JPH021176Y2

JPH021176Y2 -

Info

Publication number: JPH021176Y2
Application number: JP7546183U
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1990-01-11
Also published as: JPS59179769U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は前輪が作動角度以上操舵された場合
に後輪も前輪と逆方向に一定角度操舵し、前輪の
操舵角が復帰角度以下の場合には後輪の操舵を中
立に復帰させるようにし、しかも車速が一定値以
上の場合に後輪の操舵を禁止するようにしたリヤ
ステアリング制御装置に関する。

従来より前輪駆動車は旋回性能及び車の追従性
が良くなかつた。このため前輪駆動車における旋
回性能及び車の追従性を良くすることが望まれて
いる。このため、前輪が作動角度操舵された場合
に後輪を逆方向に一定角度操舵して車速の旋回性
能を向上させるものが考えられている。しかし、
そのような装置において車を高速運転中に後輪が
操舵されるとスピンしたりして危険をともなうと
いう欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は前輪が作動角度以上操舵された場合に
後輪も前輪と逆方向に一定角度操舵し、前輪の操
舵角が復帰角度以下の場合には後輪の操舵を中立
に復帰させるようにし、しかも車速が一定値以上
の場合に後輪の操舵を禁止するようにしたリヤス
テアリング制御装置を提供することにある。

