JPH10331727A - 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料放出防止装置Info
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- JPH10331727A JPH10331727A JP15616797A JP15616797A JPH10331727A JP H10331727 A JPH10331727 A JP H10331727A JP 15616797 A JP15616797 A JP 15616797A JP 15616797 A JP15616797 A JP 15616797A JP H10331727 A JPH10331727 A JP H10331727A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 吸気管内の負圧で燃料タンクの負圧化をする
際に燃料タンクの負圧化速度を適切な値とし、燃料タン
クの負圧化流量を最適にして短時間で目標圧力値迄負圧
化する内燃機関の蒸発燃料放出防止装置を提供する。 【解決手段】 機関回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａに応じて設定した制御弁の基本デューティ比ＢＤＲを
検索し（Ｓ１２）、燃料タンク内圧ＰｔとＰＢＡとの差
圧ΔＰＴに応じて設定したΔＰＴ係数値αを検索する
（Ｓ１３）。ΔＰＴに応じたΔＰＴ係数αを比ＢＤＲに
乗算し、制御弁の駆動デューティ比ＤＤＲを算出し（Ｓ
１４）、ＤＤＲに基づいて制御弁を開弁する（Ｓ１
５）。係数値αはΔＰＴが０に近づくほど急激に大きく
しているので、ΔＰＴが小さくなる過程で係数αをＢＤ
Ｒに乗じることにより、差圧ΔＰＴの低下による燃料ｔ
タンク９の負圧化流量の低下を抑制することで、短時間
で確実に燃料タンクを目標圧力値Ｐｏまで負圧化するこ
とができる。
際に燃料タンクの負圧化速度を適切な値とし、燃料タン
クの負圧化流量を最適にして短時間で目標圧力値迄負圧
化する内燃機関の蒸発燃料放出防止装置を提供する。 【解決手段】 機関回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａに応じて設定した制御弁の基本デューティ比ＢＤＲを
検索し（Ｓ１２）、燃料タンク内圧ＰｔとＰＢＡとの差
圧ΔＰＴに応じて設定したΔＰＴ係数値αを検索する
（Ｓ１３）。ΔＰＴに応じたΔＰＴ係数αを比ＢＤＲに
乗算し、制御弁の駆動デューティ比ＤＤＲを算出し（Ｓ
１４）、ＤＤＲに基づいて制御弁を開弁する（Ｓ１
５）。係数値αはΔＰＴが０に近づくほど急激に大きく
しているので、ΔＰＴが小さくなる過程で係数αをＢＤ
Ｒに乗じることにより、差圧ΔＰＴの低下による燃料ｔ
タンク９の負圧化流量の低下を抑制することで、短時間
で確実に燃料タンクを目標圧力値Ｐｏまで負圧化するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置、特に内燃機関の作動時及び停止時に燃
料タンクの内圧を負圧に制御して燃料タンクから蒸発燃
料が外気に放出するのを防止する内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置に関する。
料放出防止装置、特に内燃機関の作動時及び停止時に燃
料タンクの内圧を負圧に制御して燃料タンクから蒸発燃
料が外気に放出するのを防止する内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された燃料タンク内の蒸発燃
料が外気中に放出するのを防止するために燃料タンクを
キャニスタを介して内燃機関の吸気管に接続し、燃料タ
ンク内の蒸発燃料を、内燃機関の停止時はキャニスタに
より処理すると共に内燃機関の作動時は内燃機関で燃焼
させる技術が知られている。
料が外気中に放出するのを防止するために燃料タンクを
キャニスタを介して内燃機関の吸気管に接続し、燃料タ
ンク内の蒸発燃料を、内燃機関の停止時はキャニスタに
より処理すると共に内燃機関の作動時は内燃機関で燃焼
させる技術が知られている。
【０００３】また、上記技術の改良として、内燃機関の
作動時に燃料タンク内を負圧化して、内燃機関の作動時
はもとより内燃機関の停止後も燃料タンクの内圧を負圧
に保持することにより、給油のためにフィラーキャップ
を開けても燃料タンク内の蒸発燃料が外気に放出される
ことを防止するようにした内燃機関の蒸発燃料放出防止
装置も既に提案されている（例えば、特願平９−３９７
４０号）。
作動時に燃料タンク内を負圧化して、内燃機関の作動時
はもとより内燃機関の停止後も燃料タンクの内圧を負圧
に保持することにより、給油のためにフィラーキャップ
を開けても燃料タンク内の蒸発燃料が外気に放出される
ことを防止するようにした内燃機関の蒸発燃料放出防止
装置も既に提案されている（例えば、特願平９−３９７
４０号）。
【０００４】この装置では、燃料タンク内の燃料の温度
を検出する温度センサと、前記燃料タンクの内圧を検出
するタンク内圧センサとを設け、燃料タンク内の燃料の
温度に応じて予測される燃料タンク内の内圧の上昇分を
見込んだ過度に負圧化された目標圧力値を決定する。そ
して、内燃機関作動中の吸気管内の負圧を利用して、燃
料タンクの内圧が上記目標圧力値となるように、上記タ
ンク内圧センサの検出値によりフィードバックしつつ上
記制御弁の開度を制御する。これにより、通常は燃料タ
ンクの内圧を上記目標圧力値に維持することができる。
を検出する温度センサと、前記燃料タンクの内圧を検出
するタンク内圧センサとを設け、燃料タンク内の燃料の
温度に応じて予測される燃料タンク内の内圧の上昇分を
見込んだ過度に負圧化された目標圧力値を決定する。そ
して、内燃機関作動中の吸気管内の負圧を利用して、燃
料タンクの内圧が上記目標圧力値となるように、上記タ
ンク内圧センサの検出値によりフィードバックしつつ上
記制御弁の開度を制御する。これにより、通常は燃料タ
ンクの内圧を上記目標圧力値に維持することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、上記燃料タンクの目標圧力値への負
圧化は内燃機関の作動時の吸気管内の負圧を利用するた
めに車両の走行中に行われる。従って、燃料タンクの負
圧化を実行すべく制御弁を開弁すると、燃料タンク内の
蒸発燃料が吸気管に吸引され、吸気管内の混合気の空燃
比が急激に変化して排気エミッション及び車両の運転性
が悪化する場合があるので、かかる観点から燃料タンク
から吸気管内に吸引され得る蒸発燃料の負圧化流量には
制限値がある。例えば、この制限値は、図６のようにエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対する燃
料タンクの負圧化流量の制限値として示される。図６で
