JPH0385339A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転気筒数をあらかじめ定められた切換条件に
したがって変更するようにしたエンジンの制御装置に関
するものである。

（従来技術およびその問題点） エンジンのなかには、気筒数制御エンジンの名称で呼ば
れるように、運転気筒数をあらかじめ定められた切換条
件にしたがって変更するようにしたものがある（特開昭
５８−１２４０３０号）。

この気筒数制御エンジンは、一般には、燃費向上の観点
から、少なくとも出力が要求されない運転領域において
運転気筒数を減少させるものとなっている。

また、最近では、排気ガス浄化の観点から気筒数制御を
行なうことも考えられている。すなわち、未燃焼成分が
多くなる所定の運転領域において、一部の気筒に対する
燃料供給を停止あるいは大幅に減少させることにより、
当該一部の気筒から排出されるガス中の空気量（酸素量
）を増大させ、もってこの一部の気筒を排気経路に２次
エアを供給するためのポンプとして機能させようとする
ことが考えられている。

ここで、減筒運転を行なう場合は、必然的に大きなエン
ジン出力を確保できないものとなり、したがって大きな
エンジン出力が要求されるようなときは、減筒運転を禁
止して全筒運転が行なわれるように前述の切換条件が設
定されることになる。より具体的には、例えばスロット
ル開度が所定値以上の高負荷時や、スロットル開度の変
化量が所定値以上となる加速時には、減筒運転が禁止さ
れることになる。

ところで、車両においては、低地のみならず高地をも走
行する機会が生じる。この場合、高地では、低地に比し
て大気圧が小さいため、同じスロットル開度であれば充
填量が小さくなってエンジン出力が低下することになる
。したがって、高地でも低地と同じような走行を行なお
うとすると、スロットル開度を余分に開くことになる。

このことは、高地で減筒運転を行なう機会が少なからず
減少されてしまうことになる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
大気圧の小さい高地でも減筒運転される機会を十分に確
保し得るようにしたエンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 あらかじめ定められた切換条件に応じて、全筒運転と一
部の気筒を休止させる減筒運転との切換えを行なうよう
にしたエンジンの制御装置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記大気圧検出手段からの出力を受け、大気圧が小さい
ときは大きいときに比して、減筒運転される領域が拡大
されるように前記切換条件を変更する切換条件変更手段
と。

を備えた構成としである。

（発明の作用、効果） このような構成とすることにより、大気圧が小さい高地
でも減筒運転される機会が十分に確保されて、気筒数制
御を行なう利点をより一層いかすことができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ｌはエンジン本体で、実施例ではＶ型
６気筒とされている。すなわち、互いにＶ型をなす左バ
ンクＩＬと右バンク１Ｒとを有して、左バンクＩＬには
１番、３番、５番の３つの気筒Ｃ１，Ｃ３、Ｃ５が形成
され、右バンクＩＲには２番、４番、６番の３つの気筒
Ｃ２、Ｃ４、Ｃ６が形、成されている。

各気筒Ｃ（Ｃ１〜Ｃ６を特に区別する必要のないときは
単にＣの符号を用いるものとする）は、吸気ボート２、
排気ボート３を有すると共に１点火プラグ４が配置され
ている。勿論、吸・排気ボート２．３は、図示を略す吸
気弁あるいは排気弁によって、クランク軸の回転と同期
して周知のタイミングで開閉される。なお、実施例では
、休止される気筒の吸・排気弁はそのまま所定のタイミ
ングで開閉され続けて、この休止気筒が２次エア供給用
のポンプとして機能するようにしである。

各気筒Ｃに対する吸気通路は途中にサージタンク５を有
し、このサージタンク５に吸気を供給する共通吸気通路
６には、その上流側から順次、エアクリーナ７、エアフ
ローメータ８、スロットル弁９が配設されている。この
サージタンク５と各吸気ボートｃ１−Ｃ６とが、独立吸
気通路ｌＯを介して互いに個々独立して接続され、各独
立吸気通路１０には、それぞれ燃料噴射弁１）が配設さ
れている。

一方、左バンクＩＬの排気ボート３に個々独立して連な
る独立排気通路１２Ｌが左側集合排気通路１３Ｌで合流
され、また右バンクＩＲの排気ボート３に個々独立して
連なる独立排気通路１２Ｒが右側集合排気通路１３Ｒで
合流される。そして、上記左右の集合排気通路１３Ｌと
１３Ｒとが、最終的に、１本の共通排気通路１４に連な
っている。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットである。この制御ユニットＵは、各燃
料噴射弁１）からの燃料噴射量を制御することにより、
全筒運転と減筒運転との切換制御を行うものである。こ
のため、制御ユニットＵには、前記エアフローメータ８
からの吸入空気量信号とセンサ２１からのエンジン回転
数信号とが入力され、この細大気圧センサ２２からの大
気圧信号が入力される。また、制御ユニットＵからは、
各燃料噴射弁１）に出力される。なお、第１図では、制
御ユニットＵから燃料噴射弁１）に対する出力信号は、
簡素化のため４番気筒Ｃ４用のものに対してのみ示して
、他の気筒用のものについては図示を略しである。

次に、第２図のフローチャートを参照しつつ制御ユニッ
トＵの制御内容について詳述するが、以下の説明でＰは
ステップを示す。

ここで、実施例では、休止気筒をタイマを利用して適宜
変更するようにしである。また、実施例では、減筒運転
を禁止する条件として、エンジン負荷が大のとき（スロ
ットル開度が所定のしきい値α以上のとき）と、加速時
（スロットル開度の変化量が所定のしきい値β以上のと
き）とを含むものとしてあり、上記しきい値α、βを共
に、第４図、第５図に示すように大気圧をパラメータと
して変更するようにしである。より具体的には、大気圧
が小さくなるほど（高地へ行くほど）α、βが徐々に大
きくなるように設定して、減筒運転が行われる領域を拡
大するように（減筒運転を禁止する条件を緩和するよう
に）しである。

