JPH04138910A - 車両用空気調和制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気調和制御装置に係り、特に車両に採用する
に適した空気調和制御装置に関する。

（従来技術） 従来、車両用空気調和制御装置においては、例えば、特
開昭５９−３４９１５号公報に示されているように、日
射量が急変した場合にも乗員の温感を適正に維持するこ
とを目的として、日射量の変化量が所定の設定値を超え
た場合には日射センサの出力を漸次変化させて車室内の
目標温度を得るべ（空調制御を行なうようにしたものが
ある。

また、特開昭６２−２５８８０８号公報に示されている
ように、車室内の温度の目標温度への調整にあたり、日
射があったときにはこの日射に相当する補正値を所定勾
配で増大させるようにして空調制御を行ない、一方、日
射がなくなったときにはこれに対する遅れをもって前記
補正値を所定勾配で減少させるようにして空調制御を行
なうようにしたものもある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、これらの構成においては、その空調制御にあた
り、乗員に対する日射の入射方向や入射高度、即ち、乗
員の顔、胸、脚等の各部位毎への日射の入射状況までは
考慮されておらず、その結果、乗員の部位毎にその各温
感に精度よく合致した空調制御を行うことが困難であっ
た。以上のようなことは、特開昭６３−１７０１１５号
公報或いは特開平１−１４５２１９号公報に示されてい
るように、空調制御を、日射量の変動量に応じて変化す
る遅延時間だけ遅延させて行なうようにしても同様であ
る。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処すべく、車
両用空気調和制御装置において、車室内の温度を設定温
に向けて調整するにあたり、乗員の身体の各部位への日
射の入射条件をも考慮して行なおうとするものである。

（課題を解決するための手段） かかる課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて示すごとく、車両の車室内の所望の温度を設
定する温度設定手段１と、車室内の現実の温度を内気温
として検出する内気温検出手段２と、車室内への吹出空
気流の温度及び流量の少なくとも一方を前記設定温と前
記検出内気温との差を減ずるように制御する制御手段３
とを備えた空気調和制御装置において、車両の適所に配
設されて日射光源からの日射量、同日射光源に対する仰
角を検出する検出手段４を設けて、制御手段３が、前記
検出日射量に応じて前記吹出空気流の温度及び流量の少
なくとも一方を変化させる日射補正手段３ａと、この日
射補正手段３ａによる制御を乗員の日射に対する感度の
低い身体部位程太き（遅延させるように、この遅延の大
きさを前記検出仰角に応じて変更する変更手段３ｂとを
有するようにしたことにある。

（作用効果） このように本発明を構成したことにより、検出手段４が
日射光源からの日射量、同日射光源に対する仰角を検出
すると、制御手段３の日射補正手段３ａが、前記検出日
射量に応じて前記吹出空気流の温度及び流量の少なくと
も一方を変化させる。

かかる場合、変更手段３ｂが、日射補正手段３ａによる
制御を乗員の日射に対する感度の低い身体部位程大きく
遅延させるように、この遅延の大きさを前記検出仰角に
応じて変更する。従って、乗員の各身体部位の日射感度
にそれぞれ合致したきめ細かい空調が実現され得る。

（実施例） 以下、本発明の箪１実施例を図面により説明すると、第
２図は、本発明に係る車両用空気調和制御装置の一例を
示している。この空気調和制御装置は、当該車両に装備
したエヤダクト１０を有しており、このエヤダクト１０
内には、その上流から下流にかけて、内外気切換ダンパ
２０、ブロワ３０、エバポレータ４０、エヤミックスダ
ンパ５０、ヒータコア６０及び各吹出口切換ダンパ７０
〜９０が配設されている。向き気切換ダンパ２０は、サ
ーボモータ２０ａによる駆動のもとに第１切換位置（第
２図にて図示実線により示す位置）に切換えられてエヤ
ダクト１０内にその導入口１１から外気を流入させ、一
方、第２切換位置（第２図にて図示二点鎖線により示す
位置）に切換えられてエヤダクト１０内にその導入口１
１を介し当該車両の車室内の内気を流入させる。

ブロワ３０は、駆動回路３ｏａにより駆動されるブロワ
モータＭの回転速度に応じ、導入口１１からの外気又は
内気を空気流としてエバポレータ４０に送風する。エバ
ポレータ４０は、空気調和制御装置の冷凍サイクルの作
動に応じ循環する冷媒によりブロワ３０からの空気流を
冷却する。エヤミックスダンパ５０は、サーボモータ５
０ａにより駆動されて、その開度に応じ、エバポレータ
４０からの冷却空気流をヒータコア６ｏに流入させると
ともに、残余の冷却空気流を各吹出口切換ダンパ７０〜
９０に向は直接流動させる。ヒータコア６０は、当該車
両のエンジン冷却系統からの冷却水に応じ、その流入冷
却空気流を加熱して各吹出口切換ダンパ７０〜９０に向
けて流動させる。

吹出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０ａにより駆
動されて、空気調和制御装置のベンティレ−シ、ンモー
ド時に開成されてエアダクト１０の吹出口１２から当該
車両の車室内中央に向は空気流を、吹出させる。吹出口
切換ダンパ８０は、サーボモータ８０ａによる駆動のも
とに、空気調和制御装置のヒートモード時に開成されて
エアダクト１０の吹出口１３から車室内下部に向は空気
流を吹出させる。また、吹出口切換ダンパ９０は、サー
ボモータ９０ａによる駆動のもとに、空気調和制御装置
のデフロスタそ−ド時に開成されてエアダクト１０の吹
出口１４から当該車両のフロントウィンドシールドＷ（
第３図参照）に向は空気流を吹出させる。

操作スイッチＳＷは、空気調和制御装置を作動させると
き操作されて操作信号を生じる。温度設定器１００は、
車室内の温度を所望の温度に設定するとき操作されて同
所望の温度を設定温信号として発生する。内気温センサ
１１０は、車室内の現実の温度を検出し内気温検出信号
として発生する。外気温センサ１２０は、当該車両の外
気の現実の温度を検出し外気温検出信号として発生する
。

日射センサ１３０は、第３図に示すごとく、フロントウ
ィンドシールドＷの下縁左右中央部の車室内近傍にて、
ダツシュボードＤの上面左右中央に配設されているもの
で、この日射センサ１３０は、第４図及び第５図に示す
ごとく、基台１３１と、断面直方形状番受光素子１３２
〜１３４とによって構成されている。基台１３１は、そ
の下面１３１ｍにて、ダツシュボードＤの上面左右中央
に固定されており、この基台１３１の水平状上面１３１
ｂには受光素子１３２が貼着されている。この受光素子
１３２は、例えば、ホトトランジスタを内蔵してなるも
ので、この受光素子１３２は、その水平状受光面１３２
ａを介し前記ホトトランジスタにて、フロントウィンド
シールドＷを通り入射する日射光を受光する。

