JP2904305B2 - 多重伝送装置 - Google Patents
多重伝送装置Info
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- JP2904305B2 JP2904305B2 JP2248724A JP24872490A JP2904305B2 JP 2904305 B2 JP2904305 B2 JP 2904305B2 JP 2248724 A JP2248724 A JP 2248724A JP 24872490 A JP24872490 A JP 24872490A JP 2904305 B2 JP2904305 B2 JP 2904305B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多重伝送装置に関し、特に車両において複数
の制御ユニツトを多重伝送路に接続し、制御ユニツト間
で情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。
の制御ユニツトを多重伝送路に接続し、制御ユニツト間
で情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。
（従来の技術） 車両に搭載された電装品間の信号を分散多重方式にて
送受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数の
データを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基
本となつている。
送受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数の
データを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基
本となつている。
この分散多重方式をとる多重伝送装置では、各ノード
は固有の通信用LSIやマイクロプロセツサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従つて送信制御や受信情報
の解析等を行なつている。
は固有の通信用LSIやマイクロプロセツサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従つて送信制御や受信情報
の解析等を行なつている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例では、各ノードが制御に必
要なデータを一定間隔（つまり、固定周期）で送信して
いるので、制御上のデータの重要、非重要に拘らず伝送
路上のデータ密度が、常時一定となる。特に伝送路上
で、重要度の低いデータの伝送量が占める割合が大きく
なると、重要度の高いデータを伝送するときにそのデー
タ伝送を行なえる確率が小さくなるので、そのデータに
関係する制御に遅延が生じるという問題がある。
要なデータを一定間隔（つまり、固定周期）で送信して
いるので、制御上のデータの重要、非重要に拘らず伝送
路上のデータ密度が、常時一定となる。特に伝送路上
で、重要度の低いデータの伝送量が占める割合が大きく
なると、重要度の高いデータを伝送するときにそのデー
タ伝送を行なえる確率が小さくなるので、そのデータに
関係する制御に遅延が生じるという問題がある。
（課題を解決するための手段及び作用） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成
されたもので、上述の課題を解決する一手段として以下
の構成を備える。
されたもので、上述の課題を解決する一手段として以下
の構成を備える。
即ち、共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御
ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置にお
いて、 前記複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に行
い、 該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットと車両の
運行状態とに応じて変えることを特徴とする。
ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置にお
いて、 前記複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に行
い、 該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットと車両の
運行状態とに応じて変えることを特徴とする。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
＜第１実施例＞ 本発明の第１の実施例について説明する。
第１図は本発明に係る多重伝送装置（以下、装置とい
う）の構成を示し、同図では一対の多重伝送路１に６個
の制御ユニツトＡ〜Ｆが接続されている。これらの制御
ユニツトは、多重伝送路１を介してCSMA/CD方式にて互
いにデータの送受信を行なつている。
う）の構成を示し、同図では一対の多重伝送路１に６個
の制御ユニツトＡ〜Ｆが接続されている。これらの制御
ユニツトは、多重伝送路１を介してCSMA/CD方式にて互
いにデータの送受信を行なつている。
第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図であ
る。同図において、制御ユニツト100は多重伝送路１や
後述するワイヤ6,7とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフエースモジユール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路１上のキヤリヤ検出や衝突検出を行な
つたり、多重伝送路１からシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（D7〜D0）に変換してホストCPU8
に送出する。また、ホストCPU8からのパラレルデータを
シリアルデータに変換したり、垂直パリテイのチエツク
やエラー検出コードの計算も行なう。即ち、多重インタ
フエースモジユール３は、ネツトワークにおける物理層
レベルの制御を司る。
る。同図において、制御ユニツト100は多重伝送路１や
後述するワイヤ6,7とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフエースモジユール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路１上のキヤリヤ検出や衝突検出を行な
つたり、多重伝送路１からシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（D7〜D0）に変換してホストCPU8
に送出する。また、ホストCPU8からのパラレルデータを
シリアルデータに変換したり、垂直パリテイのチエツク
やエラー検出コードの計算も行なう。即ち、多重インタ
フエースモジユール３は、ネツトワークにおける物理層
レベルの制御を司る。
ホストCPU8と実際の負荷（不図示）等とは、ワイヤ6,
7や入力インタフエース回路４、出力インタフエース回
路５を介して接続されている。負荷からの信号はホスト
CPU8にて解析され、そこで所定のデータフオーマツトに
変換される。変換されたデータは多重インタフエースモ
ジユール３を介して、さらに多重伝送路１に送出され
る。
7や入力インタフエース回路４、出力インタフエース回
路５を介して接続されている。負荷からの信号はホスト
CPU8にて解析され、そこで所定のデータフオーマツトに
変換される。変換されたデータは多重インタフエースモ
ジユール３を介して、さらに多重伝送路１に送出され
る。
第３図は、本実施例の多重伝送装置における多重通信
マツプを模式的に示したものである。
マツプを模式的に示したものである。
第３図に示した多重伝送装置の制御システム（協調制
御多重システム）は、協調制御系多重ネツトワーク20と
ボデイ系多重ネツトワーク30とから構成され、両ネツト
ワークは中継ユニツトとして動作するNIC（Network Int
egration Control）21を介して信号の送受信を行なう。
御多重システム）は、協調制御系多重ネツトワーク20と
ボデイ系多重ネツトワーク30とから構成され、両ネツト
ワークは中継ユニツトとして動作するNIC（Network Int
egration Control）21を介して信号の送受信を行なう。
協調制御系多重ネツトワーク20を構成する各協調制御
ユニツトEGI22,ABS/TRC23,4WS24,MACS25間、及び各制御
ユニツトとNIC21間は、図中、矢印にて示した方向に互
いに信号の送受信を行なつている。この内、各協調制御
ユニツト間の送受信信号を協調信号と呼び、NIC21と各
協調制御ユニツト間の送受信信号をボデイ信号と呼ぶ。
ユニツトEGI22,ABS/TRC23,4WS24,MACS25間、及び各制御
ユニツトとNIC21間は、図中、矢印にて示した方向に互
いに信号の送受信を行なつている。この内、各協調制御
ユニツト間の送受信信号を協調信号と呼び、NIC21と各
協調制御ユニツト間の送受信信号をボデイ信号と呼ぶ。
協調制御ユニツトの機能について、その主なものを簡
単に説明する。EGI22は燃料噴射制御等、エンジン制御
を司る制御ユニツトであり、アンチ・スキツド・ブレー
キの制御に関係するABS/TRC23からトルクダウン要求を
受けてトルクダウン実施信号を返送したり、その他ギア
ポジシヨン信号等を送信する。これらの制御は車両の円
滑な発進加速に関与する。
単に説明する。EGI22は燃料噴射制御等、エンジン制御
を司る制御ユニツトであり、アンチ・スキツド・ブレー
キの制御に関係するABS/TRC23からトルクダウン要求を
受けてトルクダウン実施信号を返送したり、その他ギア
ポジシヨン信号等を送信する。これらの制御は車両の円
滑な発進加速に関与する。
車両の安定性向上を目的として、ABS/TRC23は4WS24に
悪路信号や路面μ信号等を送り、走行条件に適応した後
輪操舵制御を行なつている。その他、安全性向上のた
め、各協調制御ユニツト相互間でシステムダウン信号や
伝送フエール信号をやりとりしてシステムの相互監視を
している。尚、MACS25はアクテイブサスペンシヨンの制
御ユニツトである。
悪路信号や路面μ信号等を送り、走行条件に適応した後
輪操舵制御を行なつている。その他、安全性向上のた
め、各協調制御ユニツト相互間でシステムダウン信号や
伝送フエール信号をやりとりしてシステムの相互監視を
している。尚、MACS25はアクテイブサスペンシヨンの制
御ユニツトである。
ボデイ系多重ネツトワーク30を構成する制御ユニツト
である。METER31,A/CSW35,A/CAMP34等は他の制御ユニツ
トとは独立してNIC21とのみ信号の送受をする。また、E
XT33は故障診断や製造ラインでの検査に関与する制御ユ
ニツトである。
である。METER31,A/CSW35,A/CAMP34等は他の制御ユニツ
トとは独立してNIC21とのみ信号の送受をする。また、E
XT33は故障診断や製造ラインでの検査に関与する制御ユ
ニツトである。
次に、本実施例の協調制御多重システムにおけるデー
タ送信制御について説明する。
タ送信制御について説明する。
第４図は、制御ユニツト間でのデータ送信タイミング
の関係を示すタイミングチヤートである。同図におい
て、制御ユニツトC/UA（EGI22）は、制御ユニツトC/UB
（NIC21）からの最初の送信データ（ここでは、図中の
データ）を受信すると制御相手がNIC21であることを
知る。そして、このデータ受信以降、両制御ユニツト
は周期t1（t1＝100ms）にてデータの送受信を行なう。
の関係を示すタイミングチヤートである。同図におい
て、制御ユニツトC/UA（EGI22）は、制御ユニツトC/UB
（NIC21）からの最初の送信データ（ここでは、図中の
データ）を受信すると制御相手がNIC21であることを
知る。そして、このデータ受信以降、両制御ユニツト
は周期t1（t1＝100ms）にてデータの送受信を行なう。
一方、EGI22がNIC21とのデータ送受信の後、制御ユニ
ツトC/UC（ABS/TRC23）からの送信データ（受中のデー
タ）を受信すると、前述のNIC21と同様、相手がABS/T
RC23であることを認識する。このデータ受信以降、EG
I22とABS/TRC23との間では、周期t2（t2＝12ms）にてデ
ータ送受信を行なう。即ち、EGI22は、車両の安全面か
ら重要度の高い制御情報の送受信に関わるABS/TRC23と
のデータ送受信の周期t2を、それと比較して制御の重要
度が高くないNIC21とのデータ送受信の周期t1よりも短
くしている。言い換えれば、EGI22は通信相手制御ユニ
ツトにより協調制御の度合いを変えているのである。
ツトC/UC（ABS/TRC23）からの送信データ（受中のデー
タ）を受信すると、前述のNIC21と同様、相手がABS/T
RC23であることを認識する。このデータ受信以降、EG
I22とABS/TRC23との間では、周期t2（t2＝12ms）にてデ
ータ送受信を行なう。即ち、EGI22は、車両の安全面か
ら重要度の高い制御情報の送受信に関わるABS/TRC23と
のデータ送受信の周期t2を、それと比較して制御の重要
度が高くないNIC21とのデータ送受信の周期t1よりも短
くしている。言い換えれば、EGI22は通信相手制御ユニ
ツトにより協調制御の度合いを変えているのである。
EGI22とABS/TRC23とのデータ送受信の周期をEGI22とN
IC21とのそれに比べて短くすることは、EGI22とNIC21間
のデータ伝送路上でのデータ伝送密度を低くすることで
もある。それ故、第４図に示すように、制御ユニツトC/
UD（4WS24）は、EGI22とNIC21とが一定周期でデータ送
受信を行なつている間でも、そのタイミングを見てデー
タ伝送路を占有し、所望のデータを送信することができ
る。
IC21とのそれに比べて短くすることは、EGI22とNIC21間
のデータ伝送路上でのデータ伝送密度を低くすることで
もある。それ故、第４図に示すように、制御ユニツトC/
UD（4WS24）は、EGI22とNIC21とが一定周期でデータ送
受信を行なつている間でも、そのタイミングを見てデー
タ伝送路を占有し、所望のデータを送信することができ
る。
以上説明したように、本実施例によれば、相手制御ユ
ニツトにより周期的にデータ送受信を行なう際のデータ
伝送周期を切り換え、重要な制御に関わる制御ユニツト
間のデータ送受信周期を重要度の低いデータ送受信周期
より短くすることで、EGIでのアイドルアツプの遅れや
路面判定の遅れによる4WSの操舵遅延等の制御上の遅れ
をなくすことができるという効果がある。
ニツトにより周期的にデータ送受信を行なう際のデータ
伝送周期を切り換え、重要な制御に関わる制御ユニツト
間のデータ送受信周期を重要度の低いデータ送受信周期
より短くすることで、EGIでのアイドルアツプの遅れや
路面判定の遅れによる4WSの操舵遅延等の制御上の遅れ
をなくすことができるという効果がある。
また、重要度の低い制御データの伝送路上でのデータ
密度を疎にすることで、他の制御ユニツトのデータ伝送
確率を大きくすることができるという効果がある。
密度を疎にすることで、他の制御ユニツトのデータ伝送
確率を大きくすることができるという効果がある。
＜第２実施例＞ 次に、本発明に係る第２の実施例について説明する。
尚、本実施例における多重伝送装置の構成は、第１の実
施例の多重伝送装置と同じであり、また、制御ユニツト
の構成や多重伝送装置における多重通信マツプについて
も第１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略
する。
尚、本実施例における多重伝送装置の構成は、第１の実
施例の多重伝送装置と同じであり、また、制御ユニツト
の構成や多重伝送装置における多重通信マツプについて
も第１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略
する。
本実施例の多重伝送装置は、制御ユニツトC/UA（EGI2
2）が、付図示のメモリ内に第５図（ａ）に示すマツプ
を持ち、車両の状態と通信相手の制御ユニツトとの関係
からそのデータ送受信の周期を変える。つまり、EGI22
は他の制御ユニツトからの送信データにより、その通信
相手の制御ユニツトと車両の状態を認識し、その結果を
もとに第５図（ａ）に示したマツプからデータ送受信の
周期を決定する。尚、マツプ内の数字は、データ送受信
周期に対応している。
2）が、付図示のメモリ内に第５図（ａ）に示すマツプ
を持ち、車両の状態と通信相手の制御ユニツトとの関係
からそのデータ送受信の周期を変える。つまり、EGI22
は他の制御ユニツトからの送信データにより、その通信
相手の制御ユニツトと車両の状態を認識し、その結果を
もとに第５図（ａ）に示したマツプからデータ送受信の
