JPH0339347Y2

JPH0339347Y2 -

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Publication number: JPH0339347Y2
Application number: JP1983075454U
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1991-08-19
Also published as: JPS59179762U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、リヤステアリング制御装置に関し、
特に油圧式のリヤステアリング制御装置の改良に
関する。

従来、油圧式のリヤステアリング制御装置とし
て、特開昭50−64926号公報に記載されたものが
知られている。これはステアリングハンドルの操
舵角に応じて後輪操舵用の油圧アクチユエータを
作動させ、後輪を操舵させるものとなつている。

しかしながら、この従来例においては操舵角の
みを検出して後輪の操舵を制御するものであるた
め、急操舵時であつても緩操舵時であつても後輪
が操舵される速度は一定になるものとなつてい
る。このため、後輪の操舵作動速度を遅めに設定
すると急操舵時に後輪の操舵が大幅に遅れること
になるし、後輪の操舵作動速度を速めに設定する
と緩操舵時に後輪が急激に操舵されることにな
り、運転者に操舵フイーリング上の違和感を与え
易い問題があつた。

本考案は上記の点に鑑みて創案されたもので、
油圧源と、同油圧源から吐出される圧油を受けて
後輪を上記油圧アクチユエータと、上記油圧源と
上記油圧アクチユエータとの間に介装され上記圧
油の上記油圧アクチユエータへの作用状態を制御
する制御弁と、上記油圧源と上記油圧アクチユエ
ータとを接続する油路に介装され同油路を流れる
圧油の流量を制御する可変絞り弁と、前輪の操舵
角を検出する操舵角センサと、ハンドルの操舵角
速度を検出する操舵角速度センサと、上記操舵角
センサおよび上記操舵角速度センサの検出出力を
受け、前輪の操舵角に応じて上記後輪の舵角を制
御するよう上記制御弁に駆動信号を出力すると共
に、操舵角速度に比例して上記可変絞り弁の開度
を増大するよう上記可変絞り弁に制御信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とするリヤス
テアリング制御装置である。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図、第
３図は操舵時の状態を示す油圧回路図である。図
において、１がエンジン、２ａ，２ｂが同エンジ
ン１により駆動される油圧ポンプ、３がリザー
バ、４が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一方
の油圧ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス５
側へ延びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂから
延びた高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油路
６に設けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流側
の高圧油路６と上記リザーバ３とを接続する油
路、１１が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３
が上記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けた
アキユームレータで、同アキユームレータ１３を
含む逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側
の圧力よりも高ければ、油圧ポンプ２ｂからの圧
油が第３図の矢印→ｍ→ｎ→油圧ポンプ２ｂに
循環するようになつている。また第１，２，３図
の１４が制御弁で、同制御弁１４は、第２，３図
に示すように第１の電磁切換弁１５と第２の電磁
切換弁１６と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁１
８とにより構成され、上記高圧油路６が同第１，
第２の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接続し
ている。ここで、上記電磁切換弁１５はソレノイ
ドｃ，ｄにより、上記電磁切換弁１６はソレノイ
ドａ，ｂにより制御される。また、上記第２の電
磁切換弁１６に通じる高圧油路６には可変絞り弁
６ａが介装されている。また１０が上記リザーバ
３へ延びた低圧油路で、同低圧油路１０が上記第
１、第２の電磁切換弁１５，１６のＲポートに接
続している。また７ａ，７ｂが上記第２の電磁切
換弁１６側の油路で、同油路７ａ，７ｂに上記第
１、第２の逆止弁１７，１８が介装されている。
また８，９が上記第１の電磁切換弁側の油路、第
１、２、３図の２４が後輪操舵用油圧シリンダ
で、同後輪操舵用油圧シリンダ２４は、第２、３
図に示すようにシリンダ２５とピストンロツド２
６とにより構成され、同シリンダ２５の両端に
は、端板２５ａ，２５ｄがあり、中間左側には、
同シリンダ２５内を左側の部分と右側の部分とに
仕切る環状仕切壁２５ｂがあり、中間右側には、
同シリンダ２５内へ突出した環状突出部２５ｃが
ある。また同シリンダ２５を貫通して両端が同シ
リンダ２５外へ突出した上記ピストンロツド２６
の左側には、上記環状仕切壁２５ｂよりも左側の
シリンダ２５内をｆ，ｇの両室に仕切るピストン
２６ａがあり、同ピストンロツド２６の右側に
は、大径部２６ｂがあり、さらに同大径部２６ｂ
には、環状溝２６ｃが設けられている。また２７
が上記仕切壁２５ｂと上記大径部２６ｂとの間の
ピストンロツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿
した摺動リング、２８が上記大径部２６ｂと上記
端板２５ｄとの間のピストンロツド２６に軸方向
の移動を可能に嵌挿した摺動リング、２９が上記
環状突出部２５ｃ部分のシリンダ２５に設けた筒
体、３０が同筒体２９内に摺動自在に嵌挿したロ
ツク片で、同ロツク片３０の先端は、シリンダ２
５壁を貫通して、シリンダ２５内に出没可能であ
る。上記円筒体２９内の底部には上記ロツク片３
０が下方に押し下げられたときに閉じるロツクピ
ンスイツチ３０ａが設けられている。また、上記
円筒体２９の側面には上記ロツク片３０が上方に
付勢されて上記環状溝２６ｃに嵌合されると閉じ
る中立確認スイツチ３０ｂが設けられている。ま
た３１が同ロツク片３０と上記筒体２９の底部と
の間に介装したバネで、同バネ３１は、同ロツク
片３０をピストンロツド２６の方向に常時付勢し
ている。また前記第１の逆止弁１７の下流側の油
路７ａは前記シリンダ２５の室ｆに、前記第２の
逆止弁１８の下流側の油路７ｂは前記シリンダ２
５の室ｇに、前記第１の電磁切換弁１５の下流側
の油路８は可変絞り弁８ａを介して前記シリンダ
２５の室ｈ，ｉに接続されると共に、逆止弁８ｂ
を介して上記筒体２９のロツク片３０下の室３０
ｃに接続される。また、８ｃは上記逆止弁８ｂか
ら油路９に延びた油路である。前記第１の電磁切
換弁１５の下流側の油路９は前記筒体２９内に、
前記低圧油路１０は前記摺動リング２７，２８の
間のシリンダ２５内に、それぞれ接続している。
ここで、２１が前記第１の逆止弁１７の上流側の
油路７ａから前記第２の逆止弁１８の背後へ延び
た油路、２２が前記第２の逆止弁１８の上流側の
油路７ａから前記第１の逆止弁１７の背後へ延び
た油路、２３が前記第１の電磁切換弁１５の下流
側の油路８から延びた油路である。さらに、第１
図における３２，３３が前記後輪操舵用油圧シリ
ンダ２４のピストンロツド２６に連結した後輪側
の平行リンク、３４，３５が後輪側のサスペンシ
ヨン、３６が前輪操舵センサー、３７が制御装置
である。上記前輪操舵センサー３６は第４図を用
いて、上記制御装置３７は、第５図を用いて後述
する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｄ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２の中立
位置から第３図の矢印ｘ方向に作動する。この結
果、油圧ポンプ２５またはアキユームレータ１３
の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５のＰ
ポート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ送
られ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、同
ロツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ２
５のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜け
出て、同ピストンロツド２６が自由になる。また
第２の電磁切換弁１６も第２図の中立位置から第
３図の矢印ｘ方向に作動して、油圧ポンプ２ｂの
圧油が高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第２の電磁
切換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止弁
１８→油路７ｂを径て後輪操舵用油圧シリンダ２
５の室ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流側
の油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経て
第１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１７
の下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連通
し、さらに同油路７ａ，７ａが第２の電磁切換弁
１６のＲポート→低圧油路１０を介してリザーバ
３と連通する。そのため、室ｆ内の油がリザーバ
３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５の
ピストンロツド２６が矢印ｙ方向へ移動し、後輪
側の平行リンク３２，３３を介して後輪が操舵さ
れ、ピストンロツド２６がストロークエンドに達
したときには、後輪が所定の操舵角に保持され
る。従つて、ソレノイドｄ及びｂが励磁されると
ピストンロツド２６は左（矢印ｙ）方向に移動す
る。