また、残余の各受光素子１３３，１３４は、受光素子１
３２と同様の構成を有しており、これら各受光素子１３
３，１３４は、第４図及び第５図に示すごと（、基台１
３１の左右の傾斜面１３１ｃ、１３１ｄ上にそれぞれ貼
着されている。但し、各受光素子１３３．１３４は、当
該車両の前方方向（第３図〜第５図にて図示Ｘ軸方向に
相当）に対し、左右方向（図示ｙ軸方向に相当）に対称
的に位置している。かかる場合、各受光素子１３３゜１
３４は、第４図に示すとと（、それぞれ、Ｘ軸に対し、
所定方位角φ８だけ、左右に向いている。

また、各受光素子１３３，１３４は、Ｘ軸方向に対し上
方（ｚ軸方向に相当）へ所定傾斜角θＳだけ傾斜してい
る。しかして、各受光素子１３３，１３４は、受光素子
１３２と同様に、日射光を受光する。

このように構成した日射センサ１３０においては、第３
図に示すごとく、点Ｓｕｎの位置から日射センサ１３０
の仰角θ及び方位角φにてフロントウィンドシールドＷ
を通り日射光が日射量ＳＴでもって日射センサ１３０に
入射したとき、日射センサ１３０の各受光素子１１２．
　１１３．　１３４が各日射量１ａ、　　Ｉｂ、　　Ｉ
ｃとしてそれ〜ぞれ受光するとともに各日射量１ａ、Ｉ
ｂ、’Ｉｃを第１．・第２及び第３の日射量検出信号と
して発生する。水温センサ１３０ａは当該車両のエンジ
ン冷却系統の冷却水温を検出し水温検出信号として発生
する。また、出口温センサｔａｏｂは、エバポレータ４
０の出口における冷却空気流の温度を検出し出口温検出
信号として発生する。Ａ−Ｄ変換器１４０は、温度設定
器１００からの設定温信号、内気温センサ１１０からの
内気温検出信号、外気温センサ１２０からの外気温検出
信号及び日射センサ１３０からの第１〜第３の日射量検
出信号、水温センサ１３０ｍからの水温検出信号及び出
口温センサ１３０ｂからの出口温検出信号を第１〜第８
のディジタル信号にそれぞれディジタル変換する。

マイクロコンビコータ１５０は、コンビニ−タブログラ
ムを、第６図〜第８図に示すフローチャートに従い、Ａ
−Ｄ変換器１４０との協働により実行し、この実行中に
おいて、駆動回路３０ａ及び各サーボモータ２０　ｍ、
　　５０　ａ、　　７０　ａ、　　８０ｍ、９０ｍの駆
動制御に必要な演算処理をする。

但し、上述のコンビニ−タブログラムは、マイクロコン
ビコータ１６０のＲＯＭに予め記憶されてイル。また、
マイクロコンピュータ１５０は、当該車両のイグニッシ
ョンスイッチＩＧの閉成に応答してバッテリＢから給電
されて作動状態になり、操作スイッチＳＷからの操作信
号に応答してコンピュータプログラムの実行を開始する
。

このように構成した本第１実施例において、当該車両の
エンジンをイグニッションスイッチＩＧの閉成に基き始
動させるものとする。また、操作スイッチＳＷから操作
信号を発生させれば、マイクロコンピュータ１５０が第
６図のフローチャートに従いステップ２００にてコンビ
ニ−タブログラムの実行を開始し、かつ、ステップ２１
０にて、その各内部素子の初期化を行う。ついで、マイ
クロコンピュータ１５０が、ステップ２２０にて、Ａ−
Ｄ変換器１４０から第１〜第８のディジタル信号を受け
、ステップ２３０にて、エアダクト１０から車室内への
空気流の基準必要吹出温度Ｔｂを次の関係式（１）に基
き、前記第１〜第３のディジタル信号の６値（以下、設
定温Ｔｓｅｔｓ　　内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ諷という
）に応じて演算する。

Ｔｂ＝Ｋｓｅｔ　−Ｔｓｅｔ−Ｋｒ−Ｔｒ−Ｋａｍ−Ｔ
ａ＋＋＋Ｃ・　・　・　（１） 但し、関係式（１）において、各符号Ｋ　ｓｅｔ、　　
Ｋ　ｒ及びＫａ＋＊は、それぞれ、正の係数を表わす。

また、符号Ｃは定数を表わす。なお、関係式（１）はマ
イクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。

ついで、マイクロコンピュータ１５０が、ステップ２４
０にて、同ステップにて示す特性曲線Ｖｂ−Ｔｂに基き
ステップ２８０における基準必要吹出温度Ｔｂに応じエ
アダクト１０から車室内への空気流の基準吹出空気流量
ｖｂを決定する。但し、特性曲線Ｖ　ｂ−Ｔ　ｂは、基
準吹出空気流量ｖｂと基準必要吹出温度Ｔｂとの関係を
表わすデータとしてマイクロコンピュータ１５０のＲＯ
Ｍに予め記憶されている。

然る後、コンビニ−タブログラムが日射量補正ルーティ
ン２５０（第６図及び第７図参照）に進むと、マイクロ
コンピュータ１５０が、ステップ２５１にて、次の関係
式（２）に基き、ステップ２２０における箪４〜箪６の
ディジタル信号の６値（即ち、各日射量１　ａ、　Ｉ　
ｂ、Ｉ　ｃ）に応じて仰角θを演算し、ステップ２５１
ａにて、次の関係式（２ａ）に基き日射量１ａ及び仰角
θに応じ日射量ＳＴを演算し、かつステップ２５１ｂに
て、次の関係式（２ｂ）に基き、日射量ＳＴ、　　ステ
ップ２３０における基準必要吹出温度Ｔｂ及びステップ
２４０における基準吹出空気流量ｖｂに応じて補正必要
吹出温度Ｔａを演算する。

・　・　・　（２） ｓｉｎθ −Ｋ　ｓ−Ｓ　Ｔ Ｔａ−＋Ｔｂ　　・　・　・　（２ｂ）Ｃｐ・　γ　・
　ｖｂ 但し、関係式（２）は次のようにして求めたものである
。一般に、日射センサ１３０において、各日射量１ｂ、
Ｉｅは、第３図〜第５図に示す各諸量ＳＴ、φ、θ、φ
ｓｌ　　θＳとの関係において次の各関係式（２ｅ）　
（２ｃりにより表わされる。

Ｉｂ＝ＳＴ−ｆｃｏｓθＢｓＩｎθ　＋Ｓ１０θ、ｅＯ
８θ　ｃｏｓ　（φφｓ）　ｌ　　−・・（２Ｃ） Ｉｅ＝ＳＴ・（ｅｏｓθ＠ｓｉｎθ＋ｓｉｎθ、ｃｏｓ
θｃｏｓ　（φ＋φｓ）　ｌ　　・・・（２ｄ） ここで、θＳ＝φ５＝４５°としたとき、各関係式（２
ｅ）、　（２ｄ）はそれぞれ次の各関係式（２ｅ）（２
ｆ）として整理される。

