JPH04129347A

JPH04129347A - 多重伝送装置

Info

Publication number: JPH04129347A
Application number: JP2248725A
Authority: JP
Inventors: Masao Hideshima; 秀島　政雄; Osamu Michihira; 修道平
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1990-09-20
Publication date: 1992-04-30
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JP2904306B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は多重伝送装置に関し、特に車両において複数の
制御ユニットを多重伝送路に接続し、制御□□上ユニッ
ト間情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。

（従来の技術）車両に搭載された電装品間の信号を分散多重方式にて送
受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数のデ
ータを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基本
となっている。

この分散多重方式をとる多重伝送装置では、各ノードは
固有の通信用ＬＳＩやマイクロプロセッサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従って送信制御や受信情報
の解析等を行なっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来例では、各ノードが制御に必要
なデータを一定間隔で送信しているので、別制御を行な
う他のノードがデータ伝送に割り込みにくく、その制御
に遅延が生じるという問題がある。また、データ伝送の
周期を長くとった場合、それに伴ってデータの更新周期
も長（なるため、伝送誤りや制御遅延が発生し易くなる
という問題がある。

また、各ノード間で優先順位を決めて周期的にデータ伝
送を行なう場合、車両の走行状態によっては優先順位の
低いノードでのデータ伝送頻度が高くなり、そのノード
でデータ伝送が行なえなかったり、データの遅延が発生
してしまうという問題がある。

（課題を解決するための手段及び作用）本発明は、上述
の課題を解決することを目的として成されたもので、上
述の課題を解決する一手段として以下の構成を備える。

即ち、共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、各制御ユニットには車両の走行状態が情報として
通知されるよう構成され、車両の走行状態に応じて前記
複数の制御ユニット間の情報の伝送方式を変える。

好ましくは、各制御ユニット間で所定の周期で情報を伝
送し、エンジン始動時には前記所定の周期よりも短い周
期で情報を伝送する。

また、好ましくは、複数の制御ユニット間で情報伝送の
優先順位を決め、車両の走行状態に応じて該優先順位を
変更する。

また、好ましくは、車両の走行状態に応じて複数の制御
ユニット間での情報伝送を周期的な伝送からイベント発
生に従った伝送へ、あるいはイベント発生に従った伝送
から周期的な伝送へと切り換える。

さらに好ましくは、特定の制御ユニットとの情報伝送は
周期的に行ない、他の制御ユニットとの情報伝送はイベ
ントの発生に従った伝送とし、該特定の制御ユニットを
車両の走行状態に応じて変更する。

以上の構成において、車両の走行状態に応じたデータ伝
送周期にて制御ユニット間での情報伝送ができる。

（実施例）以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

〈第１実施例〉本発明の第１の実施例について説明する。

第１図は本発明の第１の実施例に係る多重伝送装置（以
下、装置という）の構成を示し、同図では一対の多重伝
送路１に６個の制御ユニットＡ〜Ｆが接続されている。

これらの制御ユニットは、多重伝送路１を介してＣ３Ｍ
Ａ／ＣＤ方式にて互いにデータの送受信を行なっている
。

第２図は制御ユニットの構成を示すブロック図である。

同図において、制御ユニット１００は多重伝送路１や後
述するワイヤ６．７とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフェースモジュール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路ｌ上のキャリヤ検出や衝突検出を行な
ったり、多重伝送路ｌからシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（Ｄ、〜Ｄ、）に変換してホスト
ＣＰＵ８に送出する。また、ホストｃｐｕｓからのパラ
レルデータなシリアルデータに変換したリ、垂直パリテ
ィのチエツクやエラー検出コードの計算も行なう。即ち
、多重インタフェースモジュール３は、ネットワークに
おける物理層レベルの制御を司る。