一方、ソレノイドｄ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から第３図の矢印ｘ方向に作動す
る。この結果、上記したようにロツク片３０がバ
ネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後
輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６
の環状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツ
ド２６が自由になる。一方、第２の電磁切換弁１
６は第２図の中立位置から第３図の矢印ｙ方向に
作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路６→
可変絞り弁６ａ→第２の電磁切換弁１６のＰポー
ト→油路７ａ→第１の逆止弁１７→油路７ａを経
て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室ｆへ送られ
る。一方、逆止弁１７の上流側の油路７ａを流れ
る圧油の一部が油路２１を経て第２の逆止弁１８
へ送られ、同第２の逆止弁１８の下流側の油路７
ｂ及び上流側の油路７ｂが連通し、さらに同油路
７ｂ，７ｂが第２の電磁切換弁１６のＲポート→
低圧油路１０を介してリザーバ３と連通する。そ
のため、室ｇ内の油がリザーバ３へ戻されながら
後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２
６が矢印ｘ方向へ移動し、後輪の平行リンク３
２，３３を介して後操が操舵され、ピストンロツ
ド２６がストロークエンドに達したときには、後
輪が所定の操舵角に保持される。従つて、ソレノ
イドｄ及びａが励磁されるとピストンロツド２６
は右（矢印ｘ）方向に移動する。

次にソレノイドｃが励磁された場合について説
明する。この場合には、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介してリザーバ３と連通し、ロツク片
３０がバネ３１により押されて筒体２９内の油が
リザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリ
ンダ２５内へ突出する。

例えば、ピストンロツド２６が矢印ｙ方向に移
動している場合には、ロツク片３０の先端はピス
トンロツド２６の大径部２６ｂに当接する。そし
て油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路６→可変絞り
弁６ａ→第１の電磁切換弁１５のＰポート→Ｃポ
ート→油路８を介して上記シリンダ２５の室ｈ，
ｉに送られて、摺動リング２７が右方へ、摺動リ
ング２８が左方へ移動する。また、油圧ポンプ２
ｂの圧油の一部は上記逆止弁８ｂを介して上記筒
体２９内の室３０ｃに序々に送り込まれる。ピス
トンロツド２６の大径部２６ｂは環状突出部２５
ｃに対し末だ左方にあるので、一方の摺動リング
２８は環状突出部２５ｃに当接して停止する。と
ころが他方の摺動リング２７はピストンロツド２
６の大径部２６ｂに当接して、ピストンロツド２
６とともに右方へ移動し、環状突出部２５ｃに当
接したときに停止する。この状態になると、ピス
トンロツド２６のピストン２６ａは、端板２５ａ
と環状仕切壁２５ｂの中間の中立位置で戻つてお
り、そこで停止する。一方、ピストンロツド２６
が上記方向に戻る間、ピストンロツド２６の大径
部２６ｂに対して摺動していたロツク片３０は、
ピストンロツド２６（大径部２６ｂ）が上記のよ
うに中立位置に戻ると、バネ３１によりさらに押
されて突出し、大径部２６ｂの環状溝２６ｃに係
合して、ピストンロツド２６をロツクする。