また、日射量１ａは仰角θとの関係で次の関係式（２ｇ
）として得られる。

Ｉ　ａ＝　Ｓ　Ｔｓｓｉｎθ　　・・・（２ｇ）しかし
て、各関係式（２ｅ）、　　＜２ｆ）、　　＜２ｇ＞を
θについて解けば、関係式（２）が得られる。また、関
係式（２ｇ）から関係式（２ａ）が得られる。また、関
係式（２ｂ）は、日射量ＳＴによる当該車両の熱負荷の
上昇分を考慮して、基準必要吹出温度Ｔｂを日射量ＳＴ
に応じて補正するものである。但し、関係式（２ｂ）に
おいて、符号Ｋｓは正の係数を表わし、符号Ｃｐは空気
の比熱を表わし、また、γは空気の比重を表わす。なお
、各関係式（２）、　　（２ａ）、　　（２ｂ）はマイ
クロコンビコータ１５０のＲＯＭに予め記憶されている
。

しかして、マイクロコンビ１−夕１５０のＲＯＭに予め
記憶した所定の下限吹出温度Ｔ　ａｓ　（例えば、５℃
）よりもステップ２５１ｂにおける補正必要吹出温度Ｔ
ａの方が低ければ、マイクロコンピュータ１５０がステ
ップ２５２にて「ＮＯ」と判別し、次のステップ２５３
において、エアダクト１０からの車室内への目標必要吹
出温１：　Ｔ　ａｏを下限吹出温度Ｔａｓに等しくセッ
トするとともに、次の関係式（３）に基き、ステップ２
２０における設定温Ｔｓ、下限吹出温度Ｔ　ａｓｓ　　
及び日射量ＳＴに応じ、エアダクト１０から車室内への
目標吹出空気流量Ｖａｏを演算する。

Ｓ−８Ｔ ａ）に相当する空気調和制御装置の能力不足分を空気流
量で補正するものである。但し、この関係式（３）はマ
イクロコンビニ−タ１５０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。一方、Ｔａ≧Ｔａｓが成立するときには、マイクロ
コンピュータ１５０がステップ２５２にてｒＹＥｓＪと
判別し、次のステップ２５４において、必要吹出温度Ｔ
ａｏをステップ２５１における補正必要吹出湿度Ｔａに
等しくセットするとともに、目標吹出空気流量Ｖａｏを
ステップ２４０における基準吹出空気流量ｖｂに等しく
セットする。

このようにして日射量補正ルーティン２５０の演算処理
が終了すると、マイクロコンビコータ１５０が遅延時間
及び変化時間の演算ルーティン２６０（第５図及び第８
図参照）の実行に移行する。

しかして、この演算ルーティン２６Ｇにおいて、マイク
ロコンビコータ１５０　カ、ステップ２６１にて、日射
変化量△ＳＴを演算する。但し、この日射変化量△ＳＴ
の演算にあたり、マイクロコンビ、−夕１５０は、図示
しないタイマ割込制御プログラムの一定時間毎の実行に
より、Ａ−Ｄ変換器１４０からの第４〜第６のディジタ
ル信号を繰返しサンプリングして、時刻ｔ÷ｔ　ｉ　（
＋＝　１．２．・・・）におけるサンプリング日射量Ｓ
Ｔｉ・を各関係式（２）、　　（２ａ）に基づき上述と
同様にして順次演算し一時的に記憶している。そして、
マイクロフンピユータ１５０は、サンプリング日射量Ｓ
Ｔｉとこれに先行するサンプリング日射量Ｓ　Ｔ　ｉ−
１との差を、日射変化量ΔＳ　Ｔ　＝　Ｓ　Ｔ　ｉ　−
Ｓ　Ｔ　ｉ−１として演算する。

しかして、マイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め
記憶した基準日射量変化幅△ＳＴｂに比べ日射変化量の
絶対値１ΔＳＴＩの方が小さければ、マイクロコンビ５
−夕１５０がステップ２６２にて「ＮＯ」と判別する。

一方、　１△ＳＴＩ≧△ＳＴｂが成立する場合には、マ
イクロコンピュータ１５０がステップ２６２にてｒＹＥ
ＳＪと判別する。

ついで、マイクロコンビニ−タ１５０が、ステップ２６
３にて、次の関係式（４）に基づき、ステップ２２０に
おける各日射量１　ｂ＊　　ｌ　ｃｓ　　ステップ２５
１における仰角θ及びステ・ツブ２５１　ａにおける日
射量ＳＴに応じ方位角φ（第３図参照）を演算する。

但し、この関係式（４）は、上述の各関係式（２ｅ）、
’　　（２ｆ）、（２ｒ）をφについて解くことにより
得られる。

なお、関係式（４）は、マイクロコンピュータ１５０の
ＲＯＭに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ１５０が、ステップ２６
４にて、エバポレータ６０による吹出空気流の温度制御
開始を遅延させるための遅延時間τｄ、仰角θ及び方位
角φの間の関係を表すマツプτｄ−θ−φ（第１０図参
照）に基づき、ステ・ｙプ２５１における仰角θ及びス
テップ２６３における方位角φに応じ遅延時間τｄを各
所定の遅延時間τｄｆ、　　τｄ＋ａ、　　τｄｓのい
ずれかに決定する。

但し、マ１．プτｄ−θ−φは、以下のような根拠に基
づき作成されている。本発明者等が、乗員に向けて入射
する日射量が急激に増大した場合に、外気温Ｔ　ａｍ＝
　２０℃のもとで乗員の頭部、胴部及び脚部の各温域申
告値が時間の経過に伴いどのように変化するかについて
実験により確認したところ、第９図にて示すような結果
が得られた。この第９図においては、破線Ａが日射量の
急激な増大を示し、実線Ｂが乗員の頭部の温感申告値を
示し、二点鎖線Ｃが乗員の胴部の温感申告値を示し、ま
た、−点鎖線りが乗員の脚部の温感申告値を示している
。これによれば、乗員の温感申告値の増大傾向が、頭部
、胴部及び脚部の順で時間的に遅（なるとともに頭部、
胴部、及び脚部毎に異なることが分かる。但し、温感申
告値は、大きな数捏、乗員が暑いと感じることを表す。

そこで、−９０°≦φ≦−３０°及び０°≦θ≦３０°
の角度領域並びに−９０°≦φ≦−６００及び３０°≦
φ≦６０°の角度領域は、日射に敏感な運転席の運転者
の頭部に日射が当たり易いため、遅延時間τｄを短くし
て空調制御を早くする必要がある。また、−６０°≦φ
≦９０°及び６０°≦θ≦９０°の角度領域並びに６０
°≦φ≦９０°及び３０°≦θ≦６０’の角度領域は、
日射に鈍感な運転者の脚部に日射が当り易いため、遅延
時間τｄを長くして空調制御を遅くしてもよい。

