JP2904306B2 - 多重伝送装置 - Google Patents
多重伝送装置Info
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- JP2904306B2 JP2904306B2 JP2248725A JP24872590A JP2904306B2 JP 2904306 B2 JP2904306 B2 JP 2904306B2 JP 2248725 A JP2248725 A JP 2248725A JP 24872590 A JP24872590 A JP 24872590A JP 2904306 B2 JP2904306 B2 JP 2904306B2
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- control unit
- multiplex transmission
- control
- multiplex
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多重伝送装置に関し、特に車両において複数
の制御ユニツトを多重伝送路に接続し、制御ユニツト間
で情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。
の制御ユニツトを多重伝送路に接続し、制御ユニツト間
で情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。
（従来の技術） 車両に搭載された電装品間の信号を分散多重方式にて
送受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数の
データを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基
本となつている。
送受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数の
データを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基
本となつている。
この分散多重方式をとる多重伝送装置では、各ノード
は固有の通信用LSIやマイクロプロセツサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従つて送信制御や受信情報
の解析等を行なつている。
は固有の通信用LSIやマイクロプロセツサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従つて送信制御や受信情報
の解析等を行なつている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例では、各ノードが制御に必
要なデータを一定間隔で送信しているので、別制御を行
なう他のノードがデータ伝送に割り込みにくく、その制
御に遅延が生じるという問題がある。また、データ伝送
の周期を長くとつた場合、それに伴つてデータの更新周
期も長くなるため、伝送誤りや制御遅延が発生し易くな
るという問題がある。
要なデータを一定間隔で送信しているので、別制御を行
なう他のノードがデータ伝送に割り込みにくく、その制
御に遅延が生じるという問題がある。また、データ伝送
の周期を長くとつた場合、それに伴つてデータの更新周
期も長くなるため、伝送誤りや制御遅延が発生し易くな
るという問題がある。
また、各ノード間で優先順位を決めて周期的にデータ
伝送を行なう場合、車両の走行状態によつては優先順位
の低いノードでのデータ伝送頻度が高くなり、そのノー
ドでデータ伝送が行なえなかつたり、データの遅延が発
生してしまうという問題がある。
伝送を行なう場合、車両の走行状態によつては優先順位
の低いノードでのデータ伝送頻度が高くなり、そのノー
ドでデータ伝送が行なえなかつたり、データの遅延が発
生してしまうという問題がある。
（課題を解決するための手段及び作用） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成
されたもので、上述の課題を解決する一手段として以下
の構成を備える。
されたもので、上述の課題を解決する一手段として以下
の構成を備える。
即ち、共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御
ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置にお
いて、 各制御ユニットには車両の走行状態が情報として通知
されるよう構成され、 前記複数の制御ユニット間で情報伝送の優先順位を決
め、 車両の走行状態に応じて該優先順位を変更することを
特徴とする。
ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置にお
いて、 各制御ユニットには車両の走行状態が情報として通知
されるよう構成され、 前記複数の制御ユニット間で情報伝送の優先順位を決
め、 車両の走行状態に応じて該優先順位を変更することを
特徴とする。
以上の構成において、車両の走行状態に応じたデータ
伝送周期にて制御ユニツト間での情報伝送ができる。
伝送周期にて制御ユニツト間での情報伝送ができる。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
＜第１実施例＞ 本発明の第１の実施例について説明する。
第１図は本発明の第１の実施例に係る多重伝送装置
（以下、装置という）の構成を示し、同図では一対の多
重伝送路１に６個の制御ユニツトＡ〜Ｆが接続されてい
る。これらの制御ユニツトは、多重伝送路１を介してCS
MA/CD方式にて互いにデータの送受信を行なつている。
（以下、装置という）の構成を示し、同図では一対の多
重伝送路１に６個の制御ユニツトＡ〜Ｆが接続されてい
る。これらの制御ユニツトは、多重伝送路１を介してCS
MA/CD方式にて互いにデータの送受信を行なつている。
第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図であ
る。同図において、制御ユニツト100は多重伝送路１や
後述するワイヤ6,7とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフエースモジユール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路１上のキヤリヤ検出や衝突検出を行な
つたり、多重伝送路１からシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（D7〜D0）に変換してホストCPU8
に送出する。また、ホストCPU8からのパラレルデータを
シリアルデータに変換したり、垂直パリテイのチエツク
やエラー検出コードの計算も行なう。即ち、多重インタ
フエースモジユール３は、ネツトワークにおける物理層
レベルの制御を司る。
る。同図において、制御ユニツト100は多重伝送路１や
後述するワイヤ6,7とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフエースモジユール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路１上のキヤリヤ検出や衝突検出を行な
つたり、多重伝送路１からシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（D7〜D0）に変換してホストCPU8
に送出する。また、ホストCPU8からのパラレルデータを
シリアルデータに変換したり、垂直パリテイのチエツク
やエラー検出コードの計算も行なう。即ち、多重インタ
フエースモジユール３は、ネツトワークにおける物理層
レベルの制御を司る。
ホストCPU8と実際の負荷（不図示）等とは、ワイヤ6,
7や入力インタフエース回路４、出力インタフエース回
路５を介して接続されている。負荷からの信号はホスト
CPU8にて解析され、そこで所定のデータフオーマツトに
変換される。変換されたデータは比重インタフエースモ
ジユール３を介して、さらに多重伝送路１に送出され
る。
7や入力インタフエース回路４、出力インタフエース回
路５を介して接続されている。負荷からの信号はホスト
CPU8にて解析され、そこで所定のデータフオーマツトに
変換される。変換されたデータは比重インタフエースモ
ジユール３を介して、さらに多重伝送路１に送出され
る。
第３図は、本実施例の多重伝送装置における多重通信
マツプを模式的に示したものである。
マツプを模式的に示したものである。
第３図に示した多重伝送装置の制御システム（協同制
御多重システム）は、協調制御系多重ネツトワーク20と
ボデイ系多重ネツトワーク30とから構成され、両ネツト
ワークは中継ユニツトとして動作するNIC（Network Int
egration Control）21を介して信号の送受信を行なう。
御多重システム）は、協調制御系多重ネツトワーク20と
ボデイ系多重ネツトワーク30とから構成され、両ネツト
ワークは中継ユニツトとして動作するNIC（Network Int
egration Control）21を介して信号の送受信を行なう。
協調制御系多重ネツトワーク20を構成する各協調制御
ユニツトEGI22,ABS/TRC23,4WS24,MACS25間、及び各制御
ユニツトとNIC21間は、図中、矢印にて示した方向に互
いに信号の送受信を行なつている。この内、各協調制御
ユニツト間の送受信信号を協調信号と呼び、NIC21と各
協調制御ユニツト間の送受信信号をボデイ信号と呼ぶ。
