JPH0388929A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上のｆ１１用分野） 本発明は運転気＠数をあらかじめ定められた条件にした
がって変更するようにしたエンジンの制御装置に関する
ものである。

（従来技術およびその問題点） エンジンのなかには、気筒数制御エンジンの名称で呼ば
れるように、運転気筒数をあらかじめ定められた条件に
したがって変更するようにすしたちのがある（特開昭５
８−１２４０３０号公報参照）。この気筒数制御エンジ
ンは、一般には、燃費向上の観点から、特に出力が要求
されない運転領域において運転気筒数を減少させるもの
・どなっている。

一方、最近では、排気ガス浄化の観点から気筒数制御を
行なうことも考えられている。すなわち、未燃焼成分が
多くなる所定の運転領域において、ブ部の気筒に対する
燃料供給を停止あるいは大幅に減少させることにより、
当該一部の気筒から排出されるガス中の空気量（酸素量
）を増大させ、もってこの一部の気筒を排気経路に２次
エアを供給するためのポンプとして機能させようとする
ことが考えられている。

ところで、エンジン特に自動車用エンジンにおいては、
減速時に全ての気筒に対する燃料をカット（供給燃料量
が零あるいは極めてわずかの燃料のみを供給）すること
が行なわれている。このようなエンジンにあっては、エ
ンストを防止するため、エンジン回転数が所定回転数以
下すなわち復帰回転数以下になると、上記燃料カットを
やめて燃料復帰させるようになっている。

上述のように、減速時に燃料カットを行なうものにあっ
ては、燃料復帰時にエンジン負荷が低負荷となっていて
減筒運転とするための運転条件を満足することが多い。

しかしながら、燃料復帰直後は、低充填効率のため元々
燃焼が悪く、吸気通路内の残留燃料（管壁付着燃料）が
ほとんど存在せず、しかも気筒内温度が低いという状態
となっている。したがって、このような状態で減筒運転
を行なうと、エンジン回転数が低下し過ぎて、エンスト
を生じ易くなる。特に最近のエンジンでは、燃費向上の
ため復帰回転数を極力低くなるように設定しであるので
、エンストの問題をいかに克服するかが問題となる。

（発明の目的） 本発明以上のような事情を勘案してなされたもので、あ
らかじめ定められた切換条件となったときに減筒運転を
行なうものにおいて、減速時の燃料カットから燃料復帰
する際のエンストを確実に防止し得るようにしたエンジ
ンの制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、減筒運転
を禁止する条件として燃料復帰時を加えるようにしてあ
り、具体的には次のような構成としである。すなわち、 あらかじめ定められた切換条件となったときに、一部の
気筒に対する燃料供給をカットして減筒運転を行なわせ
る運転気筒数変更手段と、減速時に全ての気筒に対して
燃料をカットする燃料カット手段と、 減速時にエンジン回転数が所定回転数以下となったとき
に、前記燃料カット手段によりカットされていた燃料を
復帰させる燃料復帰手段と、前記燃料復帰手段による燃
料復帰時には、前記切換条件に優先して、減筒運転を禁
止する禁止手段と。

を備えた構成としである。

（発明の作用、効果） このような構成とされた本発明にあっては、燃料復帰時
に、減筒運転を行なう切換条件を満足していたとしても
強制的に全筒運転される。これにより、燃料復帰時にエ
ンジン回転数が大きく低下されてしまうような事態を未
然に防止して、エンストが防止される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ｌはエンジン本体で、実施例ではＶ型
６気筒とされている。すなわち、互いにＶ型をなす左バ
ンクＩＬと右バンクＩＲとを有して、左バンクＩＬには
１番、３番、５番の３つの気筒Ｃ１，Ｃ３、Ｃ５が形成
され、右バンクＩＲには２番、４番、６番の３つの気筒
ｃ２、Ｃ４、Ｃ６が形成されている。

各気筒Ｃ（Ｃ１−Ｃ６を特に区別する必要のないときは
単にＣの符号を用いるものとする）は、吸気ボート２、
排気ボート３を有すると共に、点火プラグ４が配置され
ている。勿論、吸・排気ボート２．３は、図示を略す吸
気弁あるいは排気弁によって、クランク軸の回転と同期
して周知のタイミングで開閉される。なお、実施例では
、休止される気筒の吸・排気弁はそのまま所定のタイミ
ングで開閉され続けて、この体上気筒が２次エア供給用
のポンプとして機能するようにしである。

