JP4736604B2 - 車載ユニットの反応時間適正化装置、反応時間適正化方法、そのプログラムおよびプログラム記録媒体 - Google Patents

Description

本発明は、車載ユニットの反応時間適正化装置、車載ユニットの反応時間適正化方法、反応時間適正化プログラムおよびプログラム記録媒体に関する。

車両内における各種車載電子ユニット（以下、車載ユニットと略す）を接続するための従来の車内ネットワーク技術としては、ＩＳＯ１１５１９−２、ＩＳＯ１１８９８等の規格に基づくＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を用いて、多数の車載ユニットをメタルケーブルのバス上に並列に接続して有線ネットワークとして構築した車内ＬＡＮがある。ここで、従来のＣＡＮの通信速度は、最大１Ｍｂｐｓと高速であり、信号の多重化を行うことが可能であった。かかる信号の多重化により、配線数の増加を抑制することに寄与してきたが、現在では、車載用機能の増加に伴う車載ユニットの益々の増加により、有線ネットワークのＣＡＮ上の情報通信量が増加の一途を辿っており、ＣＡＮの容量不足が懸念され始めている。

このような容量不足を解決するための一つとして、特許文献１に示す特開２００５−８１８６１号公報「車載制御システム」に記載のように、リア席の乗員が電動サンルーフやリアエアコンなどを操作するためのリア用スイッチパネルと車載ユニットとの間で送受信する信号を有線のワイヤーハーネスの代わりに無線化した無線通信により転送する方法がある。

また、その一方で、複数の車載ユニット間で共通的に利用されることがない車載ユニットの信号に関しては、ＣＡＮ上に流す必要がないため、当該信号を扱う部位のみで専用の有線ケーブルで接続し、ＣＡＮを用いない構成としている。さらに、このような部位においても、その中の一部に関しては、すなわち、有線ケーブルによる接続が難しい部位（たとえば、タイヤの空気圧モニタ用センサーなど）に関しては、無線通信機を用いた無線による接続がなされるようになってきている。

ただし、この無線通信機における無線信号の通信間隔は、シミュレーションによる事前検討を十分に行い、ユーザが要求する車載ユニットの動作要求時間を満足する値に決定することが必要である。
特開２００５−８１８６１号公報

ここで、前述のような従来の技術では、無線信号を用いる部位の車載ユニットは、車両の操舵や駆動に関わらない部位に限られているため、仮に、その部位に異常が生じたとしても、車両の走行そのものに支障が生じることがない。したがって、そのような部位の車載ユニットにおいて異常が発生した場合は、その車載ユニットが正常に動作するまでリトライを繰り返すことにより、該車載ユニットの動作を保証するように構成されている。

しかしながら、車載ユニットの動作時間が保証されなくなっているため、ユーザから見た場合、リトライ動作を行う車載ユニットの動作時間が長くなり、動作レスポンスが悪くなるという問題があった。このようなリトライ動作が繰り返される具体的な例としては、たとえば無線通信区間におけるノイズ等の影響があり、かかる場合には、車載ユニットの動作速度が低下することが考えられる。

また、無線通信における信号の通信間隔を短くして高速化すれば、動作レスポンスの低下を抑えることが可能になるように考え勝ちである。しかし、むやみに信号の通信間隔を短くして高速化することになれば、無線信号を送受信する通信手段の負荷が増大してしまい、該通信手段におけるデータの輻輳や異常動作等の理由により、実効的には低速動作しかできなくなる結果を招きかねない。また、従来、数ヶ月から数年間に亘って、電池を交換することなく無線通信機の動作が可能であったものの、前述のように、無線信号の通信間隔を短くして高速化を図った場合、消費電力が増大するため、無線通信機の電池交換をより頻繁に行うことが余儀なくされる。

なお、前述したような車載ユニットの無線通信機間の無線信号の通信間隔を変更する作業を行う場合には、対象となる車載ユニットの無線通信機（すなわち無線信号を用いた通信を行う通信手段）の数量が多くなるため、通信間隔のシミュレーションや変更値の決定や各無線通信機への変更の折り込みなども含めて、設計工数や製造工数や調整工数の増大を招き、車両のリリース時期の延期や車両価格の上昇などの問題が起きる可能性が懸念される。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、消費電力を抑制しながら、無線信号の通信間隔を変更して、車載ユニットの反応時間の適正化を図ることを目的としている。

本発明は、前述の課題を解決するために、車両の一部として動作する各車載ユニット間の通信を車両用の無線ネットワークを介して行う無線通信用の通信手段をそれぞれの車載ユニットに接続し、該通信手段における無線信号の現在の通信間隔を把握し、把握した現在の通信間隔と、ユーザが要求した車載ユニットの動作要求時間から算出した通信要求間隔の許容範囲とを比較して、現在の通信間隔の変更の是非を判断し、車載ユニットの反応時間が適正化される所望の通信間隔に通信手段の通信間隔を変更することを特徴としている。

本発明の車載ユニットの車載ユニットの反応時間適正化装置、反応時間適正化方法、そのプログラムおよびプログラム記録媒体によれば、車載ユニットに接続された無線通信用の通信手段における無線信号の通信間隔を、ユーザが要求する車載ユニットの動作要求時間すなわち反応要求時間から算出される所望の通信要求間隔に変更することを可能としているので、消費電力を抑制しながら、無線信号の通信間隔を変更して、車載ユニットの反応時間の適正化を図ることができる。

以下に、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置、車載ユニットの反応時間適正化方法、反応時間適正化プログラムおよびプログラム記録媒体の最良の実施形態について、車載ユニットの反応時間適正化装置を例にとってその一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

ここで、車載ユニットの反応時間適正化装置とは、車両に搭載されている１乃至複数の各車載ユニットの反応時間すなわち動作時間を、ユーザが要求する動作要求時間の許容範囲内に常時収めるように制御するための装置である。なお、本反応時間適正化装置の実施形態に関する詳細な説明により、本発明の反応時間適正化方法、反応時間適正化プログラム、および、プログラム記録媒体の実施形態についても容易に想到することができるので、これらに関する実施形態の説明は省略する。

（第１の実施形態）
本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の第１の実施形態について説明する。

まず、図１を用いて、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の一実施例を説明する。図１は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００は、無線信号を用いた無線通信ネットワークからなる車両ネットワークで構成されており、１乃至複数の車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎと、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎと、ゲートウェイ３と、通信間隔変更処理ユニット４とを有している。

１乃至複数の車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれは、当該車載ユニットの名称や種類を識別し、機能内容を少なくとも識別可能な固有の車載ユニットＩＤを有し、車両の一部として動作する。また、１乃至複数の通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎは、該車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続され、それぞれに固有の通信ＩＤを有して、ゲートウェイ３を介して、通信間隔変更処理ユニット４または他の通信手段と互いに通信を行う。ゲートウェイ３は、車両内の無線ネットワークの通信ノードを構成し、各通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎの無線通信を統括する。通信間隔変更処理ユニット４は、各通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎにおける信号の通信間隔の変更処理を司る。

また、通信間隔変更処理ユニット４は、現在状況把握手段４１と、通信間隔変更判断手段４２と、通信間隔変更手段４３と、通信間隔格納データベース４４と、を少なくとも有している。

現在状況把握手段４１は、通信手段２−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）における現在の信号の通信間隔をゲートウェイ３を介して把握する。通信間隔変更判断手段４２は、車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の反応時間の適正化を図るために、現在状況把握手段４１により把握された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔に基づいて、当該通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断する。

通信間隔変更手段４３は、通信間隔変更判断手段４２により通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更する必要があると判断した場合に、変更後の通信間隔を決定し、ゲートウェイ３を介して、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更させる指令を通信手段２−ｉに出力し、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更する。通信間隔格納データベース４４は、通信間隔変更手段４３により通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔が変更された場合に、変更後の信号の通信間隔を格納する。

このような構成により、たとえば車両の工場出荷時などにおいて、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎのいずれかたとえば通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔の設定が新たに必要になった場合に、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を設定する処理を行ったり、もしくは、たとえば部品の追加やその他の原因によって、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎのいずれかたとえば車載ユニット１−ｉに動作遅延が生じるようになった場合に、当該車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更する処理を行うことを可能にしている。

なお、通信間隔変更処理ユニット４は、具体的な実現手段としては、それぞれの手段に専用の回路ブロックを備えたハードウェア論理として構成してもよいが、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとにより構成し、プログラム論理により実現するようにしても良い。

このようなプログラム論理により実現する場合、ＲＯＭには、少なくとも、車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の名称や種類や機能内容を特定するために用いられる車載ユニットＩＤを検出し、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更するか否かを判断した結果に基づいて、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔の変更処理を行う各種処理プログラムを格納し、ＲＡＭは、各種処理プログラムが作業用領域や一時的なデータの格納領域として、あるいは、書き替え可能なデータを格納するデータベース領域として、ランダムにアクセスすることが可能な記憶装置を構成している。

ここで、ＣＰＵにより、このＲＯＭに格納された各種処理プログラムをＲＡＭの領域をアクセスしながら適宜実行することにより、現在状況把握手段４１、通信間隔変更判断手段４２、通信間隔変更手段４３として機能するようにし、各種処理プログラムの実行結果として信号の通信間隔が変更された場合に、ＲＡＭ上に設けられた通信間隔格納データベース４４に、当該通信手段２−ｉにおける変更後の信号の通信間隔を格納する。

ところで、各車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれには、前述のように、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎが接続されており、かつ、これらの通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎは、ゲートウェイ３を介して無線通信が可能な状態になっている。

ここで、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎのいずれかたとえば車載ユニット１−ｉが他の車載ユニット１−ｊ（ｉ，ｊ＝１，２，・・・，Ｎ）に対して通信を開始しようとする場合、通信を統括するゲートウェイ３において発生する処理としては、
（１）車載ユニット１−ｉから通信手段２−ｉを介して無線信号として送信された入力信号を検出する処理と、
（２）検出した通信手段２−ｉからの無線信号により、指定された他の車載ユニット１−ｊに接続された通信手段２−ｊに対して、検出した通信手段２−ｉからの無線信号により指定された内容を反映する処理と、
がある。

ここで、（１）、（２）に記載の処理に関しては、ゲートウェイ３によって、あらかじめ定めた或る時間間隔（すなわち通信間隔）ごとに、間欠動作として行われる処理である。このような通信間隔の設定変更作業は、通常、車両の工場出荷時や部品交換時などにおいて行われるものであるが、設計工数や製造工数や調整工数の削減の観点から、このような設定変更作業をできるだけ簡素化したいというニーズがある。さらに、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎは、電力容量が有限のバッテリーにより稼動しているため、できるだけ低電力で、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎを稼動させることにより、車両の耐久年数（１０年以上）に対して、遜色のない程度のバッテリー稼動年数を実現しなければならない。

本実施形態では、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎのプラグアンドプレイを意識し、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎにおける消費電力を最小にしつつ、設計時に車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎの機能内容を考慮してあらかじめ決められた通信間隔に基づいて、通信間隔を自動設定するとともに、現在設定されている通信間隔が、この自動設定値や、あるいは、ユーザが要求する車両ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎの各動作要求時間から算出された信号の通信要求間隔の許容範囲から外れた場合に、再び自動設定値に近づけたり、通信要求間隔の許容範囲内に変更する動作を行っている。以下では、通信要求間隔の許容範囲から外れた場合に、再度、現在の信号の通信間隔を通信要求間隔の許容範囲を満たすような時間間隔に設定し直す動作について説明する。

まず、図１に示した本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００の構成例の各構成部位について更に詳細に説明する。