以下図面を参照してこの考案の一実施例に係る
リヤステアリング制御装置について説明する。第
１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視図、
第２図は中立時の状態を示す油圧回路図、第３図
は操舵時の状態を示す油圧回路図である。図にお
いて、１がエンジン、２ａ，２ｂが同エンジン１
により駆動される油圧ポンプ、３がリザーバ、４
が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一方の油圧
ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス５側へ延
びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂから延びた
高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油路６に設
けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流側の高圧
油路６と上記リザーバ３とを接続する油路、１１
が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３が上記逆
止弁１２の下流側の高圧油路６に設けたアキユー
ムレータで同アキユームレータ１３を含む逆止弁
１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側の圧力より
も高ければ、油圧ポンプ２ｂからの圧油が第３図
の矢印ｌ→ｍ→ｎ→油圧ポンプ２ｂに循環するよ
うになつている。また第１，２，３図の１４が制
御弁で、同制御弁１４は、第２，３図に示すよう
に第１の電磁切換弁１５と第２の電磁切換弁１６
と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁１８とにより
構成され、上記高圧油路６が同第１、第２の電磁
切換弁１５，１６のＰポートに接続している。こ
こで、上記電磁切換弁１５はソレノイドｃ，ｄに
より、上記電磁切換弁１６はソレノイドａ，ｂに
より制御される。また、上記第２の電磁切換弁１
６に通じる高圧油路６には可変絞り弁６ａが介装
されている。また１０が上記リザーバ３へ延びた
低圧油路で、同低圧油路１０が上記第１、第２の
電磁切換弁１５，１６のＲポートに接続してい
る。また７ａ，７ｂが上記第２の電磁切換弁１６
側の油路で、同油路７ａ，７ｂに上記第１、第２
の逆止弁１７，１８が介装されている。また８，
９が上記第１の電磁切換弁側の油路、第１、第
２，３図の２４が後輪操舵用油圧シリンダで、同
後輪操舵用油圧シリンダ２４は、第２，３図に示
すようにシリンダ２５とピストンロツド２６とに
より構成され、同シリンダ２５の両端には、端板
２５ａ，２５ｄがあり、中間左側には、同シリン
ダ２５内を左側の部分と右側の部分とに仕切る環
状仕切壁２５ｂがあり、中間右側には、同シリン
ダ２５内へ突出した環状突出部２５ｃがある。ま
た同シリンダ２５を貫通して両端が同シリンダ２
５外へ突出した上記ピストンロツド２６の左側に
は、上記環状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ
２５内をｆ，ｇの両室に仕切るピストン２６ａが
あり、同ピストンロツド２６の右側には、大径部
２６ｂがあり、さらに同大径部２６ｂには、環状
溝２６ｃが設けられている。また２７が上記仕切
壁２５ｂと上記大径部２６ｂとの間のピストンロ
ツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リ
ング、２８が上記大径部２６ｂと上記端板２５ｄ
との間のピストンロツド２６に軸方向の移動を可
能に嵌挿した摺動リング、２９が上記環状突出部
２５ｃ部分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が
同筒体２９内に摺動自在に嵌挿したロツク片で、
同ロツク片３０の先端は、シリンダ２５壁を貫通
してシリンダ２５内に出没可能である。上記円筒
体２９内の底部には上記ロツク片３０が下方に押
し下げられたときに閉じるロツクピンスイツチ３
０ａが設けられている。また、上記円筒体２９の
側面には上記ロツク片３０が上方に付勢されて上
記環状溝２６ｃに嵌合されると閉じる中立確認ス
イツチ３０ｂが設けられている。また３１が同ロ
ツク片３０と上記筒体２９の底部との間に介装し
たバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０をピス
トンロツド２６の方向に常時付勢している。また
前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７ａは前記
シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止弁１８の
下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の室ｇに、
前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８は可
変絞り弁８ａを介して前記シリンダ２５の室ｈ，
ｉに接続されると共に、逆止弁８ｂを介して上記
筒体２９のロツク片３０下の室３０ｃに接続され
る。また、８ｃは上記逆止弁８ｂから油路９に延
びた油路である。前記第１の電磁切換弁１５の下
流側の油路９は前記筒体２９内に、前記低圧油路
１０は前記摺動リング２７，２８の間のシリンダ
２５内に、それぞれ接続している。ここで、２１
が前記第１の逆止弁１７の上流側の油路７ａから
前記第２の逆止弁１８の背後へ延びた油路、２２
が前記第２の逆止弁１８の上流側の油路７ｂから
前記第１の逆止弁１７の背後へ延びた油路、２３
が前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８か
ら延びた油路である。さらに、第１図における３
２，３３が前記後輪操舵用油圧シリンダ２４のピ
ストンロツド２６に連結した後輪側の平行リン
ク、３４，３５が後輪側のサスペンシヨン、３６
が前輪操舵センサー、３７が制御装置である。上
記前輪操舵センサー３６は第４図を用いて、上記
制御装置３７は第５図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｄ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置から第３図の矢印ｘ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２ｂまたはアキユームレータ１
３の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５の
Ｐポート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ
送られ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、
同ロツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ
２５のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜
け出て、同ピストンロツド２６が自由になる。ま
た第２の電磁切換弁１６も第２図の中立位置から
第３図の矢印ｘ方向に作動して、油圧ポンプ２ｂ
の圧油が高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第２の電
磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止
弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ
２５の室ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流
側の油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経
て第１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１
７の下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連
通し、さらに同油路７ａ，７ａが第２の電磁切換
弁１６のＲポート→低圧油路１０を介してリザー
バ３と連通する。そのため、室ｆ内の油がリザー
バ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５
のピストンロツド２６が矢印ｙ方向へ移動し、後
輪側の平行リンク３２，３３を介して後輪が操舵
され、ピストンロツド２６がストロークエンドに
達したときには、後輪が所定の操舵角に保持され
る。従つて、ソレノイドｄ及びｂが励磁されると
ピストンロツド２６は左（矢印ｙ）方向に移動す
る。

一方、ソレノイドｄ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から第３図の矢印ｘ方向に作動す
る。この結果、上記したようにロツク片３０がバ
ネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後
輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６
の環状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツ
ド２６が自由になる。一方、第２の電磁切換弁１
６は第２図の中立位置から第３図の矢印ｙ方向に
作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路６→
可変絞り弁６ａ→第２の電磁切換弁１６のＰポー
ト→油路７ａ→第１の逆止弁→油路７ａを経て後
輪操舵用油圧シリンダ２５の室ｆへ送られる。一
方、逆止弁１７の上流側の油路７ａを流れる圧油
の一部が油路２１を経て第１の逆止弁１８へ送ら
れ、同第２の逆止弁１８の下流側の油路７ｂ及び
上流側の油路７ｂが連通し、さらに同油路７ｂ，
７ｂが第２の電磁切換弁１６のＲポート→低圧油
路１０を介してリザーバ３と連通する。そのた
め、室ｇ内の油がリザーバ３へ戻されながら後輪
操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６が
矢印ｘ方向へ移動し、後輪側の平行リンク３２，
３３を介して後輪が操舵され、ピストンロツド２
６がストロークエンドに達したときには、後輪が
所定の操舵角に保持される。従つて、ソレノイド
ｄ及びａが励磁されるとピストンロツド２６は右
（矢印ｘ）方向に移動する。

