JPH0774032B2 - 二重反転推進装置 - Google Patents
二重反転推進装置Info
- Publication number
- JPH0774032B2 JPH0774032B2 JP61237872A JP23787286A JPH0774032B2 JP H0774032 B2 JPH0774032 B2 JP H0774032B2 JP 61237872 A JP61237872 A JP 61237872A JP 23787286 A JP23787286 A JP 23787286A JP H0774032 B2 JPH0774032 B2 JP H0774032B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- shaft
- counter
- propulsion device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
- B63H5/10—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller of coaxial type, e.g. of counter-rotative type
- B63H2005/106—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller of coaxial type, e.g. of counter-rotative type with drive shafts of second or further propellers co-axially passing through hub of first propeller, e.g. counter-rotating tandem propellers with co-axial drive shafts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/32—Other parts
- B63H23/321—Bearings or seals specially adapted for propeller shafts
- B63H2023/323—Bearings for coaxial propeller shafts, e.g. for driving propellers of the counter-rotative type
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は二重反転推進装置に係り、特に操船性の観点か
らその改善を図った二重反転推進装置に関する。
らその改善を図った二重反転推進装置に関する。
［従来の技術］ 二重反転推進装置は第４図に示すように、船尾ａに同軸
で且つ軸方向に沿って重ねて直列に設けられた一対のス
クリュ推進器b,cを、互いに反対方向に回転駆動させる
ことにより推力を発生するようになっている。この場合
に、これら推進器b,cを同軸で反対方向に駆動させるた
めに二重反転軸ｄが採用される。この二重反転軸ｄは、
一方の推進器ｃを駆動する中空の外軸ｅ内に軸受ｉを介
して他方の推進器ｂを駆動する内軸ｆが挿通されて構成
され、機関ｇの動力を、歯車列で構成した動力分配手段
ｈを介して夫々の軸e,fに反対方向に伝達することによ
り、一対の推進器b,cを略等しい回転数で互いに反転で
きるようになっている。
で且つ軸方向に沿って重ねて直列に設けられた一対のス
クリュ推進器b,cを、互いに反対方向に回転駆動させる
ことにより推力を発生するようになっている。この場合
に、これら推進器b,cを同軸で反対方向に駆動させるた
めに二重反転軸ｄが採用される。この二重反転軸ｄは、
一方の推進器ｃを駆動する中空の外軸ｅ内に軸受ｉを介
して他方の推進器ｂを駆動する内軸ｆが挿通されて構成
され、機関ｇの動力を、歯車列で構成した動力分配手段
ｈを介して夫々の軸e,fに反対方向に伝達することによ
り、一対の推進器b,cを略等しい回転数で互いに反転で
きるようになっている。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで一般に機関ｇ及び推進器b,cを含む動力伝達系
は振動系を構成しており、機関ｇにおける爆発起振によ
って振動が発生している。そしてこの振動は振動系固有
の振動数でピーク（共振点）を持つことになり、殊に低
速ディーゼル機関の場合には第５図に示すように、機関
ｇの常用運転回転数範囲内で高いピーク（図中、Ａで示
す）を持つことになる。そしてこのようなピークＡが存