通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎは、少なくとも車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎの機能内容を少なくとも識別可能な車載ユニットＩＤを送受信することが可能な通信機能も有している。ここで、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎとは、無線ネットワークからなる車内ネットワークを介して無線信号を送受信可能なたとえば無線通信端末装置である。また、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎが利用する無線信号の伝送方式としては、特に限定されるものではなく、電波方式、赤外線方式、あるいは、それ以外の伝送方式であっても良い。また、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎが利用する無線信号の通信帯域も、特に限定されるものではなく、８００ＭＨｚ帯、１．５ＧＨｚ帯、２ＧＨｚ帯、あるいは、それ以外の帯域であっても良い。

無線通信端末装置として構成される通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎの具体的な構成としては、無線ＬＡＮ（８０２．１１ａ、８０２．１１ｂ、８０２．１１ｇ）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ^ＴＭ、ＺｉｇＢｅｅ^ＴＭ、ＵＷＢ、ミリ波、赤外線等が考えられる。ただし、車両ネットワークの無線化を前提とし、かつ、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎの電源用バッテリーが、車両とほぼ同じ耐久年数（約１０年）持続できなければならないことを考えると、理想的には、消費電力が限りなく小さく、指向性を持たないＢｌｕｅｔｏｏｔｈ^ＴＭ、ＺｉｇＢｅｅ^ＴＭ、ＵＷＢを採用することが望ましい。

なお、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎは、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの回路内に組み込まれるか、あるいは、ＲＳ−２３２Ｃ（シリアル・インターフェース）やＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）等の有線により、もしくは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ^ＴＭやＺｉｇＢｅｅ^ＴＭ、ＵＷＢ、赤外線等の無線により、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに付加される形式で接続される。

次に、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれは、少なくとも、当該車載ユニットの名称や種類や機能内容を特定するために用いられる車載ユニットＩＤを持ち、対応する通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれに対して、車載ユニットＩＤを受け渡す機能を有する。

通信間隔変更処理ユニット４の現在状況把握手段４１は、ゲートウェイ３を介して接続された車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの車載ユニットＩＤを検出するとともに、その車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔を検出して、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの車載ユニットＩＤとともに把握する機能を有している。

また、現在状況把握手段４１は、車両内に存在する通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれが接続された車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎの数量を把握する機能も有している。これらの機能は、通信手段の数量の変化を考慮した通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信状態を把握するために用いられる。

このため、本実施形態の現在状況把握手段４１は、図１に示すように、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの車載ユニットＩＤを検出する車載ユニットＩＤ検出部４１ａ、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔を検出する信号入出力間隔検出部４１ｂを有している。

次に、通信間隔変更判断手段４２は、ユーザが要求する車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの動作要求時間から算出された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれの通信要求間隔の許容範囲と、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔とを比較し、現在の車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの動作が適正か否かを判断する機能を有しており、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける入出力信号の通信間隔を変更するか否かを判断するために用いられる。

このため、本実施形態の通信間隔変更判断手段４２は、図１に示すように、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔を判断する現状通信間隔判断部４２ａと、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれの通信要求間隔の許容範囲をあらかじめ格納している通信要求間隔格納データベース４２ｂとを有しており、さらに、現状通信間隔判断部４２ａは、現在の信号の通信間隔と通信要求間隔の許容範囲とを比較する通信間隔比較部４２ａ_１と、あらかじめ定めた期間内で、現在の信号の通信間隔が通信要求間隔を超えた回数をカウントする通信間隔超回数カウント部４２ａ_２とを有している。

ここで、通信間隔超回数カウント部４２ａ_２は、本発明においては、必ずしも必須とするものではないが、通信間隔超回数カウント部４２ａ_２を有している構成とすることにより、通信間隔比較部４２ａ_１における１回のみの比較結果ではなく、複数回の比較結果に応じて、現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断することができ、瞬間的な通信間隔の変動を吸収することができる。

例えば、現在の信号の通信間隔が、通信要求間隔の許容範囲を、あらかじめ設定された規定回数分連続して超えた場合、現在の信号の通信間隔を変更する必要があるものと判断する。なお、この規定回数は、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎごとに、あるいは、車載ユニットの種類や機能内容に応じて、任意の値に設定することができる。

また、通信間隔変更手段４３は、通信間隔変更判断手段４２において通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の通信間隔の変更が必要であると判断された場合に、変更後の通信間隔を決定し、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の通信間隔を変更するものであるが、さらに、車両内の車載ユニット数に応じて、消費電力の総合計が最小になるような通信間隔を決定する機能を有しており、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の通信間隔が、消費電力の総合計が最小になるように決定された通信間隔に変更される。

このため、本実施形態の通信間隔変更手段４３は、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける通信間隔を決定する通信間隔決定部４３ａを有しており、さらに、通信間隔決定部４３ａは、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれの消費電力を合計した値の最小値を算出し、該最小値が得られる通信間隔を取得する消費電力最小値算出部４３ａ_１と、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれが接続された車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎの車載搭載総数を把握するユニット数把握部４３ａ_２とを有している。

なお、通信間隔変更手段４３においては、あらかじめ定めた期間内に、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎにおける信号の通信間隔の変更が、あらかじめ設定された回数以上繰り返された場合に、前記車両搭載総数よりもあらかじめ定めた個数分例えば５個分増加させた個数の通信手段の消費電力の総合計が、通信要求間隔の許容範囲を満たす範囲で最小となる値を算出し、この消費電力が最小の値を満たすような、前記車両搭載総数に該当する個数の通信手段における通信間隔を取得する機能を合わせて有するようにしても良い。

また、通信間隔格納データベース４４は、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信間隔を変更した場合に、変更後の通信間隔を格納し、次回以降、車両エンジンを始動したり、部品を追加したりする場合に、格納されている通信間隔を反映する機能を有している。ここで、通信間隔格納データベース４４は、本発明においては、必ずしも必須のものではなく、たとえば、場合によっては、車両エンジンを始動する際に、毎回、通信間隔の変更処理を自動的に行うようにして、通信間隔格納データベース４４に変更後の通信間隔を格納する処理を省略するような構成も可能である。

次に、本実施形態に関する車載ユニットの反応時間適正化装置１００の動作例として、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔を把握し、ユーザの要求する車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの動作要求時間から算出される通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信要求間隔の許容範囲から外れた場合に、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける現在の信号の通信間隔を変更する制御手順について、図２のフローチャートに基づいて説明する。

図２は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の一例を説明するためのフローチャートである。ここで、通信手段における信号の通信間隔を変更する制御手順は、通信間隔変更処理ユニット４、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の４つに分けられるため、通信手段における信号の通信間隔を変更する動作の一例を、通信間隔変更処理ユニット４、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉのそれぞれについて示している。

なお、図２においてステップＳ１０１からＳ１０５に示す動作は、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の状況を把握する動作(現在状況把握ステップ)に対応する。また、ステップＳ１０６からＳ１０７に示す動作は、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更するか否かを判断する動作（通信間隔変更判断ステップ）に対応する。最後のステップＳ１０８からＳ１１３に示す動作は、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更する動作（通信間隔変更ステップ）に対応する。

通信間隔変更処理ユニット４は、ゲートウェイ３および通信手段２−ｉを介して、車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤを検出すると同時に、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を検出することにより、各車載ユニット１−ｉにおける現在の信号の通信間隔を把握し、ユーザの要求する車載ユニット１−ｉの動作要求時間から算出された通信手段２−ｉにおける通信要求間隔の許容範囲外にある場合に、現在の通信間隔を変更する処理を行う。

通常、車両の出荷時や部品の交換／追加を行った時には、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を個別に設定する必要があるが、このような作業を人手でいちいち行うことは莫大な工数を要するため、これらの作業は人手作業では行わずに、通信間隔を自動的に設定（通信間隔を自動調整）できることが望ましいと考えている。したがって、本実施形態においても、通信間隔を自動的に設定することを想定している。

以下に、図２のフローチャートに沿って、図１に示す反応時間適正化装置１００の動作を順次説明する。まず、現在状況把握手段４１では、以下の２つの処理要求（ステップＳ１０１、Ｓ１０４）を行う。１つ目は、車載ユニットＩＤ検出部４１ａにより車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の車載ユニットＩＤの検出要求をゲートウェイ３に対して行うことである（ステップＳ１０１）。

この検出要求が行われると、ゲートウェイ３では、車載ユニット１−ｉが接続されている通信手段２−ｉに対して、車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤの送信要求が行われ、通信手段２−ｉから車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤが返送される（ステップＳ１０３）。これにより、車載ユニットＩＤ検出部４１ａにて、車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤが検出される（ステップＳ１０２）。

通常、ゲートウェイ３で検出できるＩＤは、通信手段２−ｉを識別する通信ＩＤであるが、この通信ＩＤでは、車載ユニット１−ｉの種類や名称や機能内容を知ることができないため、ゲートウェイ３と通信手段２−ｉとの間でやり取り可能な情報には、通信手段２−ｉに接続されている車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤを含むことにしている。

通信手段２−ｉから要求を受け取った車載ユニット１−ｉは、ステップＳ１０３に示すように、自己の車載ユニットＩＤを通信手段２−ｉに対して受け渡す動作を行う。このステップＳ１０３で行われる車載ユニットＩＤの受け渡しに関しては、車載ユニット１−ｉが自己の車載ユニットＩＤを出力できるような構成になっている場合には、前述したように、通信手段２−ｉからの要求に応じて、出力された車載ユニットＩＤを通信手段２−ｉに対して出力しても良い。

一方、車載ユニット１−ｉが自己の車載ユニットＩＤを出力できるような構成になっていない場合には、あらかじめ、通信手段２−ｉ内に用意されたＲＯＭに、接続されている車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤを登録しておき、通信手段２−ｉ単独で車載ユニットＩＤをゲートウェイ３に対して返送するようにしても良い。

現在状況把握手段４１における２つ目の処理要求は、信号入出力間隔検出部４１ｂにより車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を検出することである（ステップＳ１０４）。

車載ユニットＩＤの検出が行われた車載ユニット１−ｉに関して、このステップＳ１０４の動作が行われると、ゲートウェイ３では、通信手段２−ｉの通信を監視し、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔の検出動作が実行される（ステップＳ１０５）。ゲートウェイ３で検出された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を受け取ることにより、信号入出力間隔検出部４１ｂは、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を検出することができる。

信号の通信間隔の検出方法としては、以下の方法が考えられる。ここで、説明を分かりやすくするため、車載ユニット１−ｉの一例として図３に示すドアユニット内のパワーウィンドウ動作用の車載ユニットを例にとって説明する。図３は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００のドアユニット内の車載ユニットとその通信手段における信号の通信間隔を変更する動作の一例を説明するための構成図であり、パワーウィンドウ、ドアミラー、ドアロック／アンロックの動作に関連するスイッチ、モーターを中心に模式的に記載している。

図３の構成図においては、パワーウィンドウメインスイッチ１１、ロック／アンロックブザー１２、リクエストスイッチ１３、ドアロックアクチュエータ１４、パワーウィンドウモーター１５、ドアミラーモーター１６、インテリジェントキーユニット１７、ミラーコントロールスイッチ１８、ボディコントロールモジュールＢＣＭ１９の各車載ユニットを示している。

ここで、パワーウィンドウメインスイッチ１１には、パワーウィンドウをアップ／ダウンさせるメインスイッチと、ドアをロック／アンロックさせるメインスイッチとの２つの車載ユニットが含まれ、ボディコントロールモジュールＢＣＭ１９にも、メインスイッチからのドアロック／アンロック信号を受け取る部位と、ドアロックアクチュエータ１４にドアロック／アンロック信号を送出する部位との２つの車載ユニットが含まれており、ドアユニット内の車載ユニットの総数すなわち車載搭載総数としては１１個の車載ユニットが存在している例を示している。