次にソレノイドｃが励磁された場合について説
明する。この場合には、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介してリザーバ３と連通し、ロツク片
３０がバネ３１により押されて筒体２９内の油が
リザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリ
ンダ２５内へ突出する。例えば、ピストンロツド
２６が矢印ｙ方向に移動している場合には、ロツ
ク片３０の先端はピストンロツド２６の大径部２
６ｂに当接する。そして、油圧ポンプ２ｂの圧油
が高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第１の電磁切換
弁１５のＰポート→Ｃポート→油路８を介して上
記シリンダ２５の室ｈ，ｉに送られて、摺動リン
グ２７が右方へ、摺動リング２８が左方へ移動す
る。また、油圧ポンプ２ｂの圧油の一部は上記逆
止弁８ｂを介して上記筒体２９内の室３０ｃに
序々に送り込まれる。ピストンロツド２６の大径
部２６ｂは環状突出部２５ｃに対し未だ左方にあ
るので、一方の摺動リング２８は環状突出部２５
ｃに当接して停止する。ところが他方の摺動リン
グ２７はピストンロツド２６の大径部２６ｂに当
接して、ピストンロツド２６とともに右方へ移動
し、環状突出部２５ｃに当接したときに停止す
る。この状態になると、ピストンロツド２６のピ
ストン２６ａは、端板２５ａと環状仕切壁２５ｂ
の中間の中立位置まで戻つており、そこで停止す
る。一方、ピストンロツド２６が上記方向に戻る
間、ピストンロツド２６の大径部２６ｂに対して
摺動していたロツク片３０は、ピストンロツド２
６（大径部２６ｂ）が上記のように中立位置に戻
ると、バネ３１によりさらに押されて突出し、大
径部２６ｂの環状溝２６ｃに係合して、ピストン
ロツド２６をロツクする。ここで、上記筒体２９
内の室３０ｃには圧油が送り込まれているため、
ロツク片３０はバネ３１及び室３０ｃ内の圧油に
より上記環状溝２６ｃに強く係合する。このよう
にして、ソレノイドｃが励磁されると後輪操舵は
中立位置に復帰される。

つまり、ソレノイドｄ及びａが励磁されるとピ
ストンロツド２６は右（矢印ｘ）方向に、ソレノ
イドｄ及びｂが励磁されるとピストンロツド２６
は左（矢印ｙ）方向に、ソレノイドｃが励磁され
るとピストンロツド２６は中立位置に復帰され
る。

次に、第４図を用いてハンドル回転センサ３６
について説明する。第４図Ａにおいて、４１はス
テアリンクシヤフトである。このステアリングシ
ヤフト４１はハンドル３８の回転と共に回転す
る。このステアリングシヤフト４１にはこのステ
アリングシヤフト４１と共に回転する回転板４２
が取り付けられている。この回転板４２は同一円
周上に複数の光通過用孔４２１，４２２…が設け
られている。また、上記回転板４２の外周面外側
からそれぞれ近接して設けられ、発光素子及び受
光素子が組み込まれ、ハンドルの回転を検出する
センサ４３１，４３２が上記光通過用孔４２１，
４２２…まで延設される。ここで、センサ４３１
のＡ−Ａ線に沿つた断面図を第４図Ｂに示してお
く。ここで、Ｄ１は発光素子、Ｄ２は受光素子で
ある。また、センサ４３１から得られる信号ａ
１、センサ４３２から得られる信号をａ２とする
と、ステアリングシヤフト４１の矢印ｊ（右）方
向の回転にともない第４図Ｃに示すような信号ａ
１及びａ２が得られる。つまり、ステマリングシ
ヤフト４１が矢印ｊ方向に回転すると、センサ４
３１から得られる信号ａ１より少し遅れてセンサ
４３２から信号ａ２が得られる。一方、ステアリ
ングシヤフト４１が矢印ｋ（左）方向に回転した
場合には信号ａ１と信号ａ２の関係は逆なものと
なる。また、上記ステアリングシヤフト４１には
ハンドル３８が中立位置にあることを検出する発
光素子と受光素子の組よりなる中立センサ（図示
せず）が設けられている。そして、上記センサ４
３１及び４３２から得られる信号ａ１及び信号ａ
２を検出してハンドル３８が右に切られたかある
いは左に切られたかを検出しあるいは信号ａ１及
び信号ａ２から得られるパルスを計数することに
よりハンドル３８の回転角度（前輪の操舵角度）
が求められる。