各気筒Ｃに対する吸気通路は途中にサージタンク５を有
し、このサージタンク５に吸気を供給する共通吸気通路
６には、その上流側から順次、エアクリーナ７、エアフ
ローメータ８、スロットル弁９が配設されている。この
サージタンク５と各吸気ボートＣ１〜Ｃ６とが、独立吸
気通路１０を介して互いに閏々独立して接続され、各独
立吸気通路１０には、それぞれ燃料噴射弁１１が配設さ
れている。

一方、左バンクＬＬの排気ボート３に個々独立して連な
る独立排気通路１２Ｌが左側集合排気通路Ｌ３Ｌで合流
され、また右バンクＩＲの排気ボート３に個々独立して
連なる独立排気通路１２Ｒが右側集合排気通路１３Ｒで
合流される。そして、上記左右の集合排気通路１３Ｌと
１３Ｒとが、最終的に、１本の共通排気通路１４に連な
っている。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットである。この制御ユニットＵは、各燃
料噴射弁１１からの燃料噴射量を制御するものである。

このため、制御ユニットＵには、前記エアフローメータ
８からの吸入空気量信号と、センサ２１からのエンジン
回転数信号と、スロットル弁９が全開であることを検出
するアイドルスイッチ２２からの信号が入力される。

また、制御ユニットＵからは、各燃料噴射弁１１に出力
される。なお、第１図では、制御ユニットＵから燃料噴
射弁１１に対する出力信号は、簡素、化のため４番気筒
Ｃ４用のものに対してのみ示して、他の気筒用のものに
ついては図示を略しである。

次に、第２図のフローチャートを参照しつつ制御ユニッ
トＵの制御内容について詳述するが、以下の説明でＰは
ステップを示す。なお、実施例では、燃料カットされて
から燃料復帰が行なわれたときに減筒運転を許可するタ
イクングを、燃料復帰時点から所定時間経過後とするよ
うにしである。また、減筒運転時において休止される気
筒を、タイマを利用して適宜変更するようにしである。

先ず、ｐｔにおいて、前記各センサあるいはスイッチか
らの信号が読込まれた後、Ｐ２およびＰ３において、減
速時の燃料カット条件を満たしているか否かが判別され
る。より具体的には、スロットル弁９が全開でかつエン
ジン回転数が所定の復帰回転数Ｅｌよりも大きいときに
、減速時の燃料カットを行なうときであるとされる（Ｐ
２、Ｐ３の判別が共にＹＥＳ）。このときは、Ｐ４にお
いて、減筒運転を禁止するための燃料カットタイマ（Ｆ
／Ｃタイマ）が初期値（例えば３秒相当）にセットされ
た後、Ｐ５において最終燃料噴射量ＴＦが零にセットさ
れる。

上記Ｐ２あるいはＰ３の判別のいずれかがＮＯのときは
、減速時の燃料カットが行なわれないときであり、特に
Ｐ３の判別がＹＥＳからＮｏへ切換わったときが燃料復
帰時点となる。このときはＰ６において前記燃料カット
タイマをカウントダウンした後、Ｐｌにおいて、エンジ
ン回転数と吸入空気量とに基づいて基本の燃料噴射量Ｔ
Ｂが決定される。この後Ｐ８において水温、吸気温、加
速、バッテリ電圧等に基づいて、基本の燃料噴射量ＴＢ
が補正されて、最終燃料噴射量ＴＦが決定される。なお
、この補正のためのデータもＰｌにおいて読込まれるが
、このためのセンサ等は第１図では省略しである。

前記Ｐ５あるいはＰ８の後は、Ｐ９において、燃料カッ
トタイマが零になったか否かが判別される。このＰ９の
判別でＮｏのときは、減速時の燃料カット中、あるいは
減速時の燃料カットから燃料復帰して所定時間経過して
いないときであるので、このときは減筒運転を禁止すべ
く、Ｐｌ２において禁止フラグがｌにセットされる。ま
た、Ｐ９の判別でＹＥＳのときは、ＰＬＯにおいて、他
の減筒運転禁止条件が成立しているが否がが判別される
。このＰＩＯの判別でＹＥＳのときも、Ｐｌ２に移行し
て、減筒運転禁止フラグがｌにセットされる。そして、
ＰＬＯの判別でＮＯとなったときは、減筒運転を行なう
条件が全て成立したときであり、このときはｐＨにおい
て減筒運転禁止フラグがＯとされる。なお、上記ＰＬＯ
で判定される他の減筒運転禁止条件としては、実施例で
は次の■〜■の５つの条件を設定しである。すなわち。

