JPH04129345A

JPH04129345A - 多重伝送装置

Info

Publication number: JPH04129345A
Application number: JP2248724A
Authority: JP
Inventors: Masao Hideshima; 秀島　政雄; Osamu Michihira; 修道平; Nobukazu Nobutoki; 信時　宜和; Akira Sone; 章曽根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1990-09-20
Publication date: 1992-04-30
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JP2904305B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は多重伝送装置に関し、特に車両において複数の
制御ユニットを多重伝送路に接続し、制御ユニット間で
情報の送受信を行なう多重伝送装置に関する。

（従来の技術）車両に搭載された電装品間の信号を分散多重方式にて送
受信する多重伝送装置では、一対の伝送路上に複数のデ
ータを時分割多重するものであり、シリアル伝送が基本
となっている。

この分散多重方式をとる多重伝送装置では、各ノードは
固有の通信用ＬＳＩやマイクロプロセッサ等を有し、こ
れらが所定のアルゴリズムに従って送信制御や受信情報
の解析等を行なっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来例では、各ノードが制御に必要
なデータを一定間隔（つまり、同定周期）で送信してい
るので、制御上のデータの重要、非重要に拘らず伝送路
上のデータ密度が、常時一定となる。特に伝送路上で、
重要度の低いデータの伝送量が占める割合が大きくなる
と、重要度の高いデータを伝送するときにそのデータ伝
送を行なえる確率が小さくなるので、そのデータに関係
する制御に遅延が生じるという問題がある。

（課題を解決するための手段及び作用）本発明は、上述
の課題を解決することを目的として成されたもので、上
述の課題を解決する一手段として以下の構成を備える。

即ち、共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、該複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に
行ない、該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットに
応じて変えることを特徴とする。

また、共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、該複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に
行ない、該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットと
車両の運行状態とに応じて変えることを特徴とする。

（実施例）以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

〈第１実施例〉本発明の第１の実施例について説明する。

第１図は本発明に係る多重伝送装置（以下、装置という
）の構成を示し、同図では一対の多重伝送路１に６個の
制御ユニットＡ〜Ｆが接続されている。これらの制御ユ
ニットは、多重伝送路１を介してＣ３ＭＡ／ＣＤ方式に
て互いにデータの送受信を行なっている。

第２図は制御ユニットの構成を示すブロック図である。

同図において、制御ユニット１００は多重伝送路ｌや後
述するワイヤ６，７とコネクタ２を介して接続されてい
る。多重インタフェースモジュール３は、コネクタ２を
介して多重伝送路ｌ上のキャリヤ検出や衝突検出を行な
ったり、多重伝送路１からシリアルデータを読み取り、
それをパラレルデータ（Ｄ、〜Ｄｏ）に変換してホスト
ＣＰＵ８に送出する。また、ホストＣＰＵ８からのパラ
レルデータをシリアルデータに変換したり、垂直パリテ
ィのチエツクやエラー検出コードの計算も行なう、即ち
、多重インタフェースモジュール３は、ネットワークに
おける物理層レベルの制御を司る。

ホストＣＰＵ８と実際の負荷（不図示）等とは、ワイヤ
６．７や入力インタフェース回路４、出力インタフェー
ス回路５を介して接続されている。負荷からの信号はホ
ストＣＰＵ８にて解析され、そこで所定のデータフォー
マットに変換される。変換されたデータは多重インタフ
ェースモジュール３を介して、さらに多重伝送路１に送
出される。

第３図は、本実施例の多重伝送装置における多重通信マ
ツプを模式的に示したものである。

第３図に示した多重伝送装置の制御システム（協調制御
多重システム）は、協調制御系多重ネットワーク２０と
ボディ系多重ネットワーク３０とから構成され、両ネッ
トワークは中継ユニットとして動作するＮ　Ｉ　Ｃ（Ｎ
ｅｔｗｏｒｋ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ（：ｏｎｔｒｏ
ｌ　）　２１を介して信号の送受信を行なう。

協調制御系多重ネットワーク２０を構成する各協調制御
ユニットＥＧＩ２２．ＡＢＳ／ＴＲＣ２３，４ＷＳ２４
．ＭＡＣ５２５間、及び各制御ユニットとＮＩＣ２１間
は、図中、矢印にて示した方向に互いに信号の送受信を
行なっている。この内、各協調制御ユニット間の送受信
信号を協調信号と呼び、ＮＩＣ２１と各協調制御ユニッ
ト間の送受信信号をボディ信号と呼ぶ。

