JPH0381542A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転気筒数をあらかじめ定められた条件にした
がって変更するようにしたエンジンの制御装置に関する
ものである。

（従来技術およびその問題点） エンジンのなかには、気筒数制御エンジンの名称で呼ば
れるように、運転気筒数をあらかじめ定められた条件に
したがって変更するようにずしたものがある。この気箇
数制（卸エンジンは、一般には、燃費向」−の観点から
、特に出力が要求されない運転領域において運転気筒数
を減少させるものとなっている。

一方、最近では、排気ガス浄化の観点から気筒数制御を
行なうことち考えられている。すなわち、未燃焼成分が
多くなる所定の運転領域において、一部の気筒に対する
燃料供給を浮上あるいは大幅に減少させることにより、
当該一部の気筒から排出されるガス中の空気量（酸素酸
）を増大させ、もってこの一部の気筒を排気経路に２次
エアを供給するためのポンプとして機能させようとする
ことが考えられている。

ところで、運転気筒数を減少させるとき、−時的にエン
ジン出力すなわちトルクが大きく低下することになる。

特開昭５６−２４３２号公報に示すように、運転気筒数
を減少させたときは、運転気筒数減少の切換完了直後に
エンジンの制御値をエンジン出力が増大する方向に補正
することが提案されている。

しかしながら、上記公報記載のように、運転気筒数を減
少させた後にエンジン出力を白子させる場合は、切換過
渡間において一時的にエンジン出力が大きく低下するこ
とは避けられないものとな。

（発明の目的） 本発明以上のような申請を勘′案してなされたもので、
運転気筒数を減少させる際のエンジン出力の−Ｈ１１的
な低下を抑ｊｌｉｌｌ　ｂ得るようにしたエンジンの制
御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 運転気筒数をあらかじめ定められた条件にしたがって変
更するようにしたエンジンにおいて、運転気筒数を減少
させるときに、この気筒数減少の直前において燃焼行程
となる気筒のＨｉｌ＋御値をエンジン出力が増大する方
］１１１に袖ｉ［する制御値補正手段を備えている、 ような構成としである。

このような構成とされた本発明にあっては、運転気筒数
減少の直前のエンジン出力が一時的に増大されるため、
運転気筒数切換の過渡期においてエンジン出力が大きく
低下することが防止される。すなわち、運転気筒数の切
換時には、エンジン出力は順次、増大、減少、増大とい
う過程を経て安定したものとなる。

（発明の幼果） 以上述べたように、本発明によれば、運転気筒数を減少
させるときのエンジン出力の一時的な低下を抑制するこ
とができる。

また、運転気筒数減少前のエンジン出力に対する出力変
動幅というものを小さくすることができるので、運転者
のショック体感というものも小さくする上でも有利とな
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１はエンジン本体で、実施例では■型
６気筒とされている。すなわち、互いにＶ型をなす左バ
ンクＩＬと右バンクＩＲとをイ１して、左バンクＩＬに
は１番、３番、５番の３つの気筒Ｃ１，Ｃ３、Ｃ５が形
成され、右バンク１Ｒには２番、４番、６番の３つの気
筒Ｃ２、Ｃ４、Ｃ６が形成されている。

各気筒Ｃ（Ｃ１〜Ｃ６を特に区別する必要のないときは
単にＣの符号を用いるものとする）は、吸気ボート２、
排気ポート３を有すると共に、点火プラグ４が配置され
ている。勿論、吸・排気ポート２．３は、図示を略す吸
気弁あるいは排気弁によって、クランク軸の回転と同期
して周知のタイミングで開閉される。なお、実施例では
、休止される気筒の吸・排気弁はそのまま所定のタイミ
ングで開閉され続けて、この休止気筒が２次エア供給用
のポンプとして機能するようにしである。

各気筒Ｃに対する吸気通路は途中にサージタンク５を有
し、このサージタンク５に吸気を供給する共通吸気通路
６には、その−ヒ流側から順次、エアクリーナ７、エア
フローメータ８、スロットル弁９が配設されている。こ
のサージタンク５と各吸気ボートｃｔ〜Ｃ６とが、独立
暖気通路１０を介して互いに個々独立して接続され、各
独立吸気通路１０には、それぞれ燃料噴射弁］１が配設
されている。