次に、第５図Ａ及びＢを参照して第２図及び第
３図に示したソレノイドａ〜ｄを選択的に駆動し
て後輪を操舵する制御装置３７の詳細な構成を説
明する。第５図Ａにおいて、４３１及び４３２は
ハンドルの回転を検出するセンサ、４３３はハン
ドルの中立位置を検出するセンサである。ここ
で、４４はコネクタである。上記センサ４３１か
ら得られる信号ａ１は増幅器４４１を介してＤ型
フリツプフロツプ４５１，４５３及び右切り・左
切り判定手段としてのＤ型フリツプフロツプ４５
Ｌ及び４５ＲのＣ端子にそれぞれ入力される。さ
らに、上記信号ａ１はインバータ４６を介してＤ
型フリツプフロツプ４５２及び４５４にそれぞれ
入力される。また、上記センサ４３２から得られ
る信号ａ２は増幅器４４２を介して上記フリツプ
フロツプ４５１〜４５５及び４５ＬのＤ端子に入
力される。さらに、上記信号ａ２はインバータ４
７を介して上記フリツプフロツプ４５Ｒの端子に
入力される。ここで、上記フリツプフロツプ４５
Ｌはハンドルの左切り検出用のためのもので上記
フリツプフロツプ４５Ｒはハンドルの右切りを検
出するためのものである。上記フリツプフロツプ
４５１の出力及びフリツプフロツプ４５２のＱ
出力はそれぞれナンド回路４８に入力される。さ
らに、上記フリツプフロツプ４５３のＱ出力及び
上記フリツプフロツプ４５４の出力はそれぞれ
ナンド回路４９に入力される。ここで、上記ナン
ド回路４８はアツプカウントパルス発生用上記ナ
ンド回路４９はダウンカウントパルス発生用であ
る。そして、上記ナンド回路４８及び４９の出力
はオア回路５０を介してアツプカウントあるいは
ダウンカウントパルスを出力する。さらに、上記
フリツプフロツプ４５１及び４５４の出力はそ
れぞれナンド回路５１に入力される。また、上記
フリツプフロツプ４５２及び４５３のＱ出力はそ
れぞれナンド回路５２に入力される。さらに上記
ナンド回路５１及び５２の出力はそれぞれノア回
路５３を介してカウンタリセツト信号として出力
される。さらに、上記オア回路５０及び５３の出
力はそれぞれオア回路５４及び５５を介して上記
フリツプフロツプ４５１及び４５４のＳ端子にそ
れぞれ入力されると共に、上記フリツプフロツプ
４５２及び４５３のリセツト端子Ｒに入力され
る。しかして、上記中立センサ４３３から出力さ
れる信号ａ３は増幅器４４３、オア回路５６を介
して上記オア回路５５に入力される。さらに、上
記オア回路５６の出力はオア回路５７を介して上
記フリツプフロツプ４５ＲのＲ端子に及びオア回
路５８を介して上記フリツプフロツプ４５ＬのＲ
端子に入力される。そして、上記フリツプフロツ
プ４５ＲのＳ端子の出力は上記オア回路５８を介
して上記フリツプフロツプ４５ＬのＲ端子に入力
される。さらに、上記フリツプフロツプ４５Ｌの
Ｓ出力はオア回路５７を介してフリツプフロツプ
４５ＲのＲ端子に入力される。

