JPH0381124A

JPH0381124A - エンジンカバー

Info

Publication number: JPH0381124A
Application number: JP1218261A
Authority: JP
Inventors: Joji Kasugai; 条治春日井; Hidetoshi Ishihara; 秀俊石原
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1989-08-24
Filing date: 1989-08-24
Publication date: 1991-04-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、シリンダヘッドカバー、オイルパン等のエン
ジンカバーに関する。

〔従来技術〕

エンジンの外周を覆うためのエンジンカバーは。

エンジンの軽量化、騒音低下などを目的として。

合成樹脂により作製されている。

しかし、単なる合成樹脂成形品では、一般には充分な騒
音低減効果が得られない、そこで、第４図に示すごとく
１合成樹脂材の間にグラスウール材を介在させたエンジ
ンカバー９が提案されている（実開昭５７−１２９９４
０号）。即ち、該エン、ジンカバー９は、フランジ９０
と天板９２と側板９１とよりなり、これらは合成樹脂に
より構成する。そして、上記天板９２と側板９１の内部
には、グラスウール材９５を層状に内包させたものであ
る。なお、同図において、符号９６はシリンダヘッドで
ある。

〔解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のエンジンカバーは。

いわゆるスタンピング法という成形法により作製する必
要があり、コスト高となる。つまり、この成形法は、下
金型の型面上にまずグラスウール材を置き、ついで上型
を被冠し、その後溶融合成樹脂を注入し、成形するもの
である。そのため１作業工数が多い。また１合成樹脂の
間に全く異質でしかも強度のないグラスウール材の層状
物を内包させているため、天板及び側板の強度が低い。

本発明は上記従来の問題点に鑑み、騒音低減効果に優れ
１作製容易で、高い強度を有するエンジンカバーを提供
しようとするものである。

〔課題の解決手段〕

本発明は、取付用のフランジと天板と両者間に設けた側
板とよりなる断面Ｕ状のエンジンカバーにおいて、上記
フランジは硬質樹脂により構威し。

天板及び側板は上記フランジと同じ硬質樹脂からなる表
層と該硬質樹脂よりも損失係数の大きい軟質樹脂の内層
とからなるサンドインチ構造であることを特徴とするエ
ンジンカバーにある。

本発明において最も注目すべきことは９天板と側板とが
、フランジと同じ硬質樹脂の表層とその内側に設けた軟
質樹脂の内層とからなるサンドイッチ構造を有すること
、および上記軟質樹脂は上記硬質樹脂よりも大きい損失
係数を有することである。

上記硬質樹脂としては、６ナイロン、６−６ナイロンな
どがある。また、これらに、ガラス短繊維、マイカ、タ
ルク、ウオラストナイト等の無機フィラーを混合した合
成樹脂がある。

また、硬質樹脂としては曲げ弾性率が１例えば８０°Ｃ
において４０，０００〜６０，０００ｋｇｆ／ｄである
ことが好ましい。これは、フランジの取付強度、及び天
板、側板の強度を考慮したものである。

上記軟質樹脂としては、ゴム変成して、或いは可塑剤添
加したナイロンなどの合成樹脂がある。

これらの軟質樹脂は、前記硬質樹脂に比して損失係数が
大きい。例えば、硬質樹脂としてのガラス短繊維４５％
を含有する６ナイロンは、８０°Ｃの損失係数が０．０
７である。一方、軟質樹脂としてのゴム変性した６ナイ
ロンは、８０″Ｃの損失係数が０．１１４であり、損失
係数が大きい。

しかして、上記軟質樹脂の損失係数は、８０°Ｃで０．
１以上であることが好ましい、０．１未満では、サンド
イッチ構造とすることによる騒音低減効果が少ない。

また、損失係数の大きい合成樹脂としては、粘着性付与
樹脂、スチレン系エラストマー等を混合したポリプロピ
レン系の合成樹脂（特開昭６２４３４４３号）がある。

次に１本発明のエンジンカバーは、実施例に示すごとく
５射出成形機を用いたサンドイッチ成形により作製する
ことが好ましい。該サンドインチ成形法によれば、成形
操作が容易であり、コストも安い。

〔作用及び効果〕

本発明のエンジンカバーは、天板、側板の内部に損失係
数の大きい軟質樹脂を配置しているので。

騒音低減効果に優れている。また、フランジの全部及び
天板、側板の表層を硬質樹脂により構成すると共に天板
側板の内層には軟質樹脂を配している。それ故、全体の
強度が高い。

また、該エンジンカバーはサンドインチ成形により作製
できるので作製容易で、かつ安価である。

したがって２本発明によれば、騒音低減効果に優れ９強
度が高く、かつ作製容易なエンジンカバーを提供するこ
とができる。

〔実施例〕

第１実施例本発明の実施例にかかるエンジンカバーにつき。

第１図及び第２図により説明する。

該エンジンカバーは２両図に示すごとく、エンジンのシ
リンダヘッドに被冠するシリンダへラドカバー１で、該
シリンダへラドカバ−１はフランジ１１と天板１３と両
者間に設けた側板１２とよりなり、断面Ｕ状を呈する。

また、側板１２とフランジ１１との間には凹部１４を設
け、該凹部１４内には間隔を置いてリブ１５を設けであ
る。また、フランジ１１には、取付用のボルト穴１１１
が設けである。

また、上記天板１３と側板１２は、第１図に示すごとく
１表層２１と内１Ｊ２２とからなるサンドインチ構造で
ある。しかして、上記表層２１とフランジ１１とは硬質
樹脂により、また内層２２は軟質樹脂により作製されて
いる。該シリンダへラドカバー１は、サンドイッチ成形
したものである。

しかして、上記硬質樹脂としては、長さ約３ｒＮａのガ
ラス短繊維４５％（重量比）と残部６ナイロンとからな
る混合組成物を用いた。このものは。

曲げ弾性率が、２３°Ｃで１２０．　０００ｋｇｆ　／
ｃｄ。

８０゛Ｃで６０．　０００ｋｇｆ　／ｃ＋ａである。損
失係数は８０°Ｃで０．０７である。

一方、軟質樹脂としては、ゴム変性ナイロンを用いた。

このものは１曲げ弾性率が２３°Ｃで６８゜０００ｋｇ
ｆ／ｄ、　８０°Ｃで２３．０００ｋｇｆ　／ｃｔであ
る。損失係数は８０”Ｃで０．１１４である。

また、上記フランジ１１の厚みは１０＋ｍａ、天板１３
及び側板１２の厚みは約６ｇＭ、内層の厚みは約４閣で
ある。

上記のごとく構成したシリンダヘッドカバー１は、その
フランジ１１の下面に設けた凹所１９内ニカスケントを
挿入し、エンジンのシリンダヘッドに被冠し、前記ボル
ト穴１１１にボルトを挿入しく図示時）シリンダヘッド
に固定する。

また、上記シリンダへラドカバー１につき、騒音低減効
果を測定した。測定条件は、エンジン回転数１１００Ｏ
ｒｐ、冷却水温８０’Ｃ，エンジン直上１ｍ測定である
。また、比較のため、天板１３、側板１２はサンドイッ
チ構造とせず、全体を前記硬質樹脂により作製したシリ
ンダへラドカバーについても測定した。その結果２本発
明のシリンダヘッドカバーは騒音レベル６７デシベル（
ｄＢ）であった。一方、比較シリンダへラドカバーは、
７０　（ｄＢ）であった。

上記のごとく、本例によれば、騒音低減効果に優れ１強
度が高くかつ作製容易なエンジンカバーを得ることがで
きる。

第２実施例上記第１実施例に示したシリンダヘッドカバーのサンド
インチ成形法につき、第３図を用いて説明する。

まず、上記成形に用いる成形装置は９表層形成用の第１
射出シリンダ４と、内層形成用の第２射出シリンダ５と
、シリンダへラドカバー成形角の金型３とからなる。上
記第１射出シリンダ４は射出用スクリュー４１と逆止弁
４２を、また第２射出シリンダ５は射出用スクリュー５
１と逆止弁５２を有する。

また、金型３は、上型３１と凸状の下型３３と。

その間に配設した割型３２１，３２２とからなり２これ
らで囲まれた空間部が、シリンダヘッドカバー成形用の
キャビティ３０を形成する。該キャビティ３０の端部に
は、シリンダヘッドカバーのフランジ１１を形成するた
めのフランジ成形部３０１を有する。また、上記下型３
３にはゲート３５を設け、該ゲート３５には射出シリン
ダ４，５の射出用通路４３．５３を連通させる。

また、上記第１射出シリンダ４内には、フランジ及び表
層形成のための溶融状の硬質樹脂４０が準備しである。

一方、第２射出シリンダ５内には。

内層形成用の溶融状の軟質樹脂５０が準備しである。

しかして、成形に当たっては、まず第１射出シリンダ４
の射出用スクリュー４１を作動させて。

金型３のキャビティ３０内に溶融状の硬質樹脂４０を注
入する。この硬質樹脂４０の注入量は、キャビティ容量
から内層を形成する軟質樹脂５０の注入量を差し引いた
分量である。

次に、第１射出シリンダ４の射出用スクリュー４１の作
動を極遅くして、上記硬質樹脂４０の注入速度を低くす
る。そして、第２射出シリンダ５の射出スクリュー５１
を作動させ、キャビティ３０内の上記硬質樹脂４０内に
溶融状の軟質樹脂５０を注入していく。これにより、軟
質樹脂５０は硬質樹脂４０の内部に入り、硬質樹脂４０
を前方に押しながら硬質樹脂４０内を進んでいく。

硬質樹脂４０ば、前方へ押されるが、型壁面に接触した
部分は冷却固化するのでその部分が表層となり、その内
側に軟質樹脂５０が充填された状態となる。なお、軟質
樹脂５０を充填し終わった後には、再び第１射出シリン
ダ４の射出用スクリュー４１を早く作動させて、硬質樹
脂４０のみを充填する。

また、キャビティ３０内において、シリンダへラドカバ
ーのフランジ１１を形成するフランジ威形部３０１は、
上記のごとく前方に進んでいく硬質樹脂４０によって先
に充填されるので、硬質樹脂４０のみとなる。また、シ
リンダへラドカバーのリプ１５は１割型３２１に間隔を
置いて設けた突起３２５の間において形成される。そし
て、シリンダへラドカバーの天板１３及び側板１２を形
成する部分は１表層に硬質樹脂４０が内層に軟質梅脂５
０が充填された状態となる。

その後、冷却固化を行い、金型３内よりシリンダへラド
カバーを取り出す。これにより、前記第１図に示したご
ときシリンダへラドカバーが得られる。

上記のごとく１本例によれば、第１実施例に示したシリ
ンダへラドカバー１を容易に作製することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は第１実施例のシリンダへラドカバー
を示し、第１図は第２図のＡ−Ａ線矢視断面図、第２図
はその斜視図、第３図は第２実施例におけるサンドイッ
チ成形機の説明図、第４図は従来のエンジンカバーの断
面図である。１、！１゜１２゜１３゜２１゜２２゜４゜５゜シリンダヘッドカバーフランジ。側板。天板。表層。内層。第１射出シリンダ第２射出シリンダ。出代願人豊田合埋入

Claims

【特許請求の範囲】取付用のフランジと天板と両者間に設けた側板とよりな
る断面Ｕ状のエンジンカバーにおいて、上記フランジは
硬質樹脂により構成し、天板及び側板は上記フランジと同じ硬質樹脂からなる表
層と該硬質樹脂よりも損失係数の大きい軟質樹脂の内層
とからなるサンドイッチ構造であることを特徴とするエ
ンジンカバー。