ユニツトEGI22,ABS/TRC23,4WS24,MACS25間、及び各制御
ユニツトとNIC21間は、図中、矢印にて示した方向に互
いに信号の送受信を行なつている。この内、各協調制御
ユニツト間の送受信信号を協調信号と呼び、NIC21と各
協調制御ユニツト間の送受信信号をボデイ信号と呼ぶ。
協調制御ユニツトの機能について、その主なものを簡
単に説明する。EGI22は燃料噴射制御等、エンジン制御
を司る制御ユニツトであり、アンチ・スキツド・ブレー
キの制御に関係するABS/TRC23からトルクダウン要求を
受けてトルクダウン実施信号を返送したり、その他ギア
ポジシヨン信号等を送信する。これらの制御は車両の円
滑な発進加速に関与する。
単に説明する。EGI22は燃料噴射制御等、エンジン制御
を司る制御ユニツトであり、アンチ・スキツド・ブレー
キの制御に関係するABS/TRC23からトルクダウン要求を
受けてトルクダウン実施信号を返送したり、その他ギア
ポジシヨン信号等を送信する。これらの制御は車両の円
滑な発進加速に関与する。
車両の安定性向上を目的として、ABS/TRC23は4WS24に
悪路信号や路面μ信号等を送り、走行条件に適応した後
輪操舵制御を行なつている。その他、安全性向上のた
め、各協調制御ユニツト相互間でシステムダウン信号や
伝送フエール信号をやりとりしてシステムの相互監視を
している。尚、MACS25はアクテイブサスペンシヨンの制
御ユニツトである。
悪路信号や路面μ信号等を送り、走行条件に適応した後
輪操舵制御を行なつている。その他、安全性向上のた
め、各協調制御ユニツト相互間でシステムダウン信号や
伝送フエール信号をやりとりしてシステムの相互監視を
している。尚、MACS25はアクテイブサスペンシヨンの制
御ユニツトである。
ボデイ系多重ネツトワーク30を構成する制御ユニツト
である、METER31,A/CSW35,A/CAMP34等は他の制御ユニツ
トとは独立してNIC21とのみ信号の送受をする。また、E
XT33は故障診断や製造ラインでの検査に関与する制御ユ
ニツトである。
である、METER31,A/CSW35,A/CAMP34等は他の制御ユニツ
トとは独立してNIC21とのみ信号の送受をする。また、E
XT33は故障診断や製造ラインでの検査に関与する制御ユ
ニツトである。
次に、本実施例の協調制御多重システムにおけるデー
タ送信制御について説明する。
タ送信制御について説明する。
第４図（ａ）は、車両の状態と制御ユニツトであるNI
C21及びABS/TRC23から送信されるデータとの関係を示す
タイミングチヤートである。同図に示すように、車両の
状態がエンジン始動時やEGI22のリセツト時であると
き、NIC21は車両が走行状態にあるときに比べて短い周
期でデータを送信する。また、ABS/TRC23は、車両が旋
回走行状態にあることを検知したとき、通常の走行状態
のときに比べて信号の送信間隔を短くする。車両が旋回
走行状態にあるときのABS/TRC23からの信号としては、4
WS24に対する低μ路や悪路に関する路面状態信号等があ
る。
C21及びABS/TRC23から送信されるデータとの関係を示す
タイミングチヤートである。同図に示すように、車両の
状態がエンジン始動時やEGI22のリセツト時であると
き、NIC21は車両が走行状態にあるときに比べて短い周
期でデータを送信する。また、ABS/TRC23は、車両が旋
回走行状態にあることを検知したとき、通常の走行状態
のときに比べて信号の送信間隔を短くする。車両が旋回
走行状態にあるときのABS/TRC23からの信号としては、4
WS24に対する低μ路や悪路に関する路面状態信号等があ
る。
第４図（ｂ）、並びに第４図（ｃ）に、前述のエンジ
ン始動時やEGI22のリセツト時におけるNIC21のデータ送
信について詳細に示す。
ン始動時やEGI22のリセツト時におけるNIC21のデータ送
信について詳細に示す。
第４図（ｂ）において、スタータスイツチ（不図示）
がオフからオンになると（図中、点）エンジン始動が
開始され、NIC21は多重伝送路１を介して、例えば、EGI
22に制御信号を送り始める。そして、点からスタータ
スイツチがオンからオフになる点までの期間を始動時
制御期間とし、この期間、EGI22はエンジンの制御がし
にくい不安定な状態にあり、特にエンジントルクの制御
が難しい状況にあるため、NIC21はEGI22に対するデータ
送信を周期t1にて行なう。この始動時制御期間が経過し
た後は、通常の走行時制御として周期t2にてデータ送信
を行なう。尚、言うまでもなく、周期t1と周期t2とは、
t1＜t2の関係にある。
がオフからオンになると（図中、点）エンジン始動が
開始され、NIC21は多重伝送路１を介して、例えば、EGI
22に制御信号を送り始める。そして、点からスタータ