ホストＣＰＵ８と実際の負荷（不図示）等とは、ワイヤ
６．７や入力インタフェース回路４、出力インクフェー
ス回路５を介して接続されている。負荷からの信号はホ
ストＣＰＵ８にて解析され、そこで所定のデータフォー
マットに変換される。変換されたデータは多重インタフ
ェースモジュール３を介して、さらに多重伝送路ｌに送
出される。

第３図は、本実施例の多重伝送装置における多重通信マ
ツプを模式的に示したものである。

第３図に示した多重伝送装置の制御システム（協調制御
多重システム）は、協調制御系多重ネットワーク２０と
ボディ系多重ネットワーク３０とから構成され、両ネッ
トワークは中継ユニットとして動作するＮ　Ｉ　Ｃ（Ｎ
ｅｔｗｏｒｋ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ（：ｏｎｔｒｏ
ｌ　）　２１を介して信号の送受信を行なう。

協調制御系多重ネットワーク２０を構成する各協調制御
ユニットＥＧＩ２２．ＡＢＳ／ＴＲＣ２３，４ＷＳ２４
．ＭＡＣＳ２５間、及び各制御ユニットとＮＩＣ２１間
は、図中、矢印にて示した方向に互いに信号の送受信を
行なっている。この内、各協調制御ユニット間の送受信
信号を協調信号と呼び、ＮＩＣ２１と各協調制御ユニッ
ト間の送受信信号なボディ信号と呼ぶ。

協調制御ユニットの機能について、その主なものを簡単
に説明する。ＥＧＩ２２は燃料噴射制御等、エンジン制
御を司る制御ユニットであり、アンチ・スキッド・ブレ
ーキの制御に関係するＡＢＳ／ＴＲＣ２３からトルクダ
ウン要求を受けてトルクダウン実施信号を返送したり、
その他ギアポジション信号等を送信する。これらの制御
は車両の円滑な発進加速に関与する。

車両の安定性向上を目的として、ＡＢＳ／ＴＲＣ２３は
４ＷＳ２４に悪路信号や路面μ信号等を送り、走行条件
に適応した後輪操舵制御を行なっている。その他、安全
性向上のため、各協調制御ユニット相互間でシステムダ
ウン信号や伝送フェール信号をやりとりしてシステムの
相互監視をしている。尚、ＭＡＣ３２５はアクティブサ
スペンションの制御ユニットである。

ボディ系多重ネットワーク３０を構成する制御ユニット
である、ＭＥＴＥＲ３１，Ａ／Ｃ３Ｗ３５、Ａ／ＣＡＭ
Ｐ３４等は他の制御ユニットとは独立してＮＩＣ２１と
のみ信号の送受をする。また、ＥＸＴ３３は故障診断や
製造ラインでの検査に関与する制御ユニットである。

次に、本実施例の協調制御多重システムにおけるデータ
送信制御について説明する。

第４図（ａ）は、車両の状態と制御ユニットであるＮＩ
Ｃ２１及びＡＢＳ／ＴＲＣ２３から送信されるデータと
の関係を示すタイミングチャートである。同図に示すよ
うに、車両の状態がエンジン始動時やＥＧＩ２２のリセ
ット時であるとき、ＮＩＣ２１は車両が走行状態にある
ときに比べて短い周期でデータを送信する。また、ＡＢ
Ｓ／ＴＲＣ２３は、車両が旋回走行状態にあることな検
知したとき、通常の走行状態のときに比べて信号の送信
間隔を短くする。車両が旋回走行状態にあるときのＡＢ
Ｓ／ＴＲＣ２３からの信号としては、４ＷＳ２４に対す
る低μ路や悪路に関する路面状態信号等がある。

