JPH0392634A - 自動二輪車のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利川分升） 木発１リ』は自動二輪車の前輪とフレーム本体とを結び
つけるフロン］・フォークに関する。 （従来技術） 従来、自動二輪車のフロン１・フォークは、第８図に示
す如く、上端ＩＴｌ＋がフレーム本体に連結されるアウ
タチューブ１と、下端部が前輪の車リＩＩ１ｌに連枯さ
れて前記アウタチューブｊ内にスライド自７１［に嵌合
されたインナチューブ２と、このインナチューブ２内に
間隔を７１シて配設されて下端部が前記インナチューブ
２の下端ｒｆｌｉに固定されたシリンダ３と、前記アウ
タチューブｌ内に問隔を存して配設されて上端部がこの
アウタチューブ１の上端部に固定され月つ下端ｒｔｌ＋
が前記シリンダ３内にスライド自在に挿通されたロツド
４と、このロッド４の下端部に固定されて伸長行程｛１
、テに減衰力を発生する減衰力兜生機構５とを備え、圧
縮行程時に滅衰ノノを発生ずる第２の減衰力発生機構６
を、シリンダ３の内部下端に配設していた。 （発明が解決しようとする課題） 斯かる従来の自動二輪車のフロントフォークにあっては
、上述した如く最も内側にあるシリンダ３の内部に圧縮
行程時に減衰力を発生する第２のｖＡ衰力発生機構６を
設けているため、この減衰力発生機構６のピストン状の
木体７の径が小さく、これに伴い、この木体７に穿設さ
れる流路８の径の太きさも制約を受けるため、減衰力特
性の設定自由度が低い。また、第２の減衰力発生機構６
がシリンダ３の内（ｍ　’Ｆ端にあるため、ロッド４が
下方に１１リかってフルス１・ロークしたときに、この
ロッド４の下端の第１の減衰力発生機構５が第２の減衰
ノＪ発生機構６に当接するため、ロッド４とシリンダ３
の和幻的なスｌ・ローク量を多くすることが困難である
。 本５ＩＳ明は上記ＩＪｆ情に鑑みてなされたもので、減
衰ノノ特性の設定白山度が高いと共に、ロッドとシリン
ダの相対的なストローク量を多くすることが可能な自動
二輪車のフロントフォークを提供することを目的として
いる。 （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため木発四は、上端部がフレーム本
体に連結されるアウタチューブと、下端部が前輪の車軸
に連結されて前記アウタチューブ内にスライド自Ｙｒに
嵌合されたインナチューブと、このインナチューブ内に
間隔を存して配設されて下端部が前記インナチューブの
下端部に固定されたシリンダと、前記アウタチューブ内
に間隔を存して配設されて上端部がこのアウタチューブ
の上端部に固定され几つ下端部が１）ｂ記シリンダ内に
スライド＋ｇ＋　ｒｒ：に挿通されたロッドと、このロ
ッドの下端部に固定されて仲長行程時に減衰力を兜生ず
る第１の減衰力発生機構とを備えた自動二輪車のフロン
１・フォークにおいて、前記インナチューブの内周面と
前記シリンダの外周面との間に、圧縮行■ヤ時に減哀力
を発牛ずる第２の減衰力発」二機構を設けたことを特徴
とするものである。 （作用） インナチューブの内周面とシリンダの外周而とー３ の間に第２の減衰力発生機構を設けたから、この第２の
減衰力発生機構のピストン状の本体の径が大きくなり、
これに件いこの本体に穿設される流路径も大きくできる
。 （実施例） 以下、本発明の実施例を第１図乃至第７図に基づき説明
する。第１図は本発明のフロン］・フォークを備えた自
動二輪車の側面図であり、同図中１１は自動二輪車で、
そのフレーム本休ｌ２の前部には本発明のフロントフォ
ークｌ３を介して前輪］／ｌが支ｌ寺されている。この
フロントフォーク１３は、第２図に示す如く、上端部（
図中左端部）がフレーム本体１２に連結されるアウタチ