スイツチがオンからオフになる点までの期間を始動時
制御期間とし、この期間、EGI22はエンジンの制御がし
にくい不安定な状態にあり、特にエンジントルクの制御
が難しい状況にあるため、NIC21はEGI22に対するデータ
送信を周期t1にて行なう。この始動時制御期間が経過し
た後は、通常の走行時制御として周期t2にてデータ送信
を行なう。尚、言うまでもなく、周期t1と周期t2とは、
t1＜t2の関係にある。
第４図（ｃ）は、制御ユニツトのEGI22がリセツト
し、それが正常状態に復帰するまでのNIC21のデータ送
信制御を示すタイミングチヤートである。
し、それが正常状態に復帰するまでのNIC21のデータ送
信制御を示すタイミングチヤートである。
第４図（ｃ）の点でEGI22がリセツトした場合、NIC
21は不図示のタイマーを起動させ、周期t1でデータの送
信を開始する。そして、タイマー起動後、タイマーの計
時が終了するまでの一定時間Ｔの間、周期t1にてデータ
送信を続け、時間Ｔ経過後は、通常の走行時制御として
周期t2にてデータ送信を行なう。尚、ここでも周期t1と
周期t2とは、t1＜t2の関係にある。
21は不図示のタイマーを起動させ、周期t1でデータの送
信を開始する。そして、タイマー起動後、タイマーの計
時が終了するまでの一定時間Ｔの間、周期t1にてデータ
送信を続け、時間Ｔ経過後は、通常の走行時制御として
周期t2にてデータ送信を行なう。尚、ここでも周期t1と
周期t2とは、t1＜t2の関係にある。
以上説明したように、本実施例によれば、車両の状態
により特定の制御ユニツトからのデータ送信周期を変え
ることで、始動時やリセツト時の制御の安定性を確保で
き、また、車両が始動時やリセツト時以外の状態にある
とき、他の制御ユニツトが多重伝送路のアクセス権を確
保しやすいようにできるという効果がある。
により特定の制御ユニツトからのデータ送信周期を変え
ることで、始動時やリセツト時の制御の安定性を確保で
き、また、車両が始動時やリセツト時以外の状態にある
とき、他の制御ユニツトが多重伝送路のアクセス権を確
保しやすいようにできるという効果がある。
また、車両が旋回状態にあるときは、路面状態信号の
送信周期を短くすることで、車両が路面に対して敏感な
状態でのデータ送信の信頼性を向上できるという効果が
ある。
送信周期を短くすることで、車両が路面に対して敏感な
状態でのデータ送信の信頼性を向上できるという効果が
ある。
＜第２実施例＞ 本発明の第２の実施例について説明する。尚、本実施
例に係る多重伝送装置の構成は、第１実施例における多
重伝送装置と同じであり、また、制御ユニツトの構成、
並びに多重伝送装置における多重通信マツプについても
第１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略す
る。
例に係る多重伝送装置の構成は、第１実施例における多
重伝送装置と同じであり、また、制御ユニツトの構成、
並びに多重伝送装置における多重通信マツプについても
第１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略す
る。
第５図は、本実施例における多重伝送装置の多重伝送
路１に接続される制御ユニツトの内、EGI22,NIC21,ABS/
TRC23,4WS24間のデータ送受信の関係を示すタイミング
チヤートである。同図において、EGI22とNIC21が周期的
にデータの送信を行ない、これらの制御ユニツトが多重
伝送路１においてデータ送受信の優先順位が最も高く設
定されている。
路１に接続される制御ユニツトの内、EGI22,NIC21,ABS/
TRC23,4WS24間のデータ送受信の関係を示すタイミング
チヤートである。同図において、EGI22とNIC21が周期的
にデータの送信を行ない、これらの制御ユニツトが多重
伝送路１においてデータ送受信の優先順位が最も高く設
定されている。
通常のデータ送受信においては、ABS/TRC23,4WS24は
上述のEGI22やNIC21に比べて優先順位は低い。しかし、
車両の走行状態が区間Ｔで旋回状態にあり、かつ低μ路
走行になつたときには多重伝送路１における制御ユニツ
トのデータ送受信の優先順位が書き換わり、ABS/TRC23
と4WS24間のデータ送受信が最優先となり、しかして、
区間Ｔにおいて、両制御ユニツトは周期的に4WS等の制
御に関するデータの送受信を行なう。
上述のEGI22やNIC21に比べて優先順位は低い。しかし、
車両の走行状態が区間Ｔで旋回状態にあり、かつ低μ路
走行になつたときには多重伝送路１における制御ユニツ
トのデータ送受信の優先順位が書き換わり、ABS/TRC23
と4WS24間のデータ送受信が最優先となり、しかして、
区間Ｔにおいて、両制御ユニツトは周期的に4WS等の制
御に関するデータの送受信を行なう。