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの少
なくとも一方が大きいほど燃料タンクの負圧化流量（ｌ
／ｍｉｎ）の制限値は大きい。上記燃料タンクの負圧化
流量を制限するためには、燃料タンクの負圧化速度の増
大を抑制する必要がある。
来技術においては、上記燃料タンクの目標圧力値への負
圧化は内燃機関の作動時の吸気管内の負圧を利用するた
めに車両の走行中に行われる。従って、燃料タンクの負
圧化を実行すべく制御弁を開弁すると、燃料タンク内の
蒸発燃料が吸気管に吸引され、吸気管内の混合気の空燃
比が急激に変化して排気エミッション及び車両の運転性
が悪化する場合があるので、かかる観点から燃料タンク
から吸気管内に吸引され得る蒸発燃料の負圧化流量には
制限値がある。例えば、この制限値は、図６のようにエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対する燃
料タンクの負圧化流量の制限値として示される。図６で
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの少
なくとも一方が大きいほど燃料タンクの負圧化流量（ｌ
／ｍｉｎ）の制限値は大きい。上記燃料タンクの負圧化
流量を制限するためには、燃料タンクの負圧化速度の増
大を抑制する必要がある。
【０００６】一方、燃料タンクの内圧を上記目標圧力値
に制御する際、タンク内圧は時間の経過と共に目標圧力
値に近づいていくが、そのとき、吸気管内圧力とタンク
内圧との差圧が小さくなり、燃料タンクから吸気管内へ
の蒸発燃料の流量が減少するので燃料タンクの負圧化速
度が遅くなる。図７は、このときの燃料タンク９のタン
ク内圧Ｐｔの変化を示すグラフである。このように燃料
タンクの負圧化速度が遅くなることにより、例えば、給
油後走行距離が短い車両の使用状態によっては、短時間
で燃料タンクを目標圧力値まで負圧化することができず
停車中を含めて常時燃料タンクを負圧に維持することが
難しいという問題がある。
に制御する際、タンク内圧は時間の経過と共に目標圧力
値に近づいていくが、そのとき、吸気管内圧力とタンク
内圧との差圧が小さくなり、燃料タンクから吸気管内へ
の蒸発燃料の流量が減少するので燃料タンクの負圧化速
度が遅くなる。図７は、このときの燃料タンク９のタン
ク内圧Ｐｔの変化を示すグラフである。このように燃料
タンクの負圧化速度が遅くなることにより、例えば、給
油後走行距離が短い車両の使用状態によっては、短時間
で燃料タンクを目標圧力値まで負圧化することができず
停車中を含めて常時燃料タンクを負圧に維持することが
難しいという問題がある。
【０００７】本発明は上記従来技術の問題点を解決する
ためになされたものであり、その目的は、吸気管内の負
圧による燃料タンクの負圧化を実行する際に燃料タンク
の負圧化速度を適切な値とすることにより、燃料タンク
の負圧化流量を最適にすると共に短時間で目標圧力値ま
で燃料タンクを負圧化することができる内燃機関の蒸発
燃料放出防止装置を提供することにある。
ためになされたものであり、その目的は、吸気管内の負
圧による燃料タンクの負圧化を実行する際に燃料タンク
の負圧化速度を適切な値とすることにより、燃料タンク
の負圧化流量を最適にすると共に短時間で目標圧力値ま
で燃料タンクを負圧化することができる内燃機関の蒸発
燃料放出防止装置を提供することにある。
【０００８】
【問題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料放出防止装
置は、燃料タンクと内燃機関の吸気系とを接続する蒸発
燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中に設けられ、該蒸発
燃料通路を開閉する制御弁と、前記燃料タンクの内圧を
検出する圧力センサと、前記内燃機関の作動時及び停止
時において前記燃料タンクの内圧が負圧になるように前
記制御弁の開度を制御する制御手段とを有する内燃機関
の蒸発燃料放出防止装置において、前記吸気系内の圧力
を検出する圧力センサを有しており、前記制御手段は、
前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力との差圧に
応じて前記制御弁の開度を設定することを特徴とする。
めに、請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料放出防止装
置は、燃料タンクと内燃機関の吸気系とを接続する蒸発
燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中に設けられ、該蒸発
燃料通路を開閉する制御弁と、前記燃料タンクの内圧を
検出する圧力センサと、前記内燃機関の作動時及び停止
時において前記燃料タンクの内圧が負圧になるように前
記制御弁の開度を制御する制御手段とを有する内燃機関
の蒸発燃料放出防止装置において、前記吸気系内の圧力
を検出する圧力センサを有しており、前記制御手段は、
前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力との差圧に
応じて前記制御弁の開度を設定することを特徴とする。
【０００９】この構成により、制御弁の開度が燃料タン
クの内圧と吸気系内の圧力との差圧に応じて設定される
ので、燃料タンクの負圧化の実行時に燃料タンクの内圧
と吸気系内の圧力との差圧が小さくなっていく過程にお
いて、前記差圧の低下による燃料タンクの負圧化流量の
低下を抑制して負圧化速度を最適にすると共に短時間で
確実に燃料タンクを負圧化することができる。
クの内圧と吸気系内の圧力との差圧に応じて設定される
ので、燃料タンクの負圧化の実行時に燃料タンクの内圧
と吸気系内の圧力との差圧が小さくなっていく過程にお
いて、前記差圧の低下による燃料タンクの負圧化流量の
低下を抑制して負圧化速度を最適にすると共に短時間で
確実に燃料タンクを負圧化することができる。
【００１０】請求項２に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置は、請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記制御手段は、前記燃料タンクの
内圧と前記吸気系内の圧力との差圧が小さいほど前記制
御弁の開度を大きく設定することを特徴とする。
防止装置は、請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記制御手段は、前記燃料タンクの
内圧と前記吸気系内の圧力との差圧が小さいほど前記制
御弁の開度を大きく設定することを特徴とする。
【００１１】この構成により、制御弁の開度が前記差圧
が小さいほど大きく設定されるので、燃料タンクの負圧
化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧が小さくなっていく過程において、前記差圧の低下に