また、上述の各角度領域以外の角度領域は、運転者の脚
部に日射が当たり易いため、遅延時間τｄを中間的な長
さにしてもよい。このようなことから、各遅延時間τｄ
ｓ、　　τｄ１１．　　τｄｆを、τｄｓ＞τｄａ＋＞
τｄｆとなるように定めるとともに、第１０図のごとく
上述の各角度領域に対応させて採用した。なお、マツプ
τｄ−θ−φハ、マイクロコンピュータ１５０のＲＯＭ
に予め記憶されている。

このようにしてステップ２６４における遅延時間τｄの
決定がなされると、マイクロコンピュータ１５０が、ス
テップ２６５にて、ブロワ３ｏからの空気流量の増大傾
向或いは減少傾向を時間的に変化させるための変化時間
τＣ１仰角θ及び方位角φの間の関係を表すマツプτＣ
−θ−φ（第１１図参照）に基づき、ステップ２５１に
おける仰角θ及びステ／プ２６３における方位角φに応
じ変化時間τＣを各所定の変化時間τｅｆ、　　τｃｍ
、　　τｅＳのいずれかに決定する。

但し、マツプτＣ−θ−φは、上述したマツプτｄ−θ
−φの作成根拠と同様の根拠に基づき作成されている。

従って、各変化時間τｅＳ、　　τｃｍ、　　τｃｆを
、τａＳ＞τＣ醜〉τｃｆとなるように、各τｄｓ、　
　τｄ■、τｄｆに対応させて定めるとともに、第１１
図に示すごとく、第１０図における各角度領域にτｄｓ
。

τｄａ、　　τｄｆを対応させて採用した場合と同様に
して、同各角度領域に対応させて採用した。なお、マツ
プτＣ−θ−φは、マイクロコンピュータ１５０のＲＯ
Ｍに予め記憶されている。

上述のような遅延時間及び変化時間の演算ルーティン２
６０の実行後、マイクロコンピュータ１５０が、コンビ
ニ−タブログラムを開度制御ルーティン２７０、空気流
量制御ルーティン２８０、吹出モード制御ルーティン２
９０ａ及び内外気モード制御ルーティン２９０ｂに順次
進める。しかして、上述のようにステップ２６４におけ
る演算処理がなされた場合には、同演算処理後決定遅延
時間τｄの経過時に、開度制御ルーティン２７０でのエ
ヤミックスダンパ５０の開度の増減制ａｌｌに対する演
算処理が開始され、かつ空気流量制御ルーティン２８０
でのブロワ３０の送風空気流の増減制御に対する演算処
理がステップ２６５における決定変化時間τＣに基づき
開始される。

即ち、上述のように決定遅延時間τｄが経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０が、開度制御ルーティン２７
０において次の関係式（５）に基づき、ステップ２５３
又は２５４における目標必要吹出温度Ｔ　ａｏ、　　ス
テップ２２０における第７及び第８のディジタル信号の
６値（以下、冷却水温Ｔｖ及び出口温Ｔｅという）に応
じてエヤミックスダンパ５０の目標開度（以下、目標開
度ＳＷｏという）を演算し、かつサーボモータ５ｏが、
エヤミックスダンパ５０の開度を目標開度ＳＷｏに一致
させるように同エヤミックスダンパ５ｏを駆動する。

Ｔ　　ａｏ−Ｔ　　ｅ のＲＯＭに予め記憶されている。

また、上述のように決定遅延時間τｄが経過すると、マ
イクロコンビエータ１５０が、空気流量制御ルーティン
２８０において、ステ、プ２５３又は２５４での目標吹
出空気流量Ｖａｏの連続する二つの値の差△Ｖａｏをス
テップ２６５での決定変化時間τＣにより除して、目標
空気流量Ｖａｏの単位時間当りの変化量（ΔＶ　ａｏ／
τＣ）を流量出力信号として発生し、この流量出力信号
に基づいてブロワモータＭが駆動回路３０ａとの協働の
もとにブロワ３０からの空気流量を目標吹出空気流量Ｖ
ａｏに徐々に一致させるようにブロワ３０を駆動する。

しかして、上述のような開度制御ルーティン２７０及び
空気流量制御ルーティン２８００実行のもとに吹出モー
ド制御ルーティン２９０ａ及び内外気モード制御ルーテ
ィン２９０ｂが実行され、各吹出口切換ダンパ１２〜１
４の各サーボモータ７０ａ〜９０ａとの協働による選択
的開成及び内外気切換ダンパ２０のサーボモータ２０ａ
との協働による選択的切換位置のもとに、空気流がその
温度及び流量との関連で制御されて車室内に吹出す。

これにより、基準日射量変化幅△ＳＴｂを超える日射量
変化のもとでの運転者の温感に合う車室内の空調が実現
される。

以上説明したように、本第１実施例においては、日射セ
ンサ１３０を採用し、この日射センサ１３０の各受光素
子１３２．　１３３．　１３４の受光量に基づいて決定
した方位各φ及び仰角θ並びに第１０図及び第１１図の
各マツプでもうて遅延時間τ６及び変化時間τＣを決定
し、遅延時間τｄの決定後同遅延時間τｄの経過時に車
室内への吹出空気流の温度及び流量をステップ２５３又
は２５４における目標必要吹出温度Ｔａｏ及び目標吹出
空気流量Ｖａｏにそれぞれ一致させるに必要な開度制御
ルーティン２７０及び空気流量制御ルーティン２８０に
おける各演算処理を開始するとともに、空気流量制御ル
ーティン２８０において上述のような変化時間τＣに応
じた流量出力信号の発生のための演算処理がなされる。

従って、第１２図に示すごと（、運転者の頭部への入射
量が急変した場合におけるτｄ＝τｄｆの経過後におい
て、エヤミックスダンパ５ｏの！！開度ＳＷｏへの開度
制御のもとにブロワ３０の目標吹出空気流量Ｖｉａへの
流量増大制御がτＣ＝τｃｆの経過過程にて第１２図の
実線Ｅに沿って行われる。

また、運転者の胴部への入射日射量が急変した場合にお
けるτ（１−７６ｍの経過後には、エヤミックスダンパ
５０の目標開度ＳＷｏへの開度制御のもとにブロワ３０
の目標吹出空気流量Ｖａｏへの流量増大制御がτＣ＝τ
ｅｍの経過過程にて第１２図の二点鎖線Ｆに沿って行わ
れる。また、運転者の脚部への入射日射量が急変した場
合におけるτｄ＝τｄｓの経過後には、エヤミックスダ
ンパ５ｏの目ａｔ開ｉ　ｓＷｏへの開度制御のもとにブ
ロワ３０の目標吹出空気流量Ｖａｏへの流量増大制御が
τＣ＝τｅｓの経過過程にて第１２図の一点鎖線Ｇに沿
って行われる。