一方、左バンクＩＬの排気ポート３に個々独立して連な
る独立排気通路１２１−が左側集合排気通路１３Ｌで合
流され、また右バンクＩＲの排気ポート３に個々独立し
て連なる独立排気通路１２Ｒが右側集合排気通路１３Ｒ
で合流される。そして、上記左右の集合排気通路１３Ｌ
と１３Ｒとが、最終的に、１本の共通排気通路１４に連
なっている。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットである。この制御ユニットＵは、実施
例では各燃料噴射弁１１からの燃料噴射量と、各点火プ
ラグ４の点火時期とを制御するものである。このため、
制御ユニット（Ｊには、ｊ）；１記エアフローメータ８
からの吸入室気遣信号と、センサ２１からのエンジン回
転数信号とが人力される。また、；ｔｉｌ＋御ユニット
Ｕからは、各燃料噴射弁１１およびイグナイタ２２に出
力される。勿論、制御ユニットし１からイグナイタ２２
に対しての所定の点火時＋ｔ１１（Ｍ　弼が出力される
と、この所定の点火時期のタイミングで点火コイル２３
の一時電流が遮断されて、デストリピユータ２４を介し
て所定の点火プラグ４が点火されるものである。なお、
第１図では、制御ユニッｌ−Ｕかも燃料噴射弁＋１に対
する出力１１号、およびデストリピユータ２４から点火
プラグへの信号経路とは、それぞれ簡素化のため４＃気
筒Ｃ４用のものに対してのみ示して、他の気筒用のもの
については図示を略しである。

次に、第２図、第３図のフローチャートを参照しつつＢ
ｉｌ＋　御ユニットＵの制ｉ卸内容について詳連するが
、以下の説明でＰはステップを示す。なお、実施例では
、体ＩＥ気筒をタイマを利用して適宜変更するようにし
てあり、またエンジン出力の一１ｌ′ｊ的な増大のため
に用いる１）ｆｌｌ　ｆ卸値としては燃料噴射量と点火
時期との両方としである。

以上のことを前提として、先ず第２図に示す燃料噴射量
制御の点から説明する。

Ｐｌにおいて、エンジン回転数と吸入空気徴とが読込ま
れた後、Ｐ２においてこの両者に基づいて基本の燃料噴
射量ＴＢが決定される。この後Ｐ３において水温、吸気
温、加速、バッテリ電圧等に基づいて、基本の燃料噴射
ｆｉｔＴＢが補正されて、補正燃料噴ｑ＝を量ＴＦが決
定される。なお、この補正のためのデータもＰｌにおい
て読込まれるが、このためのセンサ等は第１図では省略
しである。

Ｐ４において、燃料噴射タイミングとなったことが確認
されると、Ｐ５において間引噴射禁止の運転領域である
か否か、すなわち一部の気筒に対する燃料供給を停＋ｈ
　（零）あるいは大幅に減少する減筒運転とすることを
禁止する運転領域であるか否かが’１−１１別される。

より具体的には、実施例では、次の■〜■の全での条件
を満足したときに、減筒）ｌｉ　ｌｋを行うものとしで
ある。

■エンジン水温が２０〜８０’Ｃであること、■アイド
ル運転時でないこと、 ■高負荷時でないこと、 ■加速時でないこと、 ■始動時でないこと、 ■減速時燃料カットからの燃料復帰時でないこと、 である。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのとき、すなわち間ら噴射（減
筒運転）が禁止される運転領域のときは、Ｐ６において
タイマを初期値（実施例では５）にセットした後、Ｐｌ
において、Ｐ３での燃料噴射量′ｒＦがそのまま噴射さ
れる。

一方、前記Ｐ５の判別でＮＯのときは、上記タイマをカ
ウントダウンした後、Ｐ９においてタイマ値がＯになっ
たか否かが判別される（休止される気筒の燃料噴射タイ
ミングであるか鼾かの６７Ｃ認）。このＰ９の判別でＹ
ＥＳのときは、ＰＩＯにおいて、Ｐ３のＴＦに係数α（
ａは１よりち十分中さい値で零でも可）を掛は合せた値
の燃料噴射量が噴射される。この後、ｐＨにおいて上記
タイマを１′山址の初！１１　（直にセットした後、Ｐ
ｌ２へ移行する。また、Ｐ９の［１１別でＮｏのときは
、Ｐｌｏ、ｐＨを経ることなくそのままＰｌ２へ移行す
る。

Ｐｌ２では、夕、イマ（直が１になったか否か、すなわ
ち減筒）１転に切換える直０ｉＩの燃焼行程にある気筒
に対する燃料噴射タイミングであるか否かが判別される
。このＰｌ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌ３において
、Ｐ３のＴＦに係数β（β〉ｌ）を掛は合わせた値の燃
料噴射酸が噴射される。また、Ｐｌ２の判別でＮｏのと
きは、前述のＰｌに移行する。

上述した第２図の制御内容を、第４図のタイムチャート
によって図式的に示しである。この第４図から理解され
るように、タイマ（噴射用）が０（＝５）のときの気筒
すなわち休止すべき気筒となる４ａ気筒Ｃ４のタイミン
グとなったときは、燃料噴射量がＴＦｘα（α〈〈１で
零でも可）と０ なって燃料量が大幅に低減（零でも可）される。

また、この休止気筒Ｃ４の直前に燃焼行程となる３番気
筒Ｃ３に対する燃料量Ｑ”ｆ　Ｂが”Ｉ’　Ｆ　Ｘμ（
β〉１）となって、燃料噴射量が増量される。また、タ
イマの初期値は、大きいほど、次に休ｔｌ＝される気筒
がくるまでに運転される気筒の数が多くなり（休止の頻
度が小）、この場合エンジン水）呂が低いほどタイマ初
Ｅ　（ｉｉｌを大きくすると１：い。さらに、休出され
る気筒が特定の気筒に片寄ることなく順次変更されるよ
うに、エンジン本体ｌが偶数気筒数の場合はタイマｉ’
７）！ｖＩ値を奇数とし、エンジン本体１が奇数気筒数
の場合はタイマ初１ｑ１値を偶数にするとよい。

次に、第３図に示すフローチャートを全開し、つり、点
火時期制御によるエンジン出力の一時的な増大について
説明する。なお、第３図のフローチャートは、所定の点
火時間決定タイミングで、第２図のフローチャートに対
する割込み処理によって行われる。

先ず、Ｐ２１において、エンジン回転数と吸入空気凰（
エンジン負荷）とが読込まれたあと、この両者に基づい
て、Ｐ２２において基本点火時期θＢが決定される。次
いで、Ｐ　２３において、既知のように、水温、加速等
に応じて、基本の点火時期ｅＢを補旧することにより補
正点火時期ＯＣが決定される。なお、この補正のための
データもＰｌにおいて読込まれるが、このためのセンサ
等は第１図では省略しである。

Ｐ２４においては、第２図で説明した燃料噴射用のタイ
マのカウント値がＯであるか否かが゛ト１１別される。

このＰ２４の’Ｉ’ｌｌ別でＹＥＳのときは、Ｐ２５に
おいて、点火用のタイマが、初期値（噴射用のタイマの
初期値に対して１を減算した値）にセットされる。そし
て、Ｐ２６において、Ｐ２３で決定された点火時期θＣ
がそのまま最終点火時期θＦとされる（点火はこの最終
点火時期θＦのタイミングで行われる）。

前記Ｐ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２９において、
点火用タイマがカウントダウンされる。

この後、１）２８、Ｐ２９の判別によって、点火用２ タイマ値が、１であるか否か、すなわち休止される直前
の燃焼行程にある気筒に対する点火時間であるか否かが
判別される。このＰ２８、ｌ）　２９の判別が共にＹＥ
Ｓのとき、すなわち点火用タイマ（直が１であるときは
、Ｐ２Ｏにおいて、Ｐ２３での点火時期θＣに対して所
定の進角分θ工を加算した値が、最終点火時期ＯＦとさ
れる。また、Ｐ２８、Ｐ　２９　ノイｆｔ’Ｌカ（１）
’Ｉ’ｌｌ別でＮＯのときは、それぞれｉ１１述したＰ
２６に移行する。

上記第３図のフローチャー１・における制御内容を、第
４図のタイムチャートに図式的に示しである。すなわち
、体重計される４番気筒Ｃ４の直前に燃焼行程となる３
番気筒Ｃ３の点火タイミングは、本来であれば破線で示
すようにＯＣであるが、このＯＣよりもθ工だけ進角さ
れたタイミングに変更される（出力増大）。

本発明制御によるトルク変動の槌子を第５図に示しであ
る。この第５図において、ｔＯ〜１１の間が、点火時期
の進角と燃料増量とを行った気筒の燃焼：！Ｊ１間であ
り、し１〜し２の間が燃料カット　３ （あるいは＃Ｗｋ）を行った開開である。この第５図か
ら理解されるように、燃料カットされる前のトルクＴｏ
に対して、−咀トルクがＴＩ（Ｔｌ＞Ｔｏ）というよう
に増加されるため、燃料カット期間中においてもっとも
低下したときのトルクＴ２　（Ｔ２＜’Ｔ’Ｏ）　の大
キサは、ＴＯからさ程大きく低下しないものとする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図、第３図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第４図は本発明の制御例を図式的に示すタイムチャート
。 第５図は本発明の効果を図式的に示す図。 Ｕ　・　・　・　１ｔｉｌｌ　を卸コーニッ　１・Ｃ１
〜Ｃ６・・・気筒 １・・・エンジン本体 ２・・・吸気ボート ４　・　・ ８　・　・ １０　・ １１　・ ２１　・ ２２　・ ２３　・ ２４　・ ・点火プラグ ・エアフローメータ ・・独立吸気通路 ・・燃料噴射弁 ・・センサ（エンジン回転数） ・・イグナイタ ・・点火コイル ・・デストリピユータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転気筒数をあらかじめ定められた条件にしたが
   って変更するようにしたエンジンにおいて、 運転気筒数を減少させるときに、この気筒数減少の直前
   において燃焼行程となる気筒の制御値をエンジン出力が
   増大する方向に補正する制御値補正手段を備えている、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。