JPS60104495A - 船舶推進機の緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、船内外機、船外機等に用いられて好適な船舶
推進機のｗｔ衝装置に関する。

［背景技術］ 従来、船舶推進機は、プロペラのプロペラモ１１に装着
される内筒とボス部との間にダンパ部材を介装し、航走
時に石床、流木等の水−ヒ浮遊物がプロペラの翼部に衝
突した場合、それによってプロペラに作用する衝撃トル
クをダンパ部材の変形によって吸収し、エンジンの各部
を破損から保３！’　Ｏｆ能としている。

しかしながら、上記ダンパ部材の変形による衝撃トルク
の吸収能は比較的小さく、プロペラに過大な衝撃トルク
が作用する場合には、該衝撃トルクがエンジン側に伝わ
り、エンジンの各部に破損を生ずるおそれがある。

なお、水出願人は、特願昭５７−３７２ｆ１３号におい
て、船外機の駆動軸を上下に分割し、下駆動軸と下駆動
軸との間に振動減衰部材を介装してなる船外機を提案し
ている。しかしながら、上記船外機は、エンジン振動の
ケーシングへの伝達を遮断し、振動、騒音の発生を抑制
可能とするものであり、プロペラに作用した衝撃トルク
のエンジン側への伝達を遮断するものでなく、従って、
＃　Ｍ　Ｉ・ルクからエンジンの各部を保：Ｈ４ｆ　ｉ
１ｆ能とするものではない。

［発明の目的］ 本発明は、プロペラに作用する過大な衝撃トルクを緩衝
し、エンジンの各部を保護することを目的とする。

［発明の構成］ 上記目的を達成するために、本発明は、エンジン側の第
１駆動軸とプロペラ側の第２駆動軸との接続部に設けら
れる船舶拍進機の緩衝装置であって、第１駆動軸と第２
駆動軸の一方に螺合されるとともに、第１駆動軸と第２
駆動軸の他方に係合可能とされる接続体と、第１駆動軸
にトルクが作用する際に接続体が螺動する方向の駆動軸
と接続体との間に介装される弾発体とを備え、第１駆動
軸の回転を制動する方向に第２駆動軸に所定値以」〕の
トルクか作用する時、接続体を弾発力が増す方向に螺動
可能とするようにしたものである。

［発明の詳細な説明］ 以下９本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる船内外機
１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を一部破断し
て示す拡大図である。

船内外機１０の推進ユニット１１は図示されない船体に
転舵可能に、かつチルトアップｉｉ［能に支持可能とさ
れている。船体内に収容されている４１１ｍ　用エンジ
ンの出力は、タプルカルタン継手１２、入力ギヤ１３を
正逆転切換手段１４を介して第１駆動軸１５に伝達可能
とされている。ここで、正逆転切換手段１４は、第１駆
動＋ｌｉｂ　ｌ　５に相対回転ｌ」在に支持されている
前進ギヤ１６および後進ギヤ１７と、第１駆動軸１５に
スプライン結合されてその軸方向に往復移動可能とされ
ているクラッチ１８と、クラツチ１８を移動操作＋ｉ）
能とする図示されないシフト部層とからなっている。

すなわち、シフト装置の作動により、クラッチ１８を中
立位置から、前進ギヤ１６または後進ギヤ１７に噛み合
わせることにより、ｉ１駆動軸１５を止転すなわぢ前進
回転、または逆転すなわち後進回転ｉ＋Ｊ能としている
。

第１駆動軸１５の下端部には、後述する緩衝装置１９を
介して第２駆動輔２０が接続可能とされている。第２駆
動輔２０の下端部には駆動ギヤ２１が固定されている。

第１駆動軸１５から緩衝装置１９を介して第２駆動輔２
０に伝達される［・ルクは、駆動ギヤ２１と常時噛み合
っている被動ギヤ２２、被動ギヤ２２か固定されている
プロペラ軸２３を介して、プロペラ２４に伝達＋ｉ（能
とされている。