このように、運転者の頭部、胴部、或いは脚部への入射
日射量の急変時には、頭部、胴部及び脚部の順で長く決
定された遅延時間τｄ及び変化時間τＣを前提として、
上述のようなエヤミックスダンパ５０の開度制御及びブ
ロワ３０の流量制御が、頭部、胴部、及び脚部の順で、
より遅く開始されるとともに、上述のようなブロワ３０
の流量制御が、頭部、胴部及び脚部の順で、より緩やか
に行われる。従って、運転者の頭部・、胸部或いは脚部
の温域に個別的に精度よ（合致した空調の実現が可能と
なる。

なお、前記第１実施例においては、遅延時間τｄ及び変
化時間τＣが、外気温Ｔａ■の変動を考慮することな（
、決定される例について説明したが、これに限ることな
く、遅延時間τｄ及び変化時間τＣを外気温Ｔａ−の変
動をも考慮して求めるように実施してもよい。しかして
、本発明者等が、外気温Ｔａｍ＝０（”Ｃ）のもとて乗
員に向けて入射する日射量が急激に変化した場合におい
て、乗員の頭部、胴部、及び脚部の各温感申告値が時間
の経過に伴いどのように変化するかについて実験により
確認したところ、第１３図に示すような結果が得られた
。この第１３図において、破線Ａ１が日射量の急激な増
大を示し、実線Ｂ１が乗員の頭部の温感申告値を示し、
二点鎖線ＣＩが乗員の胴部の温感申告値を示し、また、
−点鎖線Ｄｉが乗員の脚部の温感申告値を示している。

これによれば、第９図の場合に比べて外気温Ｔａ■が著
しく低いことに基づく乗員の胴部や脚部の着衣量の増大
のため、乗員の温感申告値の変化が鈍くなり遅れぎみと
なっていることが分かる。そこで、外気温Ｔａｎが低い
場合には、τｄｍ、　　τｄｓ、　　τＣＭ及びτＣＳ
をそれぞれ△τだけ長くするように補正する。但し、△
τは外気温Ｔａ園の低下に応じて長くなるようにする。

また、前記第１実施例においては、遅延時間τｄ及び変
化時間τＣを第１０図及び第１ｆ図の各マ、プに基づい
てそれぞれ決定するようにしたが、これに代えて、遅延
時間τｄ及び変化時間τＣを、第１４図に示す各特性線
Ｌａ、Ｌｂ及びＬｃ、又は第１５図に示す各特性線Ｌｄ
、Ｌｅ及びＬｆに基づいて決定するようにしてもよい。

但し、両特性線Ｌａ。

Ｌｄは、θ＝６０°〜９０°をパラメータとするτｄ又
はτＣとφとの関係を特定する。また、両特性線Ｌｄ、
Ｌｅは、θ＝３０°〜６０°をパラメータとするτｄ又
はτＣとφとの関係を特定する。また、両特性線Ｌｅ、
Ｌｆは、θ＝０°〜３０°をパラメータとするτｄ又は
τＣとφとの関係を特定する。

なお、θは、φ程の時間的変化はなく、季節や時間との
関係で、三つの角度領域（０’〜３０゜３０°〜６０°
、　６０°〜９０°）に区分すれば十分である。また、
各特性線Ｌａ、Ｌｂ及びＬｃ又はＬｄ、Ｌｅ及びＬｆは
、データとしてマイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに
予め記憶しておく。

また、前記第１実施例においては、日射量の急激な増大
変化及び減少変化の双方に対し、遅延時間τｄ及び変化
時間τＣを、それぞれ、各回−の値に設定するようにし
たが、これに代えて、日射量の急激な減少変化時の遅延
時間τｄ及び変化時間τＣを、日射量の急激な増大変化
時の遅延時間τｄ及び変化時間τＣよりもそれぞれ幾分
長めに設定するようにしてもよい。

次に、本発明の第２実施例について第１６図を参照して
説明すると、この第２実施例においては、前記第１実施
例にて述べた空気調和制御装置に代えて、第１６図に示
す空気調和制御装置を採用するようにしたことにその構
成上の特徴がある。しかして、この第２実施例において
は、前記第１実施例にて述べたエヤダクトｌＯに代えて
、エヤダクトＩＯＡが採用されており、このエヤダクト
１０Ａの下流部内には、隔壁１５がエヤダクト１０Ａの
内部を軸方向に三等分するように配設されてベンティレ
ージ１ンダクト１０ａとヒートダクト１０ｂを区画形成
する。

エヤダクトＩＯＡの上流部内には、その上流から下流に
かけて、前記第１実施例に述べた内外気切換ダンパ２０
．　　ブロワ３０及びエバポレータ４０が順次配設され
ている。内外気切換ダンパ２゜がその第１（又は第２）
の切換位置にてエヤダクトｌＯＡ内にその導入口１６か
ら外気（又は内気）を流入させる。流量分配ダンパ４０
Ａは、その基端部にて、隔壁１５の内端部に回動可能に
軸支されており、この流量分配ダンパ４０Ａは、サーボ
モータ４０ａによる駆動のもとに、その分配開度に応じ
て、エバポレータ４０からペンティレーションダクト１
０ａ及びヒートダクト１０ｂ内への冷却空気流の各流入
量を分配調整する。

前記第１実施例にて述べたヒータコア６０は、第１６図
に示すごとく、隔壁１５の中間部位に嵌着されており、
このヒータコア６０は、三等分に区画されて、各ヒータ
コア部６０ａ、６０ｂとしてペンティレージ璽ンダクト
１０ａ及びヒートダクト１０ｂ内にそれぞれ突設されて
いる。しかして、ヒータコアｇ６０ａは、エヤミックス
ダンパ５０Ａを介し流量分配ダンパ４０Ａから流入する
冷却空気流を加熱しペンティレーションダクト１０Ａの
吹出口１７に向けて流動させる。一方、ヒータコア部６
０ｂは、エヤミックスダンパ５０Ｂを介し流量分配ダン
パ４０Ａから流入する冷却空気流を加熱しヒートダク）
１０ｂの吹出口１８に向けて流動させる。

エヤミックスダンパ５０Ａは、前記第１実施例にて述べ
たサーボモータ５０ａによる駆動のもとに、その開度に
応じ、流量分配ダンパ４０Ａからの冷却空気流の一部を
ヒータコア部り０ａ内に流入させ、残余の冷却空気流を
吹出口１７に向は直接流動させる。一方、エヤミックス
タンパ５０Ｂは、サーボモータ５０ｂによる駆動のもと
に、その開度に応じ、流量分配ダンパ４０Ａからの冷却
空気流の一部をヒータファ部６０ｂ内に流入させ、残余
の冷却空気流を吹出口１８に向は直接流動させる。