ここで、上記筒板２９内の室３０ｃには圧油が
送り込まれているため、ロツク片３０はバネ３１
及び室３０ｃ内の圧油により上記環状溝２６ｃに
強く係合する。このようにして、ソレノイドｃが
励磁されると後輪操舵は中立位置に復帰される。

つまり、ソレノイドｄ及びａが励磁されるとピ
ストンロツド２６は右（矢印ｘ）方向に、ソレノ
イドｄ及びｂが励磁されるとピストンロツド２６
は左（矢印ｙ）方向に、ソレノイドｃが励磁され
るとピストンロツド２６は中立位置に復帰され
る。

次に、第４図を用いて前輪操舵センサ３６につ
いて説明する。第４図Ａにおいて、４１はステア
リングシヤフトである。このステアリングシヤフ
ト４１はハンドル３８の回転と共に回転する。こ
のステアリングシヤフト４１にはこのステアリン
グシヤフト４と共に回転する回転板４２が取り付
けられている。この回転板４２は周一円周上に複
数の光通過用孔４２１，４２２，…が設けられて
いる。また、上記回転板４２の外周面外側からそ
れぞれ近接して設けられ、発光素子及び受光素子
が組み込まれ、ハンドルの回転を検出するセンサ
４３１，４３２が上記光通過用孔４２１，４２２
…まで延設される。ここで、センサ４３１のＡ−
Ａ線に沿つた断面図を第４図Ｂに示しておく。こ
こで、Ｄ１は発光素子、Ｄ２は受光素子である。
また、センサ４３１から得られる信号をａ１、セ
ンサ４３２から得られる信号をａ２とすると、ス
テアリングシヤフト４１の矢印ｊ（右）方向の回
転にともない第４図ｃに示すような信号ａ１及び
ａ２が得られる。つまり、ステアリングシヤフト
４１が矢印ｊ方向に回転すると、センサ４３１か
ら得られる信号ａ１より少し遅れてセンサ４３２
から信号ａ２が得られる。一方、ステアリングシ
ヤフト４１が矢印ｋ（左）方向に回転した場合に
は信号ａ１と信号ａ２の関係は逆なものとなる。
また、上記ステアリングシヤフト４１にはハンド
ル３８が中立位置にあることを検出する発光素子
と受光素子の組よりなる中立センサ（図示せず）
が設けられている。そして、上記センサ４３１及
び４３２から得られる信号ａ１及び信号ａ２を検
出してハンドル３８が右に切られたかあるいは左
に切られたかを検出しあるいは信号ａ１及び信号
ａ２ら得られるパルスを計数することによりハン
ドル３８の回転角度（前輪の操舵角度）が求めら
れる。

次に、第５図Ａ及びＢを参照して、第２図及び
第３図に示したソレノイドａ〜ｄを選択的に駆動
して後輪を操舵する制御装置３７の詳細な構成を
説明する。第５図Ａにおいて４３１及び４３２は
ハンドルの回転を検出するセンサ、４３３はハン
ドルの中立位置を検出するセンサである。ここで
４４はコネクタである。上記センサ４３１から得
られる信号ａ１は増幅器４４１を介してＤ型フリ
ツプフロツプ４５１，４５３，４５Ｌ及び４５Ｒ
のＣ端子にそれぞれ入力される。さらに、上記信
号ａ１はインバータ４６を介してＤ型フリツプフ
ロツプ４５２及び４５４にそれぞれ入力される。
また、上記センサ４３２から得られる信号ａ２は
増幅器４４２を介して上記フリツプフロツプ４５
１〜４５５及び４５ＬのＤ端子に入力される。さ
らに、上記信号ａ２はインバータ４７を介して上
記フリツプフロツプ４後ＲのＤ端子に入力され
る。ここで、上記フルツプフロツプ４５Ｌはハン
ドルの左切り検出用のためのもので、上記フリツ
プフロツプ４５Ｒはハンドルの右切り検出するた
めのものである。上記フリツプフロツプ４５１の
Ｑ出力及びフリツプフロツプ４５２のＱ出力はそ
れぞれナンド回路４８に入力される。さらに、上
記フリツプフロツプ４５３のＱ出力及び上記フリ
ツプフロツプ４５４の出力はそれぞれナンド回
路４９に入力される。ここで、上記ナンド回路４
８はアツプカウントパルス発生用、上記ナンド回
路４９はダウンカウントパルス発生用である。そ
して、上記ナンド回路４８及び４９の出力はオア
回路５０を介してアツプカウントあるいはダウン
カウントパルスを出力する。さらに上記フリツプ
フロツプ４５１及び４５４の出力はそれぞれナ
ンド回路５１に入力される。また、上記フリツプ
フロツプ４５２及び４５３のＱ出力はそれぞれナ
ンド回路５２に入力れる。さらに、上記ナンド回
路５１及び５２の出力はそれぞれノア回路５３を
介してカウンタリセツト信号として出力される。
さらに、上記オア回路５０及び５３の出力はそれ
ぞれオア回路５４及び５５を介して上記フリツプ
フロツプ４５１及び４５４のＳ端子にそれぞれ入
力されると共に、上記フリツプフロツプ４５２及
び４５３のリセツト端子Ｒに入力される。しかし
て、上記中立センサ４３３から出力される信号ａ
３は増幅器４３３、オア回路５６を介して上記オ
ア回路５５に入力される。さらに、上記オア回路
５６の出力はオア回路５７を介して上記フリツプ
フロツプ４５ＲのＲ端子に及びオア回路５８を介
して上記フリツプフロツプ４５ＬのＲ端子に入力
される。そして、上記フリツプフロツプ４５Ｒの
Ｓ端子の出力は上記オア回路５８を介して上記フ
リツプフロツプ４５ＬのＲ端子に入力される。さ
らに、上記フリツプフロツプ４５ＬのＳ出力はオ
ア回路５７を介してフリツプフロツプ４５ＲのＲ
端子に入力される。