周期を決定する。尚、マツプ内の数字は、データ送受信
周期に対応している。
EGI22が例えば、ABS/TRC23からの送信データを受け、
そのデータから車両が低μ路を走行している状態である
と認識した場合、EGI22はABS/TRC23とのデータ送受信周
期として、第５図（ａ）のマツプから車両状態の“1"
を選択する。その結果、データ送受信周期は12msとな
る。
そのデータから車両が低μ路を走行している状態である
と認識した場合、EGI22はABS/TRC23とのデータ送受信周
期として、第５図（ａ）のマツプから車両状態の“1"
を選択する。その結果、データ送受信周期は12msとな
る。
第５図（ｂ）は、車両の走行状態と制御ユニツト間の
データ送受信との関係を示すタイミングチヤートであ
る。同図において、EGI22がデータを受信し、相手制御
ユニツトが4WS24で、車両が旋回中であると認識した場
合、EGI22は第５図（ａ）のマツプの車両状態からデ
ータ送受信周期として“1"の12msを選ぶ。その結果、EG
I22は、対4WSとは12msの周期にてデータ送受信を行な
う。その後、ABS/TRC23からデータを受け、同じく車両
は旋回中であるとした場合、第５図（ａ）の車両状態
からデータ送受信周期として“2"の24msを選択し、その
周期にてデータ送受信を行なう。
データ送受信との関係を示すタイミングチヤートであ
る。同図において、EGI22がデータを受信し、相手制御
ユニツトが4WS24で、車両が旋回中であると認識した場
合、EGI22は第５図（ａ）のマツプの車両状態からデ
ータ送受信周期として“1"の12msを選ぶ。その結果、EG
I22は、対4WSとは12msの周期にてデータ送受信を行な
う。その後、ABS/TRC23からデータを受け、同じく車両
は旋回中であるとした場合、第５図（ａ）の車両状態
からデータ送受信周期として“2"の24msを選択し、その
周期にてデータ送受信を行なう。
また、上記のデータ送受信を終え、車両状態が依然
の旋回中のとき、EGI22がNIC21からの送信データを受信
したときには、EGI22は第５図（ａ）のマツプから“7"
を選択して、70msにてデータの送受信を行なう。尚、車
両が旋回から直進状態に移行後も、同様な方法にてデー
タ送受信の周期を決定するが、その詳細については説明
を省略する。
の旋回中のとき、EGI22がNIC21からの送信データを受信
したときには、EGI22は第５図（ａ）のマツプから“7"
を選択して、70msにてデータの送受信を行なう。尚、車
両が旋回から直進状態に移行後も、同様な方法にてデー
タ送受信の周期を決定するが、その詳細については説明
を省略する。
以上説明したように、本実施例によれば、車両の走行
状態と通信相手の制御ユニツトとの関係から、あらかじ
め制御ユニツト間のデータ送受信周期を決めておくこと
で、旋回中等の車両の走行状態と密接な関係にあり、し
かも制御上、重要度の高い後輪操舵やトラクシヨン等に
関わるデータを遅延なく送受信できるという効果があ
る。
状態と通信相手の制御ユニツトとの関係から、あらかじ
め制御ユニツト間のデータ送受信周期を決めておくこと
で、旋回中等の車両の走行状態と密接な関係にあり、し
かも制御上、重要度の高い後輪操舵やトラクシヨン等に
関わるデータを遅延なく送受信できるという効果があ
る。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、多重伝送装置
を構成する制御ユニット間のデータ送受信周期を相手制
御ユニットとそのときの車両状態に応じて変更すること
で、伝送路上での信号周期、即ち、信号の頻度を適正な
状態にして通信を効率的に行ない、制御の遅延を防止で
きるという効果がある。
を構成する制御ユニット間のデータ送受信周期を相手制
御ユニットとそのときの車両状態に応じて変更すること
で、伝送路上での信号周期、即ち、信号の頻度を適正な
状態にして通信を効率的に行ない、制御の遅延を防止で
きるという効果がある。
第１図は本発明に係る一実施例である多重伝送装置の構
成を示す図、 第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図、 第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、 第４図は第１の実施例の多重伝送装置における制御ユニ
ツト間でのデータ送信タイミングの関係を示すタイミン
グチヤート、 第５図（ａ）は第２の実施例の多重伝送装置におけるデ
ータ送受信周期のマツプを示す図、 第５図（ｂ）は車両の状態と通信相手制御ユニツトとの
データ送受信を示すタイミングチヤートである。 図中、１……多重伝送路、２……コネクタ、３……多重
インタフエースモジユール、6,7……ワイヤ、８……ホ
ストCPU、10……D/Dコンバータ、20……協調制御系多重
ネツトワーク、30……ボデイ系多重ネツトワーク、100
……制御ユニツトである。
成を示す図、 第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図、 第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、 第４図は第１の実施例の多重伝送装置における制御ユニ
ツト間でのデータ送信タイミングの関係を示すタイミン
グチヤート、 第５図（ａ）は第２の実施例の多重伝送装置におけるデ
ータ送受信周期のマツプを示す図、 第５図（ｂ）は車両の状態と通信相手制御ユニツトとの
データ送受信を示すタイミングチヤートである。 図中、１……多重伝送路、２……コネクタ、３……多重
インタフエースモジユール、6,7……ワイヤ、８……ホ
ストCPU、10……D/Dコンバータ、20……協調制御系多重