ここで、緩衝装置１９は第２図に拡大して示すように構
成されている。すなわち、第１駆動軸１５の下端側には
右ねし部２５か螺設され、右ねし部２５には接続体２６
の−１一端側か螺合されている。また、第２駆動ＩｈＩ
＋２０の上端側にはスプライン部２７が形成され、スプ
ライン部２７には接続体２６の下端側か係合されている
。

さらに、第１駆動輔１５の中間部には係止リング２８が
係着され、係止リング２８によって背ｕ’＋ｉ支持され
る受部材２９と接続体２６との間には圧縮ばねからなる
弾発体３０が介装されている。すなわち、この緩衝装置
１９は、第１駆動輔１５に実線矢印で示す正転トルクが
作用する際に接続体２６が螺動する方向の駆動軸、従っ
て第１駆動輔１５と接続体２６との間に弾発体３０を介
装し、第１駆動軸１５の上記正転を制動する方向に第２
駆動軸２０に破線矢印で示す所定値以上のトルクが作用
する時、接続体２６を弾発体３０の弾発力か増す方向に
螺動ｒｊｆ能としている。

また、第１駆動軸１５の下端部にはボルト３１によって
受部材３２か固定され、受部材３２と接続体２６との間
には、圧縮ばねからなる弾発体３３が介装されている。

すなわち、この緩衝装置１９は、第１駆動輛１５に実線
矢印と反対方向の逆転トルクか作用する際に、接続体２
６が螺動する方向の駆動軸、従って第２駆動輔２０と接
続体２６との間に弾発体３３を介装し、第１駆動輔１５
の上記逆転を制動する方向に第２駆動軸２０に破線矢印
と反対方向の所定イ１ｆｉ以」二のトルクか作用する時
、接続体２６を弾発体３３の弾発力か増す方向に螺動可
能としている。

次に、−１−配力１実施例の作用について説明する。

船内外４ｊ１．ｌ　Ｏの通常航走時における正転時には
、第１駆動軸１５に作用する止転トルクに基づく接続体
２６の螺動１１１進力と弾発体３０の弾発力とが均衡す
る状態で、接続体２６が第１駆動軸１５に対して螺動す
ることのない所可位置に保持され、第１駆動輔１５に作
用する正転Ｉ・ルクを第２駆動輔２０に伝達し、ひいて
はプロペラ２４を正転可能とする。また、船内外機１０
の通常航走時における逆転時には、第１駆動輔１５に作
用する逆転トルクに基づ〈接続体２６の螺動推進力と弾
発体３３の弾発力とか均衡する状態で、接続体２６が第
１駆動輛１５に対して螺動することのない所定位置に保
持され、第１駆動輔１５に作用する逆転トルクな第２駆
動軸２０に伝達し、ひいてはプロペラ２４を逆転可能と
する。

他方、船内外機１０の通常航走時における正転状態にお
いてプロペラ２４に流木等による過大な衝撃トルクが作
用する場合には、第２駆動輔２０に作用する所定値以上
の衝撃トルクに基づく接続体２６の螺動推進力が弾発体
３０の弾発力に打ち勝って、接続体２６が第１駆動輔１
５に対して螺動すなわち相対的な位相のずれを生じ、第
１駆動軸１５と第２駆動軸２０との間のトルク伝達を不
能とし、プロペラ２４に作用した衝撃トルクのエンジン
側への伝達を緩衝、遮断し、エンジンの各部を破損の発
生から保護可能とする。また、船内外機１０の通常航走
時における逆転状態においてプロペラ２４に流木等によ
る過大な衝撃トルクが作用する場合には、ｔＪｔ２駆動
輔２０に作用する所定値以上の衝撃トルクに基づく接続
体２６の螺動推進力が弾発体３３の弾発力に打ち勝って
、接続体２６が第１駆動輔１５に対して螺動すなわち相
対的な位相のずれを生じ、第１駆動輔１５と第２駆動軸
２０との間のトルク伝達を不能とし、プロペラ２４に作
用した衝撃トルクのエンジン側への伝達を緩衝、遮断し
、エンジンの各部を破損の発生から保護ｕｆ能とする。