吹出温ｉセンサ１３０ｃはペンティレーションダクト１
０ｍからの吹出空気流の温度を検出し吹出温度検出信号
として発生する。また、吹出温度センサ１３０ｄはヒー
トダクト１０ｂからの吹出空気流の温度を検出し吹出温
度検出信号として発生する。Ａ−Ｄ変換器１４０Ａは、
温度設定器１００からの設定温信号、内気温センサ１１
０からの内気温検出信号、外気温センサ１２０からの外
気温検出信号、日射センサ１３０からの第１〜第３の日
射量検出信号、水温センサ１３０ａからの水温検出信号
、出口温センサ１３０ｂからの出口温検出信号及び各吹
出温度センサ１３０ｃ、１３０ｄからの各吹出温検出信
号を第１〜第８のディジタル信号にディジタル変換する
。

マイクロコンピュータ１５０Ａは、コンピュータプログ
ラム（以下、第２コンピユータプログラムという〉を、
第１７図〜第１９図に示すフローチャートに従い、Ａ−
Ｄ変換器１４０Ａとの協働により実行し、この実行中に
おいて、駆動回路３０ａ及び各サーボモータ２０　ａ、
　　４０　ａ、　　５０　ａ。

５０ｔ）の駆動制御に必要な演算処理をする。但し、上
述の第２コンピユータプログラムは、マイクロコンピュ
ータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。その他の
構成は前記第１実施例と実質的に同様である。

以上のように構成した本第２実施例において、前記第１
実施例と実質的に同様にマイクロコンピュータ１５０Ａ
が第１７図のフローチャートに従い第２コンビニ−タブ
ログラムの実行をステップ３００にて開始すると、同マ
イクロコンビ二一タ１５０Ａが、ステップ３１０にて、
初期化の処理をし、ステップ３２０にて、Ａ−Ｄ変換器
１４０Ａから第１〜第８のディジタル信号を受け、各ス
テ、ブ３３Ｇ、３４０にて前記第１実施例の各ステ、ブ
２３０，２４０にて述べたと同様にエヤダクトＩＯＡか
ら車室内への吹出空気流の基準必要吹出温度Ｔｂ及び基
準吹出空気流量ｖｂを演算する。

但し、前記第１実施例にいう関係式（１）及び特性曲線
ｖｂ−Ｔｂはマイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯＭに
予め記憶されている。

ついで、マイクロコンピュータ１５０　Ａ　カ、ステッ
プ３５０にて、同ステップに示す特性曲線Ｔｖ−Ｔｂに
基づき基準必要吹出温度Ｔｂに応じペンティレーション
ダクト１０ｍから車室内への吹出空気流の基準必要吹出
温度Ｔｖを決定するとともに、ステップ３６０に示す特
性曲線ＴＦＩ−Ｔｂに基づき基準必要吹出温度Ｔｂに応
じヒートダクト１０ｂから車室内への吹出空気流の基準
必要吹出温度ＴＯを決定する。但し、ペンテイレーショ
ンダクト１０ａから吹出して乗員の上半身に当たる空気
量の温度が高過ぎると乗員が不快に感じることから、特
性曲線Ｔ　ｖ　−Ｔ　ｂにおけるＴｖの上限値は設定温
Ｔｓｅｔに等しくしである。一方、　ヒートダクト１０
ｂから吹出し乗員の下半身に当たる空気流の温度が低過
ぎると乗員が不快に感じることから、特性曲線ＴＨ−Ｔ
ｂにおけるＴＯの下限値は３５（”Ｃ）に等しくしであ
る。なお、各特性曲線Ｔｖ−Ｔｂ及びＴｌｌ−Ｔｂはマ
イクロコンビ１−夕１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されて
いる。

ステップ３５０における演算処理後、マイクロコンビ、
−夕１５０Ａが、ステップ３６０にて、次の関係式（６
）に基づきステップ３５０における基準必要吹出温度Ｔ
ｖに応じ補正必要吹出温度Ｔｖｌを演算する。

Ｔ　ｖｌ＝　Ｔ　ｖ＋△Ｔ　（ＳＴ）　　　　−−−（
６）但し、関係式（４）において、△Ｔ（ＳＴ）は、日
射量ＳＴを変数とする関数を表す。この関数△Ｔ（ＳＴ
）は、日射による車室内の温度の上昇及び乗員の温熱感
の上昇をペンティレージ璽ンダクト１０ａからの吹出空
気流の温度により解消してＴｖを補正しＴｖｌとする役
割を果たす。また、関数△Ｔ（ＳＴ）は、空気調和制御
装置の空調安定状態におけるブロワ３０の低速モード下
で乗員に快適堅を与えるペンティレーションダクトｌｏ
ａからの吹出空気流の温度を、日射量ＳＴを変化させて
実験的に求めて得たものである。そして、この実験結果
において、Ｔｖに対する補正量が△Ｔ（ＳＴ）よりも少
ないと、吹出温度の低下量が少ないために、乗員に日射
による温熱感を与え、一方、Ｔｖに対する補正量かへＴ
　（ＳＴ）よりも多いと、吹出温度の低下量が多いため
に、乗員に対し冷感を与えるということが確認された。

なお、関係式（６）及び関数△Ｔ　（ＳＴ）はマイクロ
コンピュータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３
７０にて、次の関係式（７）に基づき設定温Ｔｓ及び各
基準必要吹出温度Ｔｂ、ＴＨに応じ５Ｔ＝０の状態での
ベンティレージリンダクト１０ａ内への冷却空気流の量
とヒートダク）１０ｂ内への冷却空気流の量との比に相
当する配風比ｐｒを演算するとともに、次の関係式（８
）に基づき配風比Ｐ「及び基準吹出空気流１１ｖｂに応
じヒートダクト１０ｂからの吹出空気流の量Ｖ■を演算
する。

ＶＢ＝　　　Ｐｒ・　Ｖｂ　　　　　　　　　　　・　
・　　（８）但し、Ｏ≦Ｔ　ｓｅｔ　−Ｔ　Ｈ＜　２の
ときには、Ｔ　ｓｅｔ　−ＴＨ＝２とし、０＞Ｔｓｅｔ
−ＴＨ＞−２のときには、Ｔｓｅｔ　−Ｔ　ｔｌ＝　−
２とし、また、Ｐｒ≦０のときにはＰｒ＝ｏとし、Ｐ＞
１のときにはＰｒ＝１とする。また、Ｋｌ、に２は共に
定数を表す。なお、Ｐｒ＝０はベンティレージコンモー
ドに相当し、Ｐｒ＝１はヒートモードに相当し、かつ０
くＰｒく１はパイレベルモードに相当する。また、両関
係式（７）、　　（ＩＩ）はマイクロコンピュータ１５
０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ
３８０にて、次の関係式（９）に基づき日射量ＳＴ、配
風比Ｐ　ｒｓ　　基準吹出空気流量ｖｂ及び基準必要吹
出温度Ｔｖに応じペンテイレーンコンダクトＩ　Ｑａか
ら車室内への吹出空気流の必要吹出温度Ｔｖ２を演算す
る。