在しても、その大きさが推進器b,cを駆動するのに要す
る、所謂平均トルク（図中、実線Ｂで示す）よりも小さ
い場合には問題はない。
は振動系を構成しており、機関ｇにおける爆発起振によ
って振動が発生している。そしてこの振動は振動系固有
の振動数でピーク（共振点）を持つことになり、殊に低
速ディーゼル機関の場合には第５図に示すように、機関
ｇの常用運転回転数範囲内で高いピーク（図中、Ａで示
す）を持つことになる。そしてこのようなピークＡが存
在しても、その大きさが推進器b,cを駆動するのに要す
る、所謂平均トルク（図中、実線Ｂで示す）よりも小さ
い場合には問題はない。
しかしながら、二重反転軸ｄで構成された動力伝達系
は、動力分配手段ｈにより機関ｇの動力を略1/2の大き
さに分配して内軸ｆ及び外軸ｅ夫々に伝達するものであ
るため、平均トルクＢも動力分配手段ｈ及び各軸e,fに
おいて全体の略1/2の値となる。これに対し、振動トル
ク（図中、破線Ｃで示す）は動力分配手段ｈの歯車列の
部分でそのまま100％の値をとる。従って、一般の単一
軸で構成された動力伝達系に比べて二重反転軸ｄで構成
された動力伝達系の場合には、動力分配の結果として動
力分配手段ｈの部分において各軸e,fに伝達する平均ト
ルクＢが振動トルクＣよりも小さくなり、振動トルクＣ
が平均トルクＢを上回ってしまうという問題があった。
は、動力分配手段ｈにより機関ｇの動力を略1/2の大き
さに分配して内軸ｆ及び外軸ｅ夫々に伝達するものであ
るため、平均トルクＢも動力分配手段ｈ及び各軸e,fに
おいて全体の略1/2の値となる。これに対し、振動トル
ク（図中、破線Ｃで示す）は動力分配手段ｈの歯車列の
部分でそのまま100％の値をとる。従って、一般の単一
軸で構成された動力伝達系に比べて二重反転軸ｄで構成
された動力伝達系の場合には、動力分配の結果として動
力分配手段ｈの部分において各軸e,fに伝達する平均ト
ルクＢが振動トルクＣよりも小さくなり、振動トルクＣ
が平均トルクＢを上回ってしまうという問題があった。
このように振動トルクＣが平均トルクＢを上回ると、機
関ｇを含む動力伝達系の耐久性、信頼性に悪影響を及ぼ
し、また動力分配手段ｈの歯車列においてチャタリング
を起こし、歯を損傷させるおそれがある。そこで、この
ようなチャタリングの発生等を防止するために、振動ト
ルクＣが平均トルクＢを上回ってチャタリング等を生じ
させる機関回転数範囲は、操船上動力伝達を行なわない
ように運転を禁止する、所謂連続使用禁止範囲（図中、
Ｄで示す範囲）として設定される。このため、船舶の操
船上、全回転数範囲に亘って機関ｇを運転することがで
きず、極めて不便であった。また殊に、この連続使用禁
止範囲Ｄは一般に機関ｇの低回転数域となるために低船
速で操船することができず、最低船速が速くなり過ぎ、
出入港時等に危険であるという問題があった。
関ｇを含む動力伝達系の耐久性、信頼性に悪影響を及ぼ
し、また動力分配手段ｈの歯車列においてチャタリング
を起こし、歯を損傷させるおそれがある。そこで、この
ようなチャタリングの発生等を防止するために、振動ト
ルクＣが平均トルクＢを上回ってチャタリング等を生じ
させる機関回転数範囲は、操船上動力伝達を行なわない
ように運転を禁止する、所謂連続使用禁止範囲（図中、
Ｄで示す範囲）として設定される。このため、船舶の操
船上、全回転数範囲に亘って機関ｇを運転することがで
きず、極めて不便であった。また殊に、この連続使用禁
止範囲Ｄは一般に機関ｇの低回転数域となるために低船
速で操船することができず、最低船速が速くなり過ぎ、
出入港時等に危険であるという問題があった。
ここに従来採用されてきた次のような振動対策を講ずる
ことが考えられる。
ことが考えられる。
機関と動力分配手段との間の適当な位置に弾性継手
を介設する。しかしながらこの場合にあっては、振動系
の固有振動数が小さくなるだけであり、依然常用運転回
転数範囲に振動トルクのピークが存在することになる。
従って、連続使用禁止範囲の上限をある程度下げること
はできても、最低船速を充分に小さく確保することはで
きない。
を介設する。しかしながらこの場合にあっては、振動系
の固有振動数が小さくなるだけであり、依然常用運転回
転数範囲に振動トルクのピークが存在することになる。
従って、連続使用禁止範囲の上限をある程度下げること
はできても、最低船速を充分に小さく確保することはで
きない。
機関にトーショナル・バイブレーション・ダンパを
具設する。しかしこのような構成では、充分に振動を消
し去ることはできないと共に信頼性の面でも不安があ
り、更にコストアップを招くことになる。
具設する。しかしこのような構成では、充分に振動を消