ところで、上記フリツプフロツプ４５１〜４５
４のＱあるいは出力はそれぞれアツプダウン切
換え信号発生部５９に入力される。このアツプダ
ウン切換え信号発生部５９から出力される信号が
“１”のときはカウントアツプを、“０”のときは
カウントダウンを意味している。上記アツプダウ
ン切換え信号発生部５９の出力は第１及び第２の
アツプダウンカウンタ６０及び６１のＵ／Ｄ端子
に入力される。つまり、上記Ｕ／Ｄ端子に“１”
信号が入力されるとアツプカウンタとして、上記
Ｕ／Ｄ端子に“０”信号が入力されるとダウンカ
ウンタとして動作する。しかして、上記オア回路
５０から出力されるカウント信号は上記第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０及び６１のＣ端
子に入力される。上記フリツプフロツプ４５１〜
４５４、ナンド回路４８，４９，５１，５２、ノ
ア回路５０，５３、アツプダウン切換え信号発生
部５９、第１及び第２のアツプダウンカウンタ６
０，６１により前輪操舵角算出手段が構成され
る。上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６
０，６１の計数値は作動用比較手段としての第１
の比較器６２に入力される。この第１の比較器６
２は後輪操舵が開始される作動角を設定する作動
角設定回路６３により与えられる作動角と上記第
１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１の
計数値を比較しているもので、上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が上
記作動角以上になると、オア回路６４から信号Ｄ
が出力される。また上記第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０，６１の計数値は復帰用比較手
段としての第２の比較器６５に入力される。この
第２の比較器６５は後輪操舵が中立位置に復帰さ
れる復帰角を設定する復帰角設定回路６６により
与えられる復帰角と上記第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０，６１の計数値を比較している
もので、上記第１及び第２のアツプダウンカウン
タ６０，６１の計数値が復帰角以下と設けオア回
路６７〜６９を介して後輪操舵を中立位置に復帰
させるリセツト信号Ｒを出力される。ここで、上
記作動角は上記復帰角より大きく設定されてい
る。これにより後輪操舵の作動、復帰に対してヒ
ステリシスを持たせている。

次に、上記フリツプフロツプ４５Ｒの端子の
出力はインバータ７０を介して右切りを示す信号
RIとして出力される。上記フリツプフロツプ４
５Ｌの端子はインバータ７１を介して左切りを
示す信号LEとして出力される。上記インバータ
７０及び７１の出力はそれぞれ上記アツプダウン
切換え信号発生器５９１に出力される。つまり、
ハンドル３８が右に切られたときは上記信号RI
が、ハンドル３８が左に切られたときは上記信号
LEがＨレベルとなる。また、上記オア回路５０
から出力されるパルス信号は第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０及び６１のカウントアツプ
あるいはカウントダウン信号として用いられる。
また、上記オア回路５３の出力はカウントリセツ
ト信号として用いられる。

ところで、上記中立センサ４３３からハンドル
３８が中立時に出力される信号ａ３は増幅器４４
４を介してハンドル３８が中立位置を通過したこ
とを検出する中立位置通過検出部７２、オア回路
７３を介してＤ型フリツプフロツプ７４のＣ端子
に入力される。上記中立位置通過検出部７２はハ
ンドル３８が中立位置から外れたり中立位置に入
つたときに信号を上記フリツプフロツプ７４のＣ
端子に出力する。上記フリツプフロツプのＤ端子
には後述するようにイグニシヨンキーがオンされ
たときに得られる信号IG８が入力される。さら
にイグニシヨンキーがオンされたときに出力され
るイニシヤルリセツト信号である後述するIGR信
号及びイグニシヨンキーがオフされたときに出力
されるパルスである後述するIGOF信号はそれぞ
れオア回路７５を介して上記フリツプフロツプ７
４のＲ端子に入力される。

また、第２図において説明したロツクピンスイ
ツチ３０ａからの信号により、ロツク片３０が環
状溝２６ｃから抜けているときにＨレベルとなる
信号LSはＤ型フリツプフロツプ７６のＤ端子に
入力される。上記信号LSはインバータ７７を介
してＲ端子に入力される。さらに、上記IGOF信
号はフリツプフロツプ７６のＣ端子に入力され
る。また、上記フリツプフロツプ７６のＳ端子に
は後述するシステム電源をイニシヤルリセツトす
るSR信号が入力される。そして、上記フリツプ
フロツプ７４及び７６のＱ出力はオア回路７８を
介してトランジスタＱ１のベースに入力される。
上記トランジスタＱ１のコレクタ側にはバツテリ
からの電源Ｂ１２が供給されるリレーコイル７９
ｌが接続される。また、リレースイツチ７９s′の
一端よりシステム電源をイニシヤルでリセツトす
る信号SR、システムに対する電源SB、イニシヤ
ルセツト電源IB、他の電源ABが出力される。つ
まり、オア回路７８の出力がレベルとなると、リ
レースイツチ７９ｓが閉じ、上記信号SR、電源
SB，IB，ABが供給される。上記信号SRは上記
オア回路５６に出力される。