区間ＴにおけるABS/TRC23と4WS24とのデータ送受信後
は、EGI22とNIC21とのデータ送受信が多重伝送路１にお
いて再び最優先となる。
は、EGI22とNIC21とのデータ送受信が多重伝送路１にお
いて再び最優先となる。
以上説明したように、本実施例によれば、多重伝送路
上で高い優先順位にある制御ユニツトがデータの送受信
を行なつているときに、それより低い優先順位にあつて
も車両の安全走行上重要な制御ユニツトのデータ送信頻
度が高くなつた場合、その制御ユニツトの優先順序を一
時的に高くすることで車両の安全性を向上できるという
効果がある。
上で高い優先順位にある制御ユニツトがデータの送受信
を行なつているときに、それより低い優先順位にあつて
も車両の安全走行上重要な制御ユニツトのデータ送信頻
度が高くなつた場合、その制御ユニツトの優先順序を一
時的に高くすることで車両の安全性を向上できるという
効果がある。
尚、本実施例では、区間ＴにおいてABS/TRCと4WSとの
データ送受信を最優先させたが、その他、エンジン始動
時やシステムリセツト時に限り、NICからのデータ送信
を最優先させてもよい。
データ送受信を最優先させたが、その他、エンジン始動
時やシステムリセツト時に限り、NICからのデータ送信
を最優先させてもよい。
本発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、
例えば、第６図に示すように、車両の制御状態により、
制御ユニツト間での周期的なデータ伝送の相手を切り換
えるようにしてもよい。即ち、ABS/TRCがEGIを特定制御
ユニツトとして両制御ユニツト間でデータ送受信してい
るとき（図中、区間Ａ）、ABS/TRCにとり最も優先順位
が高い協調制御を行なう相手である4WSとの通信量が増
大したとき（図中、区間Ｂ）、ABS/TRCは周期的なデー
タ伝送の相手をEGIから4WSに切り換える。
例えば、第６図に示すように、車両の制御状態により、
制御ユニツト間での周期的なデータ伝送の相手を切り換
えるようにしてもよい。即ち、ABS/TRCがEGIを特定制御
ユニツトとして両制御ユニツト間でデータ送受信してい
るとき（図中、区間Ａ）、ABS/TRCにとり最も優先順位
が高い協調制御を行なう相手である4WSとの通信量が増
大したとき（図中、区間Ｂ）、ABS/TRCは周期的なデー
タ伝送の相手をEGIから4WSに切り換える。
こうすることで、ABS/TRCとそれと最も優先度の高い
協調制御を行なう制御ユニツトとの間のデータ伝送が、
他の制御ユニツトとのデータ伝送に阻害されることなく
実行できるという効果がある。
協調制御を行なう制御ユニツトとの間のデータ伝送が、
他の制御ユニツトとのデータ伝送に阻害されることなく
実行できるという効果がある。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、車両の走行状
態に応じて多重伝送装置を構成する制御ユニット伝送上
の優先順位を変えることで、データ伝送が効率的にな
り、制御の遅延や伝送エラーを防止できるという効果が
ある。
態に応じて多重伝送装置を構成する制御ユニット伝送上
の優先順位を変えることで、データ伝送が効率的にな
り、制御の遅延や伝送エラーを防止できるという効果が
ある。
第１図は本発明に係る実施例である多重伝送装置の構成
を示す図、 第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図、 第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、 第４図（ａ）は車両の状態と制御ユニツトから送信され
るデータとの関係を示すタイミングチヤート、 第４図（ｂ）はエンジン始動時の通信制御を示すタイミ
ングチヤート、 第４図（ｃ）は制御ユニツトのリセツト時の制御を示す
タイミングチヤート、 第５図は第２の実施例における制御ユニツト間でのデー
タ送受信を示すタイミングチヤート、 第６図は車両の制御状態と制御ユニツト間のデータ伝送
を示すタイミングチヤートである。 図中、１……多重伝送路、２……コネクタ、３……多重
インタフエースモジユール、6,7……ワイヤ、８……ホ
ストCPU、10……D/Dコンバータ、20……協調制御系多重
ネツトワーク、30……ボデイ系多重ネツトワーク、100
……制御ユニツトである。
を示す図、 第２図は制御ユニツトの構成を示すブロツク図、 第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、 第４図（ａ）は車両の状態と制御ユニツトから送信され
るデータとの関係を示すタイミングチヤート、 第４図（ｂ）はエンジン始動時の通信制御を示すタイミ
ングチヤート、 第４図（ｃ）は制御ユニツトのリセツト時の制御を示す