■エンジン水温が２０〜８０℃以外のとき、■アイドル
運転時のとき、 ■高負荷時のとき、 ■加速時のとき、 ■始動時のとき である。

前記ｐＨあるいはＰＩ３の後は、ＰＩ３において燃料の
噴射タイミングとなったことを確認した後、ＰＩ３にお
いて、減筒運転禁止フラグが１であるか否かが判別され
る。このＰＩ３の判別でＹＥＳのときは、減筒運転を行
なわないときである。このときは、ＰＩ３において、休
止気筒変更用のタイマ（減筒タイマ）を初期値（実施例
では５）にセットした後、ＰＩ３において最終噴射量Ｔ
Ｆがそのまま噴射される。勿論、このときの噴射ＩＴＦ
は、Ｐ５を経るときは零となり（減速時の燃料カット）
、Ｐ８を経るときはエンジンの運転状態に応じた所定量
の燃料が供給されることになる。

一方、前記Ｐ１４の判別でＮｏのときは、ＰＩ３におい
て減筒タイマをカウントダウンした後、ＰＩ３において
減筒タイマ値がＯになったか否かが判別される（休止さ
れる気筒の燃料噴射タイミングであるか否かの確認）。

このＰＩ３の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３において、
Ｐ８のＴＦに係数α（αはｌよりも十分中さい値で零で
も可）を掛は合せた値の燃料噴射量が噴射される。この
後、Ｐ２Ｏにおいて減筒タイマが前述の初期値にセット
される。また、ＰＩ３の判別でＮｏのときは、休止気筒
に対する噴射タイミングではないので、ＰＩ３へ移行す
る。

ここで、減筒タイマの初期値は、大きいほど、次に休止
される気筒がくるまでに運転される気筒の数が多くなり
（休止の頻度が小）、この場合エンジン水温が低いほど
タイマ初期値を大きくするとよい。さらに、休止される
気筒が特定の気筒に片寄ることなく順次変更されるよう
に、エンジン本体ｌが偶数気筒数の場合はタイマ初期値
を奇数とし・、エンジン本体ｌが奇数気筒数の場合はタ
イマ初期値を偶数にするとよい。勿論、減筒運転禁止タ
イマもその初期値が大きいほど、燃料復帰後に減筒運転
が開始されるまでの時間が長くなり、この禁止タイマの
初期値も水温が低いほど大きくするとよい。

第３図には、減速時の燃料カット後に燃料復帰する様子
を図式的に示しである。この第３図において、ｔ、より
も前の時点が減速時の燃料カットを実行しているときで
あり、ｔ１時点が燃料復帰開始時となる。このｔ１時点
で減筒運転禁出タイマがカウントダウンされ始めて、５
２時点においてそのタイマ値がＯになったときである。

そして、このし１からｔ２までの間は、減筒運転を行な
う他の条件を満たしていても、減筒運転が禁止されて全
筒運転が行なわれることになり、この間のエンジン回転
数の変化する様子を実線で示しである。ちなみに、燃料
復帰直後から減筒運転を行なった場合は、エンジン回転
数は破線で示すように大きく低下して、エンストを生じ
易いものとなろ。

以上実施例について説明したが、燃料復帰後に減筒運転
を許可する条件設定としては、タイマを１１１用する以
外に、エンジン回転数の大きさをパラメータとして設定
してもよい（例えば、エンジン回転数の低下率が所定値
以下に小さくなってエンストの心配が無くなったときに
減筒運転を許可する）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実１ｆｆｒ　％Ｉを示す全体系統図
。 第２図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第３図は本発明の制御例を図式的に示すタイムチャート
。 【Ｊ・・・制ｆ卸ユニット Ｃ１〜Ｃ６・・・気筒 ｌ・・・エンジン本体 ２・・・吸気ボート １０・・・独立吸気通路 ｉｔ・・・燃料噴射弁 ２１・・・センサ（エンジン回転数） ２２・・・アイドルスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）あらかじめ定められた切換条件となったときに、
   一部の気筒に対する燃料供給をカットして減筒運転を行
   なわせる運転気筒数変更手段と、減速時に全ての気筒に
   対して燃料をカットする燃料カット手段と、 減速時にエンジン回転数が所定回転数以下となったとき
   に、前記燃料カット手段によりカットされていた燃料を
   復帰させる燃料復帰手段と、前記燃料復帰手段による燃
   料復帰時には、前記切換条件に優先して、減筒運転を禁
   止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。