し去ることはできないと共に信頼性の面でも不安があ
り、更にコストアップを招くことになる。
低速ディーゼル機関に替えて中速ディーゼル機関を
採用する。これによれば爆発起振による振動を高振動域
に移すことができるが、低速ディーゼル直結型の種々の
メリットを活かせなくなると共に、リダクションギヤ等
を必要としてコストアップを招くことになる。
採用する。これによれば爆発起振による振動を高振動域
に移すことができるが、低速ディーゼル直結型の種々の
メリットを活かせなくなると共に、リダクションギヤ等
を必要としてコストアップを招くことになる。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は、中空状の外軸及びこの外軸内に挿通された内
軸からなる二重反転軸を有し、この二重反転軸の上記内
・外軸に夫々取り付けられる一対の推進器を機関からの
動力により互いに反転駆動する二重反転推進装置におい
て、上記機関と上記二重反転軸との間に設けられ、入力
端が主軸を介して上記機関に連結されると共に、上記主
軸からの機関動力を上記内・外軸に分配して伝達すべく
分配出力端が上記二重反転軸の上記内・外軸夫々に連結
された動力分配手段と、この動力分配手段の上記入力端
と上記分配出力端との間に設けられ、上記内・外軸のい
ずれか一方を上記主軸から係脱するためのクラッチと、
このクラッチに接続され、上記機関の回転数に従って上
記クラッチを断続制御するためのクラッチ制御手段とを
備えたものである。
軸からなる二重反転軸を有し、この二重反転軸の上記内
・外軸に夫々取り付けられる一対の推進器を機関からの
動力により互いに反転駆動する二重反転推進装置におい
て、上記機関と上記二重反転軸との間に設けられ、入力
端が主軸を介して上記機関に連結されると共に、上記主
軸からの機関動力を上記内・外軸に分配して伝達すべく
分配出力端が上記二重反転軸の上記内・外軸夫々に連結
された動力分配手段と、この動力分配手段の上記入力端
と上記分配出力端との間に設けられ、上記内・外軸のい
ずれか一方を上記主軸から係脱するためのクラッチと、
このクラッチに接続され、上記機関の回転数に従って上
記クラッチを断続制御するためのクラッチ制御手段とを
備えたものである。
［作用］ 次に本発明の作用について述べると、二重反転軸を有す
る動力伝達系が構成する振動系は、凡そ機関並びに各推
進器が質量となり、またこれらを連結する二重反転軸系
がバネとして機能する。ここに、振動系の固有振動数
は、これら質量とバネとによって決定され、質量が変わ
れば固有振動数も変化する。二重反転推進装置は、外軸
とその推進器で成る系と、内軸とその推進器で成る系と
の別個の系を動力分配手段で主軸と連結することにより
構成されている。そこで、機関に対してこれら別個の系
の一方を分離させたり接続させたりすることにより、振
動系の質量を変えることができ、その固有振動数を変更
させることができる。殊に振動系の固有振動数は質量が
大きい程低いので、外軸あるいは内軸の一方の系を機関
から切り離すことにより質量は小さくなって固有振動数
は高いものとなる。
る動力伝達系が構成する振動系は、凡そ機関並びに各推
進器が質量となり、またこれらを連結する二重反転軸系
がバネとして機能する。ここに、振動系の固有振動数
は、これら質量とバネとによって決定され、質量が変わ
れば固有振動数も変化する。二重反転推進装置は、外軸
とその推進器で成る系と、内軸とその推進器で成る系と
の別個の系を動力分配手段で主軸と連結することにより
構成されている。そこで、機関に対してこれら別個の系
の一方を分離させたり接続させたりすることにより、振
動系の質量を変えることができ、その固有振動数を変更
させることができる。殊に振動系の固有振動数は質量が
大きい程低いので、外軸あるいは内軸の一方の系を機関
から切り離すことにより質量は小さくなって固有振動数
は高いものとなる。
そこで、主軸に連結される動力分配手段の入力端と、内
・外軸に夫々連結される動力分配手段の分配出力端との
間に、内・外軸のいずれか一方を主軸から係脱するクラ
ッチを介設することにより、振動系の質量を変えて上述
した固有振動数の変更を達成できる。
・外軸に夫々連結される動力分配手段の分配出力端との
間に、内・外軸のいずれか一方を主軸から係脱するクラ
ッチを介設することにより、振動系の質量を変えて上述
した固有振動数の変更を達成できる。
そして、二重反転による両推進器の駆動中において、振
動トルクのピークが存在する機関の低回転域（連続使用
禁止範囲）に至った場合には、クラッチ制御手段により
クラッチを切断していずれか一方の系を主軸から切り離