次に、第５図Ｂにおいて、第２図において説明
したロツクピンスイツチ３０ａの信号は波形整形
回路８０を介して信号LSとして出力される。こ
の波形整形回路８０により、ロツクピンスイツチ
３０ａがオンしたとき（つまり、ロツク片３０が
環状溝２６ｃから抜けているとき）に、信号LS
としてＨレベル信号が出力される。一方、ロツク
片３０が環状溝２６ｃに入つているときはロツク
ピンスイツチ３０ａはオフしているため、信号
LSはＬレベルとなる。この信号LSは第５図Ａで
記述したフリツプフロツプ７６のＤ端子に出力さ
れる。

ここで８１は電源回路で、例えば12Vの電圧で
あるＢ１２、8Vの電圧であるＢ８がそれぞれ必
要な個所に供給される。８２はイグニシヨン回路
で、イグニシヨンキーがオンされると、例えば
12Vの電圧である１Ｇ１２、8Vの電圧であるIG
８、後輪操舵を中立位置に復帰させるパルスであ
るIGOF信号、イニシヤルリセツトの信号である
IGR信号を出力する。

ところで、前記フリツプフロツプ４５Ｒから出
力されるハンドルの右切りを示す信号RIはアン
ド回路８３Ｒに入力される。また、前記フリツプ
フロツプ４５Ｌから出力されるハンドルの左切り
を示す信号LEはアンド回路８３Ｌに入力される。
また、上記オア回路６４から出力される後輪操舵
を作動される信号ＤはＤ型フリツプフロツプ８４
のＣ端子に入力される。従つて、後輪操舵が行な
われる場合にはこのフリツプフロツプ８４はセツ
トされる。このフリツプフロツプ８４のＱ出力は
上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ入力さ
れると共に、ソレノイドｄ作動用のフリツプフロ
ツプ８５ｄのＣ端子に入力される。

また、上記オア回路６９から出力される後輪操
舵を中立復帰される信号ＲはＤ型フリツプフロツ
プ８６のＣ端子に入力される。このフリツプフロ
ツプ８６のＤ端子には上記フリツプフロツプ８４
のＱ出力が入力される。このフリツプフロツプ８
６のＱ出力はアンド回路８７を介してソレノイド
ｃ作動用のフリツプフロツプ８５ｃのＣ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８５ｃのＱ
出力はオア回路８８を介して上記フリツプフロツ
プ８４のリセツト端子Ｒに入力される。また、前
記したシステム電源をイニシヤルでリセツトする
信号SRは上記オア回路８８を介して上記フリツ
プフロツプ８４のＲ端子に、オア回路８９を介し
て上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に、オア回
路９０を介してソレノイドａ作動用のフリツプフ
ロツプ８５ａのＲ端子に、オア回路９１を介して
フリツプフロツプ８５ｄのＲ端子に、オア回路９
２を介してソレノイドｂ作動用のフリツプフロツ
プ８５ｂのＲ端子に、オア回路９３を介してフリ
ツプフロツプ８５ｃのＲ端子にそれぞれ入力され
る。