ネツトワーク、30……ボデイ系多重ネツトワーク、100
……制御ユニツトである。
フロントページの続き (72)発明者 曽根 章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−97098（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22844（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−86350（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−146041（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−130687（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H04L 12/28
Claims (5)
- 【請求項１】共通の多重伝送路に分散接続された複数の
制御ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置
において、 前記複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に行
い、 該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットと車両の運
行状態とに応じて変えることを特徴とする多重伝送装
置。 - 【請求項２】前記複数の制御ユニットは燃料噴射制御ユ
ニットとトラクション制御ユニットとを含み、車両が低
摩擦路を走行している状態であると認識した場合には、
前記燃料噴射制御ユニットとトラクション制御ユニット
との間の通信周期を小さくすることを特徴とする請求項
１に記載の多重伝送装置。 - 【請求項３】前記複数の制御ユニットは燃料噴射制御ユ
ニットと四輪操舵制御ユニットとを含み、車両が旋回中
であると認識した場合には、前記燃料噴射制御ユニット
と四輪操舵制御ユニットとの間の通信周期を小さくする
ことを特徴とする請求項１に記載の多重伝送装置。 - 【請求項４】上記伝送周期は、通信相手の制御ユニット
と車両の運行状態とに応じて予め設定された単一のマッ
プにより決定されることを特徴とする請求項１に記載の
多重伝送装置。 - 【請求項５】第１の組み合わせに係る制御ユニット間で
の伝送周期を大きくしたときには、第２の組み合わせに
係る制御ユニット間での伝送周期を小さくすることを特
徴とする請求項１に記載の多重伝送装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248724A JP2904305B2 (ja) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
| DE69125772T DE69125772T2 (de) | 1990-09-13 | 1991-09-12 | Multiplexübertragungssystem für Fahrzeuge |
| EP91115470A EP0475406B1 (en) | 1990-09-13 | 1991-09-12 | Multiplex transmission system for vehicles |
| KR1019910015947A KR960000605B1 (ko) | 1990-09-13 | 1991-09-13 | 다중전송장치 |
| US08/102,953 US5343470A (en) | 1990-09-13 | 1993-08-06 | Multiplex transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248724A JP2904305B2 (ja) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04129345A JPH04129345A (ja) | 1992-04-30 |
| JP2904305B2 true JP2904305B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=17182405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2248724A Expired - Fee Related JP2904305B2 (ja) | 1990-09-13 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2904305B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4736604B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | 車載ユニットの反応時間適正化装置、反応時間適正化方法、そのプログラムおよびプログラム記録媒体 |
| JP4754940B2 (ja) * | 2005-11-02 | 2011-08-24 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 中継接続ユニット |
-
1990
- 1990-09-20 JP JP2248724A patent/JP2904305B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04129345A (ja) | 1992-04-30 |
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