第４図（ｂ）、並びに第４図（ｃ）に、前述のエンジン
始動時やＥＧＩ２２のリセット時におけるＮＩＣ２１の
データ送信について詳細に示す。

第４図（ｂ）において、スタータスイッチ（不図示）が
オフからオンになると（図中、０点）エンジン始動が開
始され、ＮＩＣ２１は多重伝送路１を介して、例えば、
ＥＧＩ２２に制御信号を送り始める。そして、０点から
スタータスイッチがオンからオフになる０点までの期間
を始動時制御期間とし、この期間、ＥＧＩ２２はエンジ
ンの制御がしにくい不安定な状態にあり、特にエンジン
トルクの制御が難しい状況にあるため、ＮＩＣ２１はＥ
ＧＩ２２に対するデータ送信を周期ｔ、にて行なう。こ
の始動時制御期間が経過した後は、通常の走行時制御と
して周期ｔ２にてデータ送信を行なう。尚、言うまでも
な（、周期ｔ１と周期ｔ、とは、ｔ　＋　＜　ｔ　ｘの
関係にある。

第４図（Ｃ）は、制御ユニットのＥＧＩ２２がリセット
し、それが正常状態に復帰するまでのＮＩＣ２１のデー
タ送信制御を示すタイミングチャートである。

第４図（Ｃ）の◎点でＥＧＩ２２がリセットした場合、
ＮＩＣ２１は不図示のタイマーを起動させ、周期ｔ、で
データの送信を開始する。そして、タイマー起動後、タ
イマーの計時が終了するまでの一定時間Ｔの間、周期ｔ
１にてデータ送信を続け、時間Ｔ経過後は、通常の走行
時制御として周期ｔ２にてデータ送信を行なう。尚、こ
こでも周期ｔ１と周期ｔ、とは、ｔ　＋　＜　ｊ　２の
関係にある。

以上説明したように、本実施例によれば、車両の状態に
より特定の制御ユニットからのデータ送信周期を変える
ことで、始動時やリセット時の制御の安定性を確保でき
、また、車両が始動時やリセット時以外の状態にあると
き、他の制御ユニットが多重伝送路のアクセス権を確保
しやすいようにできるという効果がある。

また、車両が旋回状態にあるときは、路面状態信号の送
信周期を短くすることで、車両が路面に対して敏感な状
態でのデータ送信の信頼性を向上できるという効果があ
る。

〈第２実施例〉本発明の第２の実施例について説明する。尚、本実施例
に係る多重伝送装置の構成は、第１実施例における多重
伝送装置と同じであり、また、制御ユニットの構成、並
びに多重伝送装置における多重通信マツプについても第
１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略する
。

第５図は、本実施例における多重伝送装置の多重伝送路
１に接続される制御ユニットの内、ＥＧＩ２２．ＮＩＣ
２１，ＡＢＳ／ＴＲＣ２３，４ＷＳ２４間のデータ送受
信の関係を示すタイミングチャートである。同図におい
て、ＥＧＩ２２とＮＩＣ２１が周期的にデータの送信を
行ない、これらの制御ユニットが多重伝送路１において
データ送受信の優先順位が最も高く設定されている。

通常のデータ送受信においては、Ａ　Ｂ　Ｓ／Ｔ　ＲＣ
２３，４ＷＳ２４は上述のＥＧＩ２２やＮＩＣ２１に比
べて優先順位は低い。しかし、車両の走行状態が区間Ｔ
で旋回状態にあり、かつ低μ路走行になったときには多
重伝送路１における制御ユニットのデータ送受信の優先
順位が書き換わり、ＡＢＳ／ＴＲＣ２３と４ＷＳ２４間
のデータ送受信が最優先となる。しかして、区間Ｔにお
いて、両側開ユニットは周期的に４ＷＳ等の制御に関す
るデータの送受信を行なう。

区間ＴにおけるＡＢＳ／ＴＲＣ２３と４ＷＳ　２４との
データ送受信後は、ＥＧＩ２２とＮＩＣ２１とのデータ
送受信が多重伝送路ｌにおいて再び最優先となる。

以上説明したように、本実施例によれば、多重伝送路上
で高い優先順位にある制御ユニットがデータの送受信を
行なっているときに、それより低い優先順序にあっても
車両の安全走行上重要な制御ユニットのデータ送信頻度
が高（なった場合、その制御ユニットの優先順序を一時
的Ｉこ高くすることで車両の安全性を向上できるという
効果がある。