第３図は本発明の第２実施例が適用されてなる船外機４
０を示す側面図、第４図は第３図の要部を一部破断して
示す拡大図である。

船外機４０のケーシング４１は、スイヘルプラケント４
２、クランププラケント４３を介して、船体の船尾板に
固定可能とされる。ケーシング４１の上部にはエンジン
４４か搭載され、エンジン４４の出力は、そのクランク
輔４５に直結されている第１駆動軸４６に伝達可能とさ
れている。第１駆動軸４６の下端部には、後述する緩衝
装置４７を介して第２駆動軸４８が接続可能とされてい
る。第２駆動軸４８の下端部には駆動ギヤ４９か固定さ
れている。また、プロペラ５０のプロペラ軸５１には、
図示されないクラッチのシフト操作によって係１１；９
自在とされる前進ギヤ５２、後進ギヤ５３が装着され、
前進ギヤ５２および後進ギヤ５３は駆動ギヤ４９と常時
１１１１み合いされている。

すなわち、第１駆動軸４６から緩衝装置４７を介して第
２駆動輔４８に伝達されるトルクは、駆動ギヤ４９と常
時噛み合っている前進ギヤ５２、後進ギヤ５３のいずれ
かをフランチのシフト操作によって選択的にプロペラ軸
５１に係合させることにより、プロペラ５０に伝達可能
とされている。

ここで、緩衝装置４７は第４図に拡大して示すように構
成されている。すなわち、第１駆動輔４６の下端部には
右ねし部５４が螺設され、右ねじ部５４には接続体５５
の上端側が螺合されている。また、第２駆動軸４８の上
端側にはスプライン部５６が形成され、スプライン部５
６には接続体５５の下端側が係合されている。

さらに、第１駆動軸４６の中間部には係止リング５７か
係着され、係止りング５７によって背面支持される受部
材５８と接続体５５との間には圧縮ばねからなる弾発体
５９が介装されている。なお、第１駆動軸４６の下端部
には、ナツト６０によって、接続体５５の脱落を防止す
る受部材６１が固定されている。すなわち、この緩衝装
置４７は、第１駆動軸４６に実線矢印で示すトルクか作
用する際に、接続体５５が螺動する方向の駆動軸、従っ
て第１駆動軸４６と接続体５５との間に弾発体５９を介
装し、第１駆動軸４６の回転を制動する方向に第２駆動
軸４８に破線矢印で示す所定値以上のトルクが作用する
１１ｊ、接続体５５を弾発体５９の弾発力が増す方向に
螺動可能としている。

次に、上記第２実施例の作用について説明する。

船外機４０の通常航走時には、第１駆動軸４６に作用す
るトルクに基づく接続体５５の螺動推進力と弾発体５９
の弾発力とか均衡する状態で、接続体５５か第１駆動輔
４６に対して螺動することのない所定位置に保持され、
第１駆動軸４６に作用するトルクを第２駆動軸４８に伝
達し、ひいてはプロペラ５０を正転゛または逆転０工能
とする。

他方、船外機４０の通常航走状態において、プロペラ５
０に流木等による過大な衝整トルクが作用する場合には
、第２駆動輔４８に作用する所定値以」二の衝撃トルク
に基づく接続体５５の螺動推進力が弾発体５９の弾発力
に打ち勝って、接続体５５が第１駆動軸４６に対して螺
動すなわち相対的な位相のずれを生じ、第１駆動軸４６
と第２駆動軸４８との間のトルク伝達を不能とし、プロ
ペラ５０に作用した衝撃トルクのエンジン側への伝達を
緩衝、遮断し、エンジン４４の各部を破損から保護可能
とする。