上記アンド回路８３Ｒの出力はアンド回路９４
に入力され、上記アンド回路８３Ｌの出力はアン
ド回路９５に入力される。さらに、上記信号LS
は上記アンド回路９４及び９５に入力され、さら
にインバータ９６により反転され、オア回路８９
を介して上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６の出
力は上記アンド回路９４及び９５に入力される。
さらに、上記フリツプフロツプ８５ａ出力はリ
セツト回路９７、オア回路９０を介してリセツト
端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｄの出力
はリセツト回路９８、オア回路９１を介してリセ
ツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｂの
出力はリセツト回路９９、オア回路９２を介して
リセツト端子Ｒに、上記フリツプフロツプ８５ｃ
の出力はリセツト回路１００、オア回路９３を
介してリセツト端子Ｒにそれぞれ入力される。従
つて、上記フリツプフロツプ８５ａ〜８５ｄはセ
ツトされると一定時間後にはリセツト回路９７〜
１００からのリセツト信号によりリセツトされ
る。また、上記フリツプフロツプ８５の及び８５
ｄの出力はそれぞれオア回路１０１を介してオア
回路１０２に入力される。さらに、上記フリツプ
フロツプ８５ｂの出力はオア回路１０２、インバ
ータ１０３を介して上記アンド回路８７に入力さ
れる。つまり、上記フリツプフロツプ８５ａ，８
５ｂ，８５ｄのいずれかのＱ出力が「１」となる
と、アンド回路８７のゲートは閉じる。これは後
輪操舵が行なわれているときに、中立復帰の動作
を禁止させるためである。上記フリツプフロツプ
８５ａ及び８５ｂのＱ出力は後輪操舵の操舵方向
を切換える切換スイツチ１０４内の接点ａ，ｂに
接続される。また、接点ｃ及びｆはそれぞれソレ
ノイドａ駆動用トランジスタQaのベースに接続
される。さらに、接点ｄ及びｅはそれぞれソレノ
イドｂ駆動用トランジスタQbのベースに接続さ
れる。また、上記フリツプフロツプ８５ｄのＱ出
力はソレノイドｄ駆動用トランジスタQdのベー
スに接続される。さらに上記フリツプフロツプ８
５ｃのＱ出力はソレノイドｃ駆動用トランジスタ
Qcのベースに接続される。ここで、ソレノイド
ａ〜ｄの働きについては前述したので省略する。
上記フリツプフロツプ８５ａ，８５ｂ，８５ｄ、
トランジスタQa，Qb，Qdにより作動用ソレノイ
ド駆動回路が構成され、上記フリツプフロツプ８
５ｃ及びトランジスタQcにより復帰用ソレノイ
ド駆動回路が構成される。

しかして、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はフリツプフロツプ１０５のセツト端子Ｓに入
力される。このフリツプフロツプ１０５のＱ出力
は遅延回路１０６を介してトランジスタQ₂のベ
ースに接続される。このトランジスタQ₁のコレ
クタ側には発光ダイオードＤが接続されている。
ここで、上記フリツプフロツプ１０５のＲ端子に
は中立確認スイツチ３０ｂをオンするとＨレベル
となるリセツト信号Ｒが入力される。ここで、１
０６はコネクタである。

次に、第５図Ｃにおいて、１１０は車速センサ
であり、この車速センサ１１０から出力される信
号は車速判定回路１１１において例えば20Kmより
車速が大きい場合Ｌレベルとなる車速禁止信号Ｖ
を上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ出力
する。さらに、上記車速判定回路１１１は車速が
一定以上になつた場合にワンシヨツトパルス
VON信号が上記オア回路６８の他方の入力端に
接続される。

また、ところで１１２はハンドブレーキ用スイ
ツチで、ハンドブレーキがひかれたときに上記ハ
ンドブレーキ用スイツチ１１２からワンシヨツト
パルスのハンドブレーキ信号HBが上記オア回路
６９に入力される。

また、１１３は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチである。このスイツチ１１３
がオンすると信号αはＬレベルとなり、信号βと
してワンシヨツトパルスが出力される。上記信号
αは上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌに、上記信号
βは上記オア回路６８に入力される。

また、１１４はブレーキの作動を検出するスイ
ツチで、ブレーキが作動されると、信号γはＬレ
ベルとなり、信号δとしてワンシヨツトパルスが
出力される。上記信号γは上記アンド回路８３
Ｒ，８３Ｌに、上記信号δは上記オア回路６８に
出力される。

また１１５は車速信号発生器で、この車速信号
発生器１１５から出力される車速パルスは積分回
路１１６にて積分されて第２図及び第３図に示し
た可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を車速に反
比例して制御するソレノイド１１７に供給され
る。