以上のことを前提として、第２図のＰｌにおいて、各セ
ンサ８．２１．２２からの信号が読込まれた後、Ｐ２に
おいてエンジン回転数と吸入空気量に基づいて基本の燃
料噴射量ＴＢが決定される。この後Ｐ３において水温、
吸気温、加速、バッテリ電圧等に基づいて、基本の燃料
噴射量ＴＢが補正されて、補正燃料噴射量ＴＦが決定さ
れる。なお、この補正のためのデータもＰｌにおいて読
込まれるが、このためのセンサ等は第１図では省略しで
ある。

Ｐ４において、°燃料噴射タイミングとなったことが確
認されると、Ｐ５において、第５図に示すマツプから、
大気圧に応じてスロットル開度のしきい値αが決定され
る。引続き、Ｐ６において、第４図に示すマツプから、
大気圧に応じて、スロットル開度の変化量（変化速度で
も同じ）のしきい値βが決定される。

Ｐ６の後Ｐ７において、現在のスロットル開度ＴＶＯが
上記しきい値α以上であるか否かが判別される。このＰ
ｌの判別でＹＥＳのときはエンジン出力が要求される高
負荷時であるとして、Ｐｌ４においてタイマを初期値（
実施例では５）にセットした後、Ｐｌ５において、Ｐ３
で決定された噴射量ＴＦがそのまま噴射される（減筒運
転なし）。

上記Ｐ７の判別でＮＯのときは、スロットル開度の実際
の変化量ΔＴＶＯが前記しきい値β以上であるか否かが
判別される。このＰ８の判別でＹＥＳのときは、エンジ
ン出力が要求される加速時であるとして、上述したＰ１
４以降の処理を得る（減筒運転なし）。

前記Ｐ８の判別でＮｏのときは、Ｐ９において、Ｐｌ、
Ｐ８での判別以外の減筒運転禁止条件となっているか否
かが判別される。

より具体的には、実施例では、次の■〜■の全での条件
を満足したときに、減筒運転を行うものとしである。

■エンジン水温が２０〜８０℃であること、■アイドル
運転時でないこと。

■高負荷時でないこと、 ■加速時でないこと、 ■始動時でないこと、 ■減速時燃料カットからの燃料復帰時でないこと、 である。そして、上記■、■、■、■の条件について、
Ｐ９で判別を行うようにしである（上記■の判別はＰｌ
で行われ、上記■の判別はＰ８で行われる）。

上記Ｐ９の判別でＹＥＳのとき、すなわち間弓噴射（減
筒運転）が禁止される運転領域のときは、前述のＰｌ４
へ移行する。

一方、前記Ｐ９の判別でＮｏのときは、上記タイマをカ
ウントダウンした後、ＰＩＯにおいてりイマ値がＯにな
ったか否かが判別される（休止される気筒の燃料噴射タ
イミングであるか否かの確認）。このＰｌｌの判別でＹ
ＥＳのときは、ＰＩ３において、Ｐ３のＴＦに係数α（
αはｌよりも十分小さい値で零でも可）を掛は合せた値
の燃料噴射量が噴射される。この後、ＰＩ３において上
記タイマが前述の初期値にセットされる。また、ｐＨの
判別でＮｏのときは、ＰＩ３へ移行する。

ここで、タイマの初期値は、大きいほど、次に休止され
る気筒がくるまでに運転される気筒の数が多くなり（休
止の頻度が小）、この場合エンジン水温が低いほどタイ
マ初期値を大きくするとよい。さらに、休出される気筒
が特定の気筒に片寄ることなく順次変更されるように、
エンジン本体ｌが偶数気筒数の場合はタイマ初期値を奇
数とし、エンジン本体ｌが奇数気筒数の場合はタイマ初
期値を偶数にするとよい。

第３図は、同じような車速の変化を得るのに、高地と低
地とでスロットルの操作状態が変化する様子を示すもの
である。この第３図から明らかなように、同じような走
行を行なうときでも、大気圧が小さくなる高地の場合は
、大気圧の大きくなる低地に比して、スロットル開度が
大きくされ、また同じ加速を得るのにより大きなスロッ
トル開度の変化量が必要とされることが理解される。

以上実施例についせ説明したが、排気ガス浄化用触媒の
早期活性化のため冷間始動後に減筒運転を行なうものに
あっては、低地での走りに影響を与えることなく高地で
も早期に排気ガス浄化を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第３図は同じ走行状態を維持するのに高地と低地とでは
スロットル操作が相違する様子を示す図。 第４図、第５図は大気圧と減筒運転するためのしきい値
との関係を示すグラフ。 Ｕ・・・制御ユニット Ｃｌ−Ｃ６・・・気筒 ｌ・・・エンジン本体 ２・・・吸気ボート ８・・・エアフローメータ ｉｏ・・・独立吸気通路 １）・・・燃料噴射弁 ２１・・・センサ（エンジン回転数） ２２・・・センサ（大気圧） 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）あらかじめ定められた切換条件に応じて、全筒運
   転と一部の気筒を休止させる減筒運転との切換えを行な
   うようにしたエンジンの制御装置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記大気圧検出手段からの出力を受け、大気圧が小さい
   ときは大きいときに比して、減筒運転される領域が拡大
   されるように前記切換条件を変更する切換条件変更手段
   と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。