JPH0417765A - 直列２段過給内燃機関の排気ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は直列２段過給内燃機関における排気ガス再循
環装置に関する。

〔従来技術〕

直列２段過給システムとしては例えば実開昭６１５７１
３５号に開示されており、大小二つのターボチャージャ
が直列に配置されている。２段過給方式はエンジンの低
回転域から高回転域まで広い範囲に渡って過給作動を達
成するための過給システムである。即ち、エンジンの低
回転域では低容量の小型ターボチャージャ十大型ターボ
チャージャにより過給を行い、エンジンの高回転域では
大容量の大型ターボチャージャにより過給を行うもので
ある。小型ターボチャージャにバイパス通路が設けられ
、バイパス通路には排気切替弁が設置され、低回転域で
は排気切替弁はバイパス通路を閉鎖し、小型ターボチャ
ージャによる過給効果を発揮させ、大型ターボチャージ
ャが完全に立ち上がった高回転域では排気切替弁はバイ
パス通路を開放し、大型ターボチャージャのみが過給に
関与するようになっている。

内燃機関からの窒素酸化物の低減のため排気ガス再循環
は有力であり、通常の一段過給内燃機関ではターボチャ
ージャの上流の排気系より排気ガスを取り出し、吸気系
に戻したシステムがある。

例えば、特開昭５７−１５７０４６号参照。

〔発明が解決しようとする課題〕

排気ガス再循環を行う場合還流ガス量は燃焼を悪化させ
ない限度内で出来るかぎりの窒素酸化物の低減効果が得
られるように設定される。そのため、機関の負荷及び回
転数によって決められるＥＧＲ率のマツプが設けられ、
実際のエンジンの運転中に検出される機関の負荷及び回
転数に応じたＥＧＲ率がマツプより算出され、この算出
値に応じたＥＧＲ弁の開度が得られるように制御が行わ
れる。

このような通常のＥＧＲ制御方式を２段ターボチャージ
ャにおいて排気ガス再循環を行う場合、２段過給と１段
過給との切替点付近において最適なＥＧＲ率が得られな
い問題がある。２段過給と１段過給とを比較した場合、
２段過給では小型ターボチャージャが過給作動に関与し
ているため排気系の抵抗が大きく排圧が高いため所謂内
部ＥＧＲ率が大きくなる。そのため、内部ＥＧＲの分だ
けＥＧＲ弁の開度を抑える必要がある。一方、大型ター
ボチャージャによる１段過給では排圧が小さいため内部
ＥＧＲが少なく、ＥＧＲ弁の開度をその分大きくとるこ
とができる。換言すれば、同一の負荷、回転数の点であ
っても２段過給か、１段過給かでＥＧＲ弁の開度を可変
に設定する必要がある。負荷−回転数マツプ上の２段過
給と１段過給との切替点を正確に把握することができる
ものであれば、この切替点を境に２段過給時のＥＧＲ率
、１段過給時のＥＧＲ率の設定にすることにより所期の
ＥＧＲ率が負荷、回転数に係わらず得ることができる筈
である。

ところが、２段過給と１段過給との切替えは大型ターボ
チャージャの下流圧力と小型ターボチャージャの下流圧
力とが等しくなったか否かを基準に成されており、ター
ボチャージャの下流圧力は負荷と回転数とで一意的に決
定されない。そのため、マツプ上は２段過給であるのに
過給状態は１段過給であり、逆にマツプ上は１段過給で
あるのに実際の過給状態は２段過給であったりする不具
合がある。

この発明は過給状態に応じて常に適切な排気ガス再循環
を実現するようにすることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明によれば、大型ターボチャージャＡと小型ター
ボチャージャＢをガスの流れ方向に直列に配置し、小型
ターボチャージャＢを迂回するバイパス通路Ｃに排翠切
替弁りを設け、排気切替弁りは機関運転条件に応じて開
閉される内燃機関における排気ガス再循環装置において
、内燃機関の排気管と吸気管とを接続する排気ガス再循
環通路Ｅと、該排気ガス再循環通路上に設けられる排気
ガス再循環制御弁Ｆと、排気切替弁りが開放時における
再循環排気ガス量を設定する第１設定手段Ｇと、排気切
替弁りが閉鎖時における再循環排気ガス量を設定する第
２設定手段Ｈと、排気切替弁りの開、閉に応じて排気ガ
ス再循環制御弁Ｆを第１設定手段Ｇ、第２設定手段Ｈに
切替接続する切替手段Ｉとから構成され、第１設定手段
Ｇが設定する排気切替弁の開放時の再循環排気ガス量は
同一マツプ点に対して第２設定手段Ｈが設定する排気切
替弁が閉鎖時の再循環排気ガス量より多いことを特徴と
する直列２段過給内る直列２段過給内燃機関の排気ガス
再循環装置が提供される。