よる燃料タンクの負圧化流量の低下を確実に抑制して負
圧化速度を最適にすると共に短時間で確実に燃料タンク
を負圧化することができる。
が小さいほど大きく設定されるので、燃料タンクの負圧
化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧が小さくなっていく過程において、前記差圧の低下に
よる燃料タンクの負圧化流量の低下を確実に抑制して負
圧化速度を最適にすると共に短時間で確実に燃料タンク
を負圧化することができる。
【００１２】請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置は、請求項１又は２に記載の内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置において、前記内燃機関の運転状態を検
出する運転状態検出手段を含み、前記制御手段は、前記
燃料タンクの内圧と前記吸気圧系内の圧力との差圧及び
前記内燃機関の運転状態に応じて前記制御弁の開度を設
定することを特徴とする。
防止装置は、請求項１又は２に記載の内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置において、前記内燃機関の運転状態を検
出する運転状態検出手段を含み、前記制御手段は、前記
燃料タンクの内圧と前記吸気圧系内の圧力との差圧及び
前記内燃機関の運転状態に応じて前記制御弁の開度を設
定することを特徴とする。
【００１３】この構成により、制御弁の開度が前記差圧
及び内燃機関の運転状態に応じて設定されるので、燃料
タンクの負圧化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内
の圧力との差圧が小さくなっていく過程において、制御
弁の開度を内燃機関の運転状態に応じて適切に設定しつ
つ前記差圧の低下による燃料タンクの負圧化流量の低下
を確実に抑制して負圧化速度を最適にすると共に短時間
で確実に燃料タンクを負圧化し、前記差圧が比較的大き
い状態では負圧化流量を適切に抑制して排気エミッショ
ン特性及び運転性の悪化を防止することができる。
及び内燃機関の運転状態に応じて設定されるので、燃料
タンクの負圧化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内
の圧力との差圧が小さくなっていく過程において、制御
弁の開度を内燃機関の運転状態に応じて適切に設定しつ
つ前記差圧の低下による燃料タンクの負圧化流量の低下
を確実に抑制して負圧化速度を最適にすると共に短時間
で確実に燃料タンクを負圧化し、前記差圧が比較的大き
い状態では負圧化流量を適切に抑制して排気エミッショ
ン特性及び運転性の悪化を防止することができる。
【００１４】請求項４に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置は、請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記運転状態検出手段は、前記吸気
系内の圧力を検出する前記圧力センサと、前記内燃機関
の回転数を検出する回転数センサとを含み、前記制御手
段は、前記吸気系内の圧力及び前記内燃機関の回転数に
応じて前記制御弁の開度の基本値を決定し、前記基本値
を、前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力との差
圧に応じて補正することを特徴とする。
防止装置は、請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記運転状態検出手段は、前記吸気
系内の圧力を検出する前記圧力センサと、前記内燃機関
の回転数を検出する回転数センサとを含み、前記制御手
段は、前記吸気系内の圧力及び前記内燃機関の回転数に
応じて前記制御弁の開度の基本値を決定し、前記基本値
を、前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力との差
圧に応じて補正することを特徴とする。
【００１５】この構成により、制御弁の開度の基本値を
吸気系内の圧力及び内燃機関の回転数に応じて設定し、
前記基本値を燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧に応じて補正するので、上記請求項３に記載の内燃機
関の蒸発燃料放出防止装置により得られる効果を確実に
達成することができる。
吸気系内の圧力及び内燃機関の回転数に応じて設定し、
前記基本値を燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧に応じて補正するので、上記請求項３に記載の内燃機
関の蒸発燃料放出防止装置により得られる効果を確実に
達成することができる。
【００１６】請求項５に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置は、請求項４に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記制御手段は、前記吸気系内の圧
力及び前記内燃機関の回転数の少なくとも一方が大きい
ほど前記制御弁の開度の基本値を大きく設定することを
特徴とする。
防止装置は、請求項４に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置において、前記制御手段は、前記吸気系内の圧
力及び前記内燃機関の回転数の少なくとも一方が大きい
ほど前記制御弁の開度の基本値を大きく設定することを
特徴とする。
【００１７】この構成により、制御弁の開度の基本値を
吸気系内の圧力及び内燃機関の回転数の少なくとも一方
が大きいほど大きく設定されるので、制御弁の開度を吸
気系内の圧力及び内燃機関の回転数に応じて適切に設定
することができる。
吸気系内の圧力及び内燃機関の回転数の少なくとも一方
が大きいほど大きく設定されるので、制御弁の開度を吸
気系内の圧力及び内燃機関の回転数に応じて適切に設定
することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１９】図１は本発明の実施の形態に係る内燃機関
の蒸発燃料放出防止装置の構成を示す全体構成図であ
る。同図において、１は例えば４気筒を有する内燃機関
（以下単に「エンジン」という）であり、エンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ま
た、スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
の蒸発燃料放出防止装置の構成を示す全体構成図であ
る。同図において、１は例えば４気筒を有する内燃機関
（以下単に「エンジン」という）であり、エンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ま