第５因は本発明の第３実施例に係る緩衝装置７０を一部
破断して示す拡大図である。この緩衝装置η７０は、本
発明における接続体を第１接続体７１と第２接続体７２
とに分割したものである。すなわち、第１駆動軸７３の
下端側には右ねじ部７４が螺設され、この右ねし７ｓｉ
！７４には第１接続体７１が螺合されている。また、第
１駆動輔７３の下端部には、第２接続体７２が回転自在
に連結されている。また、第２駆動軸７５の上端側には
スプライン部７６が形成され、このスプライン部７６に
は第２接続体７２の下端側が係合されている。ここで、
第１接続体７１の下端面と第２接続体７２の下端面には
、相互に係脱可能な爪部７１Ａ、７２Ａが形成されてい
る。

さらに、第１駆動軸７３の中間部には係止りング７７が
係着され、係止リング７７によって背面支持される受部
材７８と第１接続体７１との間には、圧縮ばねからなる
弾発体７９が介装されている。すなわち、この緩衝装置
１ｖｉ、’　７０は、第１駆動軸７３に実線矢印で示す
トルクが作用する際に、第１接続体７１が螺動する方向
の駆動軸、従って第１駆動軸７３と第１接続体７１との
間に弾発体７９を介装し、第１駆動輔７３の回転を制動
する方向に第２駆動軸７５に破線矢印で示す所定値以上
のトルクが作用する時、第１接続体７１を弾発体７９の
弾発力が増す方向に螺動ｕ（能としている。

従って、上記第３実施例によれば、通常の航走状態では
、第１駆動＋１１７３に作用するトルクに基づく第１接
続体７１の螺動推進力と弾発体７９の弾発力とが均衡す
る状ｍ；で、第１接続体７１が第１駆動軸７３に対して
螺動することのない所定位置に保持され、第１駆動輔７
３に作用するトルクが第１接続体７１の爪部７１Ａと第
２接続体７２の爪部７２Ａとの噛み合いを介して第２駆
動軸７５に伝達可能とされる。

他方、上記第３実施例において、プロペラに流木等によ
る過大な衝撃トルクが作用する場合には、第２駆動軸７
５に作用する所定値以Ｊ−の衝撃トルクに基づく第１接
続体７１の螺動拍進力が弾発体７９のり１発力に打ち勝
って、第１接続体７１が第１駆動軸７３に対して螺動す
なわち相対的な位相のずれを生ずるとともに、第１接続
体７１の爪部７１Ａと第２接続体７２の爪部７２Ａとの
係合が解除され、従って第１駆動軸７３と第２駆動軸７
５との間のトルク伝達を不能とし、プロペラに作用した
衝撃トルクのエンジン側への伝達を緩衝、遮断可能とす
る。

第６図は本発明の第４実施例に係る緩衝装に１８０を一
部破断して示す拡大図である。この緩衝装置８０は、第
１駆動軸８１の下端側にスプライン部８２を形成すると
ともに、第２駆動輔８３の１一端側に左ねじ部８４を螺
設し、接続体８５の−１一端側をスプライン部８２に係
合させ、接続体８５の下端側を左ねじ部８４に螺合させ
ている。

さらに、第１駆動軸８１の中間部には係止リング８６が
係着−され、係止リング８６によって背面支持される受
部材８７と接続体８５との間には、圧縮ばねからなる弾
発体８８が介装されている。

なお、８９は、第１駆動軸８１に遊装され、受部材８７
と？＃発鉢体８８の間に介在される受部材である。また
、９０は、受部材８９の移動範囲を規制する係止リング
である。すなわち、この緩衝装置８０は、第１駆動軸８
１に実線矢印で示すトルクが作用する際に、接続体８５
が螺動する方向の駆動軸、従って第１駆動軸８１と接続
体８５との間に弾発体８８を介装し、第１駆動輔８１の
回転を制動する方向に第２駆動軸８２に破線矢印で示す
所定値以上のトルクが作用する時、接続体８５を弾発体
８８の弾発力が増す方向に螺動可能としている。