協調制御ユニットの機能について、その主なものを簡単
に説明する。ＥＧＩ２２は燃料噴射制御等、エンジン制
御を司る制御ユニットであり、アンチ・スキッド・ブレ
ーキの制御に関係するＡＢＳ／ＴＲＣ２３からトルクダ
ウン要求を受けてトルクダウン実施信号を返送したり、
その他ギアポジション信号等を送信する。これらの制御
は車両の円滑な発進加速に関与する。

車両の安定性向上を目的として、Ａ　Ｂ　Ｓ／Ｔ　ＲＣ
２３は４ＷＳ２４に悪路信号や路面μ信号等を送り、走
行条件に適応した後輪操舵制御を行なっている。その他
、安全性向上のため、各協調制御ユニット相互間でシス
テムダウン信号や伝送フェール信号をやりとりしてシス
テムの相互監視をしている。尚、ＭＡＣ３２５はアクテ
ィブサスペンションの制御ユニットである。

ボディ系多重ネットワーク３０を構成する制御ユニット
である、ＭＥＴＥＲ３１，Ａ／Ｃ５Ｗ３５、Ａ／ＣＡＭ
Ｐ３４等は他の制御ユニットとは独立してＮＩＣ２１と
のみ信号の送受をする。また、ＥＸＴ３３は故障診断や
製造ラインでの検査に関与する制御ユニットである。

次に、本実施例の協調制御多重システムにおけるデータ
送信制御について説明する。

第４図は、制御ユニット間でのデータ送信タイミングの
関係を示すタイミングチャートである。

同図において、制御ユニットＣ／ＵＡ　（ＥＧ　Ｉ　２
２）は、制御ユニットＣ／ＵＢ　（ＮＩＣ２１）からの
最初の送信データ（ここでは、図中のデータ■）を受信
すると制御相手がＮＩＣ２１であることを知る。そして
、このデータ■受信以降、両制御ユニットは周期ｊ　＋
　　（ｔ　＋　＝　１００　ｍ　Ｓ　）にてデータの送
受信を行なう。

一方、ＥＧＩ２２がＮＩＣ２１とのデータ送受信の後、
制御ユニットＣ／ＵＣ（ＡＢＳ／ＴＲＣ２３）からの送
信データ（図中のデータ■）を受信すると、前述のＮＩ
Ｃ２１と同様、相手がＡＢＳ／ＴＲＣ２３であることを
認識する。このデータ■受信以降、ＥＧＩ２２とＡＢＳ
／ＴＲＣ２３との間では、周期ｔｚ　　（ｔｚ　＝　１
２ｍ５）にてデータ送受信を行なう。即ち、ＥＧＩ２２
は、車両の安全面から重要度の高い制御情報の送受信に
関わるＡＢＳ／ＴＲＣ２３とのデータ送受信の周期ｔ２
を、それと比較して制御の重要度が高くないＮＩＣ２１
とのデータ送受信の周期ｔ、よりも短くしている。言い
換えれば、ＥＧＩ２２は通信相手制御ユニットにより協
調制御の度合いを変えているのである。

ＥＧＩ２２とＡＢＳ／ＴＲＣ２３とのデータ送受信の周
期をＥＧＩ２２とＮＩＣ２１とのそれに比べて短くする
ことは、ＥＧＩ２２とＮＩＣ２１間のデータ伝送路上で
のデータ伝送密度を低（することでもある。それ故、第
４図に示すように、制御ユニットＣ／ｌＪＤ　（４ＷＳ
２４）は、ＥＧＩ２２とＮＩＣ２１とが一定周期でデー
タ送受信を行なっている間でも、そのタイミングを見て
データ伝送路を占有し、所望のデータを送信することが
できる。

以上説明したように、本実施例によれば、相手制御ユニ
ットにより周期的にデータ送受信を行なう際のデータ伝
送周期を切り換え、重要な制御に関わる制御ユニット間
のデータ送受信周期を重要度の低いデータ送受信周期よ
り短くすることで、ＥＧＩでのアイドルアップの遅れや
路面判定の遅れによる４ＷＳの操舵遅延等の制御上の遅
れをなくすことができるという効果がある。

また、重要度の低い制御データの伝送路上でのデータ密
度を疎にすることで、他の制御ユニットのデータ伝送確
率を大きくすることができるという効果がある。

〈第２実施例〉次に、本発明に係る第２の実施例について説明する。尚
、本実施例における多重伝送装置の構成は、第１の実施
例の多重伝送装置と同じであり、また、制御ユニットの
構成や多重伝送装置における多重通信マツプについても
第１の実施例と同一であるため、それらの説明は省略す
る。