せば、振動トルクのピークを機関の中・高回転域側に移
すことができ、爾後他方の系に動力を伝達して単一推進
器にり低船速域で継続航行できるようになっている。ま
た機関の中・高回転域における運転では、クラッチ制御
手段によりクラッチを接続すれば、振動トルクのピーク
は低回転域側に存在するので、通常の二重反転による両
推進器駆動で航行を継続できるようになっている。
動トルクのピークが存在する機関の低回転域（連続使用
禁止範囲）に至った場合には、クラッチ制御手段により
クラッチを切断していずれか一方の系を主軸から切り離
せば、振動トルクのピークを機関の中・高回転域側に移
すことができ、爾後他方の系に動力を伝達して単一推進
器にり低船速域で継続航行できるようになっている。ま
た機関の中・高回転域における運転では、クラッチ制御
手段によりクラッチを接続すれば、振動トルクのピーク
は低回転域側に存在するので、通常の二重反転による両
推進器駆動で航行を継続できるようになっている。
［実施例］ 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述す
る。
る。
第１図に示すように船尾１には、互いに逆ピッチで構成
された一対のスクリュ推進器2,3が同軸で且つ軸方向に
沿って重ねて直列に設けられ、これら推進器2,3を互い
に逆転させることにより推進できるようになっている。
そして、これら推進器2,3には、これらを同軸で夫々反
対方向に回転駆動させるために二重反転軸４が連結され
る。二重反転軸４は、船尾側推進器２に連結される中空
状の外軸５と、この外軸５内に挿通されて船尾側推進器
３に連結される内軸６とから構成され、これら軸5,6が
互いに反転されつつ同軸で動力を伝達してこれら推進器
2,3を反転駆動するようになっている。これら内軸６と
外軸５との間には、船体内方の一端部並びに船首側推進
器２のボス７内に、相互の回転を自在とする軸受部材８
が配設される。また船尾側推進器２のスラストは、その
ボス７内に設けられたスラストパッド９及び内軸６に設
けられこれらスラストパッド９に軸方向から挟持される
スラストカラ10を介して内軸６に伝達され、また船尾側
推進器３のスラストは、スラストカラ10を介して伝達さ
れる船首側推進器２にスラストと共に内軸６に伝達さ
れ、機関11に内蔵されたスラスト軸受で一括して支持さ
れるようになっている。尚、二重反転軸４が貫通する船
尾隔壁12並びに船尾端13には、夫々シール部材14が配設
される。また、15は外軸５を船体に回転自在に支持する
船尾管軸受である。
された一対のスクリュ推進器2,3が同軸で且つ軸方向に
沿って重ねて直列に設けられ、これら推進器2,3を互い
に逆転させることにより推進できるようになっている。
そして、これら推進器2,3には、これらを同軸で夫々反
対方向に回転駆動させるために二重反転軸４が連結され
る。二重反転軸４は、船尾側推進器２に連結される中空
状の外軸５と、この外軸５内に挿通されて船尾側推進器
３に連結される内軸６とから構成され、これら軸5,6が
互いに反転されつつ同軸で動力を伝達してこれら推進器
2,3を反転駆動するようになっている。これら内軸６と
外軸５との間には、船体内方の一端部並びに船首側推進
器２のボス７内に、相互の回転を自在とする軸受部材８
が配設される。また船尾側推進器２のスラストは、その
ボス７内に設けられたスラストパッド９及び内軸６に設
けられこれらスラストパッド９に軸方向から挟持される
スラストカラ10を介して内軸６に伝達され、また船尾側
推進器３のスラストは、スラストカラ10を介して伝達さ
れる船首側推進器２にスラストと共に内軸６に伝達さ
れ、機関11に内蔵されたスラスト軸受で一括して支持さ
れるようになっている。尚、二重反転軸４が貫通する船
尾隔壁12並びに船尾端13には、夫々シール部材14が配設
される。また、15は外軸５を船体に回転自在に支持する
船尾管軸受である。
このようにして動力を伝達する二重反転軸４と、機関11
に連結されて機関動力を伝達する主軸16との間には、外
軸５及び内軸６夫々にその分配出力端17a,17bが連結さ
れると共に、入力端17cに主軸16が連結され、入力端17c
から入力される動力をこれら内・外軸6,5に逆回転で分
配して伝達するための動力分配手段17が設けられる。こ
の動力分配手段17は具体的には第２図に示すように、主
軸16に接合されるフランジカップリング18と、ハウジン
グ19内に収容された遊星歯車機構20とから構成され、殊
に遊星歯車機構20とフランジカップリング18との間に
は、後述するクラッチ21が設けられる。ハウジング19に