また１１８は前輪操舵の角速度に比例した信号
を発生する操舵角速度信号発生器で、この操舵角
速度信号発生器１１８から出力される信号は積分
回路１１９において積分されて第２図及び第３図
に示した可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を前
輪操舵の角速度に比例して制御するソレノイド１
２０に供給される。

さらに、上記フリツプフロツプ４５Ｒから出力
される信号RI、信号LE、切換スイツチ１０４の
端子Ｃの出力信号Sa、切換スイツチ１０４の端
子ｄの出力信号Sbはそれぞれ液晶駆動回路１２
１に入力される。１２２は前輪及び後輪の操舵状
態を液晶にて表示している液晶表示部である。前
輪が右切りの場合にはセグメントａが、前輪が中
立位置の場合にはセグメントｂが、前輪が左切り
の場合にはセグメントｃが、後輪が右切りの場合
にはセグメントｄが、後輪が中立位置の場合には
セグメントｅが、前輪が左切りの場合にはセグメ
ントｆが駆動されるように上記液晶駆動回路１２
１により制御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作を説明する。まず最初にセンサ４３１
及び４３２から出力される信号９１及び９２によ
りハンドルの右切りあるいは左切りを判定し、前
輪の操舵角度を算出してソレノイドａ〜ｄを作動
する動作を説明する。ハンドル３８が右切りされ
たときは回転板４２は矢印方向に回転する。従つ
て、センサ４３１及び４３２から得られる信号ａ
１及び信号ａ２の位相関係は第４図Ｃに示すよう
になる。第４図Ｃに示すように、信号ａ１の立上
がりのタイミングt₁では信号ａ２は“０”、信号
ａ１の立下がりのタイミングt₂では信号ａ２は
“１”である。このように、信号ａ１の立上がり
のタイミングt₁と立下がりのタイミングt₂での信
号ａ２の状態を検出して右切りか左切りかを判定
し、光通過用孔４２１，４２２…をセンサ４３１
及び４３２が通過する毎に得られるパルスを計数
することにより前輪操舵角を検出している。従つ
て、タイミングt₁ではフリツプフロツプ４５１〜
４５４及び４５ＬのＤ端子には“０”が入力さ
れ、フリツプフロツプ４５ＲのＤ端子には“１”
が入力される。このため、信号ａ１の立上がりの
タイミングt₁ではフリツプフロツプ４５１の出
力は“１”、フリツプフロツプ４５２のＱ出力は
“０”、フリツプフロツプ４５３のＱ出力は“０”、
フリツプフロツプ４５４の出力は“１”フリツ
プフロツプ４５Ｌの出力は“１”、フリツプフ
ロツプ４５Ｒの出力は“０”となる。従つて、
インバータ７０の出力である信号RIはＨレベル
となり、ハンドルが右切りされたことが検知され
る。次に、信号ａ１の立下がりのタイミングt₂は
で信号ａ２は“１”となる。従つて、このタイミ
ングt₂においてはフリツプフロツプ４５１〜４５
４及び４５ＬのＤ端子には“１”が入力され、フ
リツプフロツプ４５ＲのＤ端子には“０”が入力
される。従つて、フリツプフロツプ４５１の出
力は“１”、フリツプフロツプ４５２のＱ出力は
“０”→“１”に、フリツプフロツプ４５３のＱ
出力は“０”フリツプフロツプ４５４のＱ出力は
“１”→“０”に、フリツプフロツプ４５Ｌの
出力は“１”、フリツプフロツプ４５Ｒの出力
は“０”となる。従つて、ナンド回路４８の入力
論理が成立してその出力は“０”となる。そし
て、この信号はオア回路５０を介して第１及び第
２のアツプダウンカウンタ６０，６１に出力され
る。ここで、上記信号RI及びフリツプフロツプ
４５１〜４５４のＱあるいは出力はアツプダウ
ン切換え信号発生部５９に出力されており、ハン
ドル３８が右に切られた時は上記第１及び第２の
アツプダウンカウンタ６０，６１をアツプカウン
トさせるような信号“１”がＵ／Ｄ端子に出力さ
れる。ところで、オア回路５３からは上記センサ
４３１及び４３２が各光通過用孔４３１，４３２
…を通過毎にカウンