JPH0791324A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0791324A JPH0791324A JP5236441A JP23644193A JPH0791324A JP H0791324 A JPH0791324 A JP H0791324A JP 5236441 A JP5236441 A JP 5236441A JP 23644193 A JP23644193 A JP 23644193A JP H0791324 A JPH0791324 A JP H0791324A
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- Japan
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- load
- intake
- engine
- exhaust gas
- egr
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
-
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- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/35—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for cleaning or treating the recirculated gases, e.g. catalysts, condensate traps, particle filters or heaters
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃費悪化等の不都合を伴うことなく、ＥＧＲ
開始時や使用ＥＧＲ通路の切換に伴うＥＧＲの応答遅れ
に起因するＮＯｘの発生を効果的に抑制する。 【構成】 低負荷用ＥＧＲ通路２１と高負荷用ＥＧＲ通
路２２とを備え、低負荷用ＥＧＲ通路２１を共通吸気通
路１３において過給機１７の下流側に接続し、高負荷用
ＥＧＲ通路２２を共通吸気通路１３において過給機１７
の上流側に接続する。ＥＣＵ３０は、原則的に低速時は
スワールコントロール弁５を全閉にさせるが、エンジン
負荷の変動に伴って使用ＥＧＲ通路を低負荷用ＥＧＲ通
路２１から高負荷用域吸気通路２２に切換える際や、Ｅ
ＧＲの無実行状態からＥＧＲを開始する際には、その切
換時点や開始時点から所定期間が経過するまでは低速時
でも例外的にスワールコントロール弁５を開かせる制御
を行う。
開始時や使用ＥＧＲ通路の切換に伴うＥＧＲの応答遅れ
に起因するＮＯｘの発生を効果的に抑制する。 【構成】 低負荷用ＥＧＲ通路２１と高負荷用ＥＧＲ通
路２２とを備え、低負荷用ＥＧＲ通路２１を共通吸気通
路１３において過給機１７の下流側に接続し、高負荷用
ＥＧＲ通路２２を共通吸気通路１３において過給機１７
の上流側に接続する。ＥＣＵ３０は、原則的に低速時は
スワールコントロール弁５を全閉にさせるが、エンジン
負荷の変動に伴って使用ＥＧＲ通路を低負荷用ＥＧＲ通
路２１から高負荷用域吸気通路２２に切換える際や、Ｅ
ＧＲの無実行状態からＥＧＲを開始する際には、その切
換時点や開始時点から所定期間が経過するまでは低速時
でも例外的にスワールコントロール弁５を開かせる制御
を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ガス還流（以下、
ＥＧＲと称する。）手段を備えたエンジンの吸気装置に
関するものである。
ＥＧＲと称する。）手段を備えたエンジンの吸気装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンにおいて、燃焼温度を下
げることによりＮＯｘ（酸化窒素）の低減やノッキング
の抑制を図る手段として、ＥＧＲや点火時期の遅延制
御、空燃比削減（燃料噴射量増加）制御等が知られてい
る。このうち、ＥＧＲは、他の手段に比べて燃費節減の
観点で有利とされており、また排気温度を低下させる作
用があることから高速高負荷時の排気温度上昇を抑制す
る手段としても有用とされており、その開発が活発に進
められている。例えば特開昭６１−４３２６２号公報に
は、エンジン水温やエンジン回転数、吸気圧といった各
運転条件が所定領域内にある場合にのみＥＧＲを実行す
るようにしたものが開示されている。
げることによりＮＯｘ（酸化窒素）の低減やノッキング
の抑制を図る手段として、ＥＧＲや点火時期の遅延制
御、空燃比削減（燃料噴射量増加）制御等が知られてい
る。このうち、ＥＧＲは、他の手段に比べて燃費節減の
観点で有利とされており、また排気温度を低下させる作
用があることから高速高負荷時の排気温度上昇を抑制す
る手段としても有用とされており、その開発が活発に進
められている。例えば特開昭６１−４３２６２号公報に
は、エンジン水温やエンジン回転数、吸気圧といった各
運転条件が所定領域内にある場合にのみＥＧＲを実行す
るようにしたものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の装置のよう
に、運転状態が予め設定されたＥＧＲ領域内にある場合
にのみＥＧＲを行う装置では、上記運転状態がＥＧＲ領
域外の条件からＥＧＲ領域内の条件に移行した時点でＥ
ＧＲ装置がオフからオンに切換えられることになるが、
一般に、吸気通路において還流排気ガスが導入される個
所からエンジンの各気筒までは距離があるので、ＥＧＲ
装置がオンに切換えられても実際に燃焼室内に還流排気
ガスが導入されるまでには上記距離分だけ時間がかか
る。このような応答遅れに対応する期間中は、ＥＧＲを
行うべきであるのに実際には還流排気ガスが燃焼室内に
供給されないため、この期間で一時的にＮＯｘの発生量
が増大する不都合が生じる。また、ＥＧＲ通路として複
数の通路が吸気通路に接続された装置において、吸気通
路下流側に接続されたＥＧＲ通路を用いてＥＧＲを行う
状態から吸気通路上流側に接続されたＥＧＲ通路を用い
てＥＧＲを行う状態に切換える場合にも、両ＥＧＲ通路
の吸気通路への接続個所同士の距離分だけ上記と同様の
応答遅れが生じることになる。
に、運転状態が予め設定されたＥＧＲ領域内にある場合
にのみＥＧＲを行う装置では、上記運転状態がＥＧＲ領
域外の条件からＥＧＲ領域内の条件に移行した時点でＥ
ＧＲ装置がオフからオンに切換えられることになるが、
一般に、吸気通路において還流排気ガスが導入される個
所からエンジンの各気筒までは距離があるので、ＥＧＲ
装置がオンに切換えられても実際に燃焼室内に還流排気
ガスが導入されるまでには上記距離分だけ時間がかか
る。このような応答遅れに対応する期間中は、ＥＧＲを
行うべきであるのに実際には還流排気ガスが燃焼室内に
供給されないため、この期間で一時的にＮＯｘの発生量
が増大する不都合が生じる。また、ＥＧＲ通路として複
数の通路が吸気通路に接続された装置において、吸気通
路下流側に接続されたＥＧＲ通路を用いてＥＧＲを行う
状態から吸気通路上流側に接続されたＥＧＲ通路を用い
てＥＧＲを行う状態に切換える場合にも、両ＥＧＲ通路
の吸気通路への接続個所同士の距離分だけ上記と同様の
応答遅れが生じることになる。
【０００４】このようなＥＧＲの応答遅れによる不都合
を回避する手段としては、この応答遅れに対応する期間
だけ点火時期を遅延させたり燃料噴射量を増加させたり
することが考えられるが、このような手段は燃費節減の
妨げとなり、また不完全燃焼による一酸化炭素や炭化水
素の発生、加速性の低下等の新たな不都合を招くことに
なる。
を回避する手段としては、この応答遅れに対応する期間
だけ点火時期を遅延させたり燃料噴射量を増加させたり
することが考えられるが、このような手段は燃費節減の
妨げとなり、また不完全燃焼による一酸化炭素や炭化水
素の発生、加速性の低下等の新たな不都合を招くことに
なる。
【０００５】本発明は、上記の事情に鑑み、燃費悪化等
の不都合を招くことなく、ＥＧＲ切換時の応答遅れに起
因する一時的なＮＯｘ発生量の増大を効果的に抑えるこ
とができるエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
の不都合を招くことなく、ＥＧＲ切換時の応答遅れに起
因する一時的なＮＯｘ発生量の増大を効果的に抑えるこ
とができるエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、燃焼室内への吸気流入状態を変化させる
ことにより燃焼速度を調節する吸気調節手段と、排気ガ
スを吸気側に還流させる排気ガス還流手段と、エンジン
負荷が予め設定された特定負荷領域内にある場合にのみ
所定の排気ガス還流手段による排気ガス還流を行わせる
排気ガス還流制御手段とを備えたエンジンの吸気装置に
おいて、エンジン負荷が上記特定負荷領域外からこの特
定負荷領域内に入った場合にその時点から所定期間が経
過するまで通常状態よりも燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させる吸気制御手段を備えたもので
ある（請求項１）。上記「所定期間」は適宜設定すれば
よいが、好ましくは、上記特定負荷領域内に入ってから
実際に還流排気ガスが燃焼室内に導入されるまでの応答
遅れに対応する期間と略等しい期間に設定するのがよ
い。
に、本発明は、燃焼室内への吸気流入状態を変化させる
ことにより燃焼速度を調節する吸気調節手段と、排気ガ
スを吸気側に還流させる排気ガス還流手段と、エンジン
負荷が予め設定された特定負荷領域内にある場合にのみ
所定の排気ガス還流手段による排気ガス還流を行わせる
排気ガス還流制御手段とを備えたエンジンの吸気装置に
おいて、エンジン負荷が上記特定負荷領域外からこの特
定負荷領域内に入った場合にその時点から所定期間が経
過するまで通常状態よりも燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させる吸気制御手段を備えたもので
ある（請求項１）。上記「所定期間」は適宜設定すれば
よいが、好ましくは、上記特定負荷領域内に入ってから
実際に還流排気ガスが燃焼室内に導入されるまでの応答
遅れに対応する期間と略等しい期間に設定するのがよ
い。
【０００７】この装置としては、上記吸気調節手段を、
エンジン回転数が一定以下の低速時に吸気流速を高める
吸気流速調節手段で構成するとともに、上記低速時にお
いてエンジン負荷が上記特定負荷領域外からこの特定負
荷領域内に入った場合にその時点から所定期間が経過す
るまで上記吸気流速を下げるように上記吸気流速調節手
段を作動させるように上記吸気制御手段を構成したもの
（請求項２）等が好適である。より具体的には、上記燃
焼室内に開口する複数の吸気ポートを形成するととも
に、上記吸気流速調節手段として、上記吸気ポートのう
ちの一部の吸気ポートに対応して設けられ、この吸気ポ
ートを通じての吸気を許容する開状態と遮断する閉状態
とに切換えられるスワールコントロール弁を備えたもの
（請求項３）等が有効である。
エンジン回転数が一定以下の低速時に吸気流速を高める
吸気流速調節手段で構成するとともに、上記低速時にお
いてエンジン負荷が上記特定負荷領域外からこの特定負
荷領域内に入った場合にその時点から所定期間が経過す
るまで上記吸気流速を下げるように上記吸気流速調節手
段を作動させるように上記吸気制御手段を構成したもの
（請求項２）等が好適である。より具体的には、上記燃
焼室内に開口する複数の吸気ポートを形成するととも
に、上記吸気流速調節手段として、上記吸気ポートのう
ちの一部の吸気ポートに対応して設けられ、この吸気ポ
ートを通じての吸気を許容する開状態と遮断する閉状態
とに切換えられるスワールコントロール弁を備えたもの
（請求項３）等が有効である。
【０００８】上記各装置としては、上記特定負荷領域を
エンジン負荷が所定負荷以上の領域に設定するととも
に、エンジン負荷が上記所定負荷未満の負荷から上記所
定負荷以上の負荷へ変化した場合にその変化時点から所
定期間が経過するまで上記燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成し
たものや（請求項４）、上記特定負荷領域をエンジン負
荷が所定負荷未満の領域に設定するとともに、エンジン
負荷が上記特定負荷領域内の負荷以上の負荷から上記特
定負荷領域内の負荷まで下降した場合にその下降時点か
ら所定期間が経過するまで燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成し
たもの（請求項１０）、上記排気ガス還流手段として、
エンジン負荷が予め設定された第１特定負荷領域内にあ
る場合に排気ガスを吸気通路内に還流させるための第１
排気ガス還流通路と、エンジン負荷が上記第１特定負荷
領域と異なる第２特定負荷領域内にある場合に排気ガス
を上記吸気通路内において第１排気ガス還流還流通路に
よる排気ガス還流位置よりも上流側の位置に還流させる
ための第２排気ガス還流通路とを備えるとともに、エン
ジン負荷が上記第１特定負荷領域内の負荷から上記第２
特定負荷領域内の負荷へ変化した場合に燃焼速度を下げ
るように上記吸気調節手段を作動させるように吸気制御
手段を構成したもの（請求項５）等が挙げられる。
エンジン負荷が所定負荷以上の領域に設定するととも
に、エンジン負荷が上記所定負荷未満の負荷から上記所
定負荷以上の負荷へ変化した場合にその変化時点から所
定期間が経過するまで上記燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成し
たものや（請求項４）、上記特定負荷領域をエンジン負
荷が所定負荷未満の領域に設定するとともに、エンジン
負荷が上記特定負荷領域内の負荷以上の負荷から上記特
定負荷領域内の負荷まで下降した場合にその下降時点か
ら所定期間が経過するまで燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成し
たもの（請求項１０）、上記排気ガス還流手段として、
エンジン負荷が予め設定された第１特定負荷領域内にあ
る場合に排気ガスを吸気通路内に還流させるための第１
排気ガス還流通路と、エンジン負荷が上記第１特定負荷
領域と異なる第２特定負荷領域内にある場合に排気ガス
を上記吸気通路内において第１排気ガス還流還流通路に
よる排気ガス還流位置よりも上流側の位置に還流させる
ための第２排気ガス還流通路とを備えるとともに、エン
ジン負荷が上記第１特定負荷領域内の負荷から上記第２
特定負荷領域内の負荷へ変化した場合に燃焼速度を下げ
るように上記吸気調節手段を作動させるように吸気制御
手段を構成したもの（請求項５）等が挙げられる。
【０００９】この請求項５記載の装置では、吸気通路の
途中に過給機を設け、エンジン負荷が所定負荷以上の場
合にのみ上記過給機を作動させる過給制御手段を備える
とともに、上記第１排気ガス還流通路を、エンジン負荷
が上記過給機による過給領域から外れた低負荷側特定負
荷領域内にある場合に排気ガスを吸気通路において上記
過給機よりも下流側の位置に還流させるための低負荷用
排気ガス還流通路とし、上記第２排気ガス還流通路を、
エンジン負荷が上記低負荷側特定負荷領域よりも高負荷
側であって上記過給領域の少なくとも一部を含む高負荷
側特定負荷領域内にある場合に排気ガスを吸気通路にお
いて上記過給機よりも上流側の位置に還流させるための
高負荷用排気ガス還流通路とするとともに、エンジン負
荷が上記低負荷側特定負荷領域内の負荷から上記高負荷
側特定負荷領域内の負荷まで上昇した場合に燃焼速度を
下げるように上記吸気調節手段を作動させるように吸気
制御手段を構成したり（請求項６）、上記第１排気ガス
還流通路、第２排気ガス還流通路のいずれか一方を、エ
ンジン負荷が予め設定された低負荷側特定負荷領域内に
ある場合に排気ガス還流を行うための低負荷用排気ガス
還流通路とし、他方を、エンジン負荷が上記低負荷側特
定負荷領域よりも高負荷側の高負荷側特定負荷領域内に
ある場合に排気ガス還流を行うための高負荷用排気ガス
還流通路とするとともに、高負荷用排気ガス還流通路を
低負荷用排気ガス還流通路よりも還流排気ガスの冷却性
が高くなるように構成したりする（請求項７）ことがよ
り好ましい。この冷却性を高める手段としては、高負荷
用排気ガス還流通路を低負荷用ＥＧＲ通路よりも長くし
たり、高負荷用排気ガス還流通路の途中にＥＧＲクーラ
ーを設けたりすることが挙げられる。
途中に過給機を設け、エンジン負荷が所定負荷以上の場
合にのみ上記過給機を作動させる過給制御手段を備える
とともに、上記第１排気ガス還流通路を、エンジン負荷
が上記過給機による過給領域から外れた低負荷側特定負
荷領域内にある場合に排気ガスを吸気通路において上記
過給機よりも下流側の位置に還流させるための低負荷用
排気ガス還流通路とし、上記第２排気ガス還流通路を、
エンジン負荷が上記低負荷側特定負荷領域よりも高負荷
側であって上記過給領域の少なくとも一部を含む高負荷
側特定負荷領域内にある場合に排気ガスを吸気通路にお
いて上記過給機よりも上流側の位置に還流させるための
高負荷用排気ガス還流通路とするとともに、エンジン負
荷が上記低負荷側特定負荷領域内の負荷から上記高負荷
側特定負荷領域内の負荷まで上昇した場合に燃焼速度を
下げるように上記吸気調節手段を作動させるように吸気
制御手段を構成したり（請求項６）、上記第１排気ガス
還流通路、第２排気ガス還流通路のいずれか一方を、エ
ンジン負荷が予め設定された低負荷側特定負荷領域内に
ある場合に排気ガス還流を行うための低負荷用排気ガス
還流通路とし、他方を、エンジン負荷が上記低負荷側特
定負荷領域よりも高負荷側の高負荷側特定負荷領域内に
ある場合に排気ガス還流を行うための高負荷用排気ガス
還流通路とするとともに、高負荷用排気ガス還流通路を
低負荷用排気ガス還流通路よりも還流排気ガスの冷却性
が高くなるように構成したりする（請求項７）ことがよ
り好ましい。この冷却性を高める手段としては、高負荷
用排気ガス還流通路を低負荷用ＥＧＲ通路よりも長くし
たり、高負荷用排気ガス還流通路の途中にＥＧＲクーラ
ーを設けたりすることが挙げられる。
【００１０】上記特定負荷領域は、エンジン回転数が所
定回転数以下でかつエンジン負荷が所定負荷以上の低速
高負荷領域を除く特定の領域に設定してもよい（請求項
８）。この場合、エンジン負荷及びエンジン回転数が上
記低速高負荷領域内にある状態からエンジン負荷が上記
特定負荷領域内の負荷まで下降した場合にその下降時点
から所定期間が経過するまで燃焼速度を下げるように上
記吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成
すれば、より効果的である（請求項９）。
定回転数以下でかつエンジン負荷が所定負荷以上の低速
高負荷領域を除く特定の領域に設定してもよい（請求項
８）。この場合、エンジン負荷及びエンジン回転数が上
記低速高負荷領域内にある状態からエンジン負荷が上記
特定負荷領域内の負荷まで下降した場合にその下降時点
から所定期間が経過するまで燃焼速度を下げるように上
記吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成
すれば、より効果的である（請求項９）。
【００１１】また、上記各装置では、加速度が大きいほ
ど燃焼速度を大きく下げるように吸気調節手段を制御す
るように吸気制御手段を構成することにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる（請求項１１）。
ど燃焼速度を大きく下げるように吸気調節手段を制御す
るように吸気制御手段を構成することにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる（請求項１１）。
【００１２】
【作用】請求項１記載の装置によれば、エンジン負荷が
ＥＧＲを行うべき特定負荷領域外からこの特定負荷領域
内に入った場合に所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲが開始
され、この開始時点から実際に還流排気ガスが燃焼室内
に導入されるまでにいわゆる応答遅れが生じるが、上記
ＥＧＲ開始時点から所定期間が経過するまでは、既設の
吸気調節手段を用いて通常よりも燃焼速度を下げるよう
に吸気状態が制御されるので、この燃焼速度の低下によ
り、上記応答遅れに起因する一時的なＮＯｘの発生が抑
制される。
ＥＧＲを行うべき特定負荷領域外からこの特定負荷領域
内に入った場合に所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲが開始
され、この開始時点から実際に還流排気ガスが燃焼室内
に導入されるまでにいわゆる応答遅れが生じるが、上記
ＥＧＲ開始時点から所定期間が経過するまでは、既設の
吸気調節手段を用いて通常よりも燃焼速度を下げるよう
に吸気状態が制御されるので、この燃焼速度の低下によ
り、上記応答遅れに起因する一時的なＮＯｘの発生が抑
制される。
【００１３】具体的に、請求項２記載の装置では、低速
時において、所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲの開始時か
ら所定期間だけ吸気流速を遅くすることによって、燃焼
速度の低減がなされる。より具体的に請求項３記載の装
置では、原則的に低速時には、スワールコントロール弁
を閉じて一部の吸気ポートからの吸気を遮断することに
より燃焼室内にスワールが形成され、吸気流速が高めら
れる一方、例外的に上記ＥＧＲ開始時から所定期間が経
過するまでスワールコントロール弁が強制的に開かれる
ことにより、吸気流速が下げられてＮＯｘの発生が抑制
される。
時において、所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲの開始時か
ら所定期間だけ吸気流速を遅くすることによって、燃焼
速度の低減がなされる。より具体的に請求項３記載の装
置では、原則的に低速時には、スワールコントロール弁
を閉じて一部の吸気ポートからの吸気を遮断することに
より燃焼室内にスワールが形成され、吸気流速が高めら
れる一方、例外的に上記ＥＧＲ開始時から所定期間が経
過するまでスワールコントロール弁が強制的に開かれる
ことにより、吸気流速が下げられてＮＯｘの発生が抑制
される。
【００１４】請求項４記載の装置では、エンジン負荷が
所定負荷未満から上記所定負荷以上へ変化した場合にＥ
ＧＲが開始され、この開始時から所定期間が経過するま
で燃焼速度を下げることにより、ＮＯｘの発生が抑制さ
れる。
所定負荷未満から上記所定負荷以上へ変化した場合にＥ
ＧＲが開始され、この開始時から所定期間が経過するま
で燃焼速度を下げることにより、ＮＯｘの発生が抑制さ
れる。
【００１５】請求項５記載の装置では、エンジン負荷が
予め設定された第１特定負荷領域内にある状態で第１Ｅ
ＧＲ通路を通じてＥＧＲが行われ、この状態からエンジ
ン負荷が上記第１特定負荷領域と異なる第２特定負荷領
域内に移行した時点で、第２ＥＧＲ通路を通じて上記吸
気通路内において第１ＥＧＲ通路によるＥＧＲ位置より
も上流側の位置にＥＧＲを行う状態に切換えられる。こ
の時、両ＥＧＲ通路の吸気通路への接続個所同士の距離
分だけ応答遅れが生じるが、上記切換時点から所定期間
経過時まで燃焼速度を下げることにより、上記応答遅れ
に起因する一時的なＮＯｘ発生が抑制される。
予め設定された第１特定負荷領域内にある状態で第１Ｅ
ＧＲ通路を通じてＥＧＲが行われ、この状態からエンジ
ン負荷が上記第１特定負荷領域と異なる第２特定負荷領
域内に移行した時点で、第２ＥＧＲ通路を通じて上記吸
気通路内において第１ＥＧＲ通路によるＥＧＲ位置より
も上流側の位置にＥＧＲを行う状態に切換えられる。こ
の時、両ＥＧＲ通路の吸気通路への接続個所同士の距離
分だけ応答遅れが生じるが、上記切換時点から所定期間
経過時まで燃焼速度を下げることにより、上記応答遅れ
に起因する一時的なＮＯｘ発生が抑制される。
【００１６】ここで、請求項６記載の装置では、エンジ
ン負荷が所定負荷以上の場合にのみ過給機による過給が
行われる。そして、エンジン負荷が上記過給機による過
給領域から外れた低負荷側特定負荷領域内にある場合に
は、低負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを吸気通路に
おいて上記過給機よりも下流側の位置に還流させること
により、ＥＧＲの応答性が高められる一方、エンジン負
荷が上記過給領域を含む高負荷側特定負荷領域内にある
場合には、高負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを吸気
通路において上記過給機よりも上流側の位置に還流させ
ることにより、過給機作動による過給機下流側の昇圧に
かかわらず、排気側と過給機上流側との差圧を利用して
良好なＥＧＲが確保される。
ン負荷が所定負荷以上の場合にのみ過給機による過給が
行われる。そして、エンジン負荷が上記過給機による過
給領域から外れた低負荷側特定負荷領域内にある場合に
は、低負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを吸気通路に
おいて上記過給機よりも下流側の位置に還流させること
により、ＥＧＲの応答性が高められる一方、エンジン負
荷が上記過給領域を含む高負荷側特定負荷領域内にある
場合には、高負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを吸気
通路において上記過給機よりも上流側の位置に還流させ
ることにより、過給機作動による過給機下流側の昇圧に
かかわらず、排気側と過給機上流側との差圧を利用して
良好なＥＧＲが確保される。
【００１７】また、請求項７記載の装置では、エンジン
負荷が高負荷側特定負荷領域内にある場合に、低負荷用
ＥＧＲ通路よりも還流排気ガスの冷却性が高い高負荷用
ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲが行われることにより、燃焼
温度及び燃焼速度がより効果的に下げられる。これによ
り、特に高負荷時に深刻なノッキング発生及び排気ガス
温度の上昇が抑えられ、ＮＯｘ低減作用も良好に維持さ
れる。
負荷が高負荷側特定負荷領域内にある場合に、低負荷用
ＥＧＲ通路よりも還流排気ガスの冷却性が高い高負荷用
ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲが行われることにより、燃焼
温度及び燃焼速度がより効果的に下げられる。これによ
り、特に高負荷時に深刻なノッキング発生及び排気ガス
温度の上昇が抑えられ、ＮＯｘ低減作用も良好に維持さ
れる。
【００１８】請求項８記載の装置では、低速高負荷領
域、すなわち、エンジン回転数が所定回転数以下であっ
て排気ガス温度が低いためにＥＧＲの必要性が比較的低
く、しかも大きな出力を要する領域では、ＥＧＲが禁止
されることにより、大きな出力が確保される。そして、
請求項９記載の装置では、エンジン負荷が上記低速高負
荷領域内から特定負荷領域内に移行した時点でＥＧＲが
開始されるとともに、この開始時点から所定期間が経過
するまで燃焼速度が下げられることにより、ＥＧＲ切換
の応答遅れに起因するＮＯｘの発生が抑制される。
域、すなわち、エンジン回転数が所定回転数以下であっ
て排気ガス温度が低いためにＥＧＲの必要性が比較的低
く、しかも大きな出力を要する領域では、ＥＧＲが禁止
されることにより、大きな出力が確保される。そして、
請求項９記載の装置では、エンジン負荷が上記低速高負
荷領域内から特定負荷領域内に移行した時点でＥＧＲが
開始されるとともに、この開始時点から所定期間が経過
するまで燃焼速度が下げられることにより、ＥＧＲ切換
の応答遅れに起因するＮＯｘの発生が抑制される。
【００１９】請求項１０記載の装置では、エンジン負荷
が特定負荷領域内の負荷からこの領域よりも低い負荷ま
で下降した時点でＥＧＲが開始され、この時点から所定
期間が経過するまで燃焼速度が下げられることにより、
ＥＧＲ切換の応答遅れに起因するＮＯｘの発生が抑制さ
れる。
が特定負荷領域内の負荷からこの領域よりも低い負荷ま
で下降した時点でＥＧＲが開始され、この時点から所定
期間が経過するまで燃焼速度が下げられることにより、
ＥＧＲ切換の応答遅れに起因するＮＯｘの発生が抑制さ
れる。
【００２０】以上の各装置では、一般的に、加速度が大
きいほどすなわち吸入空気量の増加速度が大きいほど、
必要ＥＧＲ量の増加速度も大きくなるので、加速度が大
きいほどＥＧＲ切換時の応答遅れによる不足ＥＧＲ量も
多くなるが、請求項１１記載の装置では上記加速度が大
きいほど燃焼速度をより大きく下げることにより、上記
ＥＧＲの不足を十分に補って加速度にかかわらずＮＯｘ
の発生を常時効果的に抑制することができる。
きいほどすなわち吸入空気量の増加速度が大きいほど、
必要ＥＧＲ量の増加速度も大きくなるので、加速度が大
きいほどＥＧＲ切換時の応答遅れによる不足ＥＧＲ量も
多くなるが、請求項１１記載の装置では上記加速度が大
きいほど燃焼速度をより大きく下げることにより、上記
ＥＧＲの不足を十分に補って加速度にかかわらずＮＯｘ
の発生を常時効果的に抑制することができる。
【００２１】
【実施例】本発明の第１実施例を図１に基づいて説明す
る。
る。
【００２２】図示のエンジンはＶ型エンジンであって、
エンジン本体１に複数の気筒２が配設されている。各気
筒２には、第１，第２の２つの吸気ポート３ａ，３ｂ
と、第１，第２の２つの排気ポート４ａ，４ｂとが燃焼
室に開口するように形成され、上記各吸気ポート３ａ，
３ｂに図略の吸気弁が、各排気ポート４ａ，４ｂに図略
の排気弁がそれぞれ設けられている。各気筒２には、図
略の点火プラグが設けられ、点火プラグは、点火コイル
およびディストリビュータ等を含む点火回路に接続され
ている。
エンジン本体１に複数の気筒２が配設されている。各気
筒２には、第１，第２の２つの吸気ポート３ａ，３ｂ
と、第１，第２の２つの排気ポート４ａ，４ｂとが燃焼
室に開口するように形成され、上記各吸気ポート３ａ，
３ｂに図略の吸気弁が、各排気ポート４ａ，４ｂに図略
の排気弁がそれぞれ設けられている。各気筒２には、図
略の点火プラグが設けられ、点火プラグは、点火コイル
およびディストリビュータ等を含む点火回路に接続され
ている。
【００２３】各吸気ポート３ａ，３ｂには独立吸気通路
１１が接続され、この独立吸気通路１１内は、第１吸気
ポート３ａにつながる通路と第２吸気ポート３ｂにつな
がる通路とに仕切られている。第１吸気ポート３ａにつ
ながる通路内には、この通路を開閉するスワールコント
ロール弁５が設けられ、第２吸気ポート３ｂにつながる
通路内には、燃料を噴射するインジェクタ９が設けられ
ており、各スワールコントロール弁５はアクチュエータ
６の作動により開閉駆動されるようになっている。
１１が接続され、この独立吸気通路１１内は、第１吸気
ポート３ａにつながる通路と第２吸気ポート３ｂにつな
がる通路とに仕切られている。第１吸気ポート３ａにつ
ながる通路内には、この通路を開閉するスワールコント
ロール弁５が設けられ、第２吸気ポート３ｂにつながる
通路内には、燃料を噴射するインジェクタ９が設けられ
ており、各スワールコントロール弁５はアクチュエータ
６の作動により開閉駆動されるようになっている。
【００２４】このエンジンの吸気通路１０は、上記各独
立吸気通路１１を有する下流側の吸気マニホールド１２
と、上流側の共通吸気通路１３とからなっている。共通
吸気通路１３には、その上流側から順に、エアクリーナ
１４、エアフローメータ１５、スロットル弁１６、過給
機１７が配設されている。図示の過給機１７は、エンジ
ン出力軸にクラッチ８やベルト等の伝動手段を介して連
結された機械式過給機であるが、この過給機はターボ過
給機であってもよい。この過給機１７は、低負荷時の駆
動ロス低減等のため、スロットル弁１６よりも下流に配
置されており、この過給機１７の下流側にインタークー
ラ１８が設けられている。過給機１７の上流側と下流側
とは、この過給機１７を迂回する過給機バイパス通路１
９とで接続され、この過給機バイパス通路１９の途中に
は同通路１９を開閉するバイパス開閉弁２０が設けられ
ている。
立吸気通路１１を有する下流側の吸気マニホールド１２
と、上流側の共通吸気通路１３とからなっている。共通
吸気通路１３には、その上流側から順に、エアクリーナ
１４、エアフローメータ１５、スロットル弁１６、過給
機１７が配設されている。図示の過給機１７は、エンジ
ン出力軸にクラッチ８やベルト等の伝動手段を介して連
結された機械式過給機であるが、この過給機はターボ過
給機であってもよい。この過給機１７は、低負荷時の駆
動ロス低減等のため、スロットル弁１６よりも下流に配
置されており、この過給機１７の下流側にインタークー
ラ１８が設けられている。過給機１７の上流側と下流側
とは、この過給機１７を迂回する過給機バイパス通路１
９とで接続され、この過給機バイパス通路１９の途中に
は同通路１９を開閉するバイパス開閉弁２０が設けられ
ている。
【００２５】このエンジンには、ＥＧＲ通路として、低
負荷用ＥＧＲ通路２１及び高負荷用ＥＧＲ通路２２の２
本のＥＧＲ通路が設けられている。低負荷用ＥＧＲ通路
２１は、その一端が排気通路２６において触媒コンバー
タ２５よりも上流側の位置に接続され、他端が共通吸気
通路１３において過給機１７よりも下流側の位置に接続
されており、この低負荷用ＥＧＲ通路２１の途中には同
通路２１を開閉する低負荷用ＥＧＲ弁２３が設けられて
いる。高負荷用ＥＧＲ通路２２は、その一端が排気通路
２６において触媒コンバータ２５よりも下流側の位置に
接続され、他端が共通吸気通路１３において過給機１７
よりも上流側の位置に接続されており、この高負荷用Ｅ
ＧＲ通路２２の途中には、これを開閉する高負荷用ＥＧ
Ｒバルブ２４の他、還流排気ガスを冷却するＥＧＲクー
ラー２７や、カーボントラップ２８が設けられている。
また、高負荷用ＥＧＲ通路２２は低負荷用ＥＧＲ通路２
１に比べて大きく迂回し、その分通路長さが大きくなっ
ている。
負荷用ＥＧＲ通路２１及び高負荷用ＥＧＲ通路２２の２
本のＥＧＲ通路が設けられている。低負荷用ＥＧＲ通路
２１は、その一端が排気通路２６において触媒コンバー
タ２５よりも上流側の位置に接続され、他端が共通吸気
通路１３において過給機１７よりも下流側の位置に接続
されており、この低負荷用ＥＧＲ通路２１の途中には同
通路２１を開閉する低負荷用ＥＧＲ弁２３が設けられて
いる。高負荷用ＥＧＲ通路２２は、その一端が排気通路
２６において触媒コンバータ２５よりも下流側の位置に
接続され、他端が共通吸気通路１３において過給機１７
よりも上流側の位置に接続されており、この高負荷用Ｅ
ＧＲ通路２２の途中には、これを開閉する高負荷用ＥＧ
Ｒバルブ２４の他、還流排気ガスを冷却するＥＧＲクー
ラー２７や、カーボントラップ２８が設けられている。
また、高負荷用ＥＧＲ通路２２は低負荷用ＥＧＲ通路２
１に比べて大きく迂回し、その分通路長さが大きくなっ
ている。
【００２６】このエンジンには、ＥＣＵ（コントロール
ユニット；本発明における過給制御手段、ＥＧＲ制御手
段、及び吸気制御手段を構成）３０が付設されている。
このＥＧＲ３０は、上記エアフローメータ１５や、エン
ジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２等か
らの各種検出信号を受け、吸入空気量等に応じたインジ
ェクタ９からの燃料噴射量の制御や、エンジン回転数に
応じたスワールコントロール弁５の基本的な開閉制御を
行うとともに、エンジン負荷に基づいて、クラッチ８の
オンオフ制御並びにバイパス開閉弁２０の開閉制御（過
給制御）、ＥＧＲバルブ２３，２４の開閉制御（ＥＧＲ
制御）、さらには上記スワールコントロール弁５の例外
的な開閉制御（吸気制御）を行うように構成されてい
る。
ユニット；本発明における過給制御手段、ＥＧＲ制御手
段、及び吸気制御手段を構成）３０が付設されている。
このＥＧＲ３０は、上記エアフローメータ１５や、エン
ジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２等か
らの各種検出信号を受け、吸入空気量等に応じたインジ
ェクタ９からの燃料噴射量の制御や、エンジン回転数に
応じたスワールコントロール弁５の基本的な開閉制御を
行うとともに、エンジン負荷に基づいて、クラッチ８の
オンオフ制御並びにバイパス開閉弁２０の開閉制御（過
給制御）、ＥＧＲバルブ２３，２４の開閉制御（ＥＧＲ
制御）、さらには上記スワールコントロール弁５の例外
的な開閉制御（吸気制御）を行うように構成されてい
る。
【００２７】具体的に、このＥＣＵ３０は、図２に示す
ようなエンジン回転数とエンジン負荷とに関するマップ
を記憶し、これに基づいて次のような過給制御及びＥＧ
Ｒ制御を行うように構成されている。
ようなエンジン回転数とエンジン負荷とに関するマップ
を記憶し、これに基づいて次のような過給制御及びＥＧ
Ｒ制御を行うように構成されている。
【００２８】Ａ）エンジン負荷が図２の低負荷側ＥＧＲ
領域にある場合 高負荷用ＥＧＲバルブ２４を全閉とする一方で低負荷用
ＥＧＲバルブ２３を開く。また、クラッチ８をオフに切
換えて過給機１７を停止させるとともに、バイパス開閉
弁２０を開く。すなわち、この実施例では低負荷側ＥＧ
Ｒ領域が過給領域から外れた領域に設定されている。
領域にある場合 高負荷用ＥＧＲバルブ２４を全閉とする一方で低負荷用
ＥＧＲバルブ２３を開く。また、クラッチ８をオフに切
換えて過給機１７を停止させるとともに、バイパス開閉
弁２０を開く。すなわち、この実施例では低負荷側ＥＧ
Ｒ領域が過給領域から外れた領域に設定されている。
【００２９】Ｂ）エンジン負荷が図２の高負荷側ＥＧＲ
領域にある場合 低負荷用ＥＧＲバルブ２３を全閉とする一方で高負荷用
ＥＧＲバルブ２４を開く。また、クラッチ８をオンに切
換えて過給機１７を作動させるとともに、バイパス開閉
弁２０を全閉にする。すなわち、この実施例では高負荷
用ＥＧＲ領域が過給領域と一致している。
領域にある場合 低負荷用ＥＧＲバルブ２３を全閉とする一方で高負荷用
ＥＧＲバルブ２４を開く。また、クラッチ８をオンに切
換えて過給機１７を作動させるとともに、バイパス開閉
弁２０を全閉にする。すなわち、この実施例では高負荷
用ＥＧＲ領域が過給領域と一致している。
【００３０】Ｃ）エンジン負荷が両ＥＧＲ領域以外の領
域、すなわちアイドリング領域もしくは低速高負荷領域
にある場合 両ＥＧＲバルブ２３，２４を全閉とする。
域、すなわちアイドリング領域もしくは低速高負荷領域
にある場合 両ＥＧＲバルブ２３，２４を全閉とする。
【００３１】また、このＥＣＵ３０は、原則として、エ
ンジン回転数が予め設定された回転数以下である低速時
にスワールコントロール弁５を閉じさせるとともに、上
記低速時にエンジン負荷が低負荷側ＥＧＲ領域内から高
負荷側ＥＧＲ領域内に移行した場合、もしくは上記低速
時にエンジン負荷が低速高負荷領域から高負荷側ＥＧＲ
領域内に移行した場合には、その移行時点から予め設定
された期間が経過するまで例外的にスワールコントロー
ル弁５を開く制御を行う。
ンジン回転数が予め設定された回転数以下である低速時
にスワールコントロール弁５を閉じさせるとともに、上
記低速時にエンジン負荷が低負荷側ＥＧＲ領域内から高
負荷側ＥＧＲ領域内に移行した場合、もしくは上記低速
時にエンジン負荷が低速高負荷領域から高負荷側ＥＧＲ
領域内に移行した場合には、その移行時点から予め設定
された期間が経過するまで例外的にスワールコントロー
ル弁５を開く制御を行う。
【００３２】次に、この装置の作用を説明する。
【００３３】まず、エンジン負荷が低負荷側ＥＧＲ領域
にある場合には、ＥＣＵ３０による制御の下、クラッチ
８のオフにより過給機１７が停止する一方、バイパス開
閉弁２０が開かれるため、過給は行われず、吸気は専ら
過給機バイパス通路１９を通じて行われる。高負荷用Ｅ
ＧＲバルブ２４は全閉とされ、低負荷用ＥＧＲバルブ２
３のみが開かれるので、排気通路２６を流れる排気ガス
は専ら低負荷用ＥＧＲ通路２１を通じて共通吸気通路１
３における過給機１７の下流側に供給され、その後は新
気とともに各気筒２内に送り込まれる。このＥＧＲによ
り燃焼ガスの温度が下げられ、ＮＯｘの発生が抑制され
る。また、排気ガスは過給機１７の下流側に供給される
ため、過給機１７の上流側に供給される場合よりも高い
応答性が確保される。
にある場合には、ＥＣＵ３０による制御の下、クラッチ
８のオフにより過給機１７が停止する一方、バイパス開
閉弁２０が開かれるため、過給は行われず、吸気は専ら
過給機バイパス通路１９を通じて行われる。高負荷用Ｅ
ＧＲバルブ２４は全閉とされ、低負荷用ＥＧＲバルブ２
３のみが開かれるので、排気通路２６を流れる排気ガス
は専ら低負荷用ＥＧＲ通路２１を通じて共通吸気通路１
３における過給機１７の下流側に供給され、その後は新
気とともに各気筒２内に送り込まれる。このＥＧＲによ
り燃焼ガスの温度が下げられ、ＮＯｘの発生が抑制され
る。また、排気ガスは過給機１７の下流側に供給される
ため、過給機１７の上流側に供給される場合よりも高い
応答性が確保される。
【００３４】その後、エンジン負荷が高まって高負荷Ｅ
ＧＲ領域内に移行すると、クラッチ８のオンにより過給
機１７が作動する一方、バイパス開閉弁２０が閉じるこ
とにより、過給機１７による過給が開始される。低負荷
用ＥＧＲバルブ２３は全閉に切換えられ、高負荷用ＥＧ
Ｒバルブ２４が開かれるので、排気ガスは専ら高負荷用
ＥＧＲ通路２２を通じて共通吸気通路１３における過給
機１７の上流側に供給され、低負荷時と同様にＥＧＲが
行われる。
ＧＲ領域内に移行すると、クラッチ８のオンにより過給
機１７が作動する一方、バイパス開閉弁２０が閉じるこ
とにより、過給機１７による過給が開始される。低負荷
用ＥＧＲバルブ２３は全閉に切換えられ、高負荷用ＥＧ
Ｒバルブ２４が開かれるので、排気ガスは専ら高負荷用
ＥＧＲ通路２２を通じて共通吸気通路１３における過給
機１７の上流側に供給され、低負荷時と同様にＥＧＲが
行われる。
【００３５】このように、高負荷用ＥＧＲ通路２２を通
じての還流排気ガスは過給機１７の上流側に供給される
ので、この過給機１７の作動で過給機下流側がたとえ正
圧になっていても、過給機上流側の負圧と排気圧との差
圧を利用して低負荷時と同様に不都合なくＥＧＲを行う
ことができる。また、高負荷用ＥＧＲ通路２２の途中に
はＥＧＲクーラー２７が設けられ、さらに、高負荷用Ｅ
ＧＲ通路２２が低負荷用ＥＧＲ通路２１よりも大きく迂
回して通路長さが大きくなっているので、その分、還流
排気ガスは低負荷時よりも効果的に冷却される。このよ
うに冷却した還流排気ガスが気筒２内に供給されること
により、特に高負荷時に深刻なノッキングの発生がより
効果的に抑制され、排気ガス温度も低減される。また、
ＮＯｘ低減効果も高められる。
じての還流排気ガスは過給機１７の上流側に供給される
ので、この過給機１７の作動で過給機下流側がたとえ正
圧になっていても、過給機上流側の負圧と排気圧との差
圧を利用して低負荷時と同様に不都合なくＥＧＲを行う
ことができる。また、高負荷用ＥＧＲ通路２２の途中に
はＥＧＲクーラー２７が設けられ、さらに、高負荷用Ｅ
ＧＲ通路２２が低負荷用ＥＧＲ通路２１よりも大きく迂
回して通路長さが大きくなっているので、その分、還流
排気ガスは低負荷時よりも効果的に冷却される。このよ
うに冷却した還流排気ガスが気筒２内に供給されること
により、特に高負荷時に深刻なノッキングの発生がより
効果的に抑制され、排気ガス温度も低減される。また、
ＮＯｘ低減効果も高められる。
【００３６】これに対し、比較的排気ガス温度が低くて
ＥＧＲの必要性が比較的低く、しかも大きな出力が要求
される低速高負荷時には、両ＥＧＲバルブ２３，２４が
閉じられてＥＧＲが禁止されることにより、加速に十分
な出力が確保される。
ＥＧＲの必要性が比較的低く、しかも大きな出力が要求
される低速高負荷時には、両ＥＧＲバルブ２３，２４が
閉じられてＥＧＲが禁止されることにより、加速に十分
な出力が確保される。
【００３７】ところで、上記高負荷側ＥＧＲ通路２２は
低負荷側ＥＧＲ通路２１よりも吸気通路１０において上
流側に接続されているため、例えば図２の矢印Ａ１や矢
印Ａ２に示すようにエンジン負荷が低負荷側ＥＧＲ領域
から高負荷側ＥＧＲ領域に上昇すると同時に、ＥＧＲバ
ルブ２３，２４の切換を行っても、すなわち低負荷用Ｅ
ＧＲ通路２１によるＥＧＲを停止して高負荷用ＥＧＲ通
路２２によるＥＧＲを開始しても、この開始時点から高
負荷用ＥＧＲ通路２２を通じての還流排気ガスが実際に
気筒２内に供給されるまでには両ＥＧＲ通路２１，２２
の共通吸気通路１３への接続個所同士の距離の分だけ時
間がかかり、この時間中は気筒２内に還流排気ガスがほ
とんど供給されないことになる。また、例えば図２矢印
Ｄに示すように、エンジン負荷が低速高負荷領域から高
負荷ＥＧＲ領域まで下降して高負荷用ＥＧＲ通路２２に
よるＥＧＲが開始される場合にも、その開始時点から実
際に還流排気ガスが気筒２内にたどりつくまでには応答
遅れが生じることになる。
低負荷側ＥＧＲ通路２１よりも吸気通路１０において上
流側に接続されているため、例えば図２の矢印Ａ１や矢
印Ａ２に示すようにエンジン負荷が低負荷側ＥＧＲ領域
から高負荷側ＥＧＲ領域に上昇すると同時に、ＥＧＲバ
ルブ２３，２４の切換を行っても、すなわち低負荷用Ｅ
ＧＲ通路２１によるＥＧＲを停止して高負荷用ＥＧＲ通
路２２によるＥＧＲを開始しても、この開始時点から高
負荷用ＥＧＲ通路２２を通じての還流排気ガスが実際に
気筒２内に供給されるまでには両ＥＧＲ通路２１，２２
の共通吸気通路１３への接続個所同士の距離の分だけ時
間がかかり、この時間中は気筒２内に還流排気ガスがほ
とんど供給されないことになる。また、例えば図２矢印
Ｄに示すように、エンジン負荷が低速高負荷領域から高
負荷ＥＧＲ領域まで下降して高負荷用ＥＧＲ通路２２に
よるＥＧＲが開始される場合にも、その開始時点から実
際に還流排気ガスが気筒２内にたどりつくまでには応答
遅れが生じることになる。
【００３８】ここで従来は、このＥＧＲの応答遅れに起
因して一時的に筒内燃焼速度及び燃焼温度が高まり、Ｎ
Ｏｘ発生量が増大する不都合があったが、この実施例に
示す装置では、低速時において上記ＥＧＲ通路２１，２
２が切換えられる際、あるいは高負荷用ＥＧＲ通路２２
によるＥＧＲが開始される際、その通路切換時点やＥＧ
Ｒ開始時点から所定期間が経過するまでは例外的にスワ
ールコントロール弁５が開かれることによりスワール形
成が中止され、筒内燃焼速度が積極的に下げられるた
め、これにより、ＥＧＲが十分供給されない応答遅れ期
間にＮＯｘが発生するのを効果的に抑制することができ
る。しかも、このＮＯｘ抑制のために点火時期を遅延す
る場合や燃料噴射量を増加させる場合と異なり、燃費の
悪化、不完全燃焼による一酸化炭素や炭化水素の発生、
加速性の低下といった不都合はほとんど生じない。
因して一時的に筒内燃焼速度及び燃焼温度が高まり、Ｎ
Ｏｘ発生量が増大する不都合があったが、この実施例に
示す装置では、低速時において上記ＥＧＲ通路２１，２
２が切換えられる際、あるいは高負荷用ＥＧＲ通路２２
によるＥＧＲが開始される際、その通路切換時点やＥＧ
Ｒ開始時点から所定期間が経過するまでは例外的にスワ
ールコントロール弁５が開かれることによりスワール形
成が中止され、筒内燃焼速度が積極的に下げられるた
め、これにより、ＥＧＲが十分供給されない応答遅れ期
間にＮＯｘが発生するのを効果的に抑制することができ
る。しかも、このＮＯｘ抑制のために点火時期を遅延す
る場合や燃料噴射量を増加させる場合と異なり、燃費の
悪化、不完全燃焼による一酸化炭素や炭化水素の発生、
加速性の低下といった不都合はほとんど生じない。
【００３９】なお、本発明はこのような実施例に限定さ
れるものでなく、例として次のような態様をとることも
可能である。
れるものでなく、例として次のような態様をとることも
可能である。
【００４０】(1) 上記実施例において、ＥＧＲ状態が切
換えると同時にスワールコントロール弁５を一時的に開
いてからこれを閉じるまでの「所定期間」は、適宜設定
すればよいが、この「所定期間」は上記切換の際のＥＧ
Ｒの応答遅れに相当する期間とほぼ等しく設定すること
がより好ましい。
換えると同時にスワールコントロール弁５を一時的に開
いてからこれを閉じるまでの「所定期間」は、適宜設定
すればよいが、この「所定期間」は上記切換の際のＥＧ
Ｒの応答遅れに相当する期間とほぼ等しく設定すること
がより好ましい。
【００４１】(2) 上記実施例では、吸気流速調節手段と
して、原則的に低速時に閉状態に切換えられるスワール
コントロール弁５を備えたものを示したが、その他、複
数の吸気ポートにそれぞれ設けられた吸気弁のうち一部
の吸気弁を閉状態に保つことにより吸気流速を高める弁
停止機構や、吸気弁のリフト量を削減することにより吸
気流速を高めるバルブ可変機構も上記吸気流速調節手段
として有効である。弁停止機構の場合は、ＥＧＲ切換時
点で一時的に弁停止を禁止し、バルブ可変機構の場合は
切換時点で一時的にバルブリフト量を大きくすればよ
い。また、このように吸気流速を調節する手段の他、吸
気流入状態を調節する手段、例えば吸気弁閉時期をピス
トン上死点から早めたり遅らせたりする量を増加させる
ことによっても、燃費の悪化や一酸化炭素及び炭化水素
の発生といった不都合を伴うことなく、筒内最大圧力の
低下により燃焼速度を下げてＮＯｘ発生を抑制すること
ができる。
して、原則的に低速時に閉状態に切換えられるスワール
コントロール弁５を備えたものを示したが、その他、複
数の吸気ポートにそれぞれ設けられた吸気弁のうち一部
の吸気弁を閉状態に保つことにより吸気流速を高める弁
停止機構や、吸気弁のリフト量を削減することにより吸
気流速を高めるバルブ可変機構も上記吸気流速調節手段
として有効である。弁停止機構の場合は、ＥＧＲ切換時
点で一時的に弁停止を禁止し、バルブ可変機構の場合は
切換時点で一時的にバルブリフト量を大きくすればよ
い。また、このように吸気流速を調節する手段の他、吸
気流入状態を調節する手段、例えば吸気弁閉時期をピス
トン上死点から早めたり遅らせたりする量を増加させる
ことによっても、燃費の悪化や一酸化炭素及び炭化水素
の発生といった不都合を伴うことなく、筒内最大圧力の
低下により燃焼速度を下げてＮＯｘ発生を抑制すること
ができる。
【００４２】また、上記実施例では、低速時の吸気流速
を高めるためのスワールコントロール弁５を燃焼速度低
減手段として用いているので、低速時のみＥＧＲ切換の
際の燃焼速度低減を行っているが、他の手段を用いる場
合には、エンジン回転数にかかわらずＥＧＲ切換時は常
に所定期間だけ燃焼速度を下げる制御を実行するように
してもよい。
を高めるためのスワールコントロール弁５を燃焼速度低
減手段として用いているので、低速時のみＥＧＲ切換の
際の燃焼速度低減を行っているが、他の手段を用いる場
合には、エンジン回転数にかかわらずＥＧＲ切換時は常
に所定期間だけ燃焼速度を下げる制御を実行するように
してもよい。
【００４３】(3) 本発明では、単一のＥＧＲ通路を備え
た装置においても、このＥＧＲ通路を通じてのＥＧＲ開
始時から所定期間が経過するまで燃焼温度を下げること
により、ＥＧＲ開始時における応答遅れに起因するＮＯ
ｘ発生を抑制することができる。例えば、上記実施例に
おける低負荷用ＥＧＲ通路２１のみを備え、図２に示す
低負荷用ＥＧＲ領域でのみＥＧＲを行う装置では、エン
ジン負荷が上記ＥＧＲ領域内の負荷よりも高い負荷から
ＥＧＲ領域内の負荷まで降下した時点、すなわちＥＧＲ
開始時点から、所定期間が経過するまで、燃焼速度を下
げることにより、ＮＯｘ発生を効果的に抑制できる。逆
に、上記実施例における高負荷用ＥＧＲ通路２２のみを
備え、図２に示す高負荷用ＥＧＲ領域でのみＥＧＲを行
う装置でも、エンジン負荷が上記ＥＧＲ領域内の負荷よ
りも低い負荷からＥＧＲ領域内の負荷まで上昇した時
点、すなわちＥＧＲ開始時点から、所定期間が経過する
まで、燃焼速度を下げることにより、ＮＯｘ発生を効果
的に抑制できる。
た装置においても、このＥＧＲ通路を通じてのＥＧＲ開
始時から所定期間が経過するまで燃焼温度を下げること
により、ＥＧＲ開始時における応答遅れに起因するＮＯ
ｘ発生を抑制することができる。例えば、上記実施例に
おける低負荷用ＥＧＲ通路２１のみを備え、図２に示す
低負荷用ＥＧＲ領域でのみＥＧＲを行う装置では、エン
ジン負荷が上記ＥＧＲ領域内の負荷よりも高い負荷から
ＥＧＲ領域内の負荷まで降下した時点、すなわちＥＧＲ
開始時点から、所定期間が経過するまで、燃焼速度を下
げることにより、ＮＯｘ発生を効果的に抑制できる。逆
に、上記実施例における高負荷用ＥＧＲ通路２２のみを
備え、図２に示す高負荷用ＥＧＲ領域でのみＥＧＲを行
う装置でも、エンジン負荷が上記ＥＧＲ領域内の負荷よ
りも低い負荷からＥＧＲ領域内の負荷まで上昇した時
点、すなわちＥＧＲ開始時点から、所定期間が経過する
まで、燃焼速度を下げることにより、ＮＯｘ発生を効果
的に抑制できる。
【００４４】(4) 上記実施例では、高負荷側ＥＧＲ領域
が過給機１７による過給領域と合致したものを示した
が、本願請求項６記載の発明では、低負荷側ＥＧＲ領域
が過給領域から外れ、高負荷側ＥＧＲ領域が過給領域の
少なくとも一部を含む領域に設定されている場合に、そ
の効果を得ることが可能となる。
が過給機１７による過給領域と合致したものを示した
が、本願請求項６記載の発明では、低負荷側ＥＧＲ領域
が過給領域から外れ、高負荷側ＥＧＲ領域が過給領域の
少なくとも一部を含む領域に設定されている場合に、そ
の効果を得ることが可能となる。
【００４５】(5) 一般に、吸入空気量が増大すると、こ
れに伴ってＥＧＲ量も高めることが望ましいので、上記
吸入空気量の増大に伴ってＥＧＲバルブ２３，２４の開
度を大きくするようにＥＣＵ３０を構成すれば、より理
想的となる。この場合、加速度が大きいほど、すなわち
上記吸入空気量の増加速度が大きいほど、必要ＥＧＲ量
の増加速度も大きくなり、応答遅れに起因するＥＧＲ量
の不足分も大きくなるので、加速度が大きいほどより大
きく燃焼速度を下げるように吸気調節手段を制御するこ
とにより、加速度にかかわらず常に十分なＮＯｘ発生抑
制効果を得ることが可能となる。例えば、図２の矢印Ａ
１に示すような加速が行われた場合には、同図矢印Ａ２
に示すような加速が行われる場合よりもさらに大きく燃
焼速度を下げるようにすればよい。ここで燃焼速度の制
御は、例えばスワールコントロール弁５を用いる場合に
はその開度を調節することにより可能であり、バルブ可
変機構を用いる場合には吸気弁のリフト量を変えること
により可能である。
れに伴ってＥＧＲ量も高めることが望ましいので、上記
吸入空気量の増大に伴ってＥＧＲバルブ２３，２４の開
度を大きくするようにＥＣＵ３０を構成すれば、より理
想的となる。この場合、加速度が大きいほど、すなわち
上記吸入空気量の増加速度が大きいほど、必要ＥＧＲ量
の増加速度も大きくなり、応答遅れに起因するＥＧＲ量
の不足分も大きくなるので、加速度が大きいほどより大
きく燃焼速度を下げるように吸気調節手段を制御するこ
とにより、加速度にかかわらず常に十分なＮＯｘ発生抑
制効果を得ることが可能となる。例えば、図２の矢印Ａ
１に示すような加速が行われた場合には、同図矢印Ａ２
に示すような加速が行われる場合よりもさらに大きく燃
焼速度を下げるようにすればよい。ここで燃焼速度の制
御は、例えばスワールコントロール弁５を用いる場合に
はその開度を調節することにより可能であり、バルブ可
変機構を用いる場合には吸気弁のリフト量を変えること
により可能である。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば次の効果
を得ることができる。
を得ることができる。
【００４７】請求項１記載の装置によれば、エンジン負
荷がＥＧＲを行うべき特定負荷領域外からこの特定負荷
領域内に入った場合に所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲが
開始され、この開始時点から実際に還流排気ガスが燃焼
室内に導入されるまでにいわゆる応答遅れが生じても、
上記ＥＧＲ開始時点から所定期間が経過するまでは、既
設の吸気調節手段を用いて通常よりも燃焼速度を下げる
ように吸気状態を制御することにより、既設の吸気調節
手段を用いて上記応答遅れに起因する一時的なＮＯｘの
発生を抑制することができる効果がある。しかも、吸気
流入状態の制御により燃焼速度の低減を行っているの
で、ＮＯｘ発生抑制手段として点火時期の遅延制御や燃
料噴射量の増加を行う場合と異なり、燃費の悪化、一酸
化炭素や炭化水素の発生、加速度の低下といった不都合
はほとんど生じない。
荷がＥＧＲを行うべき特定負荷領域外からこの特定負荷
領域内に入った場合に所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲが
開始され、この開始時点から実際に還流排気ガスが燃焼
室内に導入されるまでにいわゆる応答遅れが生じても、
上記ＥＧＲ開始時点から所定期間が経過するまでは、既
設の吸気調節手段を用いて通常よりも燃焼速度を下げる
ように吸気状態を制御することにより、既設の吸気調節
手段を用いて上記応答遅れに起因する一時的なＮＯｘの
発生を抑制することができる効果がある。しかも、吸気
流入状態の制御により燃焼速度の低減を行っているの
で、ＮＯｘ発生抑制手段として点火時期の遅延制御や燃
料噴射量の増加を行う場合と異なり、燃費の悪化、一酸
化炭素や炭化水素の発生、加速度の低下といった不都合
はほとんど生じない。
【００４８】具体的に、請求項２記載の装置では、低速
時において、所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲの開始時か
ら所定期間だけ吸気流速を下げることにより、燃焼速度
を低減させることができる。特に請求項３記載の装置で
は、低速時にスワールコントロール弁を例外的に開くだ
けの簡単な制御で燃焼速度を下げることができる効果が
ある。
時において、所定のＥＧＲ手段によるＥＧＲの開始時か
ら所定期間だけ吸気流速を下げることにより、燃焼速度
を低減させることができる。特に請求項３記載の装置で
は、低速時にスワールコントロール弁を例外的に開くだ
けの簡単な制御で燃焼速度を下げることができる効果が
ある。
【００４９】請求項４，１０記載の装置では、エンジン
負荷が所定負荷未満の負荷から上記所定負荷以上の負荷
へ変化することによりＥＧＲが開始される際や、エンジ
ン負荷が所定負荷以上の負荷から上記所定負荷未満の負
荷へ変化することによりＥＧＲが開始される際、その開
始時から所定期間のみ燃焼速度を下げることにより、Ｅ
ＧＲ開始時のＮＯｘの発生を抑制することができる効果
がある。
負荷が所定負荷未満の負荷から上記所定負荷以上の負荷
へ変化することによりＥＧＲが開始される際や、エンジ
ン負荷が所定負荷以上の負荷から上記所定負荷未満の負
荷へ変化することによりＥＧＲが開始される際、その開
始時から所定期間のみ燃焼速度を下げることにより、Ｅ
ＧＲ開始時のＮＯｘの発生を抑制することができる効果
がある。
【００５０】請求項５記載の装置では、吸気下流側の第
１ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲを行う状態から、吸気上流
側の第２ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲを行う状態に切換え
られる際、この切換時点から所定期間経過時まで燃焼速
度を下げることにより、両ＥＧＲ通路の吸気通路への接
続個所同士の距離分に対応する応答遅れに起因する一時
的なＮＯｘ発生を抑制することができる効果がある。
１ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲを行う状態から、吸気上流
側の第２ＥＧＲ通路を通じてＥＧＲを行う状態に切換え
られる際、この切換時点から所定期間経過時まで燃焼速
度を下げることにより、両ＥＧＲ通路の吸気通路への接
続個所同士の距離分に対応する応答遅れに起因する一時
的なＮＯｘ発生を抑制することができる効果がある。
【００５１】ここで、請求項６記載の装置では、エンジ
ン負荷が過給領域から外れた低負荷側特定負荷領域内に
ある場合には、低負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを
吸気通路において上記過給機よりも下流側の位置に還流
させることにより、ＥＧＲの応答性を高める一方、エン
ジン負荷が上記過給領域を含む高負荷側特定負荷領域内
にある場合には、高負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガス
を吸気通路において過給機よりも上流側の位置に還流さ
せることにより、過給機作動による過給機下流側の昇圧
にかかわらず、排気側と過給機上流側との差圧を利用し
て良好なＥＧＲを確保することができる効果がある。
ン負荷が過給領域から外れた低負荷側特定負荷領域内に
ある場合には、低負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガスを
吸気通路において上記過給機よりも下流側の位置に還流
させることにより、ＥＧＲの応答性を高める一方、エン
ジン負荷が上記過給領域を含む高負荷側特定負荷領域内
にある場合には、高負荷用ＥＧＲ通路を通じて排気ガス
を吸気通路において過給機よりも上流側の位置に還流さ
せることにより、過給機作動による過給機下流側の昇圧
にかかわらず、排気側と過給機上流側との差圧を利用し
て良好なＥＧＲを確保することができる効果がある。
【００５２】また、請求項７記載の装置では、エンジン
負荷が高負荷側特定負荷領域内にある場合に、低負荷用
ＥＧＲ通路よりも排気ガス冷却性の高い高負荷用ＥＧＲ
通路を通じてＥＧＲを行い、燃焼温度及び燃焼速度を低
負荷時よりも顕著に下げることにより、特に高負荷時に
深刻なノッキング発生及び排気ガス温度の上昇を抑え、
ＮＯｘ低減作用も良好に維持することができる効果があ
る。
負荷が高負荷側特定負荷領域内にある場合に、低負荷用
ＥＧＲ通路よりも排気ガス冷却性の高い高負荷用ＥＧＲ
通路を通じてＥＧＲを行い、燃焼温度及び燃焼速度を低
負荷時よりも顕著に下げることにより、特に高負荷時に
深刻なノッキング発生及び排気ガス温度の上昇を抑え、
ＮＯｘ低減作用も良好に維持することができる効果があ
る。
【００５３】請求項８記載の装置では、低速高負荷領
域、すなわち、エンジン回転数が所定回転数以下であっ
て排気ガス温度が低いためにＥＧＲの必要性が比較的低
く、しかも大きな出力を要する領域では、ＥＧＲを禁止
することにより、高負荷時に必要な大出力を確保するこ
とができる。さらに、請求項９記載の装置では、エンジ
ン負荷が上記低速高負荷領域内から特定負荷領域内に移
行してＥＧＲが開始される際、その開始時点から所定期
間が経過するまで燃焼速度を下げることにより、ＥＧＲ
開始時の応答遅れに起因するＮＯｘの発生を抑制するこ
とができる効果がある。
域、すなわち、エンジン回転数が所定回転数以下であっ
て排気ガス温度が低いためにＥＧＲの必要性が比較的低
く、しかも大きな出力を要する領域では、ＥＧＲを禁止
することにより、高負荷時に必要な大出力を確保するこ
とができる。さらに、請求項９記載の装置では、エンジ
ン負荷が上記低速高負荷領域内から特定負荷領域内に移
行してＥＧＲが開始される際、その開始時点から所定期
間が経過するまで燃焼速度を下げることにより、ＥＧＲ
開始時の応答遅れに起因するＮＯｘの発生を抑制するこ
とができる効果がある。
【００５４】請求項１１記載の装置では、加速度が大き
いほど、すなわち吸入空気量及び必要ＥＧＲ量の増加速
度が大きいほど、燃焼速度をより大きく下げるようにし
ているので、ＥＧＲの応答遅れに起因するＥＧＲの不足
を加速度にかかわらず十分に補ってＮＯｘの発生を常時
効果的に抑制することができる。
いほど、すなわち吸入空気量及び必要ＥＧＲ量の増加速
度が大きいほど、燃焼速度をより大きく下げるようにし
ているので、ＥＧＲの応答遅れに起因するＥＧＲの不足
を加速度にかかわらず十分に補ってＮＯｘの発生を常時
効果的に抑制することができる。
【図１】本発明の第１実施例におけるエンジンの全体構
成図である。
成図である。
【図２】上記エンジンにおけるＥＧＲ領域を示すグラフ
である。
である。
１ エンジン本体 ５ スワールコントロール弁 １０ 吸気通路 １７ 過給機 ２１ 低負荷用ＥＧＲ通路 ２２ 高負荷用ＥＧＲ通路 ２６ 排気通路 ２７ ＥＧＲクーラー ３０ ＥＣＵ（過給制御手段、ＥＧＲ制御手段、及び吸
気制御手段を構成）
気制御手段を構成）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上杉 達也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 野村 一正 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (11)
- 【請求項１】 燃焼室内への吸気流入状態を変化させる
ことにより燃焼速度を調節する吸気調節手段と、排気ガ
スを吸気側に還流させる排気ガス還流手段と、エンジン
負荷が予め設定された特定負荷領域内にある場合にのみ
所定の排気ガス還流手段による排気ガス還流を行わせる
排気ガス還流制御手段とを備えたエンジンの吸気装置に
おいて、エンジン負荷が上記特定負荷領域外からこの特
定負荷領域内に入った場合にその時点から所定期間が経
過するまで通常状態よりも燃焼速度を下げるように上記
吸気調節手段を作動させる吸気制御手段を備えたことを
特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
いて、上記吸気調節手段を、エンジン回転数が一定以下
の低速時に吸気流速を高める吸気流速調節手段で構成す
るとともに、上記低速時においてエンジン負荷が上記特
定負荷領域外からこの特定負荷領域内に入った場合にそ
の時点から所定期間が経過するまで上記吸気流速を下げ
るように上記吸気流速調節手段を作動させるように上記
吸気制御手段を構成したことを特徴とするエンジンの吸
気装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの吸気装置にお
いて、上記燃焼室内に開口する複数の吸気ポートを形成
するとともに、上記吸気流速調節手段として、上記吸気
ポートのうちの一部の吸気ポートに対応して設けられ、
この吸気ポートを通じての吸気を許容する開状態と遮断
する閉状態とに切換えられるスワールコントロール弁を
備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジ
ンの吸気装置において、上記特定負荷領域をエンジン負
荷が所定負荷以上の領域に設定するとともに、エンジン
負荷が上記所定負荷未満の負荷から上記所定負荷以上の
負荷へ変化した場合にその変化時点から所定期間が経過
するまで上記燃焼速度を下げるように上記吸気調節手段
を作動させるように吸気制御手段を構成したことを特徴
とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項５】 請求項１〜３の記載のエンジンの吸気装
置において、上記排気ガス還流手段として、エンジン負
荷が予め設定された第１特定負荷領域内にある場合に排
気ガスを吸気通路内に還流させるための第１排気ガス還
流通路と、エンジン負荷が上記第１特定負荷領域と異な
る第２特定負荷領域内にある場合に排気ガスを上記吸気
通路内において第１排気ガス還流還流通路による排気ガ
ス還流位置よりも上流側の位置に還流させるための第２
排気ガス還流通路とを備えるとともに、エンジン負荷が
上記第１特定負荷領域内の負荷から上記第２特定負荷領
域内の負荷へ変化した場合に燃焼速度を下げるように上
記吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成
したことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項６】 請求項５記載のエンジンの吸気装置にお
いて、吸気通路の途中に過給機を設け、エンジン負荷が
所定負荷以上の場合にのみ上記過給機を作動させる過給
制御手段を備えるとともに、上記第１排気ガス還流通路
を、エンジン負荷が上記過給機による過給領域から外れ
た低負荷側特定負荷領域内にある場合に排気ガスを吸気
通路において上記過給機よりも下流側の位置に還流させ
るための低負荷用排気ガス還流通路とし、上記第２排気
ガス還流通路を、エンジン負荷が上記低負荷側特定負荷
領域よりも高負荷側であって上記過給領域の少なくとも
一部を含む高負荷側特定負荷領域内にある場合に排気ガ
スを吸気通路において上記過給機よりも上流側の位置に
還流させるための高負荷用排気ガス還流通路とするとと
もに、エンジン負荷が上記低負荷側特定負荷領域内の負
荷から上記高負荷側特定負荷領域内の負荷まで上昇した
場合に燃焼速度を下げるように上記吸気調節手段を作動
させるように吸気制御手段を構成したことを特徴とする
エンジンの吸気装置。 - 【請求項７】 請求項５記載のエンジンの吸気装置にお
いて、上記第１排気ガス還流通路、第２排気ガス還流通
路のいずれか一方を、エンジン負荷が予め設定された低
負荷側特定負荷領域内にある場合に排気ガス還流を行う
ための低負荷用排気ガス還流通路とし、他方を、エンジ
ン負荷が上記低負荷側特定負荷領域よりも高負荷側の高
負荷側特定負荷領域内にある場合に排気ガス還流を行う
ための高負荷用排気ガス還流通路とするとともに、高負
荷用排気ガス還流通路を低負荷用排気ガス還流通路より
も還流排気ガスの冷却性が高くなるように構成したこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項８】 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジ
ンの吸気装置において、上記特定負荷領域を、エンジン
回転数が所定回転数以下でかつエンジン負荷が所定負荷
以上の低速高負荷領域を除く特定の領域に設定したこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項９】 請求項８記載のエンジンの吸気装置にお
いて、エンジン負荷及びエンジン回転数が上記低速高負
荷領域内にある状態からエンジン負荷が上記特定負荷領
域内の負荷まで下降した場合にその下降時点から所定期
間が経過するまで燃焼速度を下げるように上記吸気調節
手段を作動させるように吸気制御手段を構成したことを
特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項１０】 請求項１〜３のいずれかに記載のエン
ジンの吸気装置において、上記特定負荷領域をエンジン
負荷が所定負荷未満の領域に設定するとともに、エンジ
ン負荷が上記特定負荷領域内の負荷以上の負荷から上記
特定負荷領域内の負荷まで下降した場合にその下降時点
から所定期間が経過するまで燃焼速度を下げるように上
記吸気調節手段を作動させるように吸気制御手段を構成
したことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項１１】 請求項４〜７のいずれかに記載のエン
ジンの吸気装置において、加速度が大きいほど燃焼速度
を大きく下げるように吸気調節手段を制御するように吸
気制御手段を構成したことを特徴とするエンジンの吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23644193A JP3538860B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23644193A JP3538860B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791324A true JPH0791324A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3538860B2 JP3538860B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=17000806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23644193A Expired - Fee Related JP3538860B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3538860B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0243202A (ja) * | 1988-04-15 | 1990-02-13 | Koei Chem Co Ltd | 重合触媒およびそれを含有する硬化性組成物 |
| JP2003049674A (ja) * | 2001-08-08 | 2003-02-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関用過給システム |
| JP2004257387A (ja) * | 2003-02-26 | 2004-09-16 | Ford Global Technologies Llc | 速度変化に基くエンジン空気量予測方法、内燃機関の制御プログラム、内燃機関の制御システム |
| JP2017155727A (ja) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2018173012A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1993
- 1993-09-22 JP JP23644193A patent/JP3538860B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0243202A (ja) * | 1988-04-15 | 1990-02-13 | Koei Chem Co Ltd | 重合触媒およびそれを含有する硬化性組成物 |
| JP2003049674A (ja) * | 2001-08-08 | 2003-02-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関用過給システム |
| JP2004257387A (ja) * | 2003-02-26 | 2004-09-16 | Ford Global Technologies Llc | 速度変化に基くエンジン空気量予測方法、内燃機関の制御プログラム、内燃機関の制御システム |
| JP4623456B2 (ja) * | 2003-02-26 | 2011-02-02 | フォード グローバル テクノロジーズ、リミテッド ライアビリティ カンパニー | 速度変化に基づくエンジン空気量予測方法 |
| JP2017155727A (ja) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2018173012A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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