〔作用〕

排気切替弁りが閉鎖時は大、小のターボチャージャＡ及
びＢによる二段過給が行われ、排気切替弁りが開放時は
大ターボチャージャＡのみが過給に関与する。

第１設定手段Ｇは排気切替弁りが開放時における再循環
排気ガス量を設定する。

第２設定手段Ｈは排気切替弁りが閉鎖時における再循環
排気ガス量を設定する。

切替手段Ｉは排気切替弁りの開、閉に応じて排気ガス再
循環制御弁Ｆを第１設定手段Ｇ、第２設足手段Ｈに切替
接続する。

第１設定手段Ｇが設定する排気切替弁の開放時の再循環
排気ガス量は同一マツプ点に対して第２設定手段Ｈが設
定する排気切替弁が閉鎖時の再循環排気ガス量より多い
。そのため排気切替弁開閉で排圧が変化しても最適な還
流ガス量を得ることができる。

〔実施例〕

第２図はディーゼル機関に応用したこの発明の実施例を
示しており、１０はエンジン本体であり、吸気管１２と
排気管１４とが接続される。大型ターボチャージ１７と
小型ターボチャージャ１８とが直列に配置される。大型
ターボチャージャ１７はコンプレッサ２０と、タービン
２２と、回転軸２４とから構成される。小型ターボチャ
ージャ１８はコンプレッサ２６と、タービン２８と、回
転軸２５とから構成される。吸気管１２において吸入空
気の流れ方向に、大型ターボチャージャＩ７のコンプレ
ッサ２０、小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２
６の順で配置され、その下流にインタクーラ２９が配置
される。排気管において排気ガスの流れ方向に、小型タ
ーボチャージャ１８のタービン２８、大型ターボチャー
ジャ１７のタービン２２の順で配置される。

大型ターボチャージャ１７のタービンを迂回して第１の
排気バイパス通路３０が排気管に接続され、第１の排気
バイパス通路３０にスイングドア型弁であるウェイスト
ゲート弁３２が配置される。

ウェイストゲート弁３２はダイヤフラムアクチュエータ
３４に連結され、そのダイヤフラム３４ａはウェイスト
ゲート弁３２に連結される。バイパス弁３２はスプリン
グ３４ｂによって通常は閉鎖するべく付勢されるが、ダ
イヤフラム３４ａに加わる圧力によってスプリング３４
ｂに抗してウェイストゲート弁３２の開弁が行われる。

小型ターボチャージャ１８のタービン２８を迂回して第
２の排気バイパス通路３６が設けられ、この第２のバイ
パス通路３６に蝶型弁としての排気切替弁３８が設けら
れる。排気切替弁３８はそのアクチュエータ４０に連結
され、アクチュエータ４０は２段ダイヤフラム機構とし
て構成される。

このアクチュエータ４０は、後述のように、大型ターボ
チャージャ１７が全過給能力を発揮するまでは排気切替
弁３８を閉鎖し、大型ターボチャージャ１７がその全過
給能力を発揮するに至ると排気切替弁３８を急速に開放
せしめる特性を持っている。アクチュエータ４０はダイ
ヤフラム４０ａ。

４０ｂと、スプリング４０ｃ、　４０ｄを供え、一方の
ダイヤフラム４０ａはロッド４０ｅを介して排気切替弁
３８に連結され、もう一つのダイヤフラム４０ｂはロッ
ド４０ｆに連結される。ダイヤフラム４０ａに過給圧を
作用させるか、ダイヤフラム４０ｂに過給圧を作用させ
るか、で排気切替弁３８のステップ的な開放特性が得ら
れる。即ち、ダイヤフラム４０ｂに過給圧を作用させた
場合、スプリング４０ｃの力と、スプリング４０ｄと合
力に抗して排気切替弁３８を開弁させるため、開弁は緩
慢に行われる。ダイヤフラム４０ａに過給圧が作用した
場合はスプリング４０ｃの力のみに抗して排気切替弁３
８の開弁が行われため、その間弁作動は迅速となる。