ューブ１５と、下端部（図中右端部）力＜ｈｉ１輪１４
の車軸ｌ６に連結されてアウタチューブｌ５内にスライ
ドｒ：１在に嵌合されたインナチューブ１７と、このイ
ンナチューブ１７内に問隔を存して配設されて下端Ｓが
インナチューブ】７の下端部に固定されたシリンダ１８
ど、アウタチューブｌ５内に問隔を存して配設されて上
端部がこのアウタチューブ４ １５のコニ端ｒｆｌｌに固定されｎつ下端部がシリンダ
１８内にスライド自在に挿通されたロッドｌ９と、この
ロッド１９の下端部に固定されて伸長行程時に減衰力を
発生する第１の減衰力発生機構２０と、インナチューブ
１７の内周而とシリンダ１８の外周面との間に配般され
て圧紐１行程時に減衰力を発生する第２の減衰力発生機
構２１とを主要描成要素としている。 アウタチューブｌ５の上端部は図示しない端板にて閉塞
され、下端部内周面には、第２図に示す如くガイドブッ
シュ２２ａ、スライドプッシュ２２ｂとダストシール２
３が取リイリけられ、これらのスライドプッシュ２２ａ
とダストシール２３はインナチューブ１７の外周面に摺
動自往に接触している。また、アウタチューブ１５の下
端ｆｆｌ外周面にはスクレーパ２４が設けられており、
このスクレーバ２４により、インナチューブ１７の外周
面に旬着した泥等が涌き落されるようになっている。こ
のスクレーパ２４には周方向に間隔を存して複数の孔２
５が穿設されている。 インナチューブｌ７の下端部内周面にはリング状の端板
２６が液密に嵌合固定されている。また、インナチュー
ブ１７の上端部外周面には図示しないスライドプッシュ
が取リイτｊけられ、このスライドプッシュはアウタチ
ューブ１５の内周面に摺動自在に接触している。インナ
チューブ１７の下端部は、取イ・１ブロック２７の嵌合
孔２８に嵌合固定され、端板２６の下端面は嵌合孔２８
の内底面に液密に接触している。 シリンダ１８の下端ｍ！は端板２６の中心孔２９に嵌合
固定されている。シリンダｌ８の下端部内Ｊ．’ｄ面に
は、取イリブロック２７の孔３０を介して栓体３１が液
密に螺装されている。シリンダ１８のＩ一，端部にはロ
ッドガイド３２が取リイＸノけられている。 ロツドｌ９は、中空で、その」二端がアウタチューブ１
５の」二端の端板中央ｒ｛１８に固足され、下端がロッ
ドガイド３２内を通って、シリンダｌ８の内方に延出し
ている。 第１の減衰力発生機構５は、第３図に示すよう＝７＝ に、ロツド１９の下端部に取り｛；ｔ　４１られた杆状
の木体３３と、この木体３３に嵌着されたビスＩ・ン３
４とをイ丁している。ビス１・ン３／Ｉには、その中山
線方向に沿ってＩＩ流路３５と第２流路３６とが穿設さ
れている。ピスｌ・ン３４の」二下端に位置して第１逆
止弁３７と第２逆止ブＦ３８が配設されている。第１、
第２逆止弁３７．３８は薄板状をなしている。第１逆止
弁３７は、第Ｉ流路３５の下端ｒｆｉを、第２逆ｌＬブ
Ｆ　３　８　４；ｌｌｆｆｉ　２　流路３　６　（１）
ｌ端ｒＮＩをそれぞれ開閉する。第ｌ逆止弁３７は板ば
ね３９により、第２逆止弁３８はコイルばね４０により
それぞれ閉ブｒノ月１′リにｌ：Ｉ勢されている。そし
て、伸長行程時、即ち、ロツドｌ９が第３図中左側へ移
動時、第ｌ流路３５を閉塞している第１逆止ブ「３７が
オイルの圧力により板ばね３９のイ１勢力に抗して押し
開かれて、第１流路３５内を第３図中左から右へ向かっ
てオイルが流れる。また、圧縮行程時、即ち、ロッド１
９が第３図中右側へ移動時、ｉ２流路３６を閉塞してい
る第２逆１１ニブｒ　３　８がオイルの圧力によりコイ
ルばね４０の｛；Ｊ勢力に８ 抗して押し開かれて、第２流路３６内を第３図中右から
左へ向かってオイルが流れる。板ばね３９は、ビス１・
ン３４の下端面と外金／Ｉｌとの間に月つコイルばね４
０は、ビス１・ン３４の」二端而とばね受け／１２どの