本実施例の多重伝送装置は、制御ユニットＣ／ＵＡ　（
ＥＧＩ２２）が、付図示のメモリ内に第５図（ａ）に示
すマツプを持ち、車両の状態と通信相手の制御ユニット
との関係からそのデータ送受信の周期を変える。つまり
、ＥＧＩ２２は他の制御ユニットからの送信データによ
り、その通信相手の制御ユニットと車両の状態を認識し
、その結果をもとに第５図（ａ）に示したマツプからデ
ータ送受信の周期を決定する。尚、マツプ内の数字は、
データ送受信周期に対応している。

ＥＧＩ２２が例えば、ＡＢＳ／ＴＲＣ２３からの送信デ
ータを受け、そのデータから車両が低μ路を走行してい
る状態であると認識した場合、ＥＧＩ２２はＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ２３とのデータ送受信周期として、第５図（ａ）の
マツプから車両状態■の“１”を選択する。その結果、
データ送受信周期は１２ｍｓとなる。

第５図（ｂ）は、車両の走行状態と制御ユニット間のデ
ータ送受信との関係を示すタイミングチャートである。

同図において、ＥＧＩ２２がデータを受信し、相手制御
ユニットが４ＷＳ２４で、車両が旋回量であると認識し
た場合、ＥＧＩ２２は第５図（ａ）のマツプの車両状態
■からデータ送受信周期として“ｌ”の１２ｍｓを選ぶ
。その結果、ＥＧＩ２２は、対４ＷＳとは１２ｍ５の周
期にてデータ送受信を行なう。その後、ＡＢＳ／ＴＲＣ
２３からデータを受け、同じく車両は旋回中であるとし
た場合、第５図（ａ）の車両状態■からデータ送受信周
期として“２”の２４ｍ５を選択し、その周期にてデー
タ送受信を行なう。

また、上記のデータ送受信を終え、車両状態が依然■の
旋回中のとき、ＥＧＩ２２がＮＩＣ２１からの送信デー
タを受信したときには、ＥＧＩ２２は第５図（ａ）のマ
ツプから“７”を選択して、７０ｍ５にてデータの送受
信を行なう。尚、車両が旋回から直進状態に移行後も、
同様な方法にてデータ送受信の周期を決定するが、その
詳細については説明を省略する。

以上説明したように、本実施例によれば、車両の走行状
態と通信相手の制御ユニットとの関係から、あらかじめ
制御ユニット間のデータ送受信周期を決めておくことで
、旋回中等の車両の走行状態と密接な関係にあり、しか
も制御上、重要度の高い後輪操舵やトラクション等に関
わるデータを遅延なく送受信できるという効果がある。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、多重伝送装置を
構成する制御ユニット間のデータ送受信周期を相手制御
ユニットやそのときの車両状態に応じて変更することで
、伝送路上の信号密度を適正な状態にして通信を効率的
に行ない、制御の遅延を防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例である多重伝送装置の構
成を示す図、第２図は制御ユニットの構成を示すブロック図、第３図は実施例における多重通信マツプを示す図、第４図は第１の実施例の多重伝送装置における制御ユニ
ット間でのデータ送信タイミングの関係を示すタイミン
グチャート、第５図（ａ）は第２の実施例の多重伝送装置におけるデ
ータ送受信周期のマツプを示す図、第５図（ｂ）は車両
の状態と通信相手制御ユニットとのデータ送受信を示す
タイミングチャートである。図中、１・・・多重伝送路、２・・・コネクタ、３・・
・多重インタフェースモジュール、６．７・・・ワイヤ
、８・・・ホストＣＰＵ、１０・・・Ｄ／Ｄコンバータ
、２０・・・協調制御系多重ネットワーク、３０・・・
ボディ系多重ネットワーク、１００・・・制御ユニット
である。特許出願人マツダ株式会社第図第２図第５図一御↓ 第５図（ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、前記複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に行な
い、該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットに応じ
て変えることを特徴とする多重伝送装置。
（２）共通の多重伝送路に分散接続された複数の制御ユ
ニットが相互に情報の送受信を行なう多重伝送装置にお
いて、前記複数の制御ユニット間の情報の伝送を周期的に行な
い、該情報の伝送周期を通信相手の制御ユニットと車両
の運行状態とに応じて変えることを特徴とする多重伝送
装置。