従って、上記第４実施例によれば、通常の航走状態では
、第１駆動輔８１に作用するトルクに基づく接続体８５
の螺動推進力とりｔ光体８８の弾発力とが均衡する状態
で、接続体８５が第１駆動軸８１に対して螺動すること
のない所定位置に保持され、第１駆動！ｊｌ＋　８　ｔ
に作用するトルクを第２駆動輔８３に伝達Ｉｉ丁能とす
る。他力、プロペラに流木等による過大な衝撃トルクが
作用する場合には、第２駆動軸８３に作用する所定ｉ＋
Ｉｉ以にの種１撃ｌ・ルクに基づく接続体８５の螺動推
進力かりｉ全体８８の弾発力に打ち勝って、接続体８５
が第１馴動←ｌｌ８１に対して螺動すなわち相対的な位
相のずれを生し、第１駆動軸８１と第２駆動軸８３との
間のトルク伝達を不能とし、プロペラに作用した種■撃
Ｉ・ルクのエンジン側への伝達を緩衝、遮断可能とする
。

［発明の効果］ 以上のように、本発明は、エンジン側の第１駆動→Ｓｌ
＋とプロペラ側の第２駆動軸との接続部に設けられる船
舶推進機の緩衝装置であって、第１駆動軸と第２駆動軸
の一方に蛛合されるとともに、第１駆動軸と第２駆動軸
の他方に係合可能とされる接続体と、’ｆｔＪ１駆動軸
にトルクか作用する際に接続体が螺動する方向の駆動軸
と接続体との間に介装される弾発体とを備え、第１駆動
軸の回転を制動する方向に第２駆動軸に所定イ１６以」
二のトルクが作用する時、接続体を弾発力が増す方向に
゛螺動可能とするようにしたものである。従って、プロ
ペラに過大な衝撃ｌ・ルクがｆｉ川すると、接続体か第
１駆動軸と第２駆動軸の一方に対して螺動すなわち相対
的な位相のずれを生じ、第１駆動軸と第２駆動軸との間
のトルク伝達を不能とし、プロペラに作用した衝撃トル
クのエンジン側への伝達を緩衝、遮断し、エンジンの各
部を破損から保護可能とする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる船内外機
を示す側面図、第２図は第１図の要部を一部破断して示
す拡大図、第３図は本発明の第２実施例が適用されてな
る船外機を示す側面図、第４図は第３図の背部を一部破
断して示す拡大図、第５図は本発明の第３実施例を一部
破断して示す拡大図、第６図は未発明の第４実施例を一
部破断じて示す拡大図である。 １５．４６．７３．８１・・・第１駆動軸、１９．４７
．７０．８０・・・緩秒工装置、２０．４８．７５．８
３・・・第２駆動軸、２５．５４．７４・・・右ねし部
、２６．５５．７１．７２．８５・・・接続体、２７．
５６．７６．８２・・・スプライン部、３０．３３．５
９．７９．８８・・・弾発体、８４・・・左ねし部。 代理人　弁理士　塩　川　修　冶 第３図 第５図　第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン側の第１駆動軸とプロペラ側の第２駆動
   軸との接続部に設けられる船舶推進機の緩衝装置であっ
   て、第１駆動軸と第２駆動軸の一方に螺合されるととも
   に、第１駆動軸と第２駆動軸の他方に係合可能とされる
   接続体と、第１駆動軸にトルクか作用する際に接続体が
   螺動する方向の駆動軸と接続体との間に介装される弾発
   体とを備え、第１駆動軸の回転を制動する方向に第２駆
   動軸に所定値以上のトルクが作用する時、接続体を弾発
   力が増す方向に螺動可能とする船舶推進機の緩衝装置。