但し、Ｋｐは空気の比熱Ｃｐと比重γとの積を表す。

また、αは当該車両の空調対象空間の容積、窓ガラスの
面積及び乗員の好み等に応じて定まる定数を示す。

ここにおいて、関係式（９）は以下のような意義をもつ
。ステップ３６０にて決定した必要吹出温度Ｔｖｌをベ
ンティレーションダクト１０ａからの吹出空気流の温度
の下限とすることを前提に、必要吹出温度Ｔｖ２が必要
吹出温度Ｔｖｌよりも高い場合、当該車両の日射による
受熱量を必要吹出温度Ｔｖ１以上の必要吹出温度Ｔｖ２
により解消する。一方、Ｔｖ２がＴｖｌよりも低い場合
、Ｔｖｌがペンティレーションダクトｌｏａからの吹出
空気流の温度の下限であるため、同吹出空気流の温度を
Ｔｖｌとし、残りの日射による当該車両の受熱量をペン
ティレージ町ンダクト１０ａからの吹出空気流量の増大
によって解消する。以上のことから、関係式（９）にお
いては、Ｔｖ２が、　（１−Ｐｒ）・Ｖｂの吹出空気流
量で日射量ＳＴによる受熱量を打消すための吹出温度の
低下量を示していることが分かる。なお、関係式（９）
はマイクロコンピュータｌ　５０ＡのＲＯＭに予め記憶
されている。

第２コンピユータプログラムが、第１８図及び第１９図
に示すごとく、必要吹出空気流の温度及び流量並びに配
風比の各目標値演算ルーティン３９０に進むと、マイク
ロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３９１にて、各ス
テップ３８０，３６０における必要吹出温度Ｔ　ｖ２．
　　Ｔ　ｖｌを比較判別する。

しかして、Ｔｖ２≧Ｔｖｌであれば、Ｔｖｌ以下のベン
ティレージタンダクト１０ａからの空気流の吹出温度で
もって日射量ＳＴによる当該車両の受熱量を打消し得る
との判断のもとに、マイクロコンピュータ１５０Ａがス
テップ３９１にて「ＹＥＳ」と判別してステップ３９２
における演算処理に移行する。しかして、このステップ
３９２においては、ペンテイレーションダクト１０ａか
らの吹出空気流の目標必要吹出温度Ｔ　ａｏｖが必要吹
出温度Ｔｖ２とセットされるとともに、ペンティレーシ
ヲンダクト１０ａからの目標吹出空気流量Ｖ　ａｏｖが
（１−Ｐ　ｒ）　　・ｖｂとセットされる。さらに、ヒ
ートダクト１０ｂからの吹出空気流の目標必要吹出温度
Ｔ　ａｏＨが必要吹出温度Ｔ１１（ステップ３５０参照
）とセットされるとともに、ヒートダクト１０ｂからの
目標吹出空気流量Ｖ　ａｏＨがステップ３７０における
吹出空気流量ＶＨとセットされる。

一方、Ｔｖ２＜Ｔｖｌであれば、ステップ３６０におけ
る補正必要吹出温度Ｔｖｌでもってしては日射量ＳＴに
よる当該車両の受熱量を打消すことかできないとの判断
のもとに、マイクロコンビニ−タ１５０Ａがステップ３
９１にてｒＮＯＪと判別してステップ３９３における実
行に移行する。しかして、このステップ３９３において
は、ＴａｏｖがＴｖｌとセットされ、Ｖ　ａｏｖが次の
関係式（ｌＯ）に基づきＳＴ、Ｔｓ及びＴｖｌに応じて
演算され、Ｔ　ａｏＨがＴ■とセットされ、かつＶ　ａ
ｏ［ＩがＶＢとセットされる。

α　・　ＳＴ 但し、０≦Ｔ　ｓｅｔ　−Ｔ　ｖｌ＜　２のときには、
ＴｓｅｔＴｖｌ＝２とし、Ｏ＞Ｔｓｅｔ−Ｔｖｌ＞−２
のときには、Ｔ　ｓｅｔ　−Ｔ　ｖｌ＝　−２とする。

また、関係式（１０）において、Ｖ　ａｏｖは、Ｔｖｌ
の吹出温度の状態で日射量ＳＴによる当該車両の受熱量
を打消し得る吹出空気流量としての意義をもつ。なお、
関係式（１０）はマイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯ
Ｍに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３
９４にて、ステップ３９２又は３９３におけるＶ　ａｏ
ｖとＶ　ａｏＨの和を車室内への総目標吹出空気流量Ｖ
Ａとして演算し、かつステップ３９５にて、流量分配ダ
ンパ１４０Ａの目標開度（以下、目標開度Ｓという）を
次の関係式（１１）に基づいてステップ３９２又は３９
３におけるＶ　ａｏｖ及びＶａｏｎに応じて演算する。

　ａｏＨ ８＝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・　
・　・　（１１）Ｖ　ａｏｖ＋　　Ｖ　ａｏＨ 但し、関係式（１１）において、Ｓ＝０のときは、完全
なペンティレージ冒ンモードとなり、Ｓ＝１のときは完
全なヒートモードとなり、また、Ｏ＜Ｓ〈１のときはパ
イレベルモードとなる。なお、関係式（１１）はマイク
ロコンビ二−タ１６０ＡのＲＯＭに予め記憶されている
。

このようにしてルーティン３９０における演算処理が終
了すると、マイクロコンピユー９．１５　ＯＡが第２コ
ンビニ−タブログラムを前記第１実施例にて述べた遅延
時間及び変化時間の演算ルーティン２６０に進め第８図
のフローチャートに従い上述と同様にして遅延時間τｄ
及び変化時間τＣを決定する。然る後、マイクロコンピ
ュータ１５０Ａが、ステップ４００にて、ステップ３９
４における総目標吹出流量ＶＡを吹出流量出力信号とし
て発生し、ステップ４１０にて、ステップ３９５におけ
る目標開度Ｓを配風比出力信号として発生する。なお、
第１０図及び第１１図の各マツプはマイクロコンビエー
タ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

ついで、マイクロコンピュータ１５０Ａが、目標開度処
理ルーティン４２０にて、エヤミックスダンパ５０Ａの
目標開度（以下、目標開度ＳＷＩという）を次の関係式
（１２）に基づきステップ３９２又は３９３における目
標必要吹出温度Ｔａｏｖ、　　ステップ３２０における
冷却水温Ｔｖ及び出口温Ｔｅに応じて初期的に演算し、
かつこの演算結果を、ステップ３２０における第５デイ
ジタル信号の値（以下、ペンティレージ瑳ンダクト吹出
温度という）のフィードバックによりＰＩＤ制御演算す
る。

なお、上述のようなＰＩＤ制御演算は、ペンティレージ
謬ンダクトｌｏａからの吹出空気流の温度の応答性のよ
い高精度の制御に有効である。また、関係式（１２）は
マイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶され
ている。

しかして、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステ、ブ
４３０にて、ルーティン４２０における目標開度ＳＷＩ
を第１開度出力信号として発生し、目標量ｆｆルーティ
ン４４０において、パイレベルモード或いはヒートモー
ド時にエヤミックスダンパ５０Ｂの目標開度（以下、目
標開度ＳＷ２という）を次の関係式（１３）に基づきス
テップ３９２又は３９３における目標必要吹出温度Ｔａ
ｏＨ、ステップ３２０における冷却水温Ｔｖ及び出口温
Ｔｅに応じて初期的に演算し、この演算結果を、ステ、
ブ３２０における第６デイジタル信号の値（以下、ヒー
トダクト吹出温度という）のフィードパ、りによりＰＩ
Ｄ制御演算する。

ついで、マイクロコンピュータｌ　５０Ａが、ステップ
４５０にて、ルーティン４４０における目標開度ＳＷ２
を第２開度出力信号として発生する。なお、上述のよう
なＰＩＤ制御演算は、ヒートダクト１０ｂからの吹出空
気流の温度の応答性のよい高精度の制御に有効である。

また、関係式（１３）はマイクロコンピュータ１５０Ａ
のＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、前記第１実施例と同様に演算ルーティン２６
０のステップ２６４における演算処理がなされた場合に
は、同演算処理後決定遅延時間τｄの経過時に、両目様
開度処理ルーティン４２０゜４４０の双方又は一方での
両エヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの各開度の双方又
は一方の増減制御に対する演算処理が開始され、かつス
テ１．ブ４００での吹出空気流量信号の値をステップ２
６５における決定変化時間τＣに基づき増減制御させる
演算処理及びステップ４１０での配風比出力信号の値を
増減制御させる演算処理が開始される。

即ち、上述のように決定遅延時間τｄが経過すると、マ
イクロコンビニ−？１５０Ａが、両目様開度処理ルーテ
ィン４２０，４４０の双方又は一方において車室内の現
実の温度を設定温Ｔ　ｓｅｔに維持するようにペンティ
レージ譜ンダクト１０ａ及びヒートダクトｌＯｂからの
各吹出空気流の温度の双方又は一方をステップ３９２又
は３９３での両目様必要吹出温度Ｔ　ａｏｖ、　　Ｔ　
ａｏＨの双方又は一方に徐々に近ずけるように演算処理
する。このため、両サーボモータ５０ａ、５０ｂの双方
又は一方が、両エヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの双
方又は一方の開度を、両目様必要吹出温度Ｔ　ａｏｖ、
　　Ｔ　ａｏＨの双方又は一方に対応する開度に一致さ
せるように両エヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの双方
又は一方を駆動する。

また、上述のように決定遅延時間τｄが経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ４００におい
てステップ３９４における総吹出流量ＶＡの連結する二
つの値の差△ＶＡをステップ２６５での決定変化時間τ
Ｃで除して、△ＶＡ／τＣを総吹出流量出力信号の値と
して総吹出流量ＶＡに徐々に近ずけるように演算処理す
るとともに、ステ・ノブ４１０における配風比出力信号
の値をステップ３９５における目標開度Ｓに徐々に近ず
けるように演算処理する。このため、ブロワモータＭが
駆動回路３０ａとの協働のもとにブロワ３゜からの空気
流量を総吹出流量ＶＡに一致させるようにブロワ３０を
駆動する。

以上説明したように、本第２実施例においては、前記第
１実施例と同様に遅延時間τｄ及び変化時間τＣを決定
し、遅延時間τｄの決定後同遅延時間τｄの経過時に車
室内への吹出空気流の温度及び流量をステ・ノブ３９２
又は３９３における目標必要吹出温度及び目標必要空気
流量にそれぞれ一致させるに必要な開度制御ルーティン
４２０及びステップ４００における各演算処理を開始す
るとともに、ステップ４００において上述のような変化
時間τＣに応じた流量出力信号の発生のための演算処理
がなされる。

従って、本第２実施例においても、前記第１実施例と同
様に運転者の頭部、胴部、或いは脚部への入射日射量の
急変時には、頭部、胴部及び脚部の順で長く決定された
遅延時間τｄ及び変化時間τＣを前提として、上述のよ
うなエヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの開度制御及び
ブロワ３０の流量制御が、頭部、胴部、及び脚部の順で
、より遅く開始されるとともに、上述のようなブロワ３
０の流量制御が、頭部、胴部及び脚部の順で、より緩や
に行われる。従って、運転者の頭部、胴部或いは脚部の
温感に個別的に精度よく合致した空調の実現が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は本発明の第１実施例を示すプ０．７り図、第３図は、
第２図の日射センサの車両に対する配置図、第４図は同
日射センサの平面図、第５図は同右側面図、第６図〜第
８図は第２図のマイクロコンビ二一夕の作用を示すフロ
ーチャート、第９図は乗員の温域申告値の時間的変化を
示すグラフ、第１０図は、遅延時間τｄ、方位角φ及び
仰角θの関係を示すマツプ、第１１図は、変化時間τＣ
１方位角φ及び仰角θの関係を示すマツプ、第１２図は
ブロワからの空気流量の遅延時間及び変化時間との関係
における時間的変化状態を示すグラフ、第１３図は乗員
の温感申告値の時間的変化を示すグラフ、第１４図は遅
延時間又は変化時間と方位角との関係を仰角をパラメー
タとして示す特性線図、第１５図は同特性線図の変形例
を示す特性線図、第１６図は本発明の第２実施例を示す
プロ・１り図、及び第１７図〜第１９図は第１６図のマ
イクロコンビコータの作用を示すフローチャートである
。 符　　号　　の　　説　　明 ３０・・　・ブロワ、４０・　・・工／＜ボレータ、　
５０．５ＯＡ、５０Ｂ・・・エヤミソクスダンノく、６
０・・・ヒータコア、１００・・・温度設定器、１１０
・・・内気温センサ、１３０・・・日射センサ、１５０
．　１５ＯＡ・・・マイクロコンビコータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の車室内の所望の温度を設定する温度設定手段と
   、車室内の現実の温度を内気温として検出する内気温検
   出手段と、車室内への吹出空気流の温度及び流量の少な
   くとも一方を前記設定温と前記検出内気温との差を減ず
   るように制御する制御手段とを備えた空気調和制御装置
   において、車両の適所に配設されて日射光源からの日射
   量、同日射光源に対する仰角を検出する検出手段を設け
   て、前記制御手段が、前記検出日射量に応じて前記吹出
   空気流の温度及び流量の少なくとも一方を変化させる日
   射補正手段と、この日射補正手段による制御を乗員の日
   射に対する感度の低い身体部位程大きく遅延させるよう
   に、この遅延の大きさを前記検出仰角に応じて変更する
   変更手段とを有するようにしたことを特徴とする車両用
   空気調和制御装置。