ところで、上記フリツプフロツプ４５１〜４５
４のＱあるいは出力はそれぞれアツプダウン切
換え信号発生部５９に入力される。このアツプダ
ウン切換え信号発生部５９から出力される信号が
“１”のときはカウントアツプを、“０”のときは
カウントダウンを意味している。上記アツプダウ
ン切換え信号発生部５９の出力は第１及び第２の
アツプダウンカウンタ６０及び６１のＵ／Ｄ端子
に入力される。つまり、上記Ｕ／Ｄ端子に、“１”
信号が入力されるとアツプカウンタとして、上記
Ｕ／Ｄ端子に、“０”信号が入力されるとダウン
カウンタとして動作する。しかして、上記オア回
路５０から出力されるカウント信号は上記第１及
び第２のアツプダウンカウンタ６０及び６１のＣ
端子に入力される。上記第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０，６１の計数値は第１の比較器
６２に入力される。この第１の比較器６２は後輪
操舵が開始される作動角を設定する作動角設定回
路６３により与えられる作動角と上記第１及び第
２のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値を
比較しているもので、上記第１及び第２のアツプ
ダウンカウンタ６０，６１の計数値が上記作動角
以上になると、オア回路６４から信号Ｄが出力さ
れる。また、上記第１及び第２のアツプダウンカ
ウンタ６０，６１の計数値は第２の比較器６５に
入力される。この第２の比較器６５は後輪操舵が
中立位置に復帰される復帰角を設定する復帰角設
定回路６６により与えられる復帰角と上記第１及
び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数
値を比較しているもので、上記第１及び第２のア
ツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が復帰角
以下となるとオア回路６７〜６９を介して後輪操
舵を中立位置に復帰させるリセツト信号Ｒを出力
される。ここで、上記作動角は上記復帰角より大
きく設定されている。これにより、後輪操舵の作
動、復帰に対してヒステリシスを持たせている。

次に、上記フリツプフロツプ４５Ｒの端子の
出力はインバータ７０を介して右切りを示す信号
RIとして出力される。上記フリツプフロツプ４
５Ｌの端子はインバータ７１を介して左切りを
示す信号LEとして出力される。上記インバータ
７０及び７１の出力はそれぞれ上記アツプダウン
切換え信号発生器５９に出力される。つまり、ハ
ンドル３８が右に切られたときは上記信号RIが、
ハンドル３８が左に切られたときは上記信号LE
がＨレベルとなる。また、上記オア回路５０から
出力されるパルス信号は第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０及び６１のカウントアツプある
いはカウントダウン信号として用いられる。ま
た、上記オア回路５１の出力はカウントリセツト
信号として用いられる。

ところで、上記中立センサ４３３からハンドル
３８が中立時に出力される信号ａ３は増幅器４４
４を介してハンドル３８が中立位置を通過したこ
とを検出する中立位置通過検出部７２、オア回路
７３を介してＤ型フリツプフロツプ７４のＣ端子
に入力される。上記中立位置通過検出部７２はハ
ンドル３８が中立位置から外れたり中立位置に入
つたときに信号を上記フリツプフロツプ７４のＣ
端子に出力する。上記フリツプフロツプのＤ端子
には後述するようにイグニシヨンキーがオンされ
たときに得られる信号IG８が入力される。さら
にイグニシヨンキーがオンされたときに出力され
るイニシヤルリセツト信号である後述するIGR信
号及びイグニシヨンキーがオフされたときに出力
されるパルスである後述するIGOF信号はそれぞ
れオア回路７５を介して上記フリツプフロツプ７
４のＲ端子に入力される。

また、第２図において説明したロツクピンスイ
ツチ３０ａからの信号により、ロツク片３０が環
状溝２６ｃから抜けているときにＨレベルとなる
信号LSはＤ型フリツプフロツプ７６のＤ端子に
入力される。上記信号LSはインバータ７７を介
してＲ端子に入力される。さらに、上記IGOF信
号はフリツプフロツプ７６のＣ端子に入力され
る。また、上記フリツプフロツプ７６のＳ端子に
は後述するシステム電源をイニシヤルリセツトす
るSR信号が入力される。そして、上記フリツプ
フロツプ７４及び７６のＱ出力はオア回路７８を
介してトランジスタＱ１のベースに入力される。
上記トランジスタＱ１のコレクタ側にはバツテリ
からの電源Ｂ１２が供給されるリレーコイル７９
が接続される。また、リレースイツチ７９Ｓの
一端よりシステム電源をイニシヤルでリセツトす
る信号SR、システムに対する電源SB、イニシヤ
ルセツト電源IB、他の電源ABが出力される。つ
まり、オア回路７８の出力がＨレベルとなると、
リレースイツチ７９Ｓが閉じ、上記信号SR、電
源SB，IB，ABが供給される。上記信号SRは上
記オア回路５６に出力される。

次に、第５図Ｂにおいて、第２図において説明
したロツクピンスイツチ３０ａの信号は波形整形
回路８０を介して信号LSとして出力される。こ
の波形整形回路８０により、ロツクピンスイツチ
３０ａがオンしたとき（つまり、ロツク片３０が
環状溝２６ｃから抜けているとき）に、信号LS
としてＨレベル信号が出力される。一方、ロツク
片３０が環状溝２６ｃに入つているときはロツク
ピンスイツチ３０ａはオフしているため、信号
LSはＬレベルとなる。この信号LSは第５図Ａで
記述したフリツプフロツプ７６のＤ端子に出力さ
れる。

ここで８１は電源回路で、例えば12Vの電圧で
あるＢ１２、8Vの電圧であるＢ８がそれぞれ必
要な個所に供給される。８２はイグニシヨン回路
で、イグニシヨンキーがオンされると、例えば
12Vの電圧であるIG１２、8Vの電圧であるIG８、
後輪操舵を中立位置に復帰させるパルスである
IGOF信号、イニシヤルリセツトの信号である
IGR信号を出力する。