また、図３には、各車載ユニットの動作要求時間すなわち反応要求時間も合わせて例示しており、たとえば、ウィンドウのアップ／ダウンスイッチを操作してからパワーウィンドウメインスイッチ１１がパワーウィンドウモーター１５へその指示信号を送信するまでの時間が０．１秒、パワーウィンドウモーター１５がウィンドウのアップ／ダウンの指示信号を受け取ってからモーターを駆動するまでの時間が０．２秒であり、また、ドアのロック／アンロックスイッチを操作してからパワーウィンドウメインスイッチ１１がボディコントロールモジュールＢＣＭ１９へその指示信号を送信するまでの時間が０．１秒、ボディコントロールモジュールＢＣＭ１９がドアのロック／アンロックの指示信号を受け取ってからドアのロック／アンロック信号を処理するまでの時間が０．１秒である。

ここで、図３における説明をさらに簡明にするために、特に、ユーザからの信号の入力系を構成するパワーウィンドウメインスイッチ１１と、ユーザへの信号の出力系を構成するパワーウィンドウモーター１５との２つの車載ユニットのみに着目し、さらに、パワーウィンドウメインスイッチ１１のうち、ウィンドウのアップ／ダウンに関するスイッチのみの部位を、図４に示すように、車載ユニットＡとし、パワーウィンドウモーター１５の対応する部位を、車載ユニットＢとして、この二つの車載ユニットＡ，Ｂのみで構成されている場合について説明する。

図４は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置のドアユニット内の一部の車載ユニットの通信手段における信号を検出する通信間隔の一例を説明するための模式図であり、前述した車載ユニットＡ（パワーウィンドウメインスイッチ１１の一部）１１Ａとその通信手段Ａ ２１Ａと車載ユニットＢ（パワーウィンドウモーター１５の一部）１５Ｂとその通信手段Ｂ ２５Ｂとを示している。なお、車載ユニットＡ １１Ａの車載ユニットＩＤが「２５７５０」であり、一方の車載ユニットＢ ２５Ｂの車載ユニットＩＤが「８０７３０」であるものとする。

車載ユニットＡ １１Ａのパワーウィンドウ用のメインスイッチを操作してから車載ユニットＢ ２５Ｂのパワーウィンドウ用のモーターに信号が伝わるまでの時間として最も長い時間は、ゲートウェイ３が車載ユニットＡ １１Ａのスイッチ操作に関する信号を通信手段Ａ ２１Ａから検出するための通信間隔（Ｔ１：設定値０．２５秒）と、ゲートウェイ３がパワーウィンドウ用のスイッチ操作に関する信号を車載ユニットＢ ２５Ｂのパワーウィンドウ用のモーターに反映するために、車載ユニットＢ ２５Ｂへ送信する通信間隔（Ｔ２：設定値０．２５秒）とを足し合わせた合計時間である。

つまり、車載ユニットの動作時間を決定する通信手段における通信間隔を把握するためには、図２のステップＳ１０５において、ゲートウェイ３で、これらの二つの通信間隔を検出できれば良いことになる。この図４に示す例では、通信手段Ａ ２１Ａからの信号に変化があったとしても、ゲートウェイ３でその信号を検出できるタイミングは最大０．２５秒（車載ユニットＡ １１Ａの通信手段Ａ ２１Ａに関する設定値Ｔ１）後であり、その信号が通信手段Ｂ ２５Ｂに対して送信して反映されるまでのタイミングは、さらに最大０．２５秒（車載ユニットＢ １５Ｂの通信手段Ｂ ２５Ｂに関する設定値Ｔ２）後になる。そのため、車載ユニットＡ １１Ａと通信手段Ａ ２１Ａとの間、および、通信手段Ｂ ２５Ａと車載ユニットＢ １５Ｂとの間の信号の伝達時間を無視すれば、車載ユニットＡ １１Ａから車載ユニットＢ ２５Ｂに信号が伝わるまで、つまり、車載ユニットＡ １１Ａでスイッチを操作した後、車載ユニットＢ ２５Ｂが動作するまでに要する時間は、最大、
０．２５秒（Ｔ１）＋０．２５秒（Ｔ２）＝０．５秒（最大の場合）
になる。

図２のフローチャートに戻って、次に、ステップＳ１０１からＳ１０５までの動作により、ゲートウェイ３から通信手段２−ｉに関する車載ユニットＩＤと通信間隔とを返送を受け取った通信間隔変更処理ユニット４は、車載ユニットＩＤと通信間隔とが検出された通信手段２−ｉに関して、図１の通信間隔変更判断手段４２の通信要求間隔格納データベース４２ｂを参照し、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信要求間隔を探索する（ステップＳ１０６）。

通信要求間隔格納データベース４２ｂには、車載ユニット１−ｉにおける動作要求時間から算出された通信手段２−ｉにおける信号の通信要求間隔の最小値および最大値からなる通信要求間隔の許容範囲が格納されている。通信要求間隔の最小値は、通常、通信手段２−ｉにおける最小通信間隔であり、これ以上短い通信間隔を選択することはできないものとする。また、通信要求間隔の最大値は、車載ユニット１−ｉの設計時において動作保障時間として設定された値に対して、その動作保障時間を満たす最大の通信間隔である。

通信要求間隔格納データベース４２ｂの内容について、その一例を図５に記載している。図５は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００の通信要求間隔格納データベース４２ｂの内容の一例を示すテーブル図であり、車載ユニットの名称、機能内容、該車載ユニットの車載ユニットＩＤおよび通信要求間隔の許容範囲を少なくとも含んで構成されている。

図５に示す例は、図３に例示したパワーウィンドウメインスイッチ１１（名称は「スイッチ」と略記、通信要求間隔の許容範囲は図３と同じ０．１秒の１点のみ、車載ユニットＩＤは図４と同じ「２５７５０」）とパワーウィンドウモーター１５（名称は「アクチュエーター」と表記、通信要求間隔の許容範囲は図３と同じ０．２秒の１点のみ、車載ユニットＩＤは図４と同じ「８０７３０」）とに関する通信要求間隔格納データベース４２ｂの内容を示している。

図２のフローチャートに戻って、次に、現状通信間隔判断部４２ａでは、通信間隔比較部４２ａ_１にて、ステップＳ１０６において通信要求間隔格納データベース４２ｂから探索された通信手段２−ｉにおける通信要求間隔の許容範囲（通信要求間隔の最小値および最大値に挟まれた範囲。以下、「β」と表記）と、ステップＳ１０５において検出された通信手段２−ｉにおける現在の通信間隔（以下、「α」と表記）との関係を把握するとともに、通信間隔超回数カウント部４２ａ_２にて、αがβの許容範囲外となっている回数があらかじめ設定された規定回数に達しているか否かを把握する（ステップＳ１０７）。

ここで、規定回数を「１」に設定しておくと、１回でもαがβの範囲外になった場合に（ステップＳ１０７のＹＥＳ）、現在の通信間隔αの変更動作が必要になる。また、規定回数を「２」以上に設定しておくと、その規定回数だけ、連続してαがβの範囲外になった場合に（ステップＳ１０７のＹＥＳ）、はじめて、現在の通信間隔αの変更動作が必要となる。このように、２回以上に規定回数を設定することにより、通信間隔の多少の変化を吸収することができる。

この規定回数を決める要素は、車載ユニット１−ｉの機能内容や種別であり、車載ユニットごとに任意の値に設定することができる。たとえば、図２のステップＳ１０５において検出された現在の通信間隔で、図６のような車載ユニットの動作時間分布を示している場合、
（１）図６（Ａ）の車両の操舵や駆動に関係するエンジン関係の車載ユニットでは、規定回数を１回
（２）図６（Ｂ）の車両の操舵や駆動に関係のない車載ユニットでは、規定回数を３回
と決めることができ、車載ユニットの機能内容や種別に対応した動作の重要性に応じて、規定回数を変化させて設定する必要がある。

図６は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００の通信手段２−ｉにおける通信間隔の変更が必要な場合と不必要な場合の例を説明するための車載ユニット１−ｉの動作時間分布を示す分布図であり、図６（Ａ）は、車両の操舵や駆動に直接関係するエンジン関係の車載ユニットの場合を例示し、図６（Ｂ）は、車両の操舵や駆動に直接関係しない車載ユニットの場合を例示している。すなわち、図６（Ａ）のように、車両の操舵や駆動に直接関係するエンジン関係の車載ユニットの場合には、緊急性を要し、ユーザから要求される動作要求間隔を１回でも超えるような事態が発生した場合、直ちに、現在の通信間隔を変更する必要性があるものと判断している。

これに対して、図６（Ｂ）のように、車両の操舵や駆動に直接関係しないような車載ユニットの場合には、緊急性は少なく、たとえ１回程度、ユーザから要求される動作要求間隔を超えたとしても、後続する動作間隔が動作要求間隔以下に収まっている限り、現在の通信間隔を変更する必要はなく、連続して３回に亘って動作要求間隔を超えてしまうような事態が発生した場合に、はじめて、現在の通信間隔を変更する必要性があるものと判断しても十分である。

図２のフローチャートに戻って、ステップＳ１０７の条件を満たさない場合、つまり、あらかじめ定めた期間内で、あらかじめ設定した規定回数の回数内のいずれかで、αがβの範囲内であり、ユーザの要求する動作要求間隔の許容範囲内で車載ユニット１−ｉが動作することができた場合には（ステップＳ１０７のＮＯ）、ステップＳ１０７に再び戻って、ステップＳ１０７で待機し、現在の通信間隔αの変化に応じて、直ちに、現在の通信間隔αを変更できるようにしておく。

逆に、ステップＳ１０７の条件を満たす場合、つまり、規定回数に達するまで連続して、αがβの範囲外であり、ユーザの要求する動作要求間隔の許容範囲内では車載ユニット１−ｉが動作することができなかった場合には（ステップＳ１０７のＹＥＳ）、次に、通信間隔変更手段４３の通信間隔決定部４３ａ内のユニット数把握部４３ａ_２にて、車両内における車載ユニットの全数量Ｎ（車載ユニット１−ｉのｉ＝１，２，・・・，Ｎ）を把握する（ステップＳ１０８）。

図７は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００の車載ユニット１−ｉの数量即ち通信手段２−ｉの数量Ｎと通信間隔と消費電力との推移に関するイメージを例示するグラフである。図７において、まず、車両内に車載ユニットが１個しかない場合、つまり、車載ユニットに接続されている通信手段の数量が１個の場合を考える。

このような環境では、ユーザが要求する通信要求間隔の許容範囲（車載ユニットの機能内容や種別により当然異なる）を満たすように、現在の通信間隔を設定して、車載ユニットを動作させることになるが、図７の曲線１に示すように、車載ユニットの動作時間すなわち通信手段の通信間隔が大きい（すなわち通信速度が遅い）場合には、消費電力が小さく、逆に、通信間隔が小さい（すなわち通信速度が速い）場合には、消費電力が大きいといったおおよそ反比例の関係になる。

次に、車両内に、１個の場合の通信手段と同じ通信間隔を持った通信手段をいくつか設置した場合、たとえば、通信手段を１０個あるいは３０個設置した場合、図７の曲線１０あるいは曲線３０となり、通信間隔が大きい領域に関しては、図７の矢印ａに示すように、１個の通信手段の場合と消費電力に大差がないが、通信間隔が小さい領域に関しては、図７の矢印ｂに示すように、１個の通信手段の場合と消費電力が大きく異なる。

この現象は、通信間隔の小さい通信手段の数量が増加することによって、車両内の通信手段２−ｉとゲートウェイ３との間の無線通信ネットワークにおける通信負荷や処理すべきスタックが増加することによって生じる現象である。すなわち、車両内で扱うべき通信手段の総数量に密接に関連して生じる現象である。

ここで、図２のステップＳ１０８において車両内の車載ユニットの数量Ｎが把握できれば、図７で示したグラフにおけるどの曲線を参考にすれば良いのかが決定される。さらに、消費電力最小値算出部４３ａ_１にて、図２のステップＳ１０７乃至Ｓ１１３までのループ処理において、現在の処理が何回目のループ処理かを判定して、第１回目のループ処理であった場合には（ステップＳ１０９のＹＥＳ）、車載ユニットの車両搭載総数Ｎから決定した図７の曲線Ｎ上において、ユーザが要求する通信手段２−ｉにおける通信要求間隔の範囲内で、消費電力が最小になる通信間隔を決定する動作を行う（ステップＳ１１１）。