小型ターボチャージャ１８のコンプレッサ２６を迂回す
る吸気バイパス通路４４が設けられ、この吸気バイパス
通路４４に吸気バイパス弁４６が配置される。吸気バイ
パス弁４６はダイヤフラムアクチュエータ４８に連結さ
れ、そのダイヤフラム４８ａに加わる圧力により吸気バ
イパス弁４６の作動が制御される。この吸気バイパス弁
４６は大型ターボチャージャ１７の立ち上がりが完了し
ない小型ターボチャージャ１８の作動域では吸気バイパ
ス通路４４を閉鎖するも、その完了の後は過給圧がダイ
ヤフラム４８ａに下側から作用し、吸気バイパス弁４６
の開弁が行われる。

内燃機関は排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置を供え、この
ＥＧＲ装置は排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）５０と
、ＥＧＲ通路５０上の排気ガス再循環制御弁（ＥＧＲ弁
）５２とからなり、ＥＧＲ弁５２はダイヤフラム５２ａ
と弁体５２ｂとを供え、ダイヤフラム５２ａに加わる圧
力に応じて弁体５２ｂのの開弁、閉弁が制御される。そ
して、ＥＧＲ通路５０はその上流端（排気ガス取出口）
５０Ａは小型ターボチャージャ１８のタービン２８の下
流で、大型夕・−ボチャージャ１７のタービン２２の上
流の排気管の部位に接続され、ＥＧＲ通路５０の下流端
（排気ガス注入口５０Ｂ）はインタクーラ２９の下流に
おける吸気管に接続される。

ウェイストゲート弁３２のアクチュエータ３４への圧力
制御のため３方電磁弁（ＶＳＶＩ）　５４が設けられ、
この電磁弁５４はダイヤフラム３４ａに大気圧を導入す
る位置と、小型ターボチャージャ１８の下流で、インタ
クーラ２９の上流の位置５６の過給圧を導入する位置と
で切り替わる。大気圧導入時に、スプリング３４ｂによ
ってウェイストゲート弁３２は閉鎖駆動され、過給圧導
入時にスプリング３４ｂに抗してウェイストゲート弁３
２の開弁が行われる。

３方電磁弁（ＶＳＶ２）　５８は排気切替弁３８のアク
チュエータ４０のダイヤフラム４０ａのへ圧力制御のた
め設けられ、この電磁弁５８はダイヤフラム４０ａに大
気圧を導入する位置と、小型ターボチャージャ２６の出
口６０の過給圧を導入する位置とで切り替わる。また、
ダイヤフラム４０ｂには小型ターボチャージャ出口６０
の圧力が常時導入されている。

吸気バイパス弁４６のアクチュエータ４８への圧力制御
のため二つの３方電磁弁６４．６６が設けられる。３方
電磁弁（ＶＳＶ３）　ｅ　４は吸気バイパス弁４６のア
クチュエータ４８のダイヤフラム４８ａの上側へ圧力制
御のため設けられ、この電磁弁６４はダイヤフラム４８
ａの上側に大気圧を導入する位置と、小型ターボチャー
ジャ１８のコンプレッサ出口６０の過給圧を導入する位
置とで切り替わる。また、３方電磁弁（ＶＳＶ４）　６
６は吸気バイパス弁４６のアクチュエータ４８のダイヤ
フラム４８ａの下側への圧力制御のため設けられ、この
電磁弁６６はダイヤフラム４８ａの下側にエンジンによ
り駆動される負圧ポンプ６７からの負圧を導入する位置
と、小型ターボチャージャ２６のコンプレッサ出口６０
の過給圧を導入する位置とで切り替わる。

３方電磁弁（ＶＳＶ５）　７０　ハＥＧＲ弁５２の作動
制御のため設けられ、この電磁弁７０はダイヤフラム５
２ａに大気圧を導入する位置と、負圧ポンプ６７からの
負圧を導入する位置とで切り替わる。電磁弁７０はパル
ス信号によって駆動され、そのデユーティ比を制御する
ことに任意のＥＧＲ量に制御することができる。