た、スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００２０】燃料噴射弁６が、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料タンク９に接続
しており、燃料供給管７の途中には燃料ポンプ８が設け
られている。燃料タンク９は給油のための給油口１０を
有しており、給油口１０にはフィラーキャップ１１が取
付けられている。
エンジン１とスロットル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料タンク９に接続
しており、燃料供給管７の途中には燃料ポンプ８が設け
られている。燃料タンク９は給油のための給油口１０を
有しており、給油口１０にはフィラーキャップ１１が取
付けられている。
【００２１】燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続さ
れ、該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
れ、該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
【００２２】吸気管２の前記スロットル弁３の下流側に
は吸気系内の圧力を検出する圧力センサとして吸気管内
絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１３、及び外気温としての吸気温ＴＡを検出する吸気
温（ＴＡ）センサ１４が装着されている。また、燃料タ
ンク９には、燃料タンク９のタンク内圧（絶対圧）Ｐｔ
（ｍｍＨｇ）を検出する圧力センサとしてのタンク内圧
（Ｐｔ）センサ１５と、燃料タンク９内の燃料の温度Ｔ
ｇを検出する燃料温度（Ｔｇ）センサ１６とがそれぞれ
設けられている。
は吸気系内の圧力を検出する圧力センサとして吸気管内
絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１３、及び外気温としての吸気温ＴＡを検出する吸気
温（ＴＡ）センサ１４が装着されている。また、燃料タ
ンク９には、燃料タンク９のタンク内圧（絶対圧）Ｐｔ
（ｍｍＨｇ）を検出する圧力センサとしてのタンク内圧
（Ｐｔ）センサ１５と、燃料タンク９内の燃料の温度Ｔ
ｇを検出する燃料温度（Ｔｇ）センサ１６とがそれぞれ
設けられている。
【００２３】エンジン１の回転数を検出する回転数（Ｎ
Ｅ）センサ１７はエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。ＮＥセンサ１７
はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定のク
ランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力す
る。上記センサ１３〜１７の検出信号はＥＣＵ５に供給
される。
Ｅ）センサ１７はエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取付けられている。ＮＥセンサ１７
はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定のク
ランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力す
る。上記センサ１３〜１７の検出信号はＥＣＵ５に供給
される。
【００２４】次に燃料タンク９、蒸発燃料通路２０等か
ら構成される蒸発燃料放出抑止系３１について説明す
る。
ら構成される蒸発燃料放出抑止系３１について説明す
る。
【００２５】燃料タンク９は蒸発燃料通路２０を介して
吸気管２のスロットル弁３の下流側に接続されており、
蒸発燃料通路２０の途中には燃料タンク９の内圧を制御
すべく蒸発燃料通路２０を開閉する制御弁３０が設けら
れている。制御弁３０は、その制御信号のデューティ比
を変更することにより燃料タンク９内で発生する蒸発燃
料の流量を制御するように構成されたデューティ制御タ
イプの電磁弁であり、制御弁３０の作動はＥＣＵ５によ
り制御される。なお、制御弁３０はその開度をリニアに
変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使用してもよ
い。制御弁３０がデューティ制御タイプの場合は上記デ
ューティ比が、リニア制御タイプの場合はその駆動電流
が特許請求の範囲の「制御弁の開度」に対応する。
吸気管２のスロットル弁３の下流側に接続されており、
蒸発燃料通路２０の途中には燃料タンク９の内圧を制御
すべく蒸発燃料通路２０を開閉する制御弁３０が設けら
れている。制御弁３０は、その制御信号のデューティ比
を変更することにより燃料タンク９内で発生する蒸発燃
料の流量を制御するように構成されたデューティ制御タ
イプの電磁弁であり、制御弁３０の作動はＥＣＵ５によ
り制御される。なお、制御弁３０はその開度をリニアに
変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使用してもよ
い。制御弁３０がデューティ制御タイプの場合は上記デ
ューティ比が、リニア制御タイプの場合はその駆動電流
が特許請求の範囲の「制御弁の開度」に対応する。
【００２６】ＥＣＵ５は各種センサ等からの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁６や制御弁３０に駆
動信号を供給する出力回路等から構成される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁６や制御弁３０に駆
動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２７】ＥＣＵ５のＣＰＵは、θＴＨセンサ４、Ｐ
ＢＡセンサ１３等の各種センサの出力信号に応じてエン
ジン１に供給する燃料量制御等を行う。燃料量制御は本
発明の主題ではないので説明を省略する。
ＢＡセンサ１３等の各種センサの出力信号に応じてエン
ジン１に供給する燃料量制御等を行う。燃料量制御は本
発明の主題ではないので説明を省略する。
【００２８】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上述のＰＢＡセンサ
１３、ＮＥセンサ１７等の出力信号に応じて図２の処理
に基づいて制御弁３０のデューティ比を決定する。図２
は、本発明の実施の形態に係る蒸発燃料放出防止装置に
おける蒸発燃料放出防止の制御処理を行うプログラムを
示す。本プログラムは所定時間毎に実行される。
１３、ＮＥセンサ１７等の出力信号に応じて図２の処理
に基づいて制御弁３０のデューティ比を決定する。図２
は、本発明の実施の形態に係る蒸発燃料放出防止装置に
おける蒸発燃料放出防止の制御処理を行うプログラムを
