JPH0224700Y2

JPH0224700Y2 -

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Publication number: JPH0224700Y2
Application number: JP7544983U
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1990-07-06
Also published as: JPS59179758U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はリヤステアリング制御装置の改良に関
する。

従来、後輪を操舵する装置として、例えば特開
昭50−64926号公報に記載に記載されたものが知
られている。この従来例は、ステアリングハンド
ルの操舵角が所定値以上になるとモード選択スイ
ツチにより選択されたモードに応じて後輪を操舵
するものとなつている。しかしながら、この従来
例においては、前輪を操舵したまま駐車した後、
イグニツシヨンキーをオンさせて車両を発進させ
ると後輪が急に操舵されることになり、危険を伴
う欠点があつた。

本考案は上記の点に鑑みて創案されたもので、
後輪を操舵する後輪操舵手段と、ステアリングハ
ンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、イグ
ニツシヨンキーの作動状態を検出するスイツチ
と、上記操舵角センサおよび上記スイツチの検出
出力を受け、上記ステアリングハンドルの操舵角
に応じて後輪を操舵するよう上記後輪操舵手段に
駆動信号を出力すると共に、イグニツシヨンキー
のオン作動後一旦ステアリングハンドルが中立状
態であることが検出されるまでは操舵角に応じた
後輪の操舵作動を禁止する制御手段とを備えたこ
とを特徴とするリヤステアリング制御装置であ
る。

そして、本考案によれば、イグニツシヨンキー
のオン作動後一旦ステアリングハンドルが中立状
態になるまでは操舵角に応じた後輪の操舵作動が
禁止されるので、前輪を操舵したまま車両を駐車
した後で車両を発進させる場合に後輪が急に操舵
されることが防止される。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図、第
３図は操舵時の状態を示す油圧回路図である。図
において、１がエンジン、２ａ，２ｂが同エンジ
ン１により駆動される油圧ポンプ、３がリザー
バ、４が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一方
の油圧ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス５
側へ延びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂから
延びた高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油路
６に設けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流側
の高圧油路６と上記リザーバ３と接続する油路、
１１が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３が上
記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けたアキ
ユームレータで、同アキユームレータ１３を含む
逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側の圧
力よりも高ければ、油圧ポンプ２ｂからの圧油が
第３図の矢印ｌ→ｍ→ｎ→油圧ポンプ２ｂに循環
するようになつている。また第１，２，３図の１
４が制御弁で、同制御弁１４は、第２，３図に示
すように第１の電磁切換弁１５と第２の電磁切換
弁１６と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁１８と
により構成され、上記高圧油路６が同第１、第２
の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接続してい
る。ここで、上記電磁切換弁１５はソレノイド
ｃ，ｄにより、上記電磁切換弁１６はソレノイド
ａ，ｂにより制御される。また、上記第２の電磁
切換弁１６に通じる高圧油路６には可変絞り弁６
ａが介装されている。また１０が上記リザーバ３
へ延びた低圧油路で、同低圧油路１０が上記第
１、第２の電磁切換弁１５，１６のＲポートに接
続している。また７ａ，７ｂが上記第２の電磁切
換弁１６側の油路で、同油路７ａ，７ｂに上記第
１、第２の逆止弁１７，１８が介装されている。
また８，９が上記第１の電磁切換弁側の油路、第
１，２，３図の２４が後輪操舵用油圧シリンダ
で、同後輪操舵用油圧シリンダ２４は、第２，３
図に示すようにシリンダ２５とピストンロツド２
６とにより構成され、同シリンダ２５の両端に
は、端板２５ａ，２５ｄがあり、中間左側には、
同シリンダ２５内を左側の部分と右側部分とに仕
切る環状仕切壁２５ｂがあり、中間右側には、同
シリンダ２５内へ突出した環状突出部２５ｃがあ
る。上記油圧ポンプ２ｂ、制御弁１４、後輪操舵
用油圧シリンダ２４により後輪操舵手段が構成さ
れる。また同シリンダ２５を貫通して両端が同シ
リンダ２５外へ突出した上記ピストンロツド２６
の左側には、上記環状仕切壁２５ｂよりも左側の
シリンダ２５内をfgの両室に仕切るピストン２６
ａがあり、同ピストンロツド２６の右側には、大
径部２６ｂがあり、さらに同大径部２６ｂには、
環状溝２６ｃが設けられている。また２７が上記
仕切壁２５ｂと上記大径部２６ｂとの間のピスト
ンロツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺
動リング、２８が上記大径部２６ｂと上記端板２
５ｄとの間のピストンロツド２６に軸方向の移動
を可能に嵌挿した摺動リング、２９が上記環状突
出部２５ｃ部分のシリンダ２５に設けた筒体、３
０が同筒体２９内に摺動自在に嵌挿したロツク片
で、同ロツク片３０の先端は、シリンダ２５壁を
貫通して、シリンダ２５内に出没可能である。上
記円筒体２９内の底部には上記ロツク片３０が下
方に押し下げられたときに閉じるロツクピンスイ
ツチ３０ａが設けられている。また、上記円筒体
２９の側面には上記ロツク片３０が上方に付勢さ
れて上記環状溝２６ｃに嵌合されると閉じる中立
確認スイツチ３０ｂが設けられている。また３１
が同ロツク片３０と上記筒体２９の底部との間に
介装したバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０
をピストンロツド２６の方向に常時付勢してい
る。また前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７
ａは前記シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止
弁１８の下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の
室ｇに、前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油
路８は可変絞り弁８ａを介して前記シリンダ２５
の室ｈ，ｉに接続されると共に、逆止弁８ｂを介
して上記筒体２９のロツク片３０下の室３０ｃに
接続される。また、８ｃは上記逆止弁８ｂから油
路９に延びた油路である。前記第１の電磁切換弁
１５の下流側の油路９は前記筒体２９内に、前記
低圧油路１０は前記摺動リング２７，２８の間の
シリンダ２５内に、それぞれ接続している。ここ
で２１が前記第１の逆止弁１７の上流側の油路７
ａから前記第２の逆止弁１８の背後へ延びた油
路、２２が前記第２の逆止弁１８の上流側の油路
７ｂから前記第１の逆止弁１７の背後へ延びた油
路、２３が前記第１の電磁切換弁１５の下流側の
油路８から延びた油路である。さらに、第１図に
おける３２，３３が前記後輪操舵用油圧シリンダ
２４のピストンロツド２６に連結した後輪側の平
行リンク、３４，３５が後輪側のサスペンシヨ
ン、３６が前輪操舵センサー（操舵角センサ）、
３７が制御装置（制御手段）である。上記前輪操
舵センサー３６は第４図を用いて、上記制御装置
３７は、第５図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｄ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置から第３図の矢印ｘ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２ｂまたはアキユームレータ１
３の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５の
Ｐポート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ
送られ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、
同ロツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ
２５のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜
け出て、同ピストンロツド２６が自由になる。ま
た第２の電磁切換弁１６も第２図の中立位置から
第３図の矢印ｘ方向に作動して、油圧ポンプ２ｂ
の圧油が高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第２の電
磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止
弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ
２５の室ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流
側の油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経
て第１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１
７の下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連
通し、さらに同油路７ａ，７ｂが第２の電磁切換
弁１６のＲポート→低圧油路１０を介してリザー
バ３と連通する。そのため、室ｆ内の油がリザー
バ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５
のピストンロツド２６が矢印ｙ方向へ移動し、後
輪側の平行リンク３２，３３を介して後輪が操舵
され、ピストンロツド２６がストロークエンドに
達したときには、後輪が所定の操舵角に保持され
る。従つて、ソレノイドｄ及びｂが励磁されると
ピストンロツド２６は左（矢印ｙ）方向に移動す
る。