制御回路７２はこの発明における過給制御のたメ設ケラ
レ、各電磁弁５４（ＶＳＶＬ）、　５８（ＶＳＶ２）、
　６４（ＶＳＶ３）、　６６（ＶＳＶ４）、　７０（Ｖ
ＳＶ５）　ノ駆動信号ヲ発生スル。制御回路７２にはこ
の発明に従った制御を実行するため各種のセンサに接続
される。まず、大型ターボチャージャ１７のコンプレッ
サ２０の出口圧力Ｐ１′を検出するため第１の圧力セン
サ７８が設けられ、また小型ターボチャージャＩ８のコ
ンプレッサ２６の出口圧力Ｐ２を検出するため第２の圧
力センサ８０が設けられる。また、エンジンの回転数Ｎ
Ｅを検出するためのセンサ８１及びエンジンの負荷因子
としてのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量Ａｃ
ｃｐをを検出するためのセンサ８３が設けられる。

以下制御回路７２の作動を第３図、第４図のフローチャ
ートによって説明する。第３図は過給制御ルーチンであ
る。ステップ１００では小型ターボチャージャ１８のコ
ンプレッサ出口圧力Ｐ２〉大型ターボチャージャ１７の
コンプレッサ出口圧力Ｐ＋が成立するか否か判別される
。第５図はアクセルペダルの開度を一定に固定した場合
におけるエンジン回転数ＮＥと過給圧（ターボチャージ
ャ出口圧力）との関係を示しており、小型ターボチャー
ジャ出口圧力Ｐ２の立ち上がりが大型ターボチャージャ
出口圧力Ｐ１の立ち上がりより早くなっている。したが
って、エンジンの回転がまだ上がっていない状態ではＰ
２　＞ＰＩが成立し、ステップ１０２以下に進む。ステ
ップ１０２で電磁弁５４（ＶＳＶｌ）がＯＦＦされ、ダ
イヤフラム３４ａに大気圧が導入され、スプリング３４
ｂによってウェイストゲート弁３２は閉鎖される。ステ
ップ１０４で排気切替弁４０を制御する電磁弁５８　（
ＶＳＶ２）が叶Ｆされる。

そのため、アクチュエータ４０のダイヤフラム４０ａに
大気圧が作用する。一方、ダイヤフラム４０ｂには小型
ターボチャージャ１８のコンブレッサ出ロ圧力が常に導
入されているため、スプリング４０ｃ、　４０６の合力
に応じたスプリング力に対抗する小型ターボチャージャ
１８のコンプレッサ出口圧力によって排気切替弁３８の
作動が制御される。

即ち、スプリング力が過給圧Ｐ２に優勢であるかぎりは
、排気切替弁３８は全閉を維持するが、過給圧Ｐ、が所
定値Ｐａｌ！Ｔに到達する回転数（第５図のＮＥＴ）ま
では排気切替弁３８は全閉を維持し、Ｐｚ＝所定値ＰＳ
１１丁に到達した時点で排気切替弁３８はスプリング４
０ｃ、　４０ｄの合力である閉鎖付勢力に抗して徐々に
開弁を開始することになる。低回転時の吸気バイパス弁
４６の作動についていうと、ステップ１０６テ電磁弁６
４（ＶＳＶ３）　’ハＯＮとなりターボチャージャ２０
のコンプレッサ出口圧Ｐ、がダイヤフラム４８ａの上側
に作用するため吸気バイパス弁４６は閉鎖される。また
、ステップ１０８では電磁弁ｅｅ（ｖＳｖ４）がＯＦＦ
されるため負圧ポンプ６７からの負圧がダイヤフラム４
８ａの下側に作用するため、ダイヤフラム４８ａは下側
に引っ張られ、吸気バイパス弁４６の閉鎖力を上げ、そ
の確実な閉弁を確保している。