間にそれぞれ介装されている。ばね受け４２、コイルば
ね４０、第２逆止弁３８、ビスｌ−　．／　３　４、第
１逆−＋１−ブｒ３７、板ばね３９及び座金４１は、こ
れらを順次、木体３３に嵌合した後、ナッ１・４３を締
めイ；１けることにより、この木体３３に固定されてい
る。そして、ビスＩ・ン３４の外周面はシリンダ１８の
内周面に摺動自在に接触している。 第２の減衰力発生機構６は、第４図に示すように、ピス
トン状の木体４／Ｉを有している。この木体４４は両端
面が開１−１する円筒状をなし、その軸方向略中間部内
周而に中心力向に突出する環状突壁４５が突設されてい
る。この環状突壁４５には、第１流路４６と第２流路／
Ｉ７がそれぞれ′！７設されている。環状突壁／１５の
１６下端にｆｑ直して第１逆ＩＩ・弁／Ｉ８と第２逆Ｉ
１．弁４９が配設されている。第１、第２逆止ブＭ８，
４９は薄板状をなしている。 第１逆１１，ブ「４８は、第１流路／Ｉ（ｉの１で端部
を、第２逆止弁４９は第２流路４７のＬ端部をそれぞれ
開閉する。第１逆１１，ブ「４８はコイルばね５０によ
り、第２逆止ブｔ’／Ｉ９は板ばね５１によりそれぞれ
閉弁方向にイ；］勢されている。コイルばね５０は第１
逆ＪＬブ『４８とばね受｛づ５２との間に、板ばね５Ｉ
は、第２逆止弁４９とＪ半金５３との間にそれぞれ介装
されている。第１逆止ブｒ／Ｉ８、コイルばね５０及び
ばね受け５２は、本体７Ｉ／ｌの「端側内周面に螺装し
たリング５４を締めイ；］

【フることにより、木体４４
にｌｉ！ｉ１定されている。まブ三、第２逆止弁／Ｉ９
、板ばね５１及び＋３１３金５３は、本体／Ｉ４の上端
側内）．’ｄ而に螺製したリング５５を締め｛＝Ｉ（−
Ｊることにより、木休４４に１−１１定されている。こ
のように構成された第２の減衰力発生機構２１は、その
木休４４の環状突壁４５の内周面がシリンダ１８の「端
側外周面に液密にｌ（Ｎｎされ、１１つ本体４４の下端
而が端板２Ｇの上端而に当接されている。シリンダ１８
の１：端側周ｊ；ｇに（Ｊ、シリンダ１８の内部と、第
１、第２流路４６．４８とを連通ずる第１、第２連通孔
５６，５７が穿設されている。そして、仲長行程時、ア
ウタチューブｌ７とシリンダ１８との間にあるオイルが
、第１流路４６を通り、第１逆止弁４８を即し開いて、
第ｌ辿通孔５６からシリンダｌ８内に流れる。また、Ｌ
Ｆ縮行Ｖ，”１１，＋１、シリンダ１８的のオイルが、
第２迎通孔５７から第２流路４７を通り、第２逆止弁４
９を押しｌＪＮいて、シリンダ１８とアウタチューブ１
７との間内に流れる。ロツドｌ９の外周側に位置して筒
体５８が配設されている。この筒体５８の上端部は、ア
ウタチューブｌ５の上端の端板に固定され、他端部は、
インナチューブ１７とシリンダｌ８との問に移動白在に
延出している。 この延出端と第２の減衰力発生機構２１の本体／Ｉ／Ｉ
の上端面との間にはコイルばね５９が介装されている。 このコイルばね５９によりアウタチューブｊ５とインナ
チューブ１７とが伸長方向に和幻移動する如＜４＝Ｊ勢
されている。なお、第２図中（３０はインナチューブ１
７の表出ｒｌｌｌ分を覆うブロテクタである。また、取
イリブロック２７は、車軸嵌合孔６１の部分が２分割Ｊ
ＩＩｆｆ成とされて，ボルト６２にて結合されるように
なっている。 １二述の如く構成されたフロン１・フォーク１３はＺ二
右一文」設（づられて、それらのアウタチューブ１５の
」二端がボ１・ムブリッジ６２により、フレーム本体１
２の１）：Ｊ端ｒｆｌ＋に回動自わに取リイ・］けられ
、取イＪブロック２７の］１『りｑｌ＋嵌合孔６１が６
；』輪１／ＩのＪ，（軸Ｊ６に嵌合されるものである。 ボ１・ムブリッジ６２は、第５図及び第６図に示す如く
、木体６３の両端１’ｆｌＪに嵌合孔６４を穿設すると