尚、本実施例では、区間ＴにおいてＡＢＳ／ＴＲＣと４
ＷＳとのデータ送受信を最優先させたが、その他、エン
ジン始動時やシステムリセット時に限り、ＮＩＣからの
データ送信を最優先させてもよい。

本発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、例
えば、第６図に示すように、車両の制御状態により、制
御ユニット間での周期的なデータ伝送の相手を切り換え
るようにしてもよい。即ち、ＡＢＳ／ＴＲＣがＥＧＩを
特定制御ユニットとして両側開ユニット間でデータ送受
信しているとき（図中、区間Ａ）、ＡＢＳ／ＴＲＣにと
り最も優先順位が高い協調制御を行なう相手である４Ｗ
Ｓとの通信量が増大したとき（図中、区間Ｂ）、ＡＢＳ
／ＴＲＣは周期的なデータ伝送の相手をＥＧＩから４Ｗ
Ｓに切り換える。

こうすることで、ＡＢＳ／ＴＲＣとそれと最も優先度の
高い協調制御を行なう制御ユニットとの間のデータ伝送
が、他の制御ユニットとのデータ伝送に阻害されること
なく実行できるという効果がある。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、車両の走行状態
に応じて多重伝送装置を構成する制御ユニット間の伝送
方式を変えることで、データ伝送が効率的になり、制御
の遅延や伝送エラーを防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例である多重伝送装置の構成
を示す図、第２図は制御ユニットの構成を示すブロック図、第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、第４図（ａ）は車両の状態と制御ユニットから送信され
るデータとの関係を示すタイミングチャート、第４図（ｂ）はエンジン始動時の通信制御を示すタイミ
ングチャート、第４図（ｃ）は制御ユニットのリセット時の制御を示す
タイミングチャート、第５図は第２の実施例における制御ユニット間でのデー
タ送受信を示すタイミングチャート、第６図は車両の制
御状態と制御ユニット間のデータ伝送を示すタイミング
チャートである。図中、１・・・多重伝送路、２・・・コネクタ、３・・
・多重インタフェースモジュール、６．７・・・ワイヤ
、８・・・ホストＣＰＵ、１０・・・Ｄ／Ｄコンバータ
、２０・・・協調制御系多重ネットワーク、３０・・・
ボディ系多重ネットワーク、１００・・・制御ユニット
である。５−・−の第図第２図第４図（Ｃ）第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、各制御ユニットには車両の走行状態が情報として通知さ
れるよう構成され、車両の走行状態に応じて前記複数の制御ユニット間の情
報の伝送方式を変えることを特徴とする多重伝送装置。
（２）各制御ユニット間で所定の周期で情報を伝送し、
エンジン始動時には前記所定の周期よりも短い周期で情
報を伝送することを特徴とする請求項第１項に記載の多
重伝送装置。
（３）複数の制御ユニット間で情報伝送の優先順位を決
め、車両の走行状態に応じて該優先順位を変更すること
を特徴とする請求項第１項に記載の多重伝送装置。
（４）車両の走行状態に応じて複数の制御ユニット間で
の情報伝送を周期的な伝送からイベント発生に従つた伝
送へ、あるいはイベント発生に従つた伝送から周期的な
伝送へと切り換えることを特徴とする請求項第１項に記
載の多重伝送装置。
（５）特定の制御ユニットとの情報伝送は周期的に行な
い、他の制御ユニットとの情報伝送はイベントの発生に
従つた伝送とし、該特定の制御ユニットを車両の走行状
態に応じて変更することを特徴とする請求項第４項に記
載の多重伝送装置。