加速状態において、エンジンの回転数ＮＥがＮＨ３まで
上昇し、大型ターボチャージャ１７のコンプレッサ出口
圧力Ｐ１の立ち上がりか小型ターボチャージャ１８のコ
ンプレッサ出口圧力Ｐ２に追いつき、Ｐ２＝Ｐ、　とな
るとステップ１００よりステップ１１０ニ進み、電磁弁
５４　（ＶＳＶＩ　）がＯＮさレルト、ダイヤフラム３
４ａに位置５６からの過給圧が導入され、スプリング３
４ｂに抗してウェイストゲート弁３２は開放方向に付勢
される。ステップ１１２で排気切替弁３８の作動用電磁
弁５８（ＶＳＶ２）がＯＮされる。そのため、ダイヤフ
ラム４０ａに過給圧が作用するため、過給圧に対抗する
排気切替弁３８を閉じる力にスプリング４０ｂは関与し
なくなり、スプリング４０ｃの弱い付勢力のみが閉じる
力に関与する。そのため、アクチュエータ４０は排気切
替弁３８を一気に開弁に至らしめる。ステップ１１４で
は電磁弁６４（ＶＳＶ３）がＯＦＦされるため大気圧が
ダイヤフラム４８ａの上側に作用し、ステップ１１６で
電磁弁６６（ＶＳＶ４）がＯＮされ、過給圧がダイヤフ
ラム４８ｂの下側に作用するため、ダイヤフラム４８ａ
は上方に押圧され、吸気バイパス弁４６は一気に開弁さ
れる。

第５図において点Ａはアクセルペダルが全開時における
排気切替弁３８の開放開始時を示し、それから延びる線
ａはアクセルペダルが部分的に踏み込まれたときの排気
切替弁の開弁開始点であり、アクセルペダルの踏み込み
量が少ないほど開弁開始点は高回転側に移行する。一方
、Ｂはアクセルペダルが全開時の排気切替弁３８の全開
点であり、それから延びる線すはアクセルペダルが部分
的に踏み込まれたときの排気切替弁の全開点であり、ア
クセルペダルの踏み込み量が少ないほど全開点は高回転
側に移行する。

第４図はＥＣＲ制御ルーチンであり、ステップ１２０で
エンジン回転数ＮＢが所定値ＮＥ及びアクセルペダルの
踏み込み開度Ａｃｃｐが入力され、ステップ１２２では
ＥＧＩ？作動域か否かが判別される。第５図においてラ
インｌ、〜ｌ、は排気切替弁３８が閉鎖時の等ＥＧＲ率
のマツプを模式的示し、１１より下側で２０％の最大Ｅ
ＧＲ率が得られ、１５より上側ではＥＧＲを停止してい
る。ライン１５より上の領域ではステップ１２２よりス
テップ１２４に流れＥＧＲ弁５２の駆動用の電磁弁７０
（ＶＳＶ５）の駆動信号のデユーティ比ＤＵＴＹ＝Ｏと
される。ここに、デユーティ比は駆動信号の一サイクル
における電磁弁７０（ＶＳＶ５）のＯＮ時間の割合を示
し、デユーティ比ＤＵＴＹ・０となることから電磁弁７
０（ＶＳＶ５）は連続的にＯＦＦとなり、大気圧がダイ
ヤフラム５２ａに作用するためＥＧＲ弁５２は閉とされ
る。

ＥＧＲ作動域（第５図のライン１５の下側）ステップ１
２６に流れ、排気切替弁３８が開放しているか否か判別
される。ＥＧＲ量はエンジン回転数ＮＥ及びエンジン負
荷を代表するアクセルペダル開度Ａｃｃｐによって定め
られる。エンジン回転数とアクセルペダル開度との組合
せに対する等ＥＧＲ率曲線が排気切替弁閉鎖時が第５図
のラインＩ！ｔ〜１５によって表され、この曲線によっ
て設定されるＥＧＲ率が得られるようにＥＧＲ用の電磁
弁７０（ＶＳＶ５）が制御される。排気切替弁３８の開
放と閉鎖とを比較すると排気切替弁が閉鎖したとき（即
ち大小のターボチャージャ１７．１８が作動に関与する
２段過給時）は排圧が高いため内部ＥＧＲ率量が多いた
めＥＧＲ弁５０によるＥＧＲ率の設定はその分下げなけ
ればならず、排気切替弁が開放すると排圧は下がりＥＧ
Ｒ率は内部ＥＧＲが少なくなった分上げなければならな
い。第５図おｌ、−〜１５　′は１段過給時の等ＥＧＲ
率線を示しており、夫々のＥＧＲ率ラビライン２１〜ｌ
、より上側に移行しており、高めのＥＧＲ率の設定にな
っている。ステップ１２６の排気切替弁の開、閉の判断
は電磁弁５８（ＶＳＶ２）の駆動信号の有無（第３図の
ステップ１０４．１１２）によって判断することができ
る。ステップ１２６で排気切替弁が閉と判断したときは
ステップ１２８に進み、排気切替弁閉鎖時のＥＧＲ率マ
ツプＭＡＰＩ　（第５図の１１〜ｆｓ）に従って電磁弁
７０（ＶＳＶ５）の駆動信号のデユーティ比ＤＵＴＹが
算出される。デユーティ比は電磁弁７０のＯＮ時間の割
合を示し、ＯＮ時間が長くなるほどダイヤフラム５２ａ
に加わる負圧が強くなるので、弁体５２ｂのリフトは大
きくなり、ＥＧＲ率が大きくなる。ステップ１２６で排
気切替弁が開と判断したときはステップ１３０に進み、
排気切替弁開放時のＥＧＲ率マツプＭＡＰ２　（第５図
の１１゛〜１５′）に従って電磁弁７０（ＶＳＶ５）の
駆動信号のデユーティ比ＤＵＴＹが算出される。

