オイル通路部１２０ａが形成されている。このオイル通路部１２０ａは、ベアリング１５５を介して遊星歯車機構部１５およびシフトショック低減機構部１６に対してオイルを供給する機能を有する。また、オイル通路部１２０ａは、図２に示すように、ロワーケース１０３の後部でプロペラシャフト部１２を支持するベアリング１２１に対してオイルを供給する機能を有する。

また、プロペラシャフト部１２の後端部には、プロペラ１３が配置されており、プロペラ１３は、中間軸部材１４３の回転速度よりも減速されて回転するプロペラシャフト部１２と共に回転可能にプロペラシャフト部１２に対して取り付けられている。

次に、図１〜図４、図６および図１１を参照して、船外機１のドライブシャフト部１１からプロペラ１３までの駆動力の伝達経路およびシフトショック低減機構部１６の動作について説明する。まず、前進させる場合について説明する。この場合、前側ベベルギヤ１４１のＢ方向への回転を中間軸部材１４３、遊星歯車機構部１５およびプロペラシャフト部１２を介してプロペラ１３に伝達するために、ドッグクラッチ１４７の前側ドッグ１４７ａは、係合されない中間位置から前側ベベルギヤ１４１のドッグ部１４１ｂに係合される。

図１に示すように、エンジン１０が駆動することにより、クランク軸１０ａがＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部１１は、Ａ方向に回転される。そして、ドライブシャフト部１１のＡ方向の回転は、図２に示すように、前側ベベルギヤ１４１および後側ベベルギヤ１４２に入力される。

具体的には、ドライブシャフト部１１がＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部１１の下端部近傍に取り付けられたベベルギヤ１１０は、Ａ方向に回転される。そして、ベベルギヤ１１０がＡ方向に回転されるのに伴って、前側ベベルギヤ１４１は、Ｂ方向に回転されるとともに、後側ベベルギヤ１４２は、Ｃ方向に回転される。ここで、ドッグクラッチ１４７と前側ベベルギヤ１４１とが係合されるのに伴って、前側ベベルギヤ１４１のＢ方向の回転は中間軸部材１４３に伝達され、中間軸部材１４３はＢ方向に回転される。

そして、中間軸部材１４３の係合部１４３ｆから、中間軸部材１４３のＢ方向の回転が遊星歯車機構部１５に伝達される。具体的には、図３に示すように、中間軸部材１４３の係合部１４３ｆと遊星歯車機構部１５のリングギヤ１５１とが噛合されているので、リングギヤ１５１は、Ｂ方向に回転される。この時、図４に示すように、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、Ｄ１方向に回転され、サンギヤ１５２は、６つのプラネタリギヤ１５３により、Ｃ方向の回転トルクが付与される。これにより、サンギヤ１５２に付与されたＣ方向の回転トルクが、シフトショック低減機構部１６に伝達される。これにより、図１１に示すように、サンギヤ１５２の５つの突起部１５２ｃは、Ｃ方向に回転される。

そして、サンギヤ１５２の突起部１５２ｃは、一方側収容部材１６３の荷重受部１６３ｃをＣ方向に押圧するので、一方側収容部材１６３は、Ｃ方向に回転され、Ｂ方向側収容部１６３ａは、Ｃ方向に移動される。この時、他方側収容部材１６４は、支持部１６１ｃの他方側傾斜面１６１ｅによりＣ方向に回転されるのが規制されているので、５つのバネ部材１６２は、それぞれ、Ｃ方向側収容部１６４ａに支持された状態で、Ｂ方向側収容部１６３ａによりＣ方向に圧縮される。これにより、サンギヤ１５２に付与された衝撃を低減することが可能となる。また、Ｃ方向に回転された一方側収容部材１６３の当接部１６３ｂは、他方側収容部材１６４の当接部１６４ｂに当接される。これにより、サンギヤ１５２に付与された衝撃をバネ部材１６２により低減した後、サンギヤ１５２を、当接部１６４ｂおよび１６３ｂが互いに当接した安定した位置に留めることが可能となる。その結果、当接部１６４ｂおよび１６３ｂが互いに当接した安定した状態で、遊星歯車機構部１５およびプロペラシャフト部１２は駆動される。

そして、図４に示すように、６つのプラネタリギヤ１５３がそれぞれＤ１方向に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向に移動される。これにより、６つのプラネタリギヤ１５３を支持する６つの軸部材１５６も回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向に移動されるので、６つの軸部材１５６を固定するキャリア１５４（図３参照）は、６つの軸部材１５６により、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ１方向への力が付与される。その結果、キャリア１５４は、Ｂ方向に回転される。

キャリア１５４は、プロペラシャフト部１２とスプライン嵌合されているので、プロペラシャフト部１２は、キャリア１５４と共にＢ方向に回転される。この時、上記リングギヤ１５１からキャリア１５４までにおいて中間軸部材１４３の回転は減速されるので、プロペラシャフト部１２の回転速度は、中間軸部材１４３の回転速度に比べて小さくなっている。そして、図１に示すように、プロペラシャフト部１２とプロペラ１３とは、一体的に回転するように構成されているので、プロペラシャフト部１２がＢ方向に回転されるのに伴って、プロペラ１３はＢ方向に回転される。これにより、船外機１は、前進方向の推力を発生させることが可能となる。

次に、図１〜図４、図６および図１２を参照して、後進させる際における船外機１のドライブシャフト部１１からプロペラ１３までの駆動力の伝達経路およびシフトショック低減機構部１６の動作について説明する。この場合、図２に示すように、後側ベベルギヤ１４２のＣ方向への回転を中間軸部材１４３、遊星歯車機構部１５およびプロペラシャフト部１２を介してプロペラ１３（図１参照）に伝達するために、ドッグクラッチ１４７の後側ドッグ１４７ｂは、係合されない中間位置から後側ベベルギヤ１４２のドッグ部１４２ｂに係合されている。

ドライブシャフト部１１がＡ方向に回転されるのに伴って、ドライブシャフト部１１の下端部近傍に取り付けられたベベルギヤ１１０は、Ａ方向に回転される。そして、ベベルギヤ１１０がＡ方向に回転されるのに伴って、前側ベベルギヤ１４１は、Ｂ方向に回転されるとともに、後側ベベルギヤ１４２は、Ｃ方向に回転される。ここで、ドッグクラッチ１４７と後側ベベルギヤ１４２とが係合されるのに伴って、後側ベベルギヤ１４２のＣ方向の回転は中間軸部材１４３に伝達され、中間軸部材１４３はＣ方向に回転される。

そして、図３に示すように、中間軸部材１４３の係合部１４３ｆから、中間軸部材１４３のＣ方向の回転が遊星歯車機構部１５に伝達される。具体的には、リングギヤ１５１は、Ｃ方向に回転される。この時、図４に示すように、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、Ｄ２方向に回転され、サンギヤ１５２は、６つのプラネタリギヤ１５３により、Ｂ方向の回転トルクが付与される。これにより、サンギヤ１５２に付与されたＢ方向の回転トルクは、シフトショック低減機構部１６に伝達される。これにより、図１２に示すように、サンギヤ１５２の５つの突起部１５２ｃは、Ｂ方向に回転される。

そして、サンギヤ１５２の突起部１５２ｃは、他方側収容部材１６４の荷重受部１６４ｃをＢ方向に押圧するので、他方側収容部材１６４は、Ｂ方向に回転され、Ｃ方向側収容部１６４ａは、Ｂ方向に移動される。この時、一方側収容部材１６３は、支持部１６１ｃの一方側傾斜面１６１ｄによりＢ方向に回転されるのが規制されているので、５つのバネ部材１６２は、それぞれ、Ｂ方向側収容部１６３ａに支持された状態で、Ｃ方向側収容部１６４ａによりＢ方向に圧縮される。これにより、サンギヤ１５２に付与された衝撃を低減することが可能となる。また、Ｂ方向に回転された他方側収容部材１６４の当接部１６４ｂは、一方側収容部材１６３の当接部１６３ｂに当接される。これにより、サンギヤ１５２に付与された衝撃をバネ部材１６２により低減した後、サンギヤ１５２を、当接部１６３ｂおよび１６４ｂが互いに当接した安定した位置に留めることが可能となる。その結果、当接部１６３ｂおよび１６４ｂが互いに当接した安定した状態で、遊星歯車機構部１５およびプロペラシャフト部１２は駆動される。

そして、図４に示すように、６つのプラネタリギヤ１５３がそれぞれＤ２方向に回転されるのに伴って、６つのプラネタリギヤ１５３は、それぞれ、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向に移動される。これにより、６つのプラネタリギヤ１５３を支持する６つの軸部材１５６も回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向に移動されるので、６つの軸部材１５６を固定するキャリア１５４（図３参照）は、６つの軸部材１５６により、回転中心軸線Ｌ１を中心にＥ２方向への力が付与される。その結果、キャリア１５４は、Ｃ方向に回転される。

そして、キャリア１５４がＣ方向に回転するのに伴って、プロペラシャフト部１２は、キャリア１５４と共にＣ方向に回転される。この時、上記リングギヤ１５１からキャリア１５４までにおいて中間軸部材１４３の回転は減速されるので、プロペラシャフト部１２の回転速度は、中間軸部材１４３の回転速度に比べて小さくなっている。そして、図１に示すように、プロペラシャフト部１２とプロペラ１３とは、一体的に回転するように構成されているので、プロペラシャフト部１２がＣ方向に回転されるのに伴って、プロペラ１３はＣ方向に回転される。これにより、船外機１は、後進方向の推力を発生させることが可能となる。

第１実施形態では、上記のように、サンギヤ１５２とハウジング部１６１との間に、サンギヤ１５２がＣ方向の負荷を受ける場合およびＢ方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、プロペラ軸部１２の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている５つのバネ部材１６２を設けることによって、停止している状態から回転される際、または、回転方向が逆方向に変換される際の回転周方向の衝撃を、プロペラシャフト部１２の回転方向（Ｂ方向またはＣ方向）に沿って圧縮可能に配置されているバネ部材１６２により直接的に吸収することができる。これにより、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯など、回転周方向（Ｂ方向またはＣ方向）の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、回転周方向の衝撃を低減する機構の寿命を長くすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、他方側収容部材１６４のＣ方向側収容部１６４ａを、サンギヤ１５２がＢ方向の負荷を受ける場合に、一方側収容部材１６３と近づくようにＢ方向に移動されるように構成するとともに、一方側収容部材１６３のＢ方向側収容部１６３ａを、サンギヤ１５２がＣ方向の負荷を受ける場合に、他方側収容部材１６４と近づくようにＣ方向に移動されるように構成することによって、他方側収容部材１６４のＣ方向側収容部１６４ａがＢ方向に移動された場合および一方側収容部材１６３のＢ方向側収容部１６３ａがＣ方向に移動された場合のいずれの場合であっても、複数のバネ部材１６２の各々を圧縮させることができる。これにより、サンギヤ１５２に大きな衝撃が付与された場合にも、複数のバネ部材１６２の各々の反力により、効果的に回転周方向の衝撃を吸収することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、一方側収容部材１６３および他方側収容部材１６４のそれぞれの当接部１６３ｂおよび当接部１６４ｂが互いに当接することにより、バネ部材１６２を所定の圧縮量以上圧縮されないように構成することによって、５つのバネ部材１６２により衝撃を吸収する際に、バネ部材１６２が所定の圧縮量以上に圧縮されることに起因してバネ部材１６２が破損するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プロペラシャフト部１２を、５つのバネ部材１６２により衝撃が低減された後、当接部１６３ｂと当接部１６４ｂとが当接した状態で、駆動するように構成することによって、５つのバネ部材１６２による衝撃の低減後は、一方側収容部材１６３と他方側収容部材１６４との当接により一方側収容部材１６３および他方側収容部材１６４の相対的な回転位置が互いに固定された状態で、プロペラシャフト部１２に駆動力を伝達することができるので、プロペラシャフト部１２の駆動回転を安定させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ハウジング部１６１に、他方側収容部材１６４がＢ方向に押圧された場合に、一方側収容部材１６３を支持するとともに、一方側収容部材１６３がＣ方向に押圧された場合に、他方側収容部材１６４を支持する支持部１６１ｃを設ける。これにより、支持部１６１ｃにより、他方側収容部材１６４がサンギヤ１５２によりＢ方向に押圧された場合に、一方側収容部材１６３が他方側収容部材１６４と共にＢ方向に移動するのを抑制することができるとともに、一方側収容部材１６３がサンギヤ１５２によりＣ方向に押圧された場合に、他方側収容部材１６４が一方側収容部材１６３と共にＣ方向に移動するのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図１３〜図１５を参照して、本発明の第２実施形態による４輪車両５の構成について説明する。なお、図中、ＦＷＤは、前進方向を示しており、ＢＷＤは、後進方向を示している。第２実施形態では、シフトショック低減機構部５６を４輪車両５のプロペラシャフト部５５に設けた例について説明する。

第２実施形態では、図１３に示すように、４輪車両５は、一対の前輪５１ａを有する前輪部５１と、一対の後輪５２ａを有する後輪部５２と、後輪部５２を駆動する駆動源であるエンジン５３と、エンジン５３の駆動回転を変速および回転方向を切り替える変速機５４と、変速機５４と後輪部５２とを接続するとともに、エンジン５３の駆動力を後輪部５２に伝達するプロペラシャフト部５５とにより主に構成されている。

プロペラシャフト部５５は、図１３および図１４に示すように、変速機５４から出力される回転が入力される前側シャフト５５１と、入力された回転を後輪部５２（図１３参照）に出力する後側シャフト５５２とを有している。なお、前側シャフト５５１は、本発明の「入力軸」の一例であり、後側シャフト５５２は、本発明の「出力軸」の一例である。そして、前側シャフト５５１と後側シャフト５５２とは、図１４に示すように、シフトショック低減機構部５６を介して連結されている。なお、シフトショック低減機構部５６は、本発明の「ショック低減機構」の一例である。

第２実施形態では、シフトショック低減機構部５６は、前側シャフト５５１がＦ方向の負荷を受ける場合およびＧ方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、後側シャフト５５２に入力される駆動力の衝撃を低減する機能を有する。なお、Ｆ方向は、本発明の「第１方向」および「第３方向」の一例であり、Ｇ方向は、本発明の「第２方向」および「第４方向」の一例である。つまり、シフトショック低減機構部５６は、変速機５４（図１３参照）によりプロペラシャフト部５５に駆動力が入力される際の衝撃を低減する機能を有する。

具体的には、シフトショック低減機構部５６は、前側シャフト５５１を支持する前側支持部５６１と、後側シャフト５５２を支持する後側支持部５６２と、前側シャフト５５１の後（矢印ＢＷＤ方向）端部に一体的に設けられた負荷部５６３と、後側シャフト５５２の前（矢印ＦＷＤ方向）端部に一体的に設けられた負荷受部５６４と、負荷部５６３と負荷受部５６４との間に設けられた圧縮コイルバネからなる５つのバネ部材５６５（図１５参照）とにより構成されている。負荷部５６３は、前側シャフト５５１と一体的に回転するように構成されているとともに、負荷受部５６４は、後側シャフト５５２と一体的に回転するように構成されている。また、シフトショック低減機構部５６は、さらに、負荷受部５６４に収容され、５つのバネ部材５６５の各々の一方側を支持する一方側収容部材５６６と、負荷受部５６４に収容され、５つのバネ部材５６５の各々の他方側を支持する他方側収容部材５６７とにより構成されている。なお、一方側収容部材５６６は、本発明の「第２収容部材」の一例であり、他方側収容部材５６７は、本発明の「第１収容部材」の一例である。

シフトショック低減機構部５６の負荷受部５６４は、図１４および図１５に示すように、矢印ＦＷＤ方向に開口する円環状の溝形状に形成されている。また、負荷受部５６４の溝部５６４ｂには、図１５に示すように、一方側収容部材５６６がＦ方向に移動するのを規制してバネ部材５６５の荷重を支持するとともに、他方側収容部材５６７がＧ方向に移動するのを規制してバネ部材５６５の荷重を支持する複数の支持部５６４ｃが設けられている。

また、負荷受部５６４の溝部５６４ｂには、他方側収容部材５６７が収容されている。他方側収容部材５６７は、負荷受部５６４に対してＦ方向およびＧ方向に回動可能に配置されている。また、他方側収容部材５６７には、５つのバネ部材５６５の各々のＧ方向側を支持するＧ方向側収容部５６７ａが設けられている。これらＧ方向側収容部５６７ａのＦ方向側部分には、それぞれ、平坦面状の当接部５６７ｂが形成されている。なお、当接部５６７ｂは、本発明の「第１当接部」の一例である。これら当接部５６７ｂは、それぞれ、後述する一方側収容部材５６６のＦ方向側収容部５６６ａとＧ方向側収容部５６７ａとが互いに近づく方向に移動された際に、後述する一方側収容部材５６６の当接部５６６ｂと当接するように構成されている。また、Ｇ方向側収容部５６７ａのＧ方向側部分には、後述する負荷部５６３の突起部５６３ｃがＦ方向に移動される際の荷重（負荷）を受ける荷重受部５６７ｃが設けられている。

また、負荷部５６３には、半径方向の外側に向かって延びる５つの突起部５６３ｃが形成されている。これら５つの突起部５６３ｃは、それぞれ、負荷部５６３にＦ方向およびＧ方向の負荷が付与されていない場合に、負荷受部５６４の支持部５６４ｃの頂点部５６４ｆと対向するように配置されている。また、これら負荷部５６３の突起部５６３ｃは、負荷部５６３がＦ方向の負荷を受ける場合に、他方側収容部材５６７をＦ方向に押圧するとともに、負荷部５６３がＧ方向の負荷を受ける場合に、一方側収容部材５６６をＧ方向に押圧するように構成されている。

また、負荷受部５６４の溝部５６４ｂには、さらに、他方側収容部材５６７および負荷部５６３の矢印ＦＷＤ方向側から一方側収容部材５６６が収容されている。一方側収容部材５６６は、負荷受部５６４に対してＦ方向およびＧ方向に回動可能に配置されている。また、一方側収容部材５６６には、５つのバネ部材５６５の各々のＦ方向側を支持するＦ方向側収容部５６６ａが設けられている。これらＦ方向側収容部５６６ａのＧ方向側部分には、それぞれ、平坦面状の当接部５６６ｂが形成されている。なお、当接部５６６ｂは、本発明の「第２当接部」の一例である。これら当接部５６６ｂは、それぞれ、他方側収容部材５６７のＧ方向側収容部５６７ａとＦ方向側収容部５６６ａとが互いに近づく方向に移動された際に、他方側収容部材５６７の当接部５６７ｂと当接するように構成されている。そして、当接部５６６ｂおよび５６７ｂが互いに当接した状態で、プロペラシャフト部５６は、Ｆ方向またはＧ方向に回転されるように構成されている。また、Ｆ方向側収容部５６６ａのＦ方向側部分には、負荷部５６３の突起部５６３ｃがＧ方向に移動される際の荷重（負荷）を受ける荷重受部５６６ｃが設けられている。

また、第２実施形態では、上記したように、５つのバネ部材５６５は、それぞれ、一方側収容部材５６６のＦ方向側収容部５６６ａおよび他方側収容部材５６７のＧ方向側収容部５６７ａの両方に付勢するように収容されている。そして、一方側収容部材５６６と他方側収容部材５６７とが相対的にＦ方向またはＧ方向に回動された場合に、５つのバネ部材５６５を、それぞれ、伸縮することが可能となる。

また、図１４に示すように、負荷受部５６４の矢印ＦＷＤ方向側には、一方側収容部材５６６の矢印ＦＷＤ方向側に設けられた円板部５６６ｄが配置されている。円板部５６６ｄは、負荷受部５６４の溝部５６４ｂの内周面側に係合されたサークリップ５６８と、負荷部５６３の外周面側に係合されたサークリップ５６９とにより矢印ＢＷＤ方向に向かって支持されている。

第２実施形態では、上記のように、負荷部５６３と負荷受部５６４との間に設けられ、負荷部５６３がＦ方向の負荷を受ける場合およびＧ方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、後側シャフト５５２の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネ部材５６５を設けることによって、停止している状態から回転される際、または、回転方向が逆方向に変換される際の回転周方向の衝撃を、後側シャフト５５２の回転周方向上で圧縮可能に配置されているバネ部材５６５により直接的に吸収することができる。これにより、互いに摺動しながらスライド可能に係合する歯など、回転周方向の衝撃を吸収するために、力の方向を変換する機構を設ける必要がないので、停止している状態から回転される際、または、回転方向が逆方向に変換される際の衝撃を低減する機構の寿命を長くすることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、負荷部５６３を、前側シャフト５５１と一体的に回転するように構成するとともに、負荷受部５６４を、負荷部５６３に対してバネ部材５６５を介して接続し、後側シャフト５５２と一体的に回転するように構成することによって、負荷部５６３と負荷受部５６４との間に配置されたバネ部材５６５により、前側シャフト５５１に付与される衝撃が直接的に後側シャフト５５２に伝達されるのを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、ショック低減機構を船外機の駆動系および４輪車両の駆動系に適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、前後進切替および変速機などを有する、自動二輪車、鉄道車両などの輸送機械や、工作機械などの産業機械などの駆動系に適用してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、バネ部材を５つ設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、バネ部材を４つ以下設けてもよいし、６つ以上設けてもよい。

また、上記第１実施形態では、シフトショック低減機構部を、遊星歯車機構部のサンギヤが受ける衝撃を低減するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、シフトショック低減機構部を、たとえば、リングギヤなど、サンギヤ以外のギヤが受ける衝撃を低減するように構成してもよいし、前後進切替機構部など、遊星歯車機構部以外で衝撃を低減するように構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、遊星歯車機構部を、サンギヤを圧縮コイルバネを介して回動可能に保持し、駆動力の入力をリングギヤから行うとともに、駆動力の出力をキャリアから行うように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、遊星歯車機構部を、たとえば、リングギヤを回動可能に保持し、駆動力の入力をサンギヤから行うとともに、駆動力の出力をキャリアから行うように構成するなど、その他の駆動力の入力および出力経路を有する遊星歯車機構部により構成してもよい。

また、上記第２実施形態では、負荷部および負荷受部を、それぞれ、前側シャフトおよび後側シャフトと一体的に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、負荷部および負荷受部を、それぞれ、前側シャフトおよび後側シャフトと別体に構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、本発明のバネ部材に圧縮コイルバネを適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、本発明のバネ部材に、板バネなど、圧縮コイルバネ以外のバネ部材を適用してもよい。

１ 船外機（舶用推進ユニット）
１０ エンジン
１１ ドライブシャフト部
１２ プロペラシャフト部（出力軸）
１３ プロペラ
１４ 前後進切替機構部
１６、５６ シフトショック低減機構部（ショック低減機構）
１５ 遊星歯車機構部
１４３ 中間軸部材（入力軸）
１５１ リングギヤ（入力ギヤ）
１５２ サンギヤ（入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤ、負荷部）
１５３ プラネタリギヤ（出力ギヤ）
１５２ｃ 突起部
１６１ ハウジング部（負荷受部）
１６１ｃ 支持部
１６２、５６５ バネ部材（圧縮コイルバネ）
１６３ 一方側収容部材（第２収容部材）
１６３ｂ 当接部（第２当接部）
１６４ 他方側収容部材（第１収容部材）
１６４ｂ 当接部（第１当接部）
５５１ 前側シャフト（入力軸）
５５２ 後側シャフト（出力軸）
５６３ 負荷部
５６３ｃ 突起部
５６４ 負荷受部
５６４ｃ 支持部
５６６ 一方側収容部材（第２収容部材）
５６７ 他方側収容部材（第１収容部材）
Ｂ方向 第１方向、第４方向
Ｃ方向 第２方向、第３方向
Ｆ方向 第１方向、第３方向
Ｇ方向 第２方向、第４方向

Claims (12)

1. 入力軸から出力軸への駆動力の伝達経路に設けられたショック低減機構であって、
   前記入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかる負荷部と、
   前記負荷部による負荷を受ける負荷受部と、
   前記負荷部と前記負荷受部との間に設けられ、前記負荷部が前記第３方向の負荷を受ける場合および前記第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、前記出力軸の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネと、
   前記負荷受部に移動可能に収容され、前記複数のバネの各々の一方側に接触して支持する複数の第１バネ支持部が物理的に一体に設けられた第１収容部材と、
   前記負荷受部に移動可能に収容され、前記複数のバネの各々の他方側に接触して支持する複数の第２バネ支持部が物理的に一体に設けられているとともに、前記第１収容部材に対して相対的に回動されることにより前記複数のバネをそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とを備え、
   前記第１収容部材は、前記負荷部が前記第３方向の負荷を受ける場合に、前記第２収容部材と近づくように前記第３方向に移動されるように構成されており、
   前記第２収容部材は、前記負荷部が前記第４方向の負荷を受ける場合に、前記第１収容部材と近づくように前記第４方向に移動されるように構成されている、ショック低減機構。
2. 前記第１収容部材および前記第２収容部材には、それぞれ、互いに近づく方向に移動された際に当接する第１当接部および第２当接部が設けられており、
   前記第１当接部および前記第２当接部が互いに当接することにより、前記バネが所定の圧縮量以上圧縮されないように構成されている、請求項１に記載のショック低減機構。
3. 前記出力軸は、前記複数のバネにより衝撃が低減された後、前記第１当接部と前記第２当接部とが当接した状態で、駆動するように構成されている、請求項２に記載のショック低減機構。
4. 前記負荷部は、前記負荷部が前記第３方向の負荷を受ける場合に、前記第１収容部材を前記第３方向に押圧するとともに、前記負荷部が前記第４方向の負荷を受ける場合に、前記第２収容部材を前記第４方向に押圧する押圧部を含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載のショック低減機構。
5. 前記負荷受部は、前記第１収容部材が前記第３方向に押圧された場合に、前記第２収容部材を支持するとともに、前記第２収容部材が前記第４方向に押圧された場合に、前記第１収容部材を支持する支持部を含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載のショック低減機構。
6. 前記負荷部は、前記入力軸から前記出力軸への伝達経路に設けられる遊星歯車機構部の入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤを含み、
   前記負荷受部は、前記入力ギヤおよび出力ギヤ以外のギヤに対して前記バネを介して接続するとともに、固定的に設置されたハウジング部を含む、請求項１〜５のいずれか１項に記載のショック低減機構。
7. 前記負荷部は、前記入力軸に設けられ、前記入力軸と一体的に回転するように構成され、
   前記負荷受部は、前記負荷部に対して前記バネを介して接続するように、前記出力軸に設けられ、前記出力軸と一体的に回転するように構成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載のショック低減機構。
8. 前記バネは、圧縮コイルバネを含み、
   前記圧縮コイルバネは、前記出力軸の回転周方向上で伸縮可能に配置されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載のショック低減機構。
9. エンジンと、
   前記エンジンの下方に延びるとともに、前記エンジンの回転力を下方に伝達するドライブシャフト部と、
   前記エンジンの駆動力を出力し、前記ドライブシャフト部と交差する方向に延びるプロペラシャフト部と、
   前記プロペラシャフト部と共に回転されるプロペラと、
   船体を前方および後方のいずれか一方に推進させるためにプロペラシャフト部の回転方向を変換するように構成された前後進切替機構部と、
   前記前後進切替機構部からの回転力が入力される入力軸と、
   前記入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかるサンギヤを含む遊星歯車機構部と、前記サンギヤによる負荷を受ける固定的に設置されたハウジング部と、前記サンギヤと前記ハウジング部との間に設けられ、前記サンギヤが前記第３方向の負荷を受ける場合および前記第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、前記プロペラシャフト部の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネ部材とを含むショック低減機構とを備える、舶用推進ユニット。
10. 前記ショック低減機構は、前記ハウジング部に収容され、前記複数のバネ部材の各々の一方側を支持する第１収容部材と、前記ハウジング部に収容され、前記複数のバネ部材の各々の他方側を支持するとともに、前記第１収容部材に対して相対的に回動されることにより前記複数のバネ部材をそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とをさらに含み、
    前記第１収容部材は、前記サンギヤが前記第３方向の負荷を受ける場合に、前記第２収容部材と近づくように前記第３方向に移動されるように構成されており、
    前記第２収容部材は、前記サンギヤが前記第４方向の負荷を受ける場合に、前記第１収容部材と近づくように前記第４方向に移動されるように構成されている、請求項９に記載の舶用推進ユニット。
11. 前記第１収容部材および前記第２収容部材には、それぞれ、互いに近づく方向に移動された際に当接する第１当接部および第２当接部が設けられており、
    前記第１当接部および前記第２当接部が互いに当接することにより、前記バネ部材が所定の圧縮量以上圧縮されないように構成されている、請求項１０に記載の舶用推進ユニット。
12. エンジンと、
    前記エンジンからの回転力が入力される入力軸と、
    前記入力軸から出力軸への駆動力の伝達経路に設けられたショック低減機構とを備え、
    前記ショック低減機構は、
    前記入力軸の第１方向および第２方向の回転に伴って、それぞれ、第３方向および第４方向の負荷がかかる負荷部と、
    前記負荷部による負荷を受ける負荷受部と、
    前記負荷部と前記負荷受部との間に設けられ、前記負荷部が前記第３方向の負荷を受ける場合および前記第４方向の負荷を受ける場合のいずれの場合であっても、前記出力軸の回転周方向上で圧縮されることによって衝撃を低減可能に配置されている複数のバネと、
    前記負荷受部に移動可能に収容され、前記複数のバネの各々の一方側に接触して支持する複数の第１バネ支持部が物理的に一体に設けられた第１収容部材と、
    前記負荷受部に移動可能に収容され、前記複数のバネの各々の他方側に接触して支持する複数の第２バネ支持部が物理的に一体に設けられているとともに、前記第１収容部材に対して相対的に回動されることにより前記複数のバネをそれぞれ伸縮可能な第２収容部材とを含み、
    前記第１収容部材は、前記負荷部が前記第３方向の負荷を受ける場合に、前記第２収容部材と近づくように前記第３方向に移動されるように構成されており、
    前記第２収容部材は、前記負荷部が前記第４方向の負荷を受ける場合に、前記第１収容部材と近づくように前記第４方向に移動されるように構成されている、舶用推進ユニット。

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