は、機関側の一端部に開口部19aが形成され、この開口
部19aに隣接する内軸６の一端にフランジカップリング1
8が取り付けられる。他方遊星歯車機構20は一般的構成
で成り、内軸６を囲繞するスリーブ状に形成された太陽
歯車24と、ハウジング19にその公転が規制されつつ軸受
部材25を介して自転自在に支持され太陽歯車24に噛合さ
れる遊星歯車26と、遊星歯車26に噛合される環状の内歯
車27とから構成される。そして、この内歯車27は、外軸
５に取り付けられたフランジカップリング28に形成され
た環状の外歯車29に噛合される。そして機関動力は主軸
16を介してフランジカップリング18に入力され、その一
部がフランジカップリング18から直接内軸６に伝達ささ
れると共に、残部は遊星歯車機構20に伝達されこの遊星
歯車機構20で回転方向が逆転されて内歯車27から外軸５
へ伝達されるようになっており、フランジカップリング
18が動力分配手段17の入力端17cを成すと共に、またこ
のフランジカップリング18と遊星歯車機構20、具体的に
は内歯車27とが夫々内軸６及び外軸５への分配出力端17
b,17aと成っている。
に連結されて機関動力を伝達する主軸16との間には、外
軸５及び内軸６夫々にその分配出力端17a,17bが連結さ
れると共に、入力端17cに主軸16が連結され、入力端17c
から入力される動力をこれら内・外軸6,5に逆回転で分
配して伝達するための動力分配手段17が設けられる。こ
の動力分配手段17は具体的には第２図に示すように、主
軸16に接合されるフランジカップリング18と、ハウジン
グ19内に収容された遊星歯車機構20とから構成され、殊
に遊星歯車機構20とフランジカップリング18との間に
は、後述するクラッチ21が設けられる。ハウジング19に
は、機関側の一端部に開口部19aが形成され、この開口
部19aに隣接する内軸６の一端にフランジカップリング1
8が取り付けられる。他方遊星歯車機構20は一般的構成
で成り、内軸６を囲繞するスリーブ状に形成された太陽
歯車24と、ハウジング19にその公転が規制されつつ軸受
部材25を介して自転自在に支持され太陽歯車24に噛合さ
れる遊星歯車26と、遊星歯車26に噛合される環状の内歯
車27とから構成される。そして、この内歯車27は、外軸
５に取り付けられたフランジカップリング28に形成され
た環状の外歯車29に噛合される。そして機関動力は主軸
16を介してフランジカップリング18に入力され、その一
部がフランジカップリング18から直接内軸６に伝達ささ
れると共に、残部は遊星歯車機構20に伝達されこの遊星
歯車機構20で回転方向が逆転されて内歯車27から外軸５
へ伝達されるようになっており、フランジカップリング
18が動力分配手段17の入力端17cを成すと共に、またこ
のフランジカップリング18と遊星歯車機構20、具体的に
は内歯車27とが夫々内軸６及び外軸５への分配出力端17
b,17aと成っている。
ところで、このように構成された動力分配手段17の一方
の分配出力端17aたる内歯車27と入力端17cたるフランジ
カップリング18、より具体的には分配出力端17aを成す
遊星歯車機構20の太陽歯車24とフランジカップリング18
との間には、ハウジング19の開口部19aに位置させて、
外軸５を主軸16から係脱して振動系の質量を変えるため
の一般的構成で成る油圧式等のクラッチ21が設けられ
る。そしてこのクラッチ21を接続すれば内・外軸6,5双
方を介して機関11と一対の推進器2,3が接続されてこれ
らに動力が伝達されると共に振動系たる動力伝達系の質
量が増加され、他方クラッチ21を切断すれば遊星歯車装
置20以降の外軸５側並びに船首側推進器２が機関11と切
り離されて動力伝達が断たれると共に動力伝達系の質量
が減少されるようになっている。このクラッチ21には第
１図に示すように、これの断続制御を行うためのクラッ
チ制御手段が接続される。クラッチ制御手段は、クラッ
チ21に実質的に接続される操船用の制御盤30と、制御盤
30に接続され且つ機関回転数を検出する検出器31とから
主に構成される。そしてクラッチ21は、検出器31から入
力される検出値に従って制御盤30が出力する制御信号に
応じて断続制御されるようになっている。
の分配出力端17aたる内歯車27と入力端17cたるフランジ
カップリング18、より具体的には分配出力端17aを成す
遊星歯車機構20の太陽歯車24とフランジカップリング18
との間には、ハウジング19の開口部19aに位置させて、
外軸５を主軸16から係脱して振動系の質量を変えるため
の一般的構成で成る油圧式等のクラッチ21が設けられ
る。そしてこのクラッチ21を接続すれば内・外軸6,5双
方を介して機関11と一対の推進器2,3が接続されてこれ
らに動力が伝達されると共に振動系たる動力伝達系の質
量が増加され、他方クラッチ21を切断すれば遊星歯車装
置20以降の外軸５側並びに船首側推進器２が機関11と切
り離されて動力伝達が断たれると共に動力伝達系の質量
が減少されるようになっている。このクラッチ21には第
１図に示すように、これの断続制御を行うためのクラッ
チ制御手段が接続される。クラッチ制御手段は、クラッ
チ21に実質的に接続される操船用の制御盤30と、制御盤
30に接続され且つ機関回転数を検出する検出器31とから
主に構成される。そしてクラッチ21は、検出器31から入
力される検出値に従って制御盤30が出力する制御信号に
応じて断続制御されるようになっている。
また図中、ハウジング19の開口部19aには、クラッチ21
との間をシールするためのオイルシール部材35が設けら
れる。また36はオイルシール部材である。
との間をシールするためのオイルシール部材35が設けら
れる。また36はオイルシール部材である。
次に実施例の作用について述べる。
一対の推進器2,3を互いに反転させて通常の航行をする
場合には、クラッチ21を接続し、動力分配手段17により
機関動力を内・外軸6,5双方に伝達することになる。こ
れに際し、船速を低下させるべく機関回転数を下げる
と、相当の機関回転数N1において振動トルクのピークが
発生する。この状態は第３図において、内・外軸並びに
クランク軸に生ずる捩り振動軸応力と機関回転数との関
係を示すグラフとして示されている。クラッチ21を接続
した場合の関係は上段に示されており、このような振動
トルクのピークＥを発生させる機関回転数N1の近傍では
応力値（図中、Ｆで示す）が許容応力値（図中、Ｇで示
す）に近づくと共にチャタリングが発生し（図中、Ｈで
示す範囲）、殊にピークＥを発生させる機関回転数N1を
含む相当の回転数域が連続使用禁止範囲Ｋとなる。
場合には、クラッチ21を接続し、動力分配手段17により
機関動力を内・外軸6,5双方に伝達することになる。こ
れに際し、船速を低下させるべく機関回転数を下げる
と、相当の機関回転数N1において振動トルクのピークが
発生する。この状態は第３図において、内・外軸並びに
クランク軸に生ずる捩り振動軸応力と機関回転数との関
係を示すグラフとして示されている。クラッチ21を接続
した場合の関係は上段に示されており、このような振動
トルクのピークＥを発生させる機関回転数N1の近傍では
応力値（図中、Ｆで示す）が許容応力値（図中、Ｇで示
す）に近づくと共にチャタリングが発生し（図中、Ｈで
示す範囲）、殊にピークＥを発生させる機関回転数N1を
含む相当の回転数域が連続使用禁止範囲Ｋとなる。
ここに、クラッチ21を切断して遊星歯車機構20以降船首
側推進器２を機関11から切り離すと、振動系の質量が減
少され、その結果固有振動数が高くなってグラフの下段
に示すように振動トルクのピークＬを高回転N2側に移動
させることができる。このように高回転N2側に振動トル
クのピークＬを移動させることができれば、上段で示し
た連続使用禁止範囲Ｋも高回転側に移すことができ（図
中、Ｍで示す）、低回転域でも継続して機関を運転する
ことができる。即ち、振動系の共振周波数と機関の爆発
起振周波数とが一致しないように、クラッチ21の断続に
より振動系の質量を変えることにより、連続使用禁止範
囲K,Mのない操船が可能となる。グラフに従って説明す
れば、中・高速回転域ではクラッチ21を継続して二重反
転で航行し、連続使用禁止範囲Ｋに入る直前の船速、若
しくは機関回転数Ｎとなったならば爾後クラッチ21を切
り離して単一の推進器３による航行に移行させることに
なる。ここに、このようなクラッチ21の断続切換点とな
る機関回転数Ｎは予め制御盤30にインプットされ、制御
盤30は検出器31からの検出値を読み取りつつ操船のシー
ケンスに従ってクラッチ21を断続制御するようになって
いる。
側推進器２を機関11から切り離すと、振動系の質量が減
少され、その結果固有振動数が高くなってグラフの下段
に示すように振動トルクのピークＬを高回転N2側に移動
させることができる。このように高回転N2側に振動トル
クのピークＬを移動させることができれば、上段で示し
た連続使用禁止範囲Ｋも高回転側に移すことができ（図
中、Ｍで示す）、低回転域でも継続して機関を運転する
ことができる。即ち、振動系の共振周波数と機関の爆発
起振周波数とが一致しないように、クラッチ21の断続に
より振動系の質量を変えることにより、連続使用禁止範
囲K,Mのない操船が可能となる。グラフに従って説明す