第５図において、−点鎖線すの下側ではマツプＭＡＰＩ
によりＥＧＲが制御され、−点鎖線すの上側ではマツプ
ＭＡＰ２によってＥＧＲが制御され、過給状態に適合し
たマツプを選択することができる。２段過給から１段過
給への移行点をマツプ上に想定し移行点まではＩ！１〜
１５のマツプ値で、移行点後は１１′〜１５゛のマツプ
値で制御すればマツプは１枚でよいが、マツプ上に想定
される２段過給から１段過給の移行点は実際の移行点と
は必ずしも一致しないので、換言すれば、線すは必ずし
も一体の位置にあるとは限らないので、最適ＥＧＲ率が
得られない恐れがある。

〔効果〕

この発明によれば、２段過給、１段過給に適したＥＧＲ
率のマツプを有し、排気切替弁の開閉に応じてマツプを
切替え、かつ２段過給時と１段過給時とで同一マツプ点
のＥＧＲ率を２段過給時〈１段過給時としていることか
ら、過給状態に適合したＥＧＲ率をいつも得ることがで
き、運転性の良好の要求と、窒素酸化物成分の低減の要
求との双方を調和させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機能構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図及び第４図は第２図の制御回路の作動を説明する
フローチャート。 第５図はエンジン回転数に対する吸気管圧力特性、及び
ＥＧＲ率特性を示す図。 １０・・・エンジン本体、１２・・・吸気管、１４・・
・排気管、１７・・・大型ターボチャージャ、１８・・
・小型ターボチャージャ、 ３０・・・第１排気バイパス通路、 ３２・・・ウェイストゲート弁、 ３６・・・第２排気バイパス通路、 ３８・・・排気切替弁、４４・・・吸気バイパス弁、５
０・・・ＥＧＲ通路、５２・・・ＥＧＲ弁、５４、５８
．６４．６６、７０−電磁弁（ＶＳＶ）、７８、８０・
・・圧力センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　大型ターボチャージャと小型ターボチャージャをガス
   の流れ方向に直列に配置し、小型ターボチャージャを迂
   回するバイパス通路に排気切替弁を設け、排気切替弁は
   機関運転条件に応じて開閉される内燃機関における排気
   ガス再循環装置において、内燃機関の排気管と吸気管と
   を接続する排気ガス再循環通路と、該排気ガス再循環通
   路上に設けられる排気ガス再循環制御弁と、排気切替弁
   が開放時における再循環排気ガス量を設定する第１設定
   手段と、排気切替弁が閉鎖時における再循環排気ガス量
   を設定する第２設定手段と、排気切替弁の開、閉に応じ
   て排気ガス再循環制御弁を第１設定手段、第２設定手段
   に切替接続する切替手段とから構成され、第１設定手段
   が設定する排気切替弁の開放時の再循環排気ガス量は同
   一マップ点に対して第２設定手段が設定する排気切替弁
   が閉鎖時の再循環排気ガス量より多いことを特徴とする
   直列２段過給内燃機関の排気ガス再循環装置。