ところで、前記フリツプフロツプ４５Ｒから出
力されるハンドルの右切りを示す信号RIはアン
ド回路８３Ｒに入力される。また、前記フリツプ
フロツプ４５Ｌから出力されるハンドルの左切り
を示す信号LEはアンド回路８３Ｌに入力される。
また、上記オア回路６４から出力される後輪操舵
を作動される信号ＤはＤ型フリツプフロツプ８４
のＣ端子に入力される。従つて、後輪操舵が行な
われる場合にはこのフリツプフロツプ８４はセツ
トされる。このフリツプフロツプ８４のＱ出力は
上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ入力さ
れると共に、ソレノイドｄ作動用のフリツプフロ
ツプ８５ｄのＣ端子に入力される。

また、上記オア回路６９から出力される後輪操
舵を中立復帰される信号ＲはＤ型フリツプフロツ
プ８６のＣ端子に入力される。このフリツプフロ
ツプ８６のＤ端子には上記フリツプフロツプ８４
のＱ出力が入力される。このフリツプフロツプ８
６のＱ出力はアンド回路８７を介してソレノイド
ｃ作動用のフリツプフロツプ８５ｃのＣ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６のＱ出
力はオア回路８８を介して上記フリツプフロツプ
８４のリセツト端子Ｒに入力される。また、前述
したシステム電源をイニシヤルでリセツトする信
号SRは上記オア回路８８を介して上記フリツプ
フロツプ８４のＲ端子に、オア回路８９を介して
上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に、オア回路
９０を介してソレノイドの作動用のフリツプフロ
ツプ８５ａのＲ端子に、オア回路９１を介してフ
リツプフロツプ８５ｄのＲ端子に、オア回路９２
を介してソレノイドｂ作動用のフリツプフロツプ
８５ｂのＲ端子に、オア回路９３を介してフリツ
プフロツプ８５ｃのＲ端子にそれぞれ入力され
る。

上記アンド回路８３Ｒの出力はアンド回路９４
に入力され、上記アンド回路８３Ｌの出力はアン
ド回路９５に入力される。さらに、上記信号LS
は上記アンド回路９４及び９５に入力され、さら
にインバータ９６により反転され、オア回路８９
を介して上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６の出
力は上記アンド回路９４及び９５に入力される。
さらに、上記フリツプフロツプ８５ａの出力は
リセツト回路９７、オア回路９０を介してリセツ
ト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｄの出
力はリセツト回路９８、オア回路９１を介してリ
セツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｂの
Ｑ出力はリセツト回路９９、オア回路９２を介し
てリセツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５
ｃの出力はリセツト回路１００、オア回路９３
を介してリセツト端子Ｒにそれぞれ入力される。
従つて、上記フリツプフロツプ８５ａ〜８５ｄは
セツトされると一定時間後にはリセツト回路９７
〜１００からのリセツト信号によりセツトされ
る。また、上記フリツプフロツプ８５ａ及び８５
ｄの出力はそれぞれオア回路１０１を介してオア
回路１０２に入力される。さらに、上記フリツプ
フロツプ８５ｄの出力はオア回路１０２、インバ
ータ１０３を介して上記アンド回路８７に入力さ
れる。つまり、上記フリツプフロツプ８５ａ，８
５ｂ，８５ｄのいずれかのＱ出力が「１」となる
と、アンド回路８７のゲートは閉じる。これは後
輪操舵が行なわれているときに、中立復帰の動作
を禁止させるためである。上記フリツプフロツプ
８５ａ及び８５ｂのＱ出力は後輪操舵の操舵方向
を切換える切換スイツチ１０４内の接点ａ，ｂに
接続される。また、接点ｃ及びｆはそれぞれソレ
ノイドａ駆動用トランジスタQaのベースに接続
される。さらに、接点ｄ及びｅはそれぞれソレノ
イドｂ駆動用トランジスタQbのベースに接続さ
れる。また、上記フリツプフロツプ８５ｄのＱ出
力はソレノイドｄ駆動用トランジスタQdのベー
スに接続される。さらに、上記フリツプフロツプ
８５ｃのＱ出力はソレノイドｃ駆動用トランジス
タQcのベースに接続される。ここで、ソレノイ
ドａ〜ｄの働きについては前述したので省略す
る。

しかして、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はフリツプフロツプ１０５のセツト端子Ｓに入
力される、このフリツプフロツプ１０５のＱ出力
は遅延回路１０６を介してトランジスタQ₂のベ
ースに接続される。このトランジスタQ₂のコレ
クタ側には発光ダイオードＤが接続されている。
ここで、上記フリツプフロツプ１０５のＲ端子に
は上記中立確認スイツチ３０ｂをオンするとＨレ
ベルとなるリセツト信号Ｒが入力される。ここ
で、１０６はコネクタである。

次に、第５図Ｃにおいて、１１０は車速センサ
であり、この車速センサ１１０から出力される信
号は車速判定回路１１１において例えば20Kmより
車速が大きい場合Ｌレベルとなる車速禁止信号Ｖ
を上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ出力
する。さらに、上記車速判定回路１１１は車速が
一定以上になつた場合にワンシヨツトパルス
VON信号が上記オア回路６８の他方の入力端に
接続される。

また、ところで１１２はハンドブレーキ用スイ
ツチで、ハンドブレーキがひかれたときに上記ハ
ンドブレーキ用スイツチ１１２からワンシヨツト
パルスのハンドブレーキ信号HBが上記オア回路
６９に出力される。

また、１１３は自動車に加わる重量が大きくな
ると閉じるスイツチである。このスイツチ１１３
がオンすると信号αはＬレベルとなり、信号βと
してワンシヨツトパルスが出力される。上記信号
αは上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌに、上記信号
βは上記オア回路６８に出力される。

また、１１４はブレーキの作動を検出するスイ
ツチで、ブレーキが作動されると、信号γはＬレ
ベルとなり、信号δとしてワンシヨツトパルスが
出力される。上記信号γは上記アンド回路８３
Ｒ，８３Ｌに、上記信号δは上記オア回路６８に
出力される。

また１１５は車速信号発生器で、この車速信号
発生器１１５から出力される車速パルスは積分回
路１１６にて積分されて第２図及び第３図に示し
た可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を車速に反
比例して制御するソレノイド１１７に供給され
る。

また、１１８は前輪操舵の角速度に比例した信
号を発生する操舵角速度信号発生器で、この操舵
角速度信号発生器１１８から出力される信号は積
分１１９において積分されて第２図及び第３図に
示した可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を前輪
操舵の角速度に比例して制御するソレノイド１２
０に供給される。

さらに、上記フリツプフロツプ４５Ｒから出力
される信号RI、信号LE、切換スイツチ１０４の
端子Ｃの出力信号Sa、切換スイツチ１０４の端
子ｄの出力信号Sbはそれぞれ液晶駆動回路１２
１に入力される。１２２は前輪及び後輪の操舵状
態を液晶にて表示している液晶表示部である。前
輪が右切りの場合にはセグメントａが、前輪が中
立位置の場合にはセグメントｂが、前輪が左切り
の場合にはセグメントｃが、後輪が右切りの場合
にはセグメントｄが、後輪が中立位置の場合には
セグメントｅが、後輪が左切りの場合にはセグメ
ントｆが駆動されるように上記液晶駆動回路１２
１により制御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作を説明する。まず最初に、センサ４３
１及び４３２から出力される信号ａ１及び信号ａ
２によりハンドルの右切りあるいは左切りを判定
し、前輪の操舵角度を算出してソレノイドａ〜ｄ
を作動する動作を説明する。ハンドル３８が右切
りされたときは回転板４２は矢印ｊ方向に回転す
る。従つて、センサ４３１及び４３２から得られ
る信号ａ１及び信号ａ２の位相関係は第４図Ｃに
示すようになる。第４図Ｃに示すように、信号ａ
１の立上がりのタイミングt₁では信号ａ２は
“０”、信号ａ１の立下がりのタイミングt₂では信
号ａ２は“１”である。このように、信号ａ１の
立上がりのタイミングt₁と立下がりのタイミング
t₂での信号a₂の状態を検出して右切りか左切りか
を判定し、光通過用孔４２１，４２２…をセンサ
４３１及び４３２が通過する毎に得られるパルス
を計数することにより前輪操舵角を検出してい
る。従つて、タイミングt₁ではフリツプフロツプ
４５１〜４５４及び４５ＬのＤ端子には“０”が
入力され、フリツプフロツプ４５ＲのＤ端子には
“１”が入力される。このため、信号ａ１の立上
がりのタイミングt₁ではフリツプフロツプ４５１
の出力は“１”、フリツプフロツプ４５２のＱ
出力は“０”、フリツプフロツプ４５３のＱ出力
は“０”、フリツプフロツプ４５４の出力は
“１”、フリツプフロツプ４５Ｌの出力は“１”、
フリツプフロツプ４５Ｒの出力は“０”とな
る。従つて、インバータ７０の出力である信号
RIはＨレベルとなり、ハンドルが右切りされた
ことが検知される。次に、信号ａ１の立下がりの
タイミングt₂では信号ａ２は“１”となる。従つ
て、このタイミングt₂においてはフリツプフロツ
プ４５１〜４５４及び４５ＬのＤ端子には“１”
が入力され、フリツプフロツプ４５ＲのＤ端子に
は“０”が入力される。従つて、フリツプフロツ
プ４５１の出力は“１”、フリツプフロツプ４
５２のＱ出力は“０”→“１”に、フリツプフロ
ツプ４５３のＱ出力は“０”、フリツプフロツプ
４５４のＱ出力は“１”→“０”に、フリツプフ
ロツプ４５Ｌの出力は“１”、フリツプフロツ
プ４５Ｒの出力は“０”となる。従つて、ナン
ド回路４８の入力論理が成立してその出力は
“０”となる。そして、この信号はオア回路５０
を介して第１及び第２のアツプダウンカウンタ６
０，６１に出力される。ここで、上記信号RI及
びフリツプフロツプ４５１〜４５４のＱあるいは
Ｑ出力はアツプダウン切換え信号発生部５９に出
力れており、ハンドル３８が右に切られた時は上
記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６
１をアツプカウントさせるような信号“１”が
Ｕ／Ｄ端子に出力される。ところで、オア回路５
３からは上記センサ４３１及び４３２が各光通過
用孔４３１，４３２…を通過毎にカウンタをリセ
ツトする信号がオア回路５４及び５５を介して出
力される。このようにして、ハンドル３８が右
（ｊ方向）に切られ、センサ４３１及び４３２が
光通過用孔４３１，４３２，…を通過する毎に第
１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１が
アツプカウントされる。

なお、ハンドル３８が左（ｋ方向）に切られた
場合にはセンサ４３１，４３２から得られる信号
ａ１，ａ２の位相は逆となる。従つて、上記アツ
プダウン切換え信号発生部５９からの出力は
“０”となる。これにより、第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０，６１はダウンカウントさ
れる。また、信号LEがＨレベルとなり、信号RI
がＬレベルとなる。

従つて、ハンドル３８が右に切られ続けると、
第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１
にはハンドルの回転角度、すなわち前輪の操舵角
度に比例してその計数値が加算される。そして、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値は第１の比較器６２に入力されて、
後輪操舵を開始させる作動角設定回路６３から出
力される作動角と比較される。上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が上
記作動角以上となると、Ｈレベルの信号Ｄが出力
される。この信号Ｄによりフリツプフロツプ８４
がセツトされる。このフリツプフロツプ８４のＱ
出力は“０”→“１”となる。このため、フリツ
プフロツプ８５ｄがセツトされる。従つて、ソレ
ノイドｄが作動される。これにより、ロツク片３
０が環状溝２６ｃから抜け、ロツクピンスイツチ
３０ａが閉じる。また、前記したように信号RI
はＨレベルであるため、アンド回路８３Ｒに入力
される。信号Ｖ、信号α、信号γのうちすべてが
“１”であればアンド回路８３Ｒの出力は“１”
となる。また、信号LS及びフリツプフロツプ８
６の出力が“１”であればアンド回路９４の出
力は“１”となりフリツプフロツプ８５ａはセツ
トされる。ここで、信号Ｖは車速が例えば20Km／
ｈ以下のときは“１”、信号αはＧセンサにより
自動車に感じる重力が一定値以下のときは“１”、
信号γはブレーキが作動されていないときは
“１”となる。さらに、上記オア回路６９から復
帰信号Ｒが出力されていなければフリツプフロツ
プ８６の出力は“１”、ロツク片３０が環状溝
２６ｃから抜けていれば“１”となる。ここで
は、ソレノイドｄが駆動さされているのでロツク
片３０は環状溝２６ｃから抜けている。このよう
にして、アンド回路３８Ｒ及び９４の入力の論理
条件がそろえば、アンド回路９４の出力は“０”
→“１”と変化する。従つて、フリツプフロツプ
８５ａがセツトされる。上記フリツプフロツプ８
５ｄ及び８５ａはセツトされてから一定時間後に
リセツト回路９８，９７によりリセツトされる。
ところで、後輪の操舵方向を切換える切換スイツ
チ１０４がｃ，ｄ側に閉じていれば、ソレノイド
ａが作動される。従つて、第２図及び第３図を用
いて前述したように、ピストンロツド２６は矢印
ｘ方向に移動する。従つて、後輪は前輪を逆方向
に操舵されることになり、自動車は施回しやすく
なる。ところで、上記切換スイツチ１０４がｅ，
ｆ側に閉じている場合にはソレノイドｂが駆動さ
れる。従つて、第２図及び第３図を用いて前述し
たようにピストンロツド２６は矢印ｙ方向に移動
する。従つて、後端と前輪と同じ方向に操舵され
る。これは縦列駐車する場合に有効な手段であ
る。

また、前輪及び後輪の操舵状態は液晶表示部１
２２に表示することができる。実施例では前輪が
右切りであり、切換スイツチ１０４がｃ，ｄ側
（施回）に閉じているため、セグメントａ及びｆ
が点灯するように液晶駆動回路１２１により制御
される。ここで、前輪が右切りされて切換スイツ
チ１０４がｅ，ｆ側（縦列）に閉じている場合に
はセグメントａ及びｄが点灯するように液晶駆動
回路１２１により制御される。

一方、アンド回路８３Ｒ及び９４のアンド回路
の入力論理条件に関して記述したように、車速が
例えば20Kmより大きいときあるいはＧセンサによ
り自動車に対して感じる動きが一定値以上のとき
あるいはブレーキが作動されたときあるいはロツ
ク片３０が環状溝２６ｃから抜けていないときに
はハンドル３８を作動角度以上右に切つてもフリ
ツプフロツプ８５ａはセツトされない。つまり、
そのような条件のときは後輪操舵は行なわれな
い。

次に、ハンドル３８を右に作動角以上切つた状
態から左に切り返していく場合について説明す
る。この場合にはセンサ４３１及び４３２から出
力される信号ａ１及びａ２の位相関係は第４図Ｃ
に示したものと逆となる。従つて、ナンド回路４
９からセンサ４３１及び４３２が光通過用孔４２
１，４２２，…を通過する毎にダウンカウントパ
ルスが出力される。このため、前記したようにハ
ンドル３８を右に切つたときにアツプカウントさ
れた第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１はそれぞれアツプダウン切換え信号発生部５
９からの出力“０”による指定によりダウンカウ
ントされる。そして、第２の比較器６５により、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値が復帰角設定回路６６により与えら
れる復帰角以下であると検知されるとリセツト信
号Ｒが上記フリツプフロツプ８６のＣ端子に出力
される。このため、フリツプフロツプ８６はセツ
トされ、フリツプフロツプ８６のＱ出力により上
記フリツプフロツプ８４がリセツトされる。この
ため上記フリツプフロツプ８６のＱ出力によりフ
リツプフロツプ８５ｃがセツトされる。このた
め、ソレノイドｃが作動され、第２図及び第３図
を用いて前述したようにピストンロツド２６が中
立位置に復帰される。従つて、後輪操舵が中立位
置に復帰される。つまり、後輪操舵が復帰される
のは作動角度より小さい復帰角度以下に後輪の舵
角がなつた場合である。このようにして後輪操舵
の作動、復帰に対してヒステリシスを持たせてい
る。ここで、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はフリツプフロツプ１０５のＳ端子に入力され
るためフリツプフロツプ１０５はセツトされる。
そして、遅延回路１０６で決定される一定時間内
に中立確認スイツチ３０ｂから得られるリセツト
信号R′がリセツト端子Ｒに入力されなければ、
発光ダイオードＤが点灯する。つまり、中立復帰
が開示されてから一定時間内にロツク片３０が環
状溝２６ｃに挿入されないと発光ダイオードＤが
点灯されて運転車に知らされる。

ところで、オア回路６９から出力されるリセツ
ト信号ＲはIGOF信号、HB信号、VON信号、β
信号、δ信号によつても同様に出力される。つま
り、IGOF信号はイグニシヨンスイツチをオフし
たときにイグニシヨン回路８２から出力される。
また、HB信号はハンドブレーキを引いたときに
ハンドブレーキ用スイツチ１１２を検知して出力
される。また、VON信号は車速が一定以上にな
つたときに車速判定回路１１１より出力される。
さらに、β信号は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチ１１３を検出して出力され
る。さらに、δ信号はブレーキが作動されたとき
にスイツチ１１４により検知され出力される信号
である。つまり、イグニシヨンスイツチをオフし
たとき、あるいはハンドブレーキを引いたとき、
あるいは車速が一定以上になつたとき、あるいは
自動車に加わる重力が大きくなつたとき、あるい
はブレーキが踏まれたときには後輪操舵を中立に
復帰して安全性を高めている。

次に、前輪操舵が中立位置に復帰されている状
態からハンドルを左に切つて後輪が操舵される場
合の動作は前述したようにハンドルを右に切つた
場合と同様にして行なわれるため説明は省略す
る。この場合にはソレノイドｄ及びｂが作動され
る。

ところで、ソレノイドａ，ｂ作動されることに
よる後輪操舵あるいはソレノイドｃが作動される
ことによる中立復帰における第２図あるいは第３
図の油圧系統を流れる圧油は車速あるいは操舵角
速度により制御される。つまり、ソレノイド１１
７に車速に比例した制御電圧が印加されて、車速
に反比例するように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁
の開度が制御される。つまり、車速が大きくなる
と可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が小さくな
り、圧油の流量を少なくしている。このため、車
速が大きくなると、後輪操舵の作動、復帰動作は
遅くなる。

また、ソレノイド１２０に操舵角速度に比例し
た制御電圧が印加されて操舵角速度に反比例する
ように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が制御
される。このため、操舵角速度が大きくなると弁
の開度が大きくなり圧油の流量を大きくしてい
る。このため、操舵角速度が大きくなると後輪操
舵の作動、復帰動作は早くなる。

ところで、イグニシヨンキーをオンしてもハン
ドル３８がセンサ４３３により中立位置を検知さ
れ、中立位置通過検出部７２により、オア回路７
３を介してフリツプフロツプ７４のＣ端子にパル
スが入力されるとフリツプフロツプ７４がセツト
される。このため、リレーコイル７９が励磁さ
れる。この結果、システムに対する電源SBが初
めて供給される。つまり、イグニシヨンキーをオ
ンしてもハンドル３８が中立位置を通過しないと
後輪操舵するソレノイドａ〜ｄには電源は供給さ
れないため、ハンドル３８が中立位置を通過する
までは後輪は操舵されない。

一方、イグニシヨンキーをオフするとIGOF信
号に上記フリツプフロツプ７４がリセツトされ
る。またロツクピンスイツチ３０ａから得られる
信号LSがＬレベルにならないとフリツプフロツ
プ７６はリセツトされない。つまり、ロツク片３
０が環状溝２６ｃに入らないと、フリツプフロツ
プ７６はリセツトされない。上記フリツプフロツ
プ７４及び７６がリセツトされてリレーコイル７
９の励磁がオフされてシステム電源SBの供給
が停止されるため、イグニシヨンキーをオフして
もロツク片３０が環状溝２６ｃに嵌合するまでは
システム電源はオフされない。

本考案は前輪の操舵角に応じて制御弁の作動を
制御して後輪の舵角を制御するものであり、特
に、油圧源と油圧アクチユエータとを接続する油
路に介装された可変絞り弁の開度を操舵角速度に
比例して増大するようにして、操舵角速度が大き
いほど後輪操舵用の油圧アクチユエータの作動速
度が速くなり、急激にハンドル操作を行つた場合
に後輪の操舵動作が大きく遅れることや緩操舵時
に後輪が急激に操舵されることがなく操舵フイー
リングに優れる油圧式のリヤステアリング制御装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はリヤステアリング装置の斜視図、第２
図は中立時の状態を示す油圧回路図、第３図は操
舵時の状態を示す油圧回路図、第４図Ａは前輪操
舵センサを示す図、第４図Ｂは第４図Ａにおける
Ａ−Ａ線に沿つた断面図、第４図Ｃはセンサから
得られる信号ａ１及びａ２を示す図、第５図Ａな
いしＣはこの考案の一実施例を示すリヤステアリ
ング制御装置を示す図である。４３１，４３２……センサ、４５１〜４５４，
４５Ｌ，４５Ｒ……フリツプフロツプ、６０……
第１のアツプダウンカウンタ、６１……第２のア
ツプダウンカウンタ、８３Ｒ，８３Ｌ……アンド
回路、８４，８６……フリツプフロツプ、８５ａ
〜８５ｄ……フリツプフロツプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

油圧源と、同油圧源から吐出される圧油を受け
て後輪を操舵する油圧アクチユエータと、上記油
圧源と上記油圧アクチユエータとの間に介装され
上記圧油の上記油圧アクチユエータへの作用状態
を制御する制御弁と、上記油圧源と上記油圧アク
チユエータとを接続する油路に介装され同油路を
流れる圧油の流量を制御する可変絞り弁と、前輪
の操舵角を検出する操舵角センサと、ハンドルの
操舵角速度を検出する操舵角速度センサと、上記
操舵角センサ及び上記操舵角速度センサの検出出
力を受け、前輪の操舵角に応じて上記後輪の舵角
を制御するよう上記制御弁に駆動信号を出力する
と共に、操舵角速度に比例して上記可変絞り弁の
開度を増大するよう上記可変絞り弁に制御信号を
出力する制御手段とを備えたことを特徴とするリ
ヤステアリング制御装置。