共に、木体６３の中央」二面に軸杆６５を突設してなる
。そして、本体６３の嵌合孔６／Ｉにフロンｉ・フォー
ク１３のアウタチューブ１５が嵌合され、このアウタチ
ューブ１５の上端１’ｌＢは、ｌ・ツブブリッジ６６の
嵌合孔（１夕１示省略）に嵌合されている。ボＩ・ムブ
リッシ６２の軸杆６５は、フレーム本体１２の前端部の
ヘッドパイブ６７に回動自在に嵌押され、この輔ｔｌ’
６５の−１一端には、ハンドル６８が固定されている。 ボ１・ムブリッシ６２の嵌合孔６４の十下端周縁部６４
ａ，６４．ｌ）は、取付部の肉厚より薄肉とされている
。 なお、第１図中６９はフレーム本体１２の中央に架設さ
れたエンジン、７０はフレーム木体Ｉ２の後ｒｔ＋＋に
、りＡノフォーク７１を介して支持された後輪、７２は
フレーム本体１２の−１：．　ｒｌｌｉに設けられたシ
ート、７３は前輪１４の上方を覆うフロン１・フェンダ
、７４は後＠７０の」二方を覆うリャフェンダである。 次に、」一記摺成のフロントフォーク１３の動作を説明
ずる。白動二輪１（　ｌ　ｌの走行時、路面状態に応じ
てフロン１・フォークｌ３は仲縮動作を繰り返す。そし
て、伸長行程時、即ち、ロツドｌ９と八にアウタチュー
ブ１５が」一側に、インナチューブｌ７と共にシリンダ
１８が下側に移動するとき、シリンダＪ８内のビス１・
ン３４より」二側の室内のオイルが、第１の減衰ノノ邦
生機構２０の第１流路３５を通り、第Ｉ逆止ブ「３７を
押し開いて、シリンダｌ８内のビス１・ン３４より下側
の室内に流入する。この、第１逆１１二弁３７をｔ＋ｐ
ｂ開くときの流路抵抗により、主減衰力が允生ずる。こ
の伸長行程時において、アウタチューブ１７とシリンダ
１８との間のオイルは、第２の減衰カイδ生機杓２１の
第ｌ流路４６を通り、第１逆ＩＬ弁４８を押し開いて第
］連通孔５Ｇから、シリンダ１８のビス１・ン３／ｌよ
り下側の市内へ流入ずる。 また、圧縮行程時、即ち、ロッド】９と共にアウタチュ
ーブｌ５が丁｛１１１１　＆こ、インナチューブＩ７と
共にシリンダ１８が上側に移動するとき、シリンダ１８
のビス１・ン３／Ｉより下側の室内のオイルが、第２の
滅衰カイろ牛機１１１ｚ＋の第２連通孔５７及び第２流
路／Ｉ．　７を舶次通り、第２逆止ブＩ’／１９を押し
開いて、インナチューブ１７とシリンダ１８との問に流
入する。この第２逆止ブｒ４９を即し開くときの流路低
杭により、主減衰力が発生ずる。 この圧縮行程時において、シリンダｌ８内のビスｌ・ン
３４より下側の室のオイルが第２の減哀ノノ発生機構２
１の第１の流路４６を通り、第２逆ＪＪ．弁４８を押し
開いて、シリンダｌ８内のビス１・ン３４より下側の室
に流入する。 」一記実施例においては、アウタチューブ１５のＦ端に
スクレーパ２５を設けたから、インナチューブ１７に｛
＝１着した泥を経き落すことができ、アウタチューブ１
５とインナチューブ１７の相対的な摺動が長１υ１にＪ
Ｉって円Ｍ’ｌに行なえるという効果がある。 また、ボ１・ムブリッジ６２の嵌介孔６４の土下端周縁
部６４ａ，６４ｂを薄肉としたから、この部分の応力集
中を緩和し得，疲労強度を向」ニさせることができ、小
径或は薄肉のフロン１・フォークを設定できるという効
果がある。このことは、特に、ボ１・ムブリッジ６２の
フロントフォーク取イ；］部に扛合金を使用する倒立型
フロン１・フォークや、複合利のフォークバイブを使川
ずるフロントフォークに対して有効である。なお、」二
記実施例では、ボＩ・ムブリッジＧ２の嵌合孔６４の」
二下端周縁部６４ａ，６４ｂを薄肉にしたが、これに限
られることなく、」二、下いずれか一力の周縁部６４ａ
または６　４．　ｂを薄肉にしても、同様の効果がある
。 また、」二記実施例においては、スクレーパ２５をアウ
タチューブ１５の下端外周面に嵌着したが、これに限ら