図７において、ユーザが要求する車載ユニットの動作要求時間から算出された通信要求間隔の許容範囲がＴ_０以下であった場合、たとえば、通信手段が１個のみの場合、通信要求間隔がＴ_０以下の範囲内では消費電力がＰ_１で最小となり、通信手段が１０個の場合、通信要求間隔がＴ_０以下の範囲内では、曲線１から曲線１０上に矢印ｂで示すように移動した位置にある消費電力がＰ_１０で最小となる。

或る通信手段２−ｉにおける図２のステップＳ１１１の動作イメージについて、図８、図９を用いてさらに詳細に説明する。図８は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００において、消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの一例を説明するためのグラフであり、図７の場合と同様に、通信手段の個数をパラメータにして、着目した通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔と消費電力との関係を示している。

図８の場合、ユーザが要求する車載ユニットの動作要求時間から算出された通信要求間隔がＴ_ｍｉｎ以下の範囲であり、デフォルト値として通信間隔Ｔ_ｄ＿１（この時の消費電力はＰ_ｄ）が設定された通信手段２−ｉが存在する車両内の部位に、１０個の個数の通信手段が存在するようになったものと仮定している。１０個の通信手段に増加する場合でも、従来通り、１個のみの通信手段における消費電力Ｐ_ｄを維持するためには、図８に示すように、曲線１上の点Ｏ_ｄ＿１から垂直に上に移動して曲線１０に交わる交点Ｏ_ｄ＿１０で動作することが必要であり、通信間隔としては、Ｔ_ｄ＿１からＴ_ｄ＿１０に変更することになる。

しかしながら、図８の場合、変更後の通信間隔Ｔ_ｄ＿１０は、ユーザが要求する通信要求間隔Ｔ_ｍｉｎ以下の範囲としては、まだ余裕がある状態になっている。そのような場合には、１０個の通信手段を示す曲線１０上を消費電力の小さい方向に移動していって、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値Ｔ_ｍｉｎと交わった点Ｏ_ｍｉｎが最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_ｍｉｎ）となる通信間隔Ｔ_ｍｉｎとして決定することができる。

しかし、通信手段の数量によっては、図８にて説明した方法が利用できない場合も存在する。その例について、図９を用いて説明する。図９は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００において、消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの他の例を説明するためのグラフであり、この図９でも、図７の場合と同様に、通信手段の個数をパラメータにして、着目した通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔と消費電力との関係を示している。

ただし、図９の場合、図８とは異なり、着目した或る通信手段２−ｉが存在する車両内の部位には、１０個（曲線１０）の通信手段に増加する場合ではなく、２０個（曲線２０）に増加している場合を示している。

図９の場合、図８の場合と同様、ユーザが要求する通信要求間隔がＴ_ｍｉｎ以下の範囲であり、通信手段２−ｉには、デフォルト値として通信間隔Ｔ_ｄ＿１（この時の消費電力はＰ_ｄ）が設定されているものと仮定する。しかし、図９の場合は、前述のように、この通信手段２−ｉが存在する車両内の部位には、１０個ではなく、２０個の個数の通信手段が存在するようになったものと仮定している。

２０個の通信手段に増加する場合でも、従来通り、１個のみの通信手段における消費電力Ｐ_ｄを維持するためには、図９に示すように、曲線１上の点Ｏ_ｄ＿１から垂直に上に移動して曲線２０に交わる交点Ｏ_ｄ＿２０で動作することが必要であり、通信間隔としては、Ｔ_ｄ＿１からＴ_ｄ＿２０に変更することになる。

しかしながら、図９の場合、変更後の通信間隔Ｔ_ｄ＿２０は、ユーザが要求する通信要求間隔Ｔ_ｍｉｎ以下の範囲を超えており、通信間隔を通信要求間隔Ｔ_ｍｉｎ以下に短くしなければならない。そのような場合には、図８の場合とは逆方向に、すなわち、２０個の通信手段を示す曲線２０上を消費電力の大きい方向に移動していって、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値Ｔ_ｍｉｎと交わった点Ｏ_ｍｉｎが最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_ｍｉｎ）となる通信間隔Ｔ_ｍｉｎとして決定することが必要である。

ここで、具体的な例として、図４に示したように、車両内のドアユニットに着目し、パワーウィンドウメインスイッチ１１の車載ユニットＡ １１Ａとパワーウィンドウモーター１５の車載ユニットＢ １５Ｂとにそれぞれ接続された通信手段Ａ ２１Ａと通信手段Ｂ ２５Ｂとの消費電力を最小にしながら、それぞれの通信手段における通信間隔を決定する方法について説明する。

図３の車両内のドアユニットの構成図で説明したように、ドアユニット内の通信手段の全数量は１１個であり、通信手段における消費電力と通信間隔との関係は、図１０に示すグラフのようになる。図１０は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００において、ドアユニット内の消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの具体例を説明するためのグラフであり、この図１０でも、図７の場合と同様に、通信手段の個数をパラメータにして、着目した通信手段Ａ ２１Ａ、通信手段Ｂ ２５Ｂにおける信号の通信間隔と消費電力との関係を示している。

図１０の場合、図８の場合の通信間隔Ｔ_ｍｉｎとしては、図３に示したように、ユーザが要求するパワーウィンドウメインスイッチに関する通信要求間隔が０．１秒以下の範囲であり、一方、ユーザが要求するパワーウィンドウモーターに関する通信要求間隔が０．２秒以下の範囲であり、また、通信手段Ａ ２１Ａ、通信手段Ｂ ２５Ｂには、図８の場合と同様、デフォルト値として通信間隔Ｔ_ｄ＿１（この時の消費電力はＰ_ｄ）が設定されているものと仮定する。なお、図１０の場合は、前述のように、この通信手段Ａ ２１Ａが存在する車両内のドアユニットの部位には、図８のような１０個ではなく、１１個の個数の通信手段が存在するようになっている。

１１個の通信手段に増加する場合でも、従来通り、１個のみの通信手段における消費電力Ｐ_ｄを維持するためには、図１０に示すように、曲線１上の点Ｏ_ｄ＿１から垂直に上に移動して曲線１１に交わる交点Ｏ_ｄ＿１１で動作することが必要であり、通信間隔としては、Ｔ_ｄ＿１からＴ_ｄ＿１１に変更することになる。

しかしながら、図１０の場合も、図８の場合と同様に、変更後の通信間隔Ｔ_ｄ＿１１は、ユーザが要求するパワーウィンドウメインスイッチまたはパワーウィンドウモーターに関する通信要求間隔０．１秒以下または０．２秒以下の範囲としては、まだ余裕がある状態になっている。そのような場合には、図８の場合と同様、１１個の通信手段を示す曲線１１上を消費電力の小さい方向に移動していって、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値と交わった点が最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_ｍｉｎ）となる通信間隔Ｔ_ｍｉｎとして決定することができる。

図１０の場合、パワーウィンドウメインスイッチにおける通信要求間隔の上限値が０．１秒であり、パワーウィンドウモーターにおける通信要求間隔の上限値が０．２秒であるので、着目した通信手段が通信手段Ａ ２１Ａの場合は、パワーウィンドウメインスイッチにおける通信要求間隔の上限値０．１秒と交わった点Ｏ_Ａｍｉｎが最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_Ａｍｉｎ）となる通信間隔として０．１秒を決定することができる。

一方、着目した通信手段が通信手段Ｂ ２５Ｂの場合は、パワーウィンドウモーターにおける通信要求間隔の上限値０．２秒と交わった点Ｏ_Ｂｍｉｎが最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_Ｂｍｉｎ）となる通信間隔として０．２秒を決定することができる。

ここで、図２のフローチャートに戻って、前述した場合とは異なり、消費電力最小値算出部４３ａ_１にて、図２のステップＳ１０７乃至Ｓ１１３までのループ処理において、あらかじめ定めた期間内で、現在の処理が何回目のループ処理かを判定して、あらかじめ設定された回数以降たとえば第２回目以降のループ処理であった場合には（ステップＳ１０９のＮＯ）、通信間隔の設定値に対して、実際の通信間隔との間の誤差が大きくなっていることが考えられるため、ステップＳ１０８にて把握した車両内の車載ユニット数そのものではなく、通信手段の個数をさらにあらかじめ定めた個数分たとえば５個分増加した個数を適用した場合における曲線を代用して用いる処理を施す（ステップＳ１１０）。

すなわち、ドアユニット内の車載ユニット数１１個そのものにより見積った図１０の曲線１１ではなく、通信手段の個数をさらに増加した個数を適用した曲線、たとえば、通信手段の個数をさらに５個増加して車載ユニット数１６個とした場合の曲線１６を代用する処理を施す。なお、ステップＳ１０９において、あらかじめ定めた期間内での通信間隔の変更のループ処理回数を判定する場合、前述したように、第２回目以降のループ処理と限定せずに、あらかじめ設定した第Ｍ回目以降のループ処理と判定するようにしてもよい。

このように、実際の個数よりもあらかじめ定めた個数分さらに増加した通信手段の個数を適用することにより、通信間隔の設定値と実際の通信間隔との間の誤差を小さくし、ユーザが要求する通信要求間隔通りに動作させることができる。このような通信間隔の設定イメージを図１１に示している。図１１は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００において、ドアユニット内の消費電力が最小になると見積られた通信間隔の設定動作が、あらかじめ定めた期間内で複数回に及ぶ場合の対処方法のイメージの具体例を説明するためのグラフである。

この場合、図２に示すステップＳ１１１においては、図１１に示すように、ドアユニット内の車載ユニットの実際の車両搭載総数１１から決定した図１１の曲線１１上ではなく、さらに５個分増加した車載ユニットの個数１６から決定した図１１の曲線１６において、ユーザが要求する通信手段における通信要求間隔の範囲内で、消費電力が最小になる通信間隔を決定する動作を行うことになる。

この結果、図１１に示すように、曲線１上の点Ｏ_ｄ＿１から垂直に上に移動して曲線１１に交わる交点Ｏ_ｄ＿１１ではなく、さらに上に移動して曲線１６に交わる交点Ｏ_ｄ＿１６で動作することが必要であり、通信間隔としては、Ｔ_ｄ＿１からＴ_ｄ＿１６に変更することになる。
しかしながら、図１１の場合も、図１０の場合と同様に、変更後の通信間隔Ｔ_ｄ＿１６は、ユーザが要求するパワーウィンドウメインスイッチまたはパワーウィンドウモーターに関する通信要求間隔０．１秒以下または０．２秒以下の範囲としては、まだ余裕がある状態になっている。そのような場合には、図８の場合と同様、１１個を５個分増加させた１６個の通信手段を示す曲線１６上を消費電力の小さい方向に移動していって、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値と交わった点が最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_ｍｉｎ）となる通信間隔Ｔ_ｍｉｎとして決定することができる。

図１１の場合も、パワーウィンドウメインスイッチにおける通信要求間隔の上限値が０．１秒であり、パワーウィンドウモーターにおける通信要求間隔の上限値が０．２秒であるので、着目した通信手段が通信手段Ａ ２１Ａの場合は、パワーウィンドウメインスイッチにおける通信要求間隔の上限値０．１秒と交わった点Ｏ_{Ａ＋ｍｉｎ}が最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_{Ａ＋ｍｉｎ}）となる通信間隔として０．１秒を決定することができる。一方、着目した通信手段が通信手段Ｂ ２５Ｂの場合は、パワーウィンドウモーターにおける通信要求間隔の上限値０．２秒と交わった点Ｏ_{Ｂ＋ｍｉｎ}が最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ_{Ｂ＋ｍｉｎ}）となる通信間隔として０．２秒を決定することができる。