れば、中・高速回転域ではクラッチ21を継続して二重反
転で航行し、連続使用禁止範囲Ｋに入る直前の船速、若
しくは機関回転数Ｎとなったならば爾後クラッチ21を切
り離して単一の推進器３による航行に移行させることに
なる。ここに、このようなクラッチ21の断続切換点とな
る機関回転数Ｎは予め制御盤30にインプットされ、制御
盤30は検出器31からの検出値を読み取りつつ操船のシー
ケンスに従ってクラッチ21を断続制御するようになって
いる。
このようにクラッチ21を断続制御して振動系の質量を変
えることにより、連続使用禁止範囲のない操船を行なう
ことができる。また、チャタリングの防止や動力伝達系
の信頼性、耐久性を向上できる。
えることにより、連続使用禁止範囲のない操船を行なう
ことができる。また、チャタリングの防止や動力伝達系
の信頼性、耐久性を向上できる。
またクラッチ21による断続制御であるため、航行中にお
いて切換制御ができ、一旦停船を必要とする等の不便も
ない。
いて切換制御ができ、一旦停船を必要とする等の不便も
ない。
更に、クラッチ21を採用したことにより、構造が簡単で
あり、実用化し易い。
あり、実用化し易い。
なお、上記実施例にあってはクラッチ21をフランジカッ
プリング18と太陽歯車24との間に設けたが、外軸５への
分配出力端17aである内歯車27までの間であるならば、
いずれの箇所に設けても良い。また、外軸５への分配出
力端17aのみならず、内軸６への分配出力端17bとの間に
クラッチ21を設けて、内軸６と主軸16とを係脱させるよ
うに構成しても良い。
プリング18と太陽歯車24との間に設けたが、外軸５への
分配出力端17aである内歯車27までの間であるならば、
いずれの箇所に設けても良い。また、外軸５への分配出
力端17aのみならず、内軸６への分配出力端17bとの間に
クラッチ21を設けて、内軸６と主軸16とを係脱させるよ
うに構成しても良い。
［発明の効果］ 以上要するに本発明によれば次のような優れた効果を発
揮する。
揮する。
動力分配手段の入力端と分配出力端との間に、内・外軸
のいずれか一方を主軸から係脱するためのクラッチを設
け、このクラッチを断続制御するためのクラッチ制御手
段を設けたことにより、機関回転数に従ったクラッチの
断続制御が可能となると共に、振動系の振動トルクのピ
ークを航行を継続しつつ移動させることができる。従っ
てクラッチの切換えにより、連続使用禁止範囲を機関運
転域から除くことができ、操船性を向上することができ
る。
のいずれか一方を主軸から係脱するためのクラッチを設
け、このクラッチを断続制御するためのクラッチ制御手
段を設けたことにより、機関回転数に従ったクラッチの
断続制御が可能となると共に、振動系の振動トルクのピ
ークを航行を継続しつつ移動させることができる。従っ
てクラッチの切換えにより、連続使用禁止範囲を機関運
転域から除くことができ、操船性を向上することができ
る。
第１図は本発明の好適一実施例を示す側断面図、第２図
は要部拡大断面図、第３図は機関回転数と捩り振動軸応
力との関係を示すグラフ、第４図は一般的な二重反転推
進装置を示す側断面図、第５図は機関回転数と振動トル
クとの関係を示すグラフである。 図中、2,3は推進器、４は二重反転軸、５は外軸、６は
内軸、16は主軸、17は動力分配手段、17a,17bはその分
配出力端、17cはその入力端、21はクラッチである。
は要部拡大断面図、第３図は機関回転数と捩り振動軸応
力との関係を示すグラフ、第４図は一般的な二重反転推
進装置を示す側断面図、第５図は機関回転数と振動トル
クとの関係を示すグラフである。 図中、2,3は推進器、４は二重反転軸、５は外軸、６は
内軸、16は主軸、17は動力分配手段、17a,17bはその分
配出力端、17cはその入力端、21はクラッチである。
Claims (1)
- 【請求項１】中空状の外軸及び該外軸内に挿通された内
軸からなる二重反転軸を有し、該二重反転軸の上記内・
外軸に夫々取り付けられる一対の推進器を機関からの動
力により互いに反転駆動する二重反転推進装置におい
て、上記機関と上記二重反転軸との間に設けられ、入力
端が主軸を介して上記機関に連結されると共に、上記主
軸からの機関動力を上記内・外軸に分配して伝達すべく
分配出力端が上記二重反転軸の上記内・外軸夫々に連結
された動力分配手段と、該動力分配手段の上記入力端と
上記分配出力端との間に設けられ、上記内・外軸のいず
れか一方を上記主軸から係脱するためのクラッチと、該
クラッチに接続され、上記機関の回転数に従って上記ク
ラッチを断続制御するためのクラッチ制御手段とを備え