タイミングチヤート、 第５図は第２の実施例における制御ユニツト間でのデー
タ送受信を示すタイミングチヤート、 第６図は車両の制御状態と制御ユニツト間のデータ伝送
を示すタイミングチヤートである。 図中、１……多重伝送路、２……コネクタ、３……多重
インタフエースモジユール、6,7……ワイヤ、８……ホ
ストCPU、10……D/Dコンバータ、20……協調制御系多重
ネツトワーク、30……ボデイ系多重ネツトワーク、100
……制御ユニツトである。
Claims (4)
- 【請求項１】共通の多重伝送路に分散接続された複数の
制御ユニットが相互に情報の送受信を行う多重伝送装置
において、 各制御ユニットには車両の走行状態が情報として通知さ
れるよう構成され、 前記複数の制御ユニット間で情報伝送の優先順位を決
め、 車両の走行状態に応じて該優先順位を変更することを特
徴とする多重伝送装置。 - 【請求項２】上記車両の走行状態は、車両の旋回状態を
表すことを特徴とする請求項１に記載の多重伝送装置。 - 【請求項３】上記車両の走行状態は、車両の低摩擦係数
路における走行状態であることを特徴とする請求項１に
記載の多重伝送装置。 - 【請求項４】高い優先順位を有する第１の制御ユニット
と低い優先順位を有する第２の制御ユニットとが前記多
重伝送路上に接続されている場合において、 車両が、前記第２の制御ユニットが前記第１の制御ユニ
ットよりも車両の安全走行上重要である第１の走行状態
にあることが、前記第１と第２の制御ユニットに通知さ
れたときには、前記第２の制御ユニットの優先順位を前
記第１の制御ユニットの優先順位よりも相対的に高くな
るように変更することを特徴とする請求項１に記載の多
重伝送装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248725A JP2904306B2 (ja) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
| DE69125772T DE69125772T2 (de) | 1990-09-13 | 1991-09-12 | Multiplexübertragungssystem für Fahrzeuge |
| EP91115470A EP0475406B1 (en) | 1990-09-13 | 1991-09-12 | Multiplex transmission system for vehicles |
| KR1019910015947A KR960000605B1 (ko) | 1990-09-13 | 1991-09-13 | 다중전송장치 |
| US08/102,953 US5343470A (en) | 1990-09-13 | 1993-08-06 | Multiplex transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2248725A JP2904306B2 (ja) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04129347A JPH04129347A (ja) | 1992-04-30 |
| JP2904306B2 true JP2904306B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=17182422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2248725A Expired - Fee Related JP2904306B2 (ja) | 1990-09-13 | 1990-09-20 | 多重伝送装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2904306B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06112962A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-04-22 | Naldec Kk | 多重伝送方式 |
| JP4736604B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | 車載ユニットの反応時間適正化装置、反応時間適正化方法、そのプログラムおよびプログラム記録媒体 |
-
1990
- 1990-09-20 JP JP2248725A patent/JP2904306B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH04129347A (ja) | 1992-04-30 |
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