この曲線１６を用いて決定した最小の消費電力Ｐ_{Ａ＋ｍｉｎ}、Ｐ_{Ｂ＋ｍｉｎ}は、いずれも、図１０における曲線１１を用いて決定した最小の消費電力Ｐ_Ａｍｉｎ、Ｐ_Ｂｍｉｎよりも若干大きくなっている。次に、この消費電力Ｐ_{Ａ＋ｍｉｎ}、Ｐ_{Ｂ＋ｍｉｎ}をそれぞれ維持しつつ、交点Ｏ_{Ａ＋ｍｉｎ}、Ｏ_{Ｂ＋ｍｉｎ}から下方向にそれぞれ垂直に移動して、車載ユニットの実際の個数が１１個の場合の曲線１１とそれぞれ交わった交点Ｏ_{Ａｄ＿１１}、Ｏ_{Ｂｄ＿１１}を、最適解の交点として決定し、それぞれの最適の通信間隔として、Ｔ_{Ａｄ＿１１}、Ｔ_{Ｂｄ＿１１}が決定する。

ただし、消費電力最小値算出部４３ａ_１にて、最適の通信間隔を得るために、このような煩雑な処理を行う必要は必ずしもなく、たとえば、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値に対して、通信間隔を若干狭めるようにマイナスアルファした通信間隔の位置における図１１の曲線１１との交点を最適解の交点とみなすことによって対応することも可能である。この方法は、簡単な処理により行うことが可能なため、システムも簡易なものになるが、一方、消費電力と通信間隔との反比例関係を正確に再現することができないといったデメリットも生じる。

前述のようなステップＳ１１０、Ｓ１１１の処理により、通信手段２−ｉで変更すべき通信間隔を求めた後、通信間隔決定部４３ａは、ゲートウェイ３に対して、通信手段２−ｉにおける通信間隔の変更を要求する（ステップＳ１１２）。通信間隔の変更指示を受け取ったゲートウェイ３により、通信手段２−ｉに対して、通信間隔の変更の指示が送信され、通信手段２−ｉにおける通信間隔が変更される（ステップＳ１１３）。しかる後、通信間隔変更手段４３は、通信間隔格納データベース４４に通信手段２−ｉにおける変更後の通信間隔を格納する。

以上に述べた図２のフローチャートに示す動作は、常時行われているものであり、現在の通信間隔がユーザの要求する通信要求間隔の範囲外になった場合には、直ちに、通信間隔の変更動作が行われる。

以上、説明したように、本実施形態における車載ユニットの反応時間適正化装置１００の発明は、車載ユニットのプラグアンドプレイを意識し、設計時や車両の組み立て時や部品の交換時に、通信手段における消費電力を最小にしつつ、ユーザの要求する通信要求間隔に沿うように通信間隔を自動設定するとともに、設定された通信間隔が、あらかじめ自動設定しておいた通信要求間隔の許容範囲内から外れた場合にも、自動的に、かつ、車載ユニットの種別に応じて迅速に所望の通信間隔に近づけて設定し直すことができる。

さらに説明すれば、本実施形態によれば、たとえば車載ユニット数の増加や車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の機能変更などにより、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の無線信号の通信間隔が、所望の間隔として設定していた通信間隔よりも長くなり、車載ユニットの動作がユーザの要求する動作レスポンス（反応時間）を満足しなくなった場合に、通信手段２−ｉを統括するゲートウェイ３に接続された通信間隔変更処理ユニット４が、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を所望の時間間隔に変更することができるので、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔が改善された結果として、ユーザから見た車載ユニット１−ｉの動作要求時間すなわち反応要求時間に適正化された動作レスポンスで車両ユニットを動作させることができる。すなわち、ユーザから見た車載ユニット１−ｉの動作レスポンス（反応時間）を向上すべく、通信手段２−ｉにおける現在の通信間隔をその時点での最も適切な値に変更することができる。

また、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を、現在状況把握手段４１により、車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤと同時に把握するとともに、通信手段２−ｉが接続されている車載ユニットの総数も、ユニット数把握部４３ａ_２によって把握するので、車載ユニット１−ｉにおける動作遅延の発生箇所を把握し、通信手段２−ｉの総数によって信号の通信間隔の変化が生じていることを直ちに認識することができる。

また、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔と、ユーザが要求する車載ユニット１−ｉの動作要求時間すなわち反応要求時間から算出された当該通信手段２−ｉにおける信号の通信要求間隔の許容範囲とを比較し、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断するので、ユーザが要求する車載ユニット１−ｉの動作要求時間よりも現在の動作時間（反応時間）が明らかに長い、もしくは、明らかに短い場合において、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更する処理を正確に行うことができる。

また、現在の信号の通信間隔と前記通信要求間隔の許容範囲とを比較して求められた車載ユニット１−ｉの動作時間（反応時間）が所望の動作要求時間の許容範囲から外れ、あらかじめ決められた許容範囲を超えて異常になった回数をカウントすることにより、車載ユニット１−ｉがユーザの要求する動作要求時間で動作しなかった回数を把握し、この回数に基づいて、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断するので、偶然起こった車載ユニット１−ｉの動作時間の遅延や短縮を無視し、定常的に動作時間の遅延や短縮が起きた場合にのみ、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更する処理を行うことができる。

さらに、各通信手段２−ｉにおける消費電力の合計値を最小にしつつ、ユーザが許容する動作レスポンス内で車載ユニット２−ｉが動作するように、車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更するので、無線信号を送受信する通信手段２−ｉにおける電池の交換を極力少なくしながら、車載ユニット１−ｉが車両として適正に動作することができるような適正化された動作時間（反応時間）で動作させることができる。

さらに、通信手段２−ｉにおける通信要求間隔の許容範囲を超えた場合に、把握された車載ユニット１−ｉの総数よりもあらかじめ定めた数量だけ増加させた状態において、車両内に存在する各通信手段２−ｉにおける消費電力の合計値を最小にするように、通信間隔を変更するので、実際の通信間隔は、設定された通信要求間隔よりも小さく、ユーザの要求する通信要求間隔よりも小さくなり、通信間隔の許容範囲を確実に満たすことができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の第２の実施形態について説明する。

まず、図１２を用いて、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とは異なる実施例について説明する。図１２は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とは異なる例を示すブロック図であり、図１の反応時間適正化装置１００とは、通信間隔変更手段４３の構成のみが異なる通信間隔変更手段４３Ａにて構成されている場合を示している。

図１２に示すように、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ａも、図１の場合と同様、無線信号を用いた無線通信ネットワークからなる車両ネットワークで構成されており、１乃至複数の車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎと、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎと、ゲートウェイ３と、通信間隔変更処理ユニット４Ａとを有している。なお、図１２に示す車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ａにおいて、図１の反応時間適正化装置１００と同じブロックについては、同じ符号を付しており、ここでの更なる説明は省略し、第１の実施形態の図１とは異なる点を中心に説明する。

１乃至複数の各通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎにおける信号の通信間隔の変更処理を司る通信間隔変更処理ユニット４Ａは、図１の通信間隔変更処理ユニット４と同様、現在状況把握手段４１、通信間隔変更判断手段４２、通信間隔格納データベース４４を有するとともに、図１の通信間隔変更手段４３とは異なる通信間隔変更手段４３Ａを少なくとも有している。通信間隔変更手段４３Ａは、消費電力最小値算出部４３ａ_１、ユニット数把握部４３ａ_２の他に、伝達遅延検出部４３Ａａ_１をさらに追加して有する通信間隔決定部４３Ａａを少なくとも含んで構成されている。

図１２の伝達遅延検出部４３Ａａ_１を追加した本実施形態では、通信手段２−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）における無線信号の伝達遅延分（たとえば負荷による伝達遅延、無線通信による伝達遅延等）を考慮して、ユーザが要求する車載ユニット１−ｉの動作要求時間から算出された通信手段２−ｉにおける信号の通信要求間隔の許容範囲内に、信号の通信間隔を変更することを可能とする構成を採用している。

すなわち、図１２の通信間隔変更手段４３Ａは、ゲートウェイ３や通信手段２−ｉにおける通信負荷や無線通信による影響によって信号の伝達遅延が生じることを想定して、前以て、信号の伝達遅延を考慮した通信間隔の設定を行う機能を有している。このため、図１２に示す通信間隔変更手段４３Ａの実施形態では、通信間隔決定部４３Ａａ内に、図１の場合とは異なり、前述したように、さらに、信号の伝達遅延を検出する伝達遅延検出部４３Ａａ_１を有している。

次に、本実施形態に関する車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ａの動作例として、図１３のフローチャートに基づいて説明する。図１３には、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信間隔を把握し、ユーザの要求する車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの動作要求間隔から算出される通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信要求間隔の許容範囲内に収まっていなく、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信間隔を変更して設定する必要が生じた場合に、第１の実施形態とは異なり、信号の伝達遅延が発生することを想定し、かかる伝達遅延を考慮した通信間隔の設定を行う制御手順を示している。

すなわち、図１３は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の図２と異なる例を説明するためのフローチャートである。図１３には、通信手段における信号の通信間隔を変更する制御手順が、図２の場合と同様に、通信間隔変更処理ユニット４Ａ、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の４つに分けられるため、通信手段における信号の通信間隔を変更する動作の一例を、通信間隔変更処理ユニット４Ａ、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉのそれぞれについて示している。

図１３において、通信間隔変更処理ユニット４Ａでは、前述のように、信号の伝達遅延が発生することを想定し、かかる伝達遅延を考慮した通信間隔の設定を行う処理ステップが設けられているが、その他の処理ステップについては、図２に示す第１の実施形態における処理ステップと全く同様である。

すなわち、図２のステップＳ１０９、Ｓ１１０の代わりに、図１３ではステップＳ２０１が用いられる。図２に示す第１の実施形態のフローチャートにおいては、車両内の車載ユニットの車両搭載総数を把握して、ステップＳ１０９、Ｓ１１０において、処理ループの回数を参考にしながら、車載ユニットの車両搭載総数をさらに加算した消費電力と通信間隔との関係の曲線を代用することにより、車両内の全車載ユニットにおける消費電力の合計値を最小にするような通信間隔を決定して（ステップＳ１１１）、設定するようにしていた（ステップＳ１１２，１１３）。

しかし、図１３に示す第２の実施形態のフローチャートにおいては、把握された車両内の車載ユニットの車両搭載総数に対して、信号の伝達遅延が生じることを想定し、伝達遅延検出部４３Ａａ_１により、信号伝達遅延量（信号伝達遅延時間）を検出して、該伝達遅延量を考慮して補正した消費電力と通信間隔との曲線を代用することにより（ステップＳ２０１）、車両内の全車載ユニットの消費電力の合計の最小値を求める際に、伝達遅延量に基づいて補正した消費電力の最小値を求め、この補正した最小値が得られる信号の通信間隔を、ユーザが要求する通信要求間隔の許容範囲を確実に満たす通信間隔として決定して（ステップＳ１１１）、設定するようにしている（ステップＳ１１２，Ｓ１１３）。

なお、伝達遅延量を考慮した消費電力と通信間隔との曲線を代用する際に、図１３の例では、図２におけるステップＳ１０９、Ｓ１１０の処理を用いないようにしているが、場合によっては、このステップＳ１０９、Ｓ１１０の処理も併用するようにしても良い。

或る通信手段２−ｉにおける図１３のステップＳ２０１の動作イメージについて、図１４を用いてさらに詳細に説明する。図１４は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ａにおいて、信号の伝達遅延を考慮した上で消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの一例を説明するためのグラフであり、第１の実施形態における図８の場合と同様に、通信手段の個数をパラメータにして、着目した通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔と消費電力との関係を示している。

図１４の場合、図８の場合と同様、ユーザが要求する通信要求間隔がＴ_ｍｉｎ以下の範囲であり、デフォルト値として通信間隔Ｔ_ｄ＿１（この時の消費電力はＰ_ｄ）が設定された通信手段２−ｉが存在する車両内の部位に、１０個の個数の通信手段が存在するようになったものと仮定している。