たことを特徴とする二重反転推進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237872A JPH0774032B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 二重反転推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237872A JPH0774032B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 二重反転推進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6393698A JPS6393698A (ja) | 1988-04-23 |
| JPH0774032B2 true JPH0774032B2 (ja) | 1995-08-09 |
Family
ID=17021663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61237872A Expired - Lifetime JPH0774032B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 二重反転推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0774032B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0727277Y2 (ja) * | 1989-08-28 | 1995-06-21 | 石川島播磨重工業株式会社 | 二重反転軸の動力伝達装置 |
| US5791951A (en) * | 1997-02-13 | 1998-08-11 | Brunswick Corporation | Clutch controller for a twin propeller marine propulsion unit |
| ITTO20070442A1 (it) * | 2007-06-20 | 2008-12-21 | Santino Pancotti | Rotore per un elicottero comprendente un dispositivo di smorzamento delle vibrazioni e relativo metodo di riqualificazione |
| KR101313590B1 (ko) * | 2011-06-02 | 2013-10-01 | 삼성중공업 주식회사 | 상호반전 추진장치 및 이를 갖춘 선박 |
| DK2848517T3 (en) | 2012-05-10 | 2017-09-25 | Samsung Heavy Ind | Propulsion device for a ship and ship with this device |
| KR101444116B1 (ko) * | 2012-11-29 | 2014-09-26 | 삼성중공업 주식회사 | 선박의 프로펠러 동력 전달장치 |
| DK2927111T3 (en) | 2012-12-03 | 2018-09-17 | Samsung Heavy Ind | Propeller for ship and assembly method and removal procedure therefor |
| CN114572370A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-06-03 | 深圳潜行创新科技有限公司 | 一种对转双桨水下推进器 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6261894A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 二重反転プロペラ軸系の非常駆動連結装置 |
| JPS638097A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 二重反転プロペラ装置付き船舶の非常航行方法 |
-
1986
- 1986-10-08 JP JP61237872A patent/JPH0774032B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6393698A (ja) | 1988-04-23 |
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