れることなく、第７１２１に示ず如く、スクレーパ２５
をアウタチューブ１５の下端内周而に嵌軒してもよい。 この第７１ツ１において、その叱の構成は、−１二連し
た第１図乃至第６図のｉｌ実施例と同様であるから、図
面に同一符号をイ【Ｊして、その説明を省略する。 （発明の効果） 以」二の如く木邦明の自動二輪車のフロン］・フォーク
は、上端部がフレーム本体に連結されるアウタチューブ
と、下端部が前輪の車軸に連結されて１；』記アウタチ
ューブ内にスライド自在に嵌合されたインナチューブと
、このインナチューブ内に間隔を存して配設されて下端
部　ｈ怖ｊ記インナチューブの１；端１’ｆｌｌに固定
されたシリンダと、１）｛ｊ記アウタチューブ内に間隔
を存して配設されて上端部がこのアウタチューブの上端
部に固定され月つ下端部がＩ’ｌｉ＋　．！己シリンダ
内にスライドｌ’ｌ了〔に１１ｒ１通されたロッドと、
このロツドの下端部に固定されて伸長行程ＩＬ”７に減
哀力を５トＪ゛ずる第１の減衰力５δ生機４Ｍと５一５
一 ４， を備えた自動二輪車のフロン１・フォークにおいて、前
記インナチューブの内周面と１）ＩＩ記シリンダの外周
面との間に、圧縮行程時に減衰力を発生する第２の減衰
力発生機構を設けたことを特徴とするものである。 従って、インナチューブの内周而とシリンダの外周面と
の間に第２の減衰カイδ生機構を設けたから、この第２
の減衰力発７Ｉ二機構のピストン状の本体の径が大きく
なり、これにイ１鴇）この木休に穿股される流路径も大
きくでき、広い速度域に亘り、逆止ブＦの開閉を追従さ
せることができる。その結果、減衰力特性を望み通りに
設定でき、フロントフォーク性能を向」ニさせることが
できる。また、本体の径が大きいため、逆止ブ『のへた
りに対する耐久性が向上し、長期間に亘って安定した減
衰力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第６図は木５を明の一実施例を示し、第１図
は本発明のフロン１・フォークを備えた自動二輪車の側
面図、第２図は木邦明のフロントフオ一クのーｒａｐを
省略した断面図、第３図は、第１の減衰力発生機摺部分
の拡大断面図、第４図は第２の減衰力発生機構部分の拡
大断面図、第５図はボ１・ムブリッジの一部を切欠した
拡大側面図、第６図は同平面図、第７図は木グろ明の他
の実施例を示ず要ｒｆｌｌ拡大断面図、第８図は｛ｌ（
来のフロントフォークの一部を省略した断面図である。 １】・・・自動二輪車、ｌ２　・フレーム本体、１３・
・フロンＩ・フォーク、ｌ　／Ｉ−曲輪、１５・アウタ
チューブ、ｌ６・車軸、Ｉ７・・インナチューブ、１８
・シリンダ、１９・ロッド、２０・・第１の減衰力発生
機構、２１・・第２の減衰力発生機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、上端部がフレーム本体に連結されるアウタチューブ
   と、下端部が前輪の車軸に連結されて前記アウタチュー
   ブ内にスライド自在に嵌合されたインナチューブと、こ
   のインナチューブ内に間隔を存して配設されて下端部が
   前記インナチユーブの下端部に固定されたシリンダと、
   前記アウタチューブ内に間隔を存して配設されて上端部
   がこのアウタチューブの上端部に固定され且つ下端部が
   前記シリンダ内にスライド自在に挿通されたロッドと、
   このロッドの下端部に固定されて伸長行程時に減衰力を
   発生する第１の減衰力発生機構とを備えた自動二輪車の
   フロントフォークにおいて、前記インナチューブの内周
   面と前記シリンダの外周面との間に、圧縮行程時に減衰
   力を発生する第２の減衰力発生機構を設けたことを特徴
   とする自動二輪車のフロントフォーク。