ここで、無線信号の伝達遅延量を全く考慮しない場合は、通信手段の個数が１個、１０個、３０個のそれぞれにおける消費電力と通信間隔との関係は、図８の場合と同様に、曲線１、曲線１０、曲線３０で表現することができるが、無線通信区間での伝達遅延量を考慮に入れると、通信手段の個数が１個、１０個、３０個のそれぞれにおける消費電力と通信間隔との関係は、同じ通信間隔であっても、図８の場合よりも、伝達遅延時間（伝達遅延量）に応じて消費電力が増加するように補正した、曲線１’、曲線１０’、曲線３０’で表現されることになる。したがって、消費電力がＰ_ｄとなる曲線１上のデフォルト値として設定された前記の通信間隔Ｔ_ｄ＿１は、補正後の曲線１’上のデフォルト値となり、Ｔ’ _ｄ＿１として表現されることになる。

このように、無線通信区間での伝達遅延量を考慮に入れると、１０個の通信手段に増加する場合で、従来通り、１個のみの通信手段における消費電力Ｐ_ｄを維持するためには、図１４に示すように、曲線１’上の点Ｏ’_ｄ＿１から垂直に上に移動して曲線１０’に交わる交点Ｏ’_ｄ＿１０で動作することが必要であり、通信間隔としては、Ｔ’_ｄ＿１からＴ’_ｄ＿１０に変更することになる。

しかしながら、図１４の場合も、図８の場合と同様、変更後の通信間隔Ｔ’_ｄ＿１０は、ユーザが要求する通信要求間隔Ｔ_ｍｉｎ以下の範囲としては、まだ余裕がある状態になっている。そのような場合には、伝達遅延量を考慮に入れた１０個の通信手段の曲線１０’上を、図８の場合と同様に、消費電力の小さい方向に移動していって、ユーザが要求する通信要求間隔の上限値Ｔ_ｍｉｎと交わった交点Ｏ’_ｍｉｎが最適解の交点であり、消費電力が最小（Ｐ’_ｍｉｎ）となる通信間隔Ｔ_ｍｉｎとして決定することができる。

このような処理を行うことによって、通信間隔Ｔ_ｍｉｎを満たす消費電力Ｐ’_ｍｉｎは、伝達遅延量を考慮しない場合の消費電力Ｐ_ｍｉｎよりも若干大きくなり、かつ、車載ユニットの実際の動作時間よりも若干大きい値の通信間隔が設定されるものの、無線通信区間での伝達遅延量を考慮しても、ユーザが要求する車載ユニットの動作要求時間内で確実に動作させることが可能である。

以上、説明したように、本実施形態における車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ａの発明は、通信手段の負荷や無線通信区間による伝達遅延量を考慮しているので、あらかじめ、ユーザが要求する通信手段における信号の通信要求間隔の許容範囲内に確実に収まるように、通信手段における信号の通信間隔をより厳密に変更することができる。

さらに説明すれば、本実施形態によれば、通信手段２−ｉの増加に伴う通信負荷の増大による伝達遅延や、無線通信に起因する伝達遅延を伝達遅延検出部４３Ａａ_１にて検出して、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を、伝達遅延量を考慮に入れて、所望の通信要求間隔に近づけることができるので、時々刻々変化する伝達遅延に応じて通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を適切に変更し、車載ユニット１−ｉの動作レスポンスを常にユーザにとって適した反応時間にすることができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の第３の実施形態について説明する。

まず、図１５を用いて、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とはさらに異なる実施例について説明する。図１５は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とはさらに異なる例を示すブロック図であり、図１の反応時間適正化装置１００や図１２の反応時間適正化装置１００Ａとは、通信間隔変更手段４３や通信間隔変更手段４３Ａの構成のみが異なる通信間隔変更手段４３Ｂにて構成されている場合を示している。

図１５に示すように、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ｂも、図１および図１２の場合と同様、無線信号を用いた無線通信ネットワークからなる車両ネットワークで構成されており、１乃至複数の車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎと、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎと、ゲートウェイ３と、通信間隔変更処理ユニット４Ｂとを有している。なお、図１５に示す車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ｂにおいて、図１、図１２の反応時間適正化装置１００，１００Ａと同じブロックについては、同じ符号を付しており、ここでの更なる説明は省略し、第１の実施形態の図１、第２の実施形態の図１２とは異なる点を中心に説明する。

１乃至複数の各通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎにおける信号の通信間隔の変更処理を司る通信間隔変更処理ユニット４Ｂは、図１の通信間隔変更処理ユニット４、図１２の通信間隔変更処理ユニット４Ａと同様、現在状況把握手段４１、通信間隔変更判断手段４２、通信間隔格納データベース４４を有するとともに、図１の通信間隔変更手段４３、図１２の通信間隔変更手段４３Ａとは異なる通信間隔変更手段４３Ｂを少なくとも有している。

通信間隔変更手段４３Ｂは、図１２の通信間隔変更手段４３Ａと同様、消費電力最小値算出部４３ａ_１、ユニット数把握部４３ａ_２の他に、伝達遅延検出部４３Ａａ_１をさらに追加して有する通信間隔決定部４３Ａａを含むとともに、さらに、図１２の通信間隔変更手段４３Ａとは異なり、優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１と走行状態検出部４３Ｂａ_２とを少なくとも含む変更順序決定部４３Ｂａを少なくとも含んで構成されている。

すなわち、本実施形態における通信間隔変更手段４３Ｂは、通信間隔を変更する車載ユニット（すなわち通信手段）に関する優先順序をあらかじめ登録した優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１や走行状態検出部４３Ｂａ_２で検出された現在の車両の走行状態を参照することにより、信号の通信間隔を変更する通信手段の順序を決定する機能を有している。

さらに説明すれば、図１５の変更順序決定部４３Ｂａに示すように、本実施形態では、あらかじめ登録した優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１により、各車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）に優先順序を設け、この車載ユニットの優先順序を参照するとともに、車両の現在の走行状態に基づいて、該車載ユニット１−ｉが接続された通信手段２−ｉの通信間隔を変更する順番を決定し、ユーザが要求する車載ユニット１−ｉの動作要求時間から算出される通信手段２−ｉにおける信号の通信要求間隔の許容範囲内に、信号の通信間隔を変更することを可能とする構成を採用している。

次に、本実施形態に関する車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ｂの動作例として、図１６のフローチャートに基づいて説明する。図１６には、車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれに接続された通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信間隔を把握し、ユーザの要求する車載ユニット１−１，１−２，・・・，１−Ｎそれぞれの動作要求間隔から算出される通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信要求間隔の許容範囲内に収まっていなく、通信手段２−１，２−２，・・・，２−Ｎそれぞれにおける信号の通信間隔を変更して設定する必要が生じた場合に、第１および第２の実施形態とは異なり、さらに、車載ユニットの優先順位や現在の走行状態に基づいて、通信間隔を変更する手順を決定し、信号の通信間隔の設定を行う制御手順を示している。

すなわち、図１６は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の図２や図１３とさらに異なる例を説明するためのフローチャートである。図１６には、通信手段における信号の通信間隔を変更する制御手順が、図２や図１３の場合と同様に、通信間隔変更処理ユニット４Ｂ、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）の４つに分けられるため、通信手段における信号の通信間隔を変更する動作の一例を、通信間隔変更処理ユニット４Ｂ、ゲートウェイ３、通信手段２−ｉ、車載ユニット１−ｉのそれぞれについて示している。

図１６において、通信間隔変更処理ユニット４Ｂでは、前述のように、図１３に示す第２の実施形態における通信間隔変更処理ユニット４Ａに比し、車載ユニットの優先順位や現在の走行状態に基づいて、通信間隔を変更する手順を決定するための処理ステップがさらに設けられているが、その他の処理ステップについては、図１３に示す第２の実施形態における処理ステップと全く同様である。すなわち、図１３のステップＳ１０４（すなわちゲートウェイ３のステップＳ１０５）とステップＳ１０６との間に、ステップＳ３０１、Ｓ３０２が追加して挿入されている。

図１３に示す第２の実施形態のフローチャートにおいては、通信間隔変更処理ユニット４Ａは、図２に示す第１の実施形態の場合と同様に、或る通信手段２−ｉにおける通信間隔が、ユーザが要求する通信要求間隔の許容範囲内に収まっているか否かを判断する際に、ステップＳ１０１、Ｓ１０４において、当該通信手段２−ｉが接続されている車載ユニット１−ｉの機能内容や種別を識別する車載ユニットＩＤと現在の信号の通信間隔とを把握することにより、ステップＳ１０６にて、直ちに、現在の通信間隔が、ユーザが要求する通信要求間隔の許容範囲内に収まっているか否か判断する処理に移行している。

しかし、図１６に示す第３の実施形態のフローチャートにおいては、複数の車載ユニットの通信手段に通信間隔の変更が発生することを想定して、あらかじめ決められた通信間隔を変更する通信手段（すなわち車載ユニット）の優先順序にしたがって、通信間隔を変更する順番を決定する。

すなわち、図１６においては、ステップＳ１０１、Ｓ１０４によって、通信手段２−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）が接続されている車載ユニット１−ｉの車載ユニットＩＤと現在の信号の通信間隔とを把握した後、さらに、車両の現在の走行状態を検出し（ステップＳ３０１）、検出された車両の走行状態に応じて、優先的に通信間隔の変更を行う車載ユニットすなわち通信手段を決定して（ステップＳ３０２）、決定した通信手段に関して、ステップＳ１０６にて、現在の通信間隔が、ユーザが要求する通信要求間隔の許容範囲内に収まっているか否か判断する処理に移行するようにしている。

ここで、車両の走行状態は、車速センサーやＧセンサー（加速度センサー）などによって取得されるものであり、車両が走行しているか、あるいは、停止しているかを識別するものである。この車両の走行状態すなわち走行の有無により、通信間隔を変更する際の車載ユニットすなわち通信手段の優先順序が異なる順序とされて、優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１にあらかじめ登録されている。

すなわち、優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１にあらかじめ登録される車載ユニットすなわち通信手段の優先順序は、通信間隔を変更する通信手段の順序として、車両本来の動作を考慮し、車両としての必須機能ほど重視することが必要であり、その一例を図１７に示している。図１７は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置に適用される優先車載ユニットリストの一例を示すテーブルであり、車載ユニットＩＤの具体的なコードや車載ユニットの機能内容や名称などの記述は省略して、車載ユニットのグループ名称のみを記載している。

図１７に示すように、通信間隔を変更する優先順序は、車両が停止中か走行中かにより異なり、車両が停止中であれば、図１７の例では、ブレーキ関連の車載ユニット、ドアロック関連の車載ユニット、シフト関連の車載ユニット、・・・の順番であり、特に、車両が「停止を確実に継続する」機能や「セキュリティを保護する」機能に関して、すなわち、制動系、セキュリティ系に関連する車載ユニットに関して、優先順序を高くしている。

一方、車両が走行中であれば、図１７の例では、ブレーキ関連の車載ユニット、ステアリング関連の車載ユニット、アクセル関連の車載ユニット、・・・の順番となっており、特に、「止まる」機能、「曲がる」機能、「走る」機能に関して、すなわち、操舵系、駆動系に関連する車載ユニットに関して、優先順序を高くしている。

以上、説明したように、本実施形態における車載ユニットの反応時間適正化装置１００Ｂの発明は、現在の車両の走行状態における各車載ユニットすなわち各通信手段の優先順序を決定し、その優先順序の順番に車載ユニットすなわち通信手段の通信間隔の変更を行うことにより、複数の車載ユニットの動作時間を変更する場合でも、車両本来の機能を実行する車載ユニットほど優先順序が高いので、ユーザの意のままに、その走行シーンに適した車載ユニットの動作を行うことができる。

さらに説明すれば、本実施形態によれば、優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１に記載された優先順序にしたがって、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更するので、すぐにでも通信手段２−ｉにおける現在の通信間隔を変更して、動作遅延をなくさなければならない車載ユニット１−ｉに関して、優先的に、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を変更することができる。

また、走行状態検出部４３Ｂａ_２にて検出された現在の走行状態に応じて、やり取りが発生する通信手段２−ｉの増減を認識するとともに、優先車載ユニットリスト４３Ｂａ_１に記載された走行状態に応じた優先順序にしたがって、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更するので、現在の走行状態の下では、すぐにでも通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更して、動作遅延をなくさなければならない車載ユニット１−ｉに関して、優先的に、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を変更することができる。

また、車両が走行状態にある場合には、操舵系と駆動系とに関する車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を優先的に変更するので、車載ユニット１−ｉの総数が多く存在する車両内においても、走行状態に応じて、ドライバーの意のままに、車両を操舵および駆動することができ、一方、車両が停止状態にある場合には、制動系とセキュリティ系とに関する車載ユニット１−ｉに接続された通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔を優先的に変更するので、車載ユニットが多く存在する車両内においても、ドライバーの意のままに、車両を確実に停止した状態を維持し、かつ、セキュリティの確保を図ることができる。
（その他の実施形態）
本発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を任意に組み合わせて実施するようにしても良い。また、前述の各実施形態においては、ゲートウェイ３と通信間隔変更処理ユニット４，４Ａ，４Ｂとを分離した構成としたが、図１８に示すように、ゲートウェイ内に通信間隔変更処理ユニットを有する構成としても、全く同様に、本発明を実施することができる。さらには、図１９に示すように、ゲートウェイを有さないＰ２Ｐ（Ｐｅａｔ ｔｏ Ｐｅａｒ）によるアドホック通信の場合であっても、それぞれの通信手段の少なくとも一つの通信手段内に通信間隔変更処理ユニットを有する構成とすることにより、同様に、本発明を実施することができる。

ここに、図１８は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１、図１２、図１５とは異なる例を示すブロック図であり、図１８に示す反応時間適正化装置１００Ｃにおいては、ゲートウェイ３Ａ内に、第３の実施形態として図１５に示した通信間隔変更処理ユニット４Ｂを内蔵して構成している例を示している。

図１８に示す実施形態によれば、通信手段を統括するゲートウェイ３Ａ自身が、車載ユニットに接続された通信手段における信号の通信間隔を変更するので、該ゲートウェイ３Ａが、通信手段２−ｉにおける現在の信号の通信間隔が、所望の通信要求間隔の許容範囲よりも長くなったことを検出した場合、車載ユニット１−ｉの動作がユーザの要求する動作レスポンス（反応時間）を満たさなくなったものとして、通信手段２−ｉにおける信号の通信間隔を直ちに改善して、ユーザから見た車載ユニット１−ｉの動作レスポンスを迅速に向上させることができる。

また、図１９は、本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１、図１２、図１５とはさらに異なる例を示すブロック図であり、図１９に示す反応時間適正化装置１００Ｄにおいては、通信手段２Ａ−１，２Ａ−２，・・・、２Ａ−Ｎのうち、少なくとも一つ通信手段２Ａ−ｉたとえば通信手段２Ａ−１内に、第３の実施形態として図１５に示した通信間隔変更処理ユニット４Ｂを内蔵して、各通信手段２Ａ−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）間でＰ２Ｐ通信を行うように構成している例を示している。

図１９に示す実施形態によれば、各車載ユニットに接続された通信手段２Ａ−１，２Ａ−２，・・・、２Ａ−Ｎのうち、少なくとも一つの通信手段２Ａ−ｉたとえば通信手段２Ａ−１が、各車載ユニット１−ｉ（ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）に接続された各通信手段２Ａ−ｉにおける信号の通信間隔を変更するので、通信手段２Ａ−ｉにおける現在の信号の通信間隔が、所望の通信要求間隔よりも長くなったことを通信手段２Ａ−１にて検出した場合に、車載ユニット１−ｉの動作がユーザの要求する動作レスポンスと満足しなくなったものとして、通信手段２Ａ−１にて通信手段２Ａ−ｉにおける信号の通信間隔を改善するように動作し、より少ないハードウェア構成で、経済的に、車載ユニット１−ｉの動作レスポンスを向上させることができる。

また、本発明の反応時間適正化装置は、前述した反応時間適正化装置１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄのごとき機能を実現するための手段として、ハードウェア論理やファームウェアやプログラム論理のいずれで構成するようにしても良いし、あるいは、これらハードウェア論理やファームウェアやプログラム論理を一部ずつ用いて実現するように構成しても良い。

なお、前述した各実施形態においては、通信間隔変更処理ユニット４，４Ａ，４Ｂ内に、変更後の通信間隔を格納する通信間隔格納データベース４４を備えている構成を示しているが、前述したように、場合によっては、通信間隔格納データベース４４を必ずしも備えていなくてもかまわない。

また、本発明の反応時間適正化方法は、前述した反応時間適正化装置１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄのごとき車載ユニットの反応時間を適正化する機能として、如何なる実現手段を用いるかを問わず、車載ユニットＩＤの検出や現在の通信間隔の検出を行う現在状況把握ステップ、現在の信号の通信間隔が、車載ユニットの機能内容や種別ごとに設定されている動作要求時間（反応要求時間）を実現するための通信要求間隔の許容範囲内に収まっているか否かを判断する通信間隔判断ステップ、現在の信号の通信間隔の変更を行う通信間隔変更ステップを少なくとも有する方法であれば、如何なる方法であってもかまわない。

さらには、前述のような反応時間適正化方法をコンピュータにより実行可能なプログラム（反応時間適正化プログラム）として実現しても良いし、かかる反応時間適正化プログラムをコンピュータにより読み取り可能なプログラム記録媒体として実現するようにしても良い。

本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の一例を示すブロック図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置のドアユニット内の車載ユニットとその通信手段における信号の通信間隔を変更する動作の一例を説明するための構成図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置のドアユニット内の一部の車載ユニットの通信手段における信号を検出する通信間隔の一例を説明するための模式図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の通信要求間隔格納データベースの内容の一例を示すテーブル図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の通信手段における通信間隔の変更が必要な場合と不必要な場合の例を説明するための車載ユニットの動作時間分布を示す分布図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の車載ユニットの数量即ち通信手段の数量と通信間隔と消費電力との推移に関するイメージを例示するグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置において、消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの一例を説明するためのグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置において、消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの他の例を説明するためのグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置において、ドアユニット内の消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの具体例を説明するためのグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置において、ドアユニット内の消費電力が最小になると見積られた通信間隔の設定動作が複数回に及ぶ場合の対処方法のイメージの具体例を説明するためのグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とは異なる例を示すブロック図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の図２と異なる例を説明するためのフローチャートである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置において、信号の伝達遅延を考慮した上で消費電力が最小になる通信間隔を決定するイメージの一例を説明するためのグラフである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１とはさらに異なる例を示すブロック図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の動作の図２とさらに異なる例を説明するためのフローチャートである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置に適用される優先車載ユニットリストの一例を示すテーブルである。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１、図１２、図１５とは異なる例を示すブロック図である。 本発明による車載ユニットの反応時間適正化装置の構成の図１、図１２、図１５とはさらに異なる例を示すブロック図である。

符号の説明

１−１，１−２，・・・，１−Ｎ・・・車載ユニット、２−１，２−２，・・・，２−Ｎ，２Ａ−１，２Ａ−２，・・・，２Ａ−Ｎ，・・・通信手段、３，３Ａ・・・ゲートウェイ、４，４Ａ，４Ｂ・・・通信間隔変更処理ユニット、１１・・・パワーウィンドウメインスイッチ、１１Ａ・・・車載ユニットＡ、１２・・・ロック／アンロックブザー、１３・・・リクエストスイッチ、１４・・・ドアロックアクチュエータ、１５・・・パワーウィンドウモーター、１５Ｂ・・・車載ユニットＢ、１６・・・ドアミラーモーター、１７・・・インテリジェントキーユニット、１８・・・ミラーコントロールスイッチ、１９・・・ボディコントロールモジュールＢＣＭ、２１Ａ・・・通信手段Ａ、２５Ｂ・・・通信手段Ｂ、４１・・・現在状況把握手段、４１ａ・・・車載ユニットＩＤ検出部、４１ｂ・・・信号入出力間隔検出部、４２・・・通信間隔変更判断手段、４２ａ・・・現状通信間隔判断部、４２ａ_１・・・通信間隔比較部、４２ａ_２・・・通信間隔超回数カウント部、４２ｂ・・・通信要求間隔格納データベース、４３，４３Ａ，４３Ｂ・・・通信間隔変更手段、４３Ａａ，４３ａ・・・通信間隔決定部、４３Ａａ_１・・・伝達遅延検出部、４３Ｂａ・・・変更順序決定部、４３Ｂａ_１・・・優先車載ユニットリスト、４３Ｂａ_２・・・走行状態検出部、４３ａ_１・・・消費電力最小値算出部、４３ａ_２・・・ユニット数把握部、４４・・・通信間隔格納データベース、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ・・・反応時間適正化装置。

Claims (32)

1. 車両の一部として動作する１乃至複数の車載ユニットと、該車載ユニットごとに接続され、車両内の無線ネットワークを介して互いに通信を行う１乃至複数の通信手段と、該通信手段による通信を統括するゲートウェイと、を有し、前記車載ユニットの反応時間を適正化する車載ユニットの反応時間適正化装置において、さらに、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を前記ゲートウェイを介して把握する現在状況把握手段と、前記車載ユニットの反応時間の適正化を図るために、前記現在状況把握手段により把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔と、前記通信手段が接続された前記車載ユニットの機能内容とに基づいて、前記通信手段における信号の通信間隔を変更するか否かを判断する通信間隔変更判断手段と、該通信間隔変更判断手段により前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する必要があると判断した場合に、変更後の通信間隔を決定し、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更させる指令を前記ゲートウェイを介して前記通信手段に出力して、前記通信手段における信号の通信間隔を変更する通信間隔変更手段と、を少なくとも含んで構成されることを特徴とする車載ユニットの反応時間適正化装置。
2. 車両の一部として動作する１乃至複数の車載ユニットと、該車載ユニットごとに接続され、車両内の無線ネットワークを介して互いに通信を行う１乃至複数の通信手段と、該通信手段による通信を統括するゲートウェイと、を有し、前記車載ユニットの反応時間を適正化する車載ユニットの反応時間適正化装置において、さらに、該ゲートウェイが、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を把握する現在状況把握手段と、前記車載ユニットの反応時間の適正化を図るために、前記現在状況把握手段により把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔と、前記通信手段が接続された前記車載ユニットの機能内容とに基づいて、前記通信手段における信号の通信間隔を変更するか否かを判断する通信間隔変更判断手段と、該通信間隔変更判断手段により前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する必要があると判断した場合に、変更後の通信間隔を決定し、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更させる指令を前記通信手段に出力して、前記通信手段における信号の通信間隔を変更する通信間隔変更手段と、を少なくとも含んで構成されることを特徴とする車載ユニットの反応時間適正化装置。
3. 車両の一部として動作する１乃至複数の車載ユニットと、該車載ユニットごとに接続され、車両内の無線ネットワークを介して互いに通信を行う１乃至複数の通信手段と、を有し、前記車載ユニットの反応時間を適正化する車載ユニットの反応時間適正化装置において、さらに、前記通信手段のうち少なくとも一つの通信手段が、他の通信手段も含む前記通信手段それぞれにおける現在の信号の通信間隔を把握する現在状況把握手段と、前記車載ユニットの反応時間の適正化を図るために、前記現在状況把握手段により把握された前記通信手段それぞれにおける現在の信号の通信間隔と、前記通信手段それぞれが接続された前記車載ユニットの機能内容とに基づいて、前記通信手段それぞれにおける信号の通信間隔を変更するか否かを判断する通信間隔変更判断手段と、該通信間隔変更判断手段により前記通信手段それぞれにおける現在の信号の通信間隔を変更する必要があると判断した場合に、変更後の通信間隔を決定し、前記通信手段それぞれにおける現在の信号の通信間隔を変更させる指令を前記通信手段それぞれに出力して、前記通信手段それぞれにおける信号の通信間隔を変更する通信間隔変更手段と、を少なくとも含んで構成されることを特徴とする車載ユニットの反応時間適正化装置。
4. 前記通信間隔変更手段により前記通信手段における現在の信号の通信間隔が変更された場合に、変更後の信号の通信間隔を格納する通信間隔格納データベースをさらに有していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
5. 前記現在状況把握手段が、前記車載ユニットの機能内容を少なくとも識別可能な車載ユニットＩＤを検出する車載ユニットＩＤ検出部と、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を検出する信号入出力間隔検出部とを少なくとも有し、前記車載ユニットに接続された前記通信手段における現在の信号の通信間隔を、当該車載ユニットの前記車載ユニットＩＤとともに把握することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
6. 前記通信間隔変更判断手段が、ユーザが要求する前記車載ユニットごとの動作要求時間から算出された前記通信手段における信号の通信要求間隔の許容範囲を前記車載ユニットごとにあらかじめ格納した通信要求間隔格納データベースと、該通信要求間隔格納データベースに格納された前記車載ユニットの前記通信手段における前記通信要求間隔の許容範囲と当該通信手段における現在の信号の通信間隔とを比較する通信間隔比較部とを少なくとも有し、該通信間隔比較部における比較結果に応じて、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
7. 前記通信間隔変更判断手段が、前記通信間隔比較部における比較結果として、前記通信手段における現在の信号の通信間隔が、前記通信要求間隔格納データベースに格納されている当該通信手段の前記通信要求間隔の許容範囲を超えた回数をカウントする通信間隔超カウント部をさらに有し、前記通信間隔比較部における１回のみの比較結果ではなく、前記通信間隔超カウント部によりカウントされた前記回数に応じて、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断することを特徴とする請求項６に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
8. 前記通信間隔変更判断手段は、前記通信間隔超カウント部により、前記通信手段における現在の信号の通信間隔が、当該通信手段の前記通信要求間隔の許容範囲を連続して超えた回数として、あらかじめ設定された規定回数までカウントされた場合に、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する必要があるものと判断することを特徴とする請求項７に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
9. 前記通信間隔超カウント部における前記規定回数は、前記車載ユニットごとに任意の値に設定することができることを特徴とする請求項８に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
10. 前記通信間隔変更手段が、１乃至複数の前記通信手段それぞれが接続された前記車載ユニットの車両搭載総数を把握するユニット数把握部と、前記通信手段それぞれにおける消費電力を合計した値の最小値を算出し、該最小値が得られる前記通信手段における信号の通信間隔を取得する消費電力最小値算出部とを少なくとも有し、前記通信手段における現在の通信間隔を変更する際に、ユーザが要求する前記車載ユニットごとの動作要求時間から算出された当該通信手段における信号の通信要求間隔の許容範囲を満たし、かつ、前記ユニット数把握部により把握された前記車載ユニットの車両搭載総数に該当する個数の前記通信手段の消費電力の合計値を最小にする、前記通信手段における信号の通信間隔を前記消費電力最小値算出部により取得し、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
11. 前記通信間隔変更判断手段は、あらかじめ定めた期間内で、前記通信手段における信号の通信間隔の変更が、あらかじめ設定された回数以上繰り返して行われた場合、前記ユニット数把握部により把握された前記車載ユニットの車両搭載総数よりもあらかじめ定めた個数分増加させた車載ユニット数に該当する個数の前記通信手段それぞれにおける消費電力の合計を最小にした最小値を算出し、該最小値の消費電力に該当する前記車載ユニットの車両搭載総数の個数の前記通信手段における信号の通信間隔を前記消費電力最小値算出部により取得し、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項１０に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
12. 前記通信間隔変更手段が、さらに、前記通信手段における信号の伝達遅延量を検出する伝達遅延検出部を少なくとも有し、前記消費電力最小値算出部が、前記通信手段それぞれにおける消費電力を合計した値の最小値を算出し、該最小値が得られる前記通信手段における信号の通信間隔を取得する際に、前記伝達遅延検出部により検出された信号の前記伝達遅延量に基づいて、消費電力を合計した値の最小値を補正し、補正した前記最小値が得られる前記通信手段における信号の通信間隔を取得して、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項１０または１１に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
13. 前記通信間隔変更手段が、１乃至複数の前記車載ユニットそれぞれの動作時間を変更する優先順序をあらかじめ登録した優先車載ユニットリストと、１乃至複数の前記車載ユニットそれぞれに接続された前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する際に、現在の信号の通信間隔を変更する前記通信手段の優先順序を、前記優先車載ユニットリストを参照して決定する変更順序決定部とを少なくとも有していることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
14. 前記通信間隔変更手段が、車両の現在の走行状態を検出する走行状態検出部をさらに有し、かつ、前記優先車載ユニットリストには、車両の走行状態に応じて異なる前記車載ユニットの優先順序をあらかじめ登録することができる場合に、前記変更順序決定部が、前記走行状態検出部により検出された現在の走行状態に応じて、前記優先車載ユニットリストを参照して、現在の信号の通信間隔を変更する前記通信手段の優先順序を決定することを特徴とする請求項１３に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
15. 前記優先車載ユニットリストは、車両が走行状態にある場合は、操舵系と駆動系とに関連する車載ユニットをより優先する優先順序に設定して登録していることを特徴とする請求項１４に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
16. 前記優先車載ユニットリストは、車両が停止状態にある場合は、制動系とセキュリティ系とに関連する車載ユニットをより優先する優先順序に設定して登録していることを特徴とする請求項１４に記載の車載ユニットの反応時間適正化装置。
17. 車両の一部として動作する１乃至複数の車載ユニットと、該車載ユニットごとに接続され、車両内の無線ネットワークを介して互いに通信を行う１乃至複数の通信手段と、を少なくとも有し、前記車載ユニットの反応時間を適正化する車載ユニットの反応時間適正化方法において、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を把握する現在状況把握ステップと、前記車載ユニットの反応時間の適正化を図るために、前記現在状況把握ステップにより把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔と、該通信手段が接続された前記車載ユニットの機能内容とに基づいて、前記通信手段における信号の通信間隔を変更するか否かを判断する通信間隔変更判断ステップと、該通信間隔変更判断ステップにより前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する必要があると判断した場合に、変更後の通信間隔を決定し、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更させる指令を前記通信手段に出力して、前記通信手段における信号の通信間隔を変更する通信間隔変更ステップと、を少なくとも有していることを特徴とする車載ユニットの反応時間適正化方法。
18. 前記通信間隔変更ステップにより前記通信手段における現在の信号の通信間隔が変更された場合に、変更後の信号の通信間隔を格納する通信間隔格納データベースを有していることを特徴とする請求項１７に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
19. 前記現在状況把握ステップが、前記車載ユニットの機能内容を少なくとも識別可能な車載ユニットＩＤを検出するとともに、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を検出して把握することを特徴とする請求項１７または１８に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
20. 前記通信間隔変更判断ステップが、前記現在状況把握ステップにより把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔を、ユーザが要求する前記車載ユニットごとの動作要求時間から算出された前記通信手段における信号の通信要求間隔の許容範囲を前記車載ユニットごとにあらかじめ格納した通信要求間隔格納データベースを検索することにより取得した当該通信手段における前記通信要求間隔の許容範囲と、比較した結果に応じて、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断することを特徴とする請求項１７乃至１９のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
21. 前記通信間隔変更判断ステップは、前記現在状況把握ステップにより把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔が、前記通信要求間隔格納データベースに格納されている当該通信手段の前記通信要求間隔の許容範囲を超えた回数をカウントし、カウントされた前記回数に応じて、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更するか否かを判断することを特徴とする請求項２０に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
22. 前記通信間隔変更判断ステップは、前記現在状況把握ステップにより把握された前記通信手段における現在の信号の通信間隔が、当該通信手段の前記通信要求間隔の許容範囲を連続して超えた前記回数として、あらかじめ設定された規定回数まで到達した場合に、前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する必要があるものと判断することを特徴とする請求項２１に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
23. 前記規定回数は、前記車載ユニットごとに任意の値に設定することができることを特徴とする請求項２２に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
24. 前記通信間隔変更ステップが、前記通信手段における現在の通信間隔を変更する際に、ユーザが要求する前記車載ユニットごとの動作要求時間から算出された当該通信手段における信号の通信要求間隔の許容範囲を満たし、かつ、１乃至複数の前記通信手段それぞれが接続された前記車載ユニットの車両搭載総数に該当する前記通信手段それぞれにおける消費電力の合計を最小にする、前記通信手段における信号の通信間隔を取得し、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項１７乃至２３のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
25. 前記通信間隔変更判断ステップは、あらかじめ定めた期間内で、前記通信手段における信号の通信間隔の変更が、あらかじめ設定された回数以上繰り返して行われた場合、前記車載ユニットの車両搭載総数よりもあらかじめ定めた個数分増加させた車載ユニット数に該当する個数の前記通信手段それぞれにおける消費電力の合計を最小にした最小値を算出し、該最小値の消費電力に該当する前記車載ユニットの車両搭載総数の個数の前記通信手段における信号の通信間隔を取得し、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項２４に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
26. 前記通信間隔変更ステップが、さらに、前記通信手段における信号の伝達遅延量を検出し、前記通信手段それぞれにおける消費電力の合計を最小にする前記通信手段における信号の通信間隔を取得する際に、検出された信号の前記伝達遅延量に基づいて、消費電力を合計した値の最小値を補正し、補正した前記最小値が得られる前記通信手段における信号の通信間隔を取得して、取得した前記通信手段における信号の通信間隔に、当該通信手段における現在の通信間隔を変更することを特徴とする請求項２４または２５に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
27. 前記通信間隔変更ステップが、１乃至複数の前記車載ユニットそれぞれの動作時間を変更する優先順序をあらかじめ登録した優先車載ユニットリストを少なくとも有し、１乃至複数の前記車載ユニットそれぞれに接続された前記通信手段における現在の信号の通信間隔を変更する際に、現在の信号の通信間隔を変更する前記通信手段の優先順序を、前記優先車載ユニットリストを参照して決定することを特徴とする請求項１７乃至２６のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
28. 前記通信間隔変更ステップが、さらに、車両の現在の走行状態を検出し、かつ、前記優先車載ユニットリストには、車両の走行状態に応じて異なる前記車載ユニットの優先順序をあらかじめ登録することができる場合に、前記通信間隔変更ステップは、検出した現在の走行状態に応じて、前記優先車載ユニットリストを参照して、現在の信号の通信間隔を変更する前記通信手段の優先順序を決定することを特徴とする請求項２７に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
29. 前記優先車載ユニットリストは、車両が走行状態にある場合は、操舵系と駆動系とに関連する車載ユニットをより優先する優先順序に設定して登録していることを特徴とする請求項２８に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
30. 前記優先車載ユニットリストは、車両が停止状態にある場合は、制動系とセキュリティ系とに関連する車載ユニットをより優先する優先順序に設定して登録していることを特徴とする請求項２８に記載の車載ユニットの反応時間適正化方法。
31. 請求項１７乃至３０のいずれかに記載の車載ユニットの反応時間適正化方法を、コンピュータにより実行可能なプログラムとして実現することを特徴とする反応時間適正化プログラム。
32. 請求項３１に記載の反応時間適正化プログラムをコンピュータにより読み取り可能な記録媒体に格納していることを特徴とするプログラム記録媒体。
    

Images