一方、ソレノイドｄ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から第３図の矢印ｘ方向に作動す
る。この結果、上記したようにロツク片３０がバ
ネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後
輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６
の環状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツ
ド２６が自由になる。一方、第２の電磁切換弁１
６は第２図の中立位置から第３図の矢印ｙ方向に
作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路６→
可変絞り弁６ａ→第２の電磁切換弁１６のＰポー
ト→油路７ａ→第１の逆止弁１７→油路７ａを経
て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室ｆへ送られ
る。一方、逆止弁１７の上流側の油路７ａを流れ
る圧油の一部が油路２１を経て第２の逆止弁１８
へ送られ、同第２の逆止弁１８の下流側の油路７
ｂ及び上流側の油路７ｂが連通し、さらに同油路
７ｂ，７ｂが第２の電磁切換弁１６のＲポート→
低圧油路１０を介してリザーバ３と連通する。そ
のため、室ｇ内の油がリザーバ３へ戻されながら
後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２
６が矢印ｘ方向へ移動し、後輪側の平行リンク３
２，３３を介して後輪が操舵され、ピストンロツ
ド２６がストロークエンドに達したときには、後
輪が所定の操舵角に保持される。従つて、ソレノ
イドｄ及びａが励磁されるとピストンロツド２６
は右（矢印ｘ）方向に移動する。

次にソレノイドｃが励磁された場合について説
明する。この場合には、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介しリザーバ３と連通し、ロツク片３
０がバネ３１により押されて筒体２９内の油がリ
ザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリン
ダ２５内へ突出する。例えば、ピストンロツド２
６が矢印ｙ方向に移動している場合には、ロツク
片３０の先端はピストンロツド２６の大径部２６
ｂに当接する。そして油圧ポンプ２ｂの圧油が高
圧油路６→可変絞り弁６ａ→第１の電磁切換弁１
５のＰポート→Ｃポート→油路８を介して上記シ
リンダ２５の室ｈ，ｉに送られて、摺動リング２
７が右方へ、摺動リング２８が左方へ移動する。
また、油圧ポンプ２ｂの圧油の一部は上記逆止弁
８ｂを介して上記筒体２９内の室３０ｃに序々に
送り込まれる。ピストンロツド２６の大径部２６
ｂは環状突出部２５ｃに対し未だ左方にあるの
で、一方の摺動リング２８は環状突出部２５ｃに
当接して停止する。ところが他方の摺動リング２
７はピストンロツド２６の大径部２６ｂに当接し
て、ピストンロツド２６とともに右方へ移動し、
環状突出部２５ｃに当接したときに停止する。こ
の状態になると、ピストンロツド２６のピストン
２６ａは、端板２５ａと環状仕切壁２５ｂの中間
の中立位置まで戻つており、そこで停止する。一
方、ピストンロツド２６が上記方向に戻る間、ピ
ストンロツド２６の大径部２６ｂに対して摺動し
ていたロツク片３０は、ピストンロツド２６（大
径部２６ｂ）が上記のように中立位置に戻ると、
バネ３１によりさらに押されて突出し、大径部２
６ｂの環状溝２６ｃに係合して、ピストンロツド
２６をロツクする。ここで、上記筒体２９内の室
３０ｃには圧油が送り込まれているため、ロツク
片３０はバネ３１及び室３０ｃ内の圧油により上
記環状溝２６ｃに強く係合する。このようにし
て、ソレノイドｃが励磁されると後輪操舵は中立
位置に復帰される。

つまり、ソレノイドｄ及びａが励磁されるとピ
ストンロツド２６は右（矢印ｘ）方向に、ソレノ
イドｄ及びｂが励磁されるとピストンロツド２６
は左（矢印ｙ）方向に、ソレノイドｃが励磁され
るとピストンロツド２６は中立位置に復帰され
る。

次に、第４図を用いて前輪操舵センサ３６につ
いて説明する。第４図Ａにおいて、４１はステア
リンクシヤフトである。このステアリングシヤフ
ト４１はハンドル３８の回転と共に回転する。こ
のステアリングシヤフト４１にはこのステアリン
グシヤフト４１と共に回転する回転板４２が取り
付けられている。この回転板４２は同一円周上に
複数の光通過用孔４２１，４２２…が設けられて
いる。また、上記回転板４２の外周面外側からそ
れぞれ近接して設けられ、発光素子及び受光素子
が組み込まれ、ハンドルの回転を検出するセンサ
４３１，４３２が上記光通過用孔４２１，４２２
…まで延設される。ここで、センサ４３１のＡ−
Ａ線に沿つた断面図を第４図Ｂに示しておく。こ
こでＤ１は発光素子、Ｄ２は受光素子である。ま
た、センサ４３１から得られる信号をa1、セン
サ４３２から得られる信号をa2とすると、ステ
アリングシヤフト４１の矢印ｊ（右）方向の回転
にともない第４図Ｃに示すような信号a1及びa2
が得られる。つまり、ステアリングシヤフト４１
が矢印ｊ方向に回転すると、センサ４３１から得
られる信号a1より少し遅れてセンサ４３２から
信号a2が得られる。一方、ステアリングシヤフ
ト４１が矢印ｋ（左）方向に回転した場合には信
号a1と信号a2の関係は逆なものとなる。また、
上記ステアリングシヤフト４１にはハンドル３８
が中立位置にあることを検出する発光素子と受光
素子の組よりなる中立センサ（図示せず）が設け
られている。そして、上記センサ４３１及び４３
２から得られる信号a1及び信号a2を検出して、
ハンドル３８が右に切られたかあるいは左に切ら
れたかを検出しあるいは信号a1及び信号a2から
得られるパルスを計数することによりハンドル３
８の回転角度（前輪の操舵角度）が求められる。

次に、第５図Ａ及びＢを参照して第２図及び第
３図に示したソレノイドａ〜ｄを選択的に駆動し
て後輪を操舵する制御装置３７の詳細な構成を説
明する。第５図Ａにおいて、４３１及び４３２は
ハンドルの回転を検出するセンサ、４３３はハン
ドルの中立位置を検出するセンサである。ここで
４４はコネクタである。上記センサ４３１から得
られる信号a1は増幅器４４１を介してＤ型フリ
ツプフロツプ４５１，４５３，４５Ｌ及び４５Ｒ
のＣ端子にそれぞれ入力される。さらに、上記信
号a1はインバータ４６を介してＤ型フリツプフ
ロツプ４５２及び４５４にそれぞれ入力される。
また、上記センサ４３２から得られる信号a2は
増幅器４４２を介して上記フリツプフロツプ４５
１〜４５５及び４５ＬのＤ端子に入力される。さ
らに、上記信号a2はインバータ４７を介して上
記フリツプフロツプ４５ＲのＤ端子に入力され
る。ここで、上記フリツプフロツプ４５Ｌはハン
ドルの左切り検出用のためのもので、上記フリツ
プフロツプ４５Ｒはハンドルの右切りを検出する
ためのものである。上記フリツプフロツプ４５１
の出力及びフリツプフロツプ４５２のＱ出力は
それぞれナンド回路４８に入力される。さらに、
上記フリツプフロツプ４５３のＱ出力及び上記フ
リツプフロツプ４５４の出力はそれぞれナンド
回路４９に入力される。ここで、上記ナンド回路
４８はアツプカウントパルス発生用、上記ナンド
回路４９はダウンカウントパルス発生用である。
そして、上記ナンド回路４８及び４９の出力はオ
ア回路５０を介してアツプカウントあるいはダウ
ンカウントパルスを出力する。さらに、上記フリ
ツプフロツプ４５１及び４５４の出力はそれぞ
れナンド回路５１に入力される。また、上記フリ
ツプフロツプ４５２及び４５３のＱ出力はそれぞ
れナンド回路５２に入力される。さらに、上記ナ
ンド回路５１及び５２の出力はそれぞれノア回路
５３を介してカウンタリセツト信号として出力さ
れる。さらに上記オア回路５０及び５３の出力は
それぞれオア回路５４及び５５を介して上記フリ
ツプフロツプ４５１及び４５４のＳ端子にそれぞ
れ入力されると共に、上記フリツプフロツプ４５
２及び４５３のリセツト端子Ｒに入力される。し
かして、上記中立センサ４３３から出力される信
号a3は増幅器４４３、オア回路５６を介して上
記オア回路５５に入力される。さらに、上記オア
回路５６の出力はオア回路５７を介して上記フリ
ツプフロツプ４５ＲのＲ端子に及びオア回路５８
を介して上記フリツプフロツプ４５ＬのＲ端子に
入力される。そして、上記フリツプフロツプ４５
ＲのＳ端子の出力は上記オア回路５８を介して上
記フリツプフロツプ４５ＬのＲ端子に入力され
る。さらに、上記フリツプフロツプ４５ＬのＳ出
力はオア回路５７を介してフリツプフロツプ４５
ＲのＲ端子に入力される。