示す。本プログラムは所定時間毎に実行される。
【００２９】まず、ステップＳ１で、エンジン１のクラ
ンキングを検知する等によりエンジン１が作動中である
か否かを判別すると共に、ステップＳ２で、エンジン１
が燃料カット中か否かを判別する。ステップＳ１及びＳ
２の各判別で、エンジン１が停止中であり、又は燃料カ
ット中であるときは、ＥＣＵ５のＣＰＵは後述する目標
圧力値Ｐｏに制御された燃料タンク９内の負圧を保持す
るために制御弁３０を閉弁して（ステップＳ３）、本処
理を終了する。
ンキングを検知する等によりエンジン１が作動中である
か否かを判別すると共に、ステップＳ２で、エンジン１
が燃料カット中か否かを判別する。ステップＳ１及びＳ
２の各判別で、エンジン１が停止中であり、又は燃料カ
ット中であるときは、ＥＣＵ５のＣＰＵは後述する目標
圧力値Ｐｏに制御された燃料タンク９内の負圧を保持す
るために制御弁３０を閉弁して（ステップＳ３）、本処
理を終了する。
【００３０】ステップＳ１及びＳ２の各判別で、エンジ
ン１が作動中であり、かつ燃料カット中でなければ、Ｔ
ｇセンサ１６により検出された燃料タンク９内の燃料の
温度Ｔｇを取り込み（ステップＳ４）、次いでＰｔセン
サ１５により検出された燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔ
を取り込み（ステップＳ５）。さらに、ＰＢＡセンサ１
３により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡを取り込むと
共に（ステップＳ６）、ＮＥセンサ１７によりエンジン
回転数ＮＥを取り込む（ステップＳ７）。
ン１が作動中であり、かつ燃料カット中でなければ、Ｔ
ｇセンサ１６により検出された燃料タンク９内の燃料の
温度Ｔｇを取り込み（ステップＳ４）、次いでＰｔセン
サ１５により検出された燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔ
を取り込み（ステップＳ５）。さらに、ＰＢＡセンサ１
３により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡを取り込むと
共に（ステップＳ６）、ＮＥセンサ１７によりエンジン
回転数ＮＥを取り込む（ステップＳ７）。
【００３１】さらに、燃料タンク９内の目標圧力値（絶
対圧）Ｐｏ（ｍｍＨｇ）を所定の設定方法（例えば、特
願平９−３９７４０号）により算出する（ステップＳ
８）。この目標圧力値Ｐｏは、エンジン１の停止後も燃
料タンク９内の負圧が保持できるように、予測される燃
料タンク９内のタンク圧力上昇分を見込んだ過度に負圧
化された値である。上記予測され得る燃料タンク９内の
タンク内圧上昇の要因としては、燃料タンク９内の燃料
のその温度における保有熱量により燃料に含まれる成分
のうち燃料温度よりも低い温度で蒸発する成分が蒸発す
ることと、外気温の上昇による燃料タンク９内の燃料の
温度上昇により上記と同様に燃料の一部が蒸発すること
が挙げられる。
対圧）Ｐｏ（ｍｍＨｇ）を所定の設定方法（例えば、特
願平９−３９７４０号）により算出する（ステップＳ
８）。この目標圧力値Ｐｏは、エンジン１の停止後も燃
料タンク９内の負圧が保持できるように、予測される燃
料タンク９内のタンク圧力上昇分を見込んだ過度に負圧
化された値である。上記予測され得る燃料タンク９内の
タンク内圧上昇の要因としては、燃料タンク９内の燃料
のその温度における保有熱量により燃料に含まれる成分
のうち燃料温度よりも低い温度で蒸発する成分が蒸発す
ることと、外気温の上昇による燃料タンク９内の燃料の
温度上昇により上記と同様に燃料の一部が蒸発すること
が挙げられる。
【００３２】次に、燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔが目
標圧力値Ｐｏより大きいか否かを判別し（ステップＳ
９）、Ｐｔ≦Ｐｏのときは、燃料タンク９のタンク内圧
Ｐｔをさらに負圧化する必要がないので、ステップＳ３
で制御弁３０を閉弁して、本処理を終了する。
標圧力値Ｐｏより大きいか否かを判別し（ステップＳ
９）、Ｐｔ≦Ｐｏのときは、燃料タンク９のタンク内圧
Ｐｔをさらに負圧化する必要がないので、ステップＳ３
で制御弁３０を閉弁して、本処理を終了する。
【００３３】ステップＳ９でＰｔ＞Ｐｏのときは、ステ
ップＳ１０に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡがタンク内圧
Ｐｔより小さいか否かを判別し、ＰＢＡ≧Ｐｔであれ
ば、吸気管内絶対圧ＰＢＡによりタンク内圧Ｐｔをさら
に負圧化することはできないと判断し、ステップＳ３で
制御弁３０を閉弁して、本処理を終了する。
ップＳ１０に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡがタンク内圧
Ｐｔより小さいか否かを判別し、ＰＢＡ≧Ｐｔであれ
ば、吸気管内絶対圧ＰＢＡによりタンク内圧Ｐｔをさら
に負圧化することはできないと判断し、ステップＳ３で
制御弁３０を閉弁して、本処理を終了する。
【００３４】ステップＳ１０でＰＢＡ＜Ｐｔのときは、
燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
との差圧ΔＰＴを算出する（ステップＳ１１）。次い
で、ステップＳ１２では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて図３に示すテーブルから制御
弁３０の基準デューティ比ＢＤＲ（％）を検索する。図
３のテーブルでは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡの一方が大きくなるほど制御弁３０の基準デ
ューティ比ＢＤＲ（％）は大きくなる。この基準デュー
ティ比ＢＤＲは、蒸発燃料通路２０の圧力損失を考慮し
つつ、燃料タンク９の負圧化流量が図６の制限値以下と
なるような値を執るように設定されている。また、上記
基準デューティ比ＢＤＲは、燃料タンク９内のタンク内
圧Ｐｔを最終的には目標圧力値（絶対圧）Ｐｏ（ｍｍＨ
ｇ）にするような値を執るように設定されている。
燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
との差圧ΔＰＴを算出する（ステップＳ１１）。次い
で、ステップＳ１２では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて図３に示すテーブルから制御
弁３０の基準デューティ比ＢＤＲ（％）を検索する。図
３のテーブルでは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡの一方が大きくなるほど制御弁３０の基準デ
ューティ比ＢＤＲ（％）は大きくなる。この基準デュー
ティ比ＢＤＲは、蒸発燃料通路２０の圧力損失を考慮し
つつ、燃料タンク９の負圧化流量が図６の制限値以下と
なるような値を執るように設定されている。また、上記
基準デューティ比ＢＤＲは、燃料タンク９内のタンク内
圧Ｐｔを最終的には目標圧力値（絶対圧）Ｐｏ（ｍｍＨ
ｇ）にするような値を執るように設定されている。
【００３５】しかしながら、上記基準デューティ比ＢＤ
Ｒにより制御弁３０を制御しても、実際上、吸気管内絶
対圧ＰＢＡとタンク内圧Ｐｔは時間の経過と共に変化す
るので、燃料タンク９の負圧化流量は変化してしまう。
この負圧化流量の変化は、図４に示すような、燃料タン
ク９のタンク内圧Ｐｔと吸気管絶対圧ＰＢＡとの差圧Δ
ＰＴに応じて変化する流量比（％：ΔＰＴ＝５００ｍｍ
Ｈｇのときの燃料タンク９の負圧化流量を基準とした百
分率）として表される。図４によれば、差圧ΔＰＴが小
さいほど当該流量比が小さくなり、制御弁３０を基準デ
ューティ比ＢＤＲに制御しても、燃料タンク９に吸引さ
れる蒸発燃料の負圧化流量（ｌ／ｍｉｎ）は小さくなっ
て燃料タンク９の負圧化速度が遅くなる。
Ｒにより制御弁３０を制御しても、実際上、吸気管内絶
対圧ＰＢＡとタンク内圧Ｐｔは時間の経過と共に変化す
るので、燃料タンク９の負圧化流量は変化してしまう。
この負圧化流量の変化は、図４に示すような、燃料タン
ク９のタンク内圧Ｐｔと吸気管絶対圧ＰＢＡとの差圧Δ
ＰＴに応じて変化する流量比（％：ΔＰＴ＝５００ｍｍ
Ｈｇのときの燃料タンク９の負圧化流量を基準とした百
分率）として表される。図４によれば、差圧ΔＰＴが小
さいほど当該流量比が小さくなり、制御弁３０を基準デ
ューティ比ＢＤＲに制御しても、燃料タンク９に吸引さ
れる蒸発燃料の負圧化流量（ｌ／ｍｉｎ）は小さくなっ
て燃料タンク９の負圧化速度が遅くなる。
【００３６】図５は、図４のような流量比の低下を相殺
するための差圧ΔＰＴに応じたΔＰＴ係数αを検索する
ためのテーブルである。図５において、ΔＰＴ係数αは
双曲線状をなしており、差圧ΔＰＴが大きくなるほど小
さくなり１に近づき、差圧ΔＰＴが０に近づくほど急激
に大きくなる。
するための差圧ΔＰＴに応じたΔＰＴ係数αを検索する
ためのテーブルである。図５において、ΔＰＴ係数αは
双曲線状をなしており、差圧ΔＰＴが大きくなるほど小
さくなり１に近づき、差圧ΔＰＴが０に近づくほど急激
に大きくなる。
【００３７】図２に戻り、ステップＳ１３で、前記差圧
ΔＰＴに応じて図５に示すように設定されたΔＰＴ係数
値αを検索する。次いで、当該検索されたΔＰＴ係数α
を基準デューティ比ＢＤＲに乗算することにより（ＢＤ
Ｒ×α）、制御弁３０の駆動デューティ比ＤＤＲを算出
し（ステップＳ１４）、この駆動デューティ比ＤＤＲに
基づいて制御弁３０を開弁して（ステップＳ１５）、本
処理を終了する。
ΔＰＴに応じて図５に示すように設定されたΔＰＴ係数
値αを検索する。次いで、当該検索されたΔＰＴ係数α
を基準デューティ比ＢＤＲに乗算することにより（ＢＤ
Ｒ×α）、制御弁３０の駆動デューティ比ＤＤＲを算出
し（ステップＳ１４）、この駆動デューティ比ＤＤＲに
基づいて制御弁３０を開弁して（ステップＳ１５）、本
処理を終了する。
【００３８】このように、図２の処理によれば、エンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定さ
れた制御弁３０の基本デューティ比ＢＤＲ（％）（図
３）を検索し（ステップＳ１２）、燃料タンク９のタン
ク内圧Ｐｔと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ΔＰＴに応
じて設定されたΔＰＴ係数値α（図５）を検索する（ス
テップＳ１３）。次いで、差圧ΔＰＴに応じたΔＰＴ係
数αを基本デューティ比ＢＤＲに乗算することにより
（ＢＤＲ×α）、制御弁３０の駆動デューティ比ＤＤＲ
を算出し（ステップＳ１４）、この駆動デューティ比Ｄ
ＤＲに基づいて制御弁３０を開弁する（ステップＳ１
５）。
ン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定さ
れた制御弁３０の基本デューティ比ＢＤＲ（％）（図
３）を検索し（ステップＳ１２）、燃料タンク９のタン
ク内圧Ｐｔと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ΔＰＴに応
じて設定されたΔＰＴ係数値α（図５）を検索する（ス
テップＳ１３）。次いで、差圧ΔＰＴに応じたΔＰＴ係
数αを基本デューティ比ＢＤＲに乗算することにより
（ＢＤＲ×α）、制御弁３０の駆動デューティ比ＤＤＲ
を算出し（ステップＳ１４）、この駆動デューティ比Ｄ
ＤＲに基づいて制御弁３０を開弁する（ステップＳ１
５）。
【００３９】この際、ΔＰｔ係数値αは差圧ΔＰＴが０
に近い領域では０づくほど急激に大きくなるように設定
されているので、燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔと吸気
管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ΔＰＴが小さくなっていく過
程において、差圧ΔＰＴが０に近い領域で０に近づくほ
ど急激に大きくなるように設定されるΔＰＴ係数αをエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの一方の大
きさに応じて設定される制御弁３０の基本デューティ比
ＢＤＲに乗じられることにより、差圧ΔＰＴの低下によ
る燃料タンク９の負圧化流量の低下を抑制することがで
き、短時間で確実に燃料タンク９を目標圧力値Ｐｏまで
負圧化することができる。
に近い領域では０づくほど急激に大きくなるように設定
されているので、燃料タンク９のタンク内圧Ｐｔと吸気
管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ΔＰＴが小さくなっていく過
程において、差圧ΔＰＴが０に近い領域で０に近づくほ
ど急激に大きくなるように設定されるΔＰＴ係数αをエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの一方の大
きさに応じて設定される制御弁３０の基本デューティ比
ＢＤＲに乗じられることにより、差圧ΔＰＴの低下によ
る燃料タンク９の負圧化流量の低下を抑制することがで
き、短時間で確実に燃料タンク９を目標圧力値Ｐｏまで
負圧化することができる。
【００４０】一方、差圧ΔＰＴが比較的大きい状態にお
いては、ΔＰＴ係数αはほぼ１であり、制御弁３０の駆
動デューティ比ＤＤＲは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された制御弁３０の基本
デューティ比ＢＤＲの値に基づいた最適な値に算出され
る。この際、基本デューティ比ＢＤＲは、上述したよう
に、蒸発燃料通路２０の圧力損失を考慮しつつ、燃料タ
ンク９の負圧化流量が図６の制限値以下となるような値
を執るように設定されているので、差圧ΔＰＴが比較的
大きい状態では燃料タンク９の負圧化流量を抑制するこ
とにより、吸気管２内の混合気の空燃比が急激に変化し
て排気ミッション特性及び車両の運転性が悪化するのを
防止することができる。
いては、ΔＰＴ係数αはほぼ１であり、制御弁３０の駆
動デューティ比ＤＤＲは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された制御弁３０の基本
デューティ比ＢＤＲの値に基づいた最適な値に算出され
る。この際、基本デューティ比ＢＤＲは、上述したよう
に、蒸発燃料通路２０の圧力損失を考慮しつつ、燃料タ
ンク９の負圧化流量が図６の制限値以下となるような値
を執るように設定されているので、差圧ΔＰＴが比較的
大きい状態では燃料タンク９の負圧化流量を抑制するこ
とにより、吸気管２内の混合気の空燃比が急激に変化し
て排気ミッション特性及び車両の運転性が悪化するのを
防止することができる。
【００４１】特許請求の範囲の制御手段としての機能は
図２のフローチャートに示すように本実施の形態ではＥ
ＣＵ５がソフトウェアとして備えている。
図２のフローチャートに示すように本実施の形態ではＥ
ＣＵ５がソフトウェアとして備えている。
【００４２】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
に記載の内燃機関の蒸発燃料放出防止装置によれば、制
御弁の開度が燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧に応じて設定されるので、燃料タンクの負圧化の実行
時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧が小さ
くなっていく過程において、前記差圧の低下による燃料
タンクの負圧化流量の低下を抑制して負圧化速度を最適
にすると共に短時間で確実に燃料タンクを負圧化するこ
とができる。
に記載の内燃機関の蒸発燃料放出防止装置によれば、制
御弁の開度が燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差
圧に応じて設定されるので、燃料タンクの負圧化の実行
時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧が小さ
くなっていく過程において、前記差圧の低下による燃料
タンクの負圧化流量の低下を抑制して負圧化速度を最適
にすると共に短時間で確実に燃料タンクを負圧化するこ
とができる。
【００４３】請求項２に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置によれば、制御弁の開度が前記差圧が小さいほ
ど大きく設定されるので、燃料タンクの負圧化の実行時
に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧が小さく
なっていく過程において、前記差圧の低下による燃料タ
ンクの負圧化流量の低下を確実に抑制して負圧化速度を
最適にすると共に短時間で確実に燃料タンクを負圧化す
ることができる。
防止装置によれば、制御弁の開度が前記差圧が小さいほ
ど大きく設定されるので、燃料タンクの負圧化の実行時
に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧が小さく
なっていく過程において、前記差圧の低下による燃料タ
ンクの負圧化流量の低下を確実に抑制して負圧化速度を
最適にすると共に短時間で確実に燃料タンクを負圧化す
ることができる。
【００４４】請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置によれば、制御弁の開度が前記差圧及び内燃機
関の運転状態に応じて設定されるので、燃料タンクの負
圧化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との
差圧が小さくなっていく過程において、制御弁の開度を
内燃機関の運転状態に応じて適切に設定しつつ前記差圧
の低下による燃料タンクの負圧化流量の低下を確実に抑
制して負圧化速度を最適にすると共に短時間で確実に燃
料タンクを負圧化し、前記差圧が比較的大きい状態では
負圧化流量を適切に抑制して排気エミッション特性及び
運転性の悪化を防止することができる。
防止装置によれば、制御弁の開度が前記差圧及び内燃機
関の運転状態に応じて設定されるので、燃料タンクの負
圧化の実行時に燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との
差圧が小さくなっていく過程において、制御弁の開度を
内燃機関の運転状態に応じて適切に設定しつつ前記差圧
の低下による燃料タンクの負圧化流量の低下を確実に抑
制して負圧化速度を最適にすると共に短時間で確実に燃
料タンクを負圧化し、前記差圧が比較的大きい状態では
負圧化流量を適切に抑制して排気エミッション特性及び
運転性の悪化を防止することができる。
【００４５】請求項４に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置によれば、制御弁の開度の基本値を吸気系内の
圧力及び内燃機関の回転数に応じて設定し、前記基本値
を燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧に応じて
補正するので、上記請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置により得られる効果を確実に達成するこ
とができる。
防止装置によれば、制御弁の開度の基本値を吸気系内の
圧力及び内燃機関の回転数に応じて設定し、前記基本値
を燃料タンクの内圧と吸気系内の圧力との差圧に応じて
補正するので、上記請求項３に記載の内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置により得られる効果を確実に達成するこ
とができる。
【００４６】請求項５に記載の内燃機関の蒸発燃料放出
防止装置によれば、制御弁の開度の基本値を吸気系内の
圧力及び内燃機関の回転数の少なくとも一方が大きいほ
ど大きく設定されるので、制御弁の開度を吸気系内の圧
力及び内燃機関の回転数に応じて適切に設定することが
できる。
防止装置によれば、制御弁の開度の基本値を吸気系内の
圧力及び内燃機関の回転数の少なくとも一方が大きいほ
ど大きく設定されるので、制御弁の開度を吸気系内の圧
力及び内燃機関の回転数に応じて適切に設定することが
できる。
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の蒸発燃料
放出防止装置の構成を示す全体構成図である
放出防止装置の構成を示す全体構成図である
【図２】本発明の実施の形態に係る蒸発燃料放出防止装
置における蒸発燃料放出防止の制御処理を行うプログラ
ムのフローチャートである。
置における蒸発燃料放出防止の制御処理を行うプログラ
ムのフローチャートである。
【図３】制御弁３０の基準デューティ比ＢＤＲを算出す
るテーブルである。
るテーブルである。
【図４】差圧ΔＰＴに基づく流量比を説明するグラフで
ある。
ある。
【図５】差圧ΔＰＴに基づいてΔＰＴ係数αを算出する
テーブルである。
テーブルである。
【図６】燃料タンク９の蒸発燃料の負圧化流量の制限値
を説明するグラフである。
を説明するグラフである。
【図７】燃料タンク９内のタンク内圧Ｐｔの変化を示す
グラフである。
グラフである。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ３ スロットル ５ ＥＣＵ（制御手段） ９ 燃料タンク １０ 給油口 １１ フィラーキャップ １３ 吸気管内絶対圧センサ（圧力センサ） １５ タンク内圧センサ １６ 燃料温度センサ １７ 回転数センサ ２０ 蒸発燃料通路 ３０ 制御弁 ３１ 蒸発燃料放出抑止系
Claims (5)
- 【請求項１】 燃料タンクと内燃機関の吸気系とを接続
する蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中に設けら
れ、該蒸発燃料通路を開閉する制御弁と、前記燃料タン
クの内圧を検出する圧力センサと、前記内燃機関の作動
時及び停止時において前記燃料タンクの内圧が負圧にな
るように前記制御弁の開度を制御する制御手段とを有す
る内燃機関の蒸発燃料放出防止装置において、前記吸気
系内の圧力を検出する圧力センサを有しており、前記制
御手段は、前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力
との差圧に応じて前記制御弁の開度を設定することを特
徴とする蒸発燃料放出防止装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記燃料タンクの内圧
と前記吸気系内の圧力との差圧が小さいほど前記制御弁
の開度を大きく設定することを特徴とする請求項１記載
の内燃機関の蒸発燃料放出防止装置。 - 【請求項３】 前記内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段を含み、前記制御手段は、前記燃料タンク
の内圧と前記吸気系内の圧力との差圧及び前記内燃機関
の運転状態に応じて前記制御弁の開度を設定することを
特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置。 - 【請求項４】 前記運転状態検出手段は、前記吸気系内
の圧力を検出する前記圧力センサと、前記内燃機関の回
転数を検出する回転数センサとを含み、前記制御手段
は、前記吸気系内の圧力及び前記内燃機関の回転数に応
じて前記制御弁の開度の基本値を決定し、前記基本値
を、前記燃料タンクの内圧と前記吸気系内の圧力との差
圧に応じて補正することを特徴とする請求項３記載の蒸
発燃料放出防止装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記吸気系内の圧力及
び前記内燃機関の回転数の少なくとも一方が大きいほど
前記制御弁の開度の基本値を大きく設定することを特徴
とする請求項４記載の内燃機関の蒸発燃料放出防止装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15616797A JP3763496B2 (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置 |
| US09/085,884 US6041761A (en) | 1997-05-30 | 1998-05-27 | Evaporative emission control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15616797A JP3763496B2 (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331727A true JPH10331727A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3763496B2 JP3763496B2 (ja) | 2006-04-05 |
Family
ID=15621822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15616797A Expired - Fee Related JP3763496B2 (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3763496B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7086392B2 (en) | 2003-09-29 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for sealed fuel tank system |
| US7691449B2 (en) | 2002-08-08 | 2010-04-06 | Basf Coatings Ag | Coating materials and the use thereof for the production of weldable coatings |
| US8393313B2 (en) | 2010-06-18 | 2013-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
-
1997
- 1997-05-30 JP JP15616797A patent/JP3763496B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7691449B2 (en) | 2002-08-08 | 2010-04-06 | Basf Coatings Ag | Coating materials and the use thereof for the production of weldable coatings |
| US7086392B2 (en) | 2003-09-29 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for sealed fuel tank system |
| US8393313B2 (en) | 2010-06-18 | 2013-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3763496B2 (ja) | 2006-04-05 |
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