ところで、上記フリツプフロツプ４５１〜４５
４のＱあるいは出力はそれぞれアツプダウン切
換え信号発生部５９に入力される。このアツプダ
ウン切換え信号発生部５９から出力される信号が
“１”のときはカウントアツプを、“０”のときは
カウントダウンを意味している。上記アツプダウ
ン切換え信号発生部５９の出力は第１及び第２の
アツプダウンカウンタ６０及び６１のＵ／Ｄ端子
に入力される。つまり、上記Ｕ／Ｄ端子に“１”
信号が入力されるとアツプカウンタとして、上記
Ｕ／Ｄ端子に“０”信号が入力されるとダウンカ
ウンタとして動作する。しかして、上記オア回路
５０から出力されるカウント信号は上記第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０及び６１のＣ端
子に入力される。上記第１及び第２のアツプダウ
ンカウンタ６０，６１の計数値は第１の比較器６
２に入力される。この第１の比較器６２は後輪操
舵が開始される作動角を設定する作動角設定回路
６３により与えられる作動角と上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値を比
較しているもので、上記第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０，６１の計数値が上記作動角以
上になると、オア回路６４から信号Ｄが出力され
る。また、上記第１及び第２のアツプダウンカウ
ンタ６０，６１の計数値は第２の比較器６５に入
力される。この第２の比較器６５は後輪操舵が中
立位置に復帰される復帰角を設定する復帰角設定
回路６６により与えられる復帰角と上記第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値
を比較しているもので、上記第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０，６１の計数値が復帰角以
下となるとオア回路６７〜６９を介して後輪操舵
を中立位置に復帰させるリセツト信号Ｒを出力さ
れる。ここで、上記作動角は上記復帰角より大き
く設定されている。これにより、後輪操舵の作
動、復帰に対してヒステリシスを持たせている。

次に、上記フリツプフロツプ４５Ｒの端子の
出力はインバータ７０を介して右切りを示す信号
RIとして出力される。上記フリツプフロツプ４
５Ｌの端子はインバータ７１を介して左切りを
示す信号LEとして出力される。上記インバータ
７０及び７１の出力はそれぞれ上記アツプダウン
切換え信号発生器５９に出力される。つまり、ハ
ンドル３８が右に切られたときは上記信号RIが、
ハンドル３８が左に切られたときは上記信号LE
がＨレベルとなる。また、上記オア回路５０から
出力されるパルス信号は第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０及び６１のカウントアツプある
いはカウントダウン信号として用いられる。ま
た、上記オア回路５３の出力はカウントリセツト
信号として用いられる。

ところで、上記中立センサ４３３からハンドル
３８が中立時に出力される信号a3は増幅器４４
４を介してハンドル３８が中立位置を通過したこ
とを検出する中立位置通過検出部７２、オア回路
７３を介してＤ型フリツプフロツプ７４のＣ端子
に入力される。上記中立位置通過検出部７２はハ
ンドル３８が中立位置から外れたり中立位置に入
つたときに信号を上記フリツプフロツプ７４のＣ
端子に出力する。上記フリツプフロツプのＤ端子
には後述するようにイグニシヨンキーがオンされ
たときに得られる信号IG8が入力される。さらに
イグニシヨンキーがオンされたときに出力される
イニシヤルリビツト信号である後述するIGR信号
及びイグニシヨンキーがオフされたときに出力さ
れるパルスである後述するIGOF信号はそれぞれ
オア回路７５を介して上記フリツプフロツプ７４
のＲ端子に入力される。

また、第２図において説明したロツクピンスイ
ツチ３０ａからの信号により、ロツク片３０が環
状溝２６ｃから抜けているときにＨレベルとなる
信号LSはＤ型フリツプフロツプ７６のＤ端子に
入力される。上記信号LSはインバータ７７を介
してＲ端子に入力される。さらに、上記IGOF信
号はフリツプフロツプ７６のＣ端子に入力され
る。また、上記フリツプフロツプ７６のＳ端子に
は後述するシステム電源をイニシヤルリセツトす
るSR信号が入力される。そして、上記フリツプ
フロツプ７４及び７６のＱ出力はオア回路７８を
介してトランジスタＱ１のベースに入力される。
上記トランジスタＱ１のコレクタ側にはバツテリ
からの電源Ｂ１２が供給されるリレーコイル７９
ｌが接続される。また、リレースイツチ７９Ｓの
一端よりシステム電源をイニシヤルでリセツトす
る信号SR、システムに対する電源SB、イニシヤ
ルセツト電源IB、他の電源ABが出力される。つ
まり、オア回路７８の出力がＨレベルとなると、
リレースイツチ７９Ｓが閉じ、上記信号SR、電
源SB，IB，ABが供給される。上記信号SRは上
記オア回路５６に出力される。

次に、第５図Ｂにおいて、第２図において説明
したロツクピンスイツチ３０ａの信号は波形整形
回路８０を介して信号LSとして出力される。こ
の波形整形回路８０により、ロツクピンスイツチ
３０ａがオンしたとき（つまり、ロツク片３０が
環状溝２６ｃから抜けているとき）に、信号LS
としてＨレベル信号が出力される。一方、ロツク
片３０が環状溝２６ｃに入つているときはロツク
ピンスイツチ３０ａはオフしているため、信号
LSはＬレベルとなる。この信号LSは第５図Ａで
記述したフリツプフロツプ７６のＤ端子に出力さ
れる。

ここで、８１は電源回路で、例えば12Vの電圧
であるＢ１２、8Vの電圧であるＢ８がそれぞれ
必要な個所に供給される。８２はイグニツシヨン
キーの作動状態を検出するイグニシヨン回路（ス
イツチ）で、イグニシヨンキーがオンされると、
例えば12Vの電圧であるIG１２、8Vの電圧であ
るIG８、後輪操舵を中立位置に復帰させるパル
スであるIGOF信号、イニシヤルリセツトの信号
であるIGR信号を出力する。

ところで、前記フリツプフロツプ４５Ｒから出
力されるハンドルの右切りを示す信号RIはアン
ド回路８３Ｒに入力される。また、前記フリツプ
フロツプ４５Ｌから出力されるハンドルの左切り
を示す信号LEはアンド回路８３Ｌに入力される。
また、上記オア回路６４から出力される後輪操舵
を作動する信号ＤはＤ型フリツプフロツプ８４の
Ｃ端子に入力される。従つて後輪操舵が行なわれ
る場合にはこのフリツプフロツプ８４はセツトさ
れる。このフリツプフロツプ８４のＱ出力は上記
アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ入力される
と共に、ソレノイドｄ作動用のフリツプフロツプ
８５ｄのＣ端子に入力される。

また、上記オア回路６９から出力される後輪操
舵を中立復帰される信号ＲはＤ型フリツプフロツ
プ８６のＣ端子に入力される。このフリツプフロ
ツプ８６のＤ端子には上記フリツプフロツプ８４
のＱ出力が入力される。このフリツプフロツプ８
６のＱ出力はアンド回路８７を介してソレノイド
ｃ作動用のフリツプフロツプ８６のＣ端子に入力
される。さらに、フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はオア回路８８を介して上記フリツプフロツプ
８４のリセツト端子Ｒに入力される。また、前記
したシステム電源をイニシヤルでリセツトする信
号SRは上記オア回路８８を介して上記フリツプ
フロツプ８４のＲ端子に、オア回路８９を介して
上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に、オア回路
９０を介してソレノイドａ作動用のフリツプフロ
ツプ８５ａのＲ端子に、オア回路９１を介してフ
リツプフロツプ８５ｄのＲ端子に、オア回路９２
を介してソレノイドｂ作動用のフリツプフロツプ
８５ｂのＲ端子に、オア回路９３を介してフリツ
プフロツプ８５ｃのＲ端子にそれぞれ入力され
る。

上記アンド回路８３Ｒの出力はアンド回路９４
に入力され、上記アンド回路８３Ｌの出力はアン
ド回路９５に入力される。さらに、上記信号LS
は上記アンド回路９４及び９５に入力され、さら
にインバータ９６により反転され、オア回路８９
を介して上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６の出
力は上記アンド回路９４及び９５に入力される。
さらに上記フリツプフロツプ８５ａの出力はリ
セツト回路９７、オア回路９０を介してリセツト
端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｄの出力
はリセツト回路９８、オア回路９１を介してリセ
ツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｂの
出力はリセツト回路９９、オア回路９２を介して
リセツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｃ
の出力はリセツト回路１００、オア回路９３を
介してリセツト端子Ｒにそれぞれ入力される。従
つて、上記フリツプフロツプ８５ａ〜８５ｄはセ
ツトされると一定時間後にはリセツト回路９７〜
１００からのリセツト信号によりリセツトされ
る。また、上記フリツプフロツプ８５ａ及び８５
ｄの出力はそれぞれオア回路１０１を介してオア
回路１０２に入力される。さらに、上記フリツプ
フロツプ８５ｂの出力はオア回路１０２、インバ
ータ１０３を介して上記アンド回路８７に入力さ
れる。つまり、上記フリツプフロツプ８５ａ，８
５ｂ，８５ｄのいずれかのＱ出力が「１」となる
と、アンド回路８７のゲートは閉じる。これは後
輪操舵が行なわれているときに、中立復帰の動作
を禁止させるためである。上記フリツプフロツプ
８５ａ及び８５ｂのＱ出力は後輪操舵の操舵方向
を切換える切換スイツチ１０４内の接点ａ，ｂに
接続される。また、接点ｃ及びｆはそれぞれソレ
ノイドａ駆動用トランジスタQ_aのベースに接続
される。さらに、接点ｄ及びｅはそれぞれソレノ
イドｂ駆動用トランジスタQ_bのベースに接続さ
れる。また、上記フリツプフロツプ８５ｄのＱ出
力はソレノイドｄ駆動用トランジスタQ_dのベー
スに接続される。さらに上記フリツプフロツプ８
５ｃのＱ出力はソレノイドｃ駆動用トランジスタ
Q_cのベースに接続される。ここで、ソレノイド
ａ〜ｄの働きについては前述したので省略する。

しかして、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はフリツプフロツプ１０５のセツト端子Ｓに入
力される。このフリツプフロツプ１０５のＱ出力
は遅延回路１０６を介してトランジスタＱ２のベ
ースに接続される。このトランジスタＱ２のコレ
クタ側には発光ダイオードＤが接続されている。
ここで上記フリツプフロツプ１０５のＲ端子には
上記中立確認スイツチ３０ｂをオンするとＨレベ
ルとなるリセツト信号Ｒが入力される。ここで、
１０６はコネクタである。

次に、第５図Ｃにおいて、１１０は車速センサ
であり、この車速センサ１１０から出力される信
号は車速判定回路１１１において例えば20Kmより
車速が大きい場合Ｌレベルとなる車速禁止信号Ｖ
を上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ出力
する。さらに、上記車速判定回路１１１は車速が
一定以上になつた場合にワンシヨツトパルス
VON信号が上記オア回路６８の他方の入力線に
接続される。

また、ところで１１２はハンドブレーキ用スイ
ツチで、ハンドブレーキがひかれたときに上記ハ
ンドブレーキ用スイツチ１１２からワンシヨツト
パルスのハンドブレーキ用信号HBが上記オア回
路６９に出力される。

また、１１３は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチである。このスイツチ１１３
がオンすると信号αはＬレベルとなり、信号βと
してワンシヨツトパルスが出力される。上記信号
αは上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌに、上記信号
βは上記オア回路６８に出力される。

また、１１４はブレーキの作動を検出するスイ
ツチで、ブレーキが作動されると、信号γはＬレ
ベルとなり、信号δとしてワンシヨツトパルスが
出力される。上記信号γは上記アンド回路８３
Ｒ，８３Ｌに、上記信号δは上記オア回路６８に
出力される。

また１１５は車速信号発生器で、この車速信号
発生器１１５から出力される車速パルスは積分回
路１１６にて積分されて第２図及び第３図に示し
た可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を車速に反
比例して制御するソレノイド１１７に供給され
る。

また１１８は前輪操舵の角速度に比例した信号
を発生する操舵角速度信号発生器で、この操舵角
速度信号発生器１１８から出力される信号は積分
回路１１９において積分されて第２図及び第３図
に示した可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を前
輪操舵の角速度に比例して制御するソレノイド１
２０に供給される。

さらに、上記フリツプフロツプ４５Ｒから出力
される信号RI、信号LE、切換スイツチ１０４の
端子ｃの出力信号S_a、切換スイツチ１０４の端子
ｄの出力信号S_bはそれぞれ液晶駆動回路１２１に
入力される。１２２は前輪及び後輪の操舵状態を
液晶にて表示している液晶表示部である。前輪が
右切りの場合にはセグメントａが、前輪が中立位
置の場合にはセグメントｂが、前輪が左切りの場
合にはセグメントｃが、後輪が右切りの場合には
セグメントｄが、後輪が中立位置の場合にはセグ
メントｅが、後輪が左切りの場合にはセグメント
ｆが駆動されるように上記液晶駆動回路１２１に
より制御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作を説明する。まず最初に、センサ４３
１及び４３２から出力される信号a1及びa2によ
りハンドルの右切りあるいは左切りを判定し、前
輪の操舵角度を算出してソレノイドａ〜ｄを作動
する動作を説明する。ハンドル３８が右切りされ
たときは回転板４２は矢印ｊ方向に回転する。従
つて、センサ４３１及び４３２から得られる信号
a1及び信号a2の位相関係は第４図Ｃに示すよう
になる。第４図Ｃに示すように、信号a1の立上
がりのタイミングt₁では信号a2は“０”、信号a1
の立下がりのタイミングt₂では信号a2は“１”で
ある。このように、信号a1の立上がりのタイミ
ングt₁と立下がりのタイミングt₂での信号a2の状
態を検出して右切りか左切りかを判定し、光通過
用孔４２１，４２２，…をセンサ４３１及び４３
２が通過する毎に得られるパルスを計数すること
により前輪操舵角を検出している。従つてタイミ
ングt₁ではフリツプフロツプ４５１〜４５４及び
４５ＬのＤ端子には“０”が入力され、フリツプ
フロツプ４５ＲのＤ端子には“１”が入力され
る。このため、信号a1の立上がりのタイミングt₁
ではフリツプフロツプ４５１の出力は“１”、
フリツプフロツプ４５２のＱ出力は“０”、フリ
ツプフロツプ４５３のＱ出力は“０”、フリツプ
フロツプ４５４の出力は“１”、フリツプフロ
ツプ４５Ｌの出力は“１”、フリツプフロツプ
４５Ｒの出力は“０”となる。従つて、インバ
ータ７０の出力である信号RIはＨレベルとなり、
ハンドルが右切りされたことが検知される。次
に、信号a1の立下がりのタイミングt₂では信号a2
は“１”となる。従つて、このタイミングt₂にお
いてはフリツプフロツプ４５１〜４５４及び４５
ＬのＤ端子には“１”が入力され、フリツプフロ
ツプ４５ＲのＤ端子には“０”が入力される。従
つて、フリツプフロツプ４５１の出力は“１”、
フリツプフロツプ４５２のＱ出力は“０”→
“１”に、フリツプフロツプ４５３のＱ出力は
“０”、フリツプフロツプ４５４のＱ出力は“１”
→“０”に、フリツプフロツプ４５Ｌの出力は
“１”、フリツプフロツプ４５Ｒの出力は“０”
となる。従つて、ナンド回路４８の入力論理が成
立してその出力は“０”となる。そして、この信
号はオア回路５０を介して第１及び第２のアツプ
ダウンカウンタ６０，６１に出力される。ここで
上記信号RI及びフリツプフロツプ４５１〜４５
４のＱあるいは出力はアツプダウン切換え信号
発生部５９に出力されており、ハンドル３８が右
に切られた時は上記第１及び第２のアツプダウン
カウンタ６０，６１をアツプカウントさせるよう
な信号“１”がＵ／Ｄ端子に出力される。ところ
で、オア回路５３からは上記センサ４３１及び４
３２が各光通過用孔４３１，４３２…を通過毎に
カウンタをリセツトする信号がオア回路５４及び
５５を介して出力される。このようにして、ハン
ドル３８が右（ｊ方向）に切られセンサ４３１及
び４３２が光通過用孔４３１，４３２，…を通過
する毎に第１及び第２のアツプダウンカウンタ６
０，６１がアツプカウントされる。

なお、ハンドル３８が左（ｋ方向）に切られた
場合にはセンサ４３１，４３２から得られる信号
a1，a2の位相は逆になる。従つて、上記アツプ
ダウン切換え信号発生部５９からの出力は“０”
となる。これにより、第１及び第２のアツプダウ
ンカウンタ６０，６１はダウンカウントされる。
また、信号LEがＨレベルとなり、信号RIがＬレ
ベルとなる。

従つて、ハンドル３８が右に切られ続けると第
１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１に
はハンドルの回転角度、すなわち前輪の操舵角度
に比例してその計数値が加算される。そして、上
記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６
１の計数値は第１の比較器６２に入力されて、後
輪操舵を開始させる作動角度設定回路６３から出
力される作動角と比較される。上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が上
記作動角以上となると、Ｈレベルの信号Ｄが出力
される。この信号Ｄによりフリツプフロツプ８４
がセツトされる。このフリツプフロツプ８４のＱ
出力は“０”→“１”となる。このため、フリツ
プフロツプ８５ｄがセツトされる。従つて、ソレ
ノイドｄが作動される。これにより、ロツク片３
０が環状溝２６ｃから抜け、ロツクピンスイツチ
３０ａが閉じる。また、前記したように信号RI
はＨレベルであるため、アンド回路８３Ｒに入力
される、信号Ｖ、信号α、信号γのうちすべてが
“１”であればアンド回路８３Ｒの出力は“１”
となる。また、信号LS及びフリツプフロツプ８
６の出力が“１”であればアンド回路９４の出
力は“１”となりフリツプフロツプ８５ａはセツ
トされる。ここで信号Ｖは車速が例えば20Km／ｈ
以下のときは“１”、信号αはＧセンサにより自
動車に感じる重力が一定値以下のときは“１”、
信号γはブレーキが作動されていないときは
“１”となる。さらに、上記オア回路６９から復
帰信号Ｒが出力されていなければフリツプフロツ
プ８６の出力は“１”、ロツク片３０が環状溝
２６ｃから抜けていれば“１”となる。ここで
は、ソレノイドｄが駆動されているのでロツク片
３０は環状溝２６ｃから抜けている。このように
して、アンド回路３８Ｒ及び９４の入力の論理条
件がそろえば、アンド回路９４の出力は“０”→
“１”と変化する。従つて、フリツプフロツプ８
５ａがセツトされる。上記フリツプフロツプ８５
ｄ及び８５ａはセツトされてから一定時間後にリ
セツト回路９８，９７によりリセツトされる。と
ころで、後輪の操舵方向を切換える切換スイツチ
１０４がｃ，ｄ側に閉じていれば、ソレノイドａ
が作動される。従つて第２図及び第３図を用いて
前述したように、ピストンロツド２６は矢印ｘ方
向に移動する。従つて、後輪は前輪と逆方向に操
舵されることになり、自動車は旋回しやすくな
る。ところで、上記切換スイツチ１０４がｅ，ｆ
側に閉じている場合にはソレノイドｂが駆動され
る。従つて、第２図及び第３図を用いて前述した
ようにピストンロツド２６は矢印ｙ方向に移動す
る。従つて、後輪は前輪と同じ方向に操舵され
る。これは縦列駐車する場合に有効な手段であ
る。

また、前輪及び後輪の操舵状態は液晶表示部１
２２に表示することができる。実施例では前輪が
右切りであり、切換スイツチ１０４がｃ，ｄ側
（旋回）に閉じているため、セグメントａ及びｆ
が点灯するように液晶駆動回路１２１により制御
される。ここで、前輪が右切りされて切換スイツ
チ１０４がｅ，ｆ側（縦列）に閉じている場合に
はセグメントａ及びｄが点灯するように液晶駆動
回路１２１により制御される。

一方、アンド回路８３Ｒ及び９４のアンド回路
の入力論理条件に関して記述したように、車速が
例えば20Kmより大きいときあるいはＧセンサによ
り自動車に対して感じる重力が一定値以上のとき
あるいはブレーキが作動されたときあるいはロツ
ク片３０が環状溝２６ｃから抜けていないときに
はハンドル３８を作動角度以上右に切つてもフリ
ツプフロツプ８５ａはセツトされない。つまり、
このような条件のときは後輪操舵は行なわれな
い。

次に、ハンドル３８を右に作動角以上切つた状
態から左に切り返していく場合について説明す
る。この場合にはセンサ４３１及び４３２から出
力される信号a1及びa2の位相関係は第４図Ｃに
示したものと逆となる。従つて、ナンド回路４９
からセンサ４３１及び４３２が光通過用孔４２
１，４２２，…を通過する毎にダウンカウントパ
ルスが出力される。このため、前記したようにハ
ンドル３８を右に切つたときにアツプカウントさ
れた第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１はそれぞれアツプダウン切換え信号発生部５
９からの出力“０”による指定によりダウンカウ
ントされる。そして、第２の比較器６５により、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値が復帰角設定回路６６により与えら
れる復帰角以下であると検知されるとリセツト信
号Ｒが上記フリツプフロツプ８６のＣ端子に出力
される。このため、フリツプフロツプ８６はセツ
トされ、フリツプフロツプ８６のＱ出力により上
記フリツプフロツプ８４がリセツトされる。この
ため上記フリツプフロツプ８６のＱ出力によりフ
リツプフロツプ８５ｃがセツトされる。このため
ソレノイドｃが作動され、第２図及び第３図を用
いて前述したようにピストンロツド２６が中立位
置に復帰される。従つて後輪操舵が中立位置に復
帰される。つまり、後輪操舵が復帰されるのは作
動角度より小さい復帰角度以下に後輪の舵角がな
つた場合である。このようにして後輪操舵の作
動、復帰に対してヒステリシスを持たせている。
ここで、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出力は
フリツプフロツプ１０５のＳ端子に入力されるた
めフリツプフロツプ１０５はセツトされる。そし
て遅延回路１０６で決定される一定時間内に中立
確認スイツチ３０ｂから得られるリセツト信号
R′がリセツト端子Ｒに入力されなければ、発光
ダイオードＤが点灯する。つまり中立復帰が開始
されてから一定時間内にロツク片３０が環状溝２
６ｃに挿入されないと発光ダイオードＤが点灯さ
れて運転者に知らされる。

ところで、オア回路６９から出力されるリセツ
ト信号ＲはIGOF信号、HB信号、VON信号、β
信号、δ信号によつても同様に出力される。つま
り、IGOF信号はイグニシヨンスイツチをオフし
たときにイグニシヨン回路８２から出力される。
また、HB信号はハンドブレーキを引いたときに
ハンドブレーキ用スイツチ１１２を検知して出力
される。また、VON信号は車速が一定以上にな
つたときに車速判定回路１１１より出力される。
さらに、β信号は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチ１１３を検出して出力され
る。さらに、δ信号はブレーキが作動されたとき
にスイツチ１１４により検知され出力される信号
である。つまり、イグニシヨンスイツチをオフし
たとき、あるいはハンドブレーキを引いたとき、
あるいは車速が一定以上になつたとき、あるいは
自動車に加わる重力が大きくなつたとき、あるい
はブレーキが踏まれたときには後輪操舵を中立に
復帰して安全性を高めている。

次に、前輪操舵が中立位置に復帰されている状
態からハンドルを左に切つて後輪が操舵される場
合の動作は前述したようにハンドルを右に切つた
場合と同様にして行なわれるため説明は省略す
る。この場合にはソレノイドｄ及びｂが作動され
る。

ところで、ソレノイドａ，ｂが作動されること
により後輪操舵あるいはソレノイドｃが作動され
ることによる中立復帰における第２図あるいは第
３図の油圧系統を流れる圧油は車速あるいは操舵
角速度により制御される。つまり、ソレノイド１
１７に車速に比例した制御電圧が印加されて、車
速に反比例するように可変絞り弁６ａ及び８ａの
弁の開度が制御される。つまり、車速が大きくな
ると可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が小さく
なり、圧油の流量を少なくしている。このため、
車速が大きくなると後輪操舵の作動、復帰動作は
遅くなる。

また、ソレノイド１２０に操舵角速度に比例し
た制御電圧が印加されて操舵角速度に反比例する
ように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が制御
される。このため、操舵角速度が大きくなると弁
の開度が大きくなり圧油の流量を大きくしてい
る。このため、操舵角速度が大きくなると後輪操
舵の作動、復帰動作は早くなる。

ところで、イグニシヨンキーをオンしてもハン
ドル３８がセンサ４３３により中立位置を検知さ
れ、中立位置通過検出部７２により、オア回路７
３を介してフリツプフロツプ７４のＣ端子にパル
スが入力されるとフリツプフロツプ７４がセツト
される。このため、リレーコイル７９ｌが励磁さ
れる。この結果、システムに対する電源SBが初
めて供給される。つまり、イグニシヨンキーをオ
ンしてもハンドル３８が中立位置を通過しないと
後輪操舵するソレノイドａ〜ｄには電源は供給さ
れないため、ハンドル３８が中立位置を通過する
までは後輪は操舵されない。

一方、イグニシヨンキーをオフするとIGOF信
号に上記フリツプフロツプ７４がリセツトされ
る。また、ロツクピンスイツチ３０ａから得られ
る信号LSがＬレベルにならないとフリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない。つまり、ロツク片
３０が環状溝２６ｃに入らないと、フリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない。上記フリツプフロ
ツプ７４及び７６がリセツトされてリレーコイル
７９ｌの励磁がオフされてシステム電源SBの供
給が停止されるため、イグニシヨンキーをオフし
てもロツク片３０が環状溝２６ｃに嵌合するまで
はシステム電源はオフされない。

以上詳述したように、本考案によれば、イグニ
ツシヨンキーのオン作動後一旦ステアリングハン
ドルが中立状態になるまでは操舵角に応じた後輪
の操舵作動が禁止されるので、前輪を操舵したま
ま車両を駐車した後で車両を発進させる場合に後
輪が急に操舵されることが確実に防止され安全性
及び実用性に優れる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はリヤステアリング装置の斜視図、第２
図は中立時の状態を示す油圧回路図、第３図は操
舵時の状態を示す油圧回路図、第４図Ａは前輪操
舵センサを示す図、第４図Ｂは第４図Ａにおける
Ａ−Ａ線に沿つた断面図、第４図Ｃはセンサから
得られる信号a1及びa2を示す図、第５図Ａない
しＣはこの考案の一実施例を示すリヤステアリン
グ制御装置を示す図である。４３１，４３２……センサ、４５１〜４５４，
４５Ｌ，４５Ｒ……フリツプフロツプ、６０……
第１のアツプダウンカウンタ、６１……第２のア
ツプダウンカウンタ、８３Ｒ，８３Ｌ……アンド
回路、８４，８６……フリツプフロツプ、８５ａ
〜８５ｄ……フリツプフロツプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

後輪を操舵する後輪操舵手段と、ステアリング
ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、イ
グニツシヨンキーの作動状態を検出するスイツチ
と、上記操舵角センサおよび上記スイツチの検出
出力を受け、上記ステアリングハンドルの操舵角
に応じて後輪を操舵するよう上記後輪操舵手段に
駆動信号を出力すると共に、イグニツシヨンキー
のオン作動後一旦ステアリングハンドルが中立状
態であることが検出されるまでは操舵角に応じた
後輪の操舵作動を禁止する制御手段とを備えたこ
とを特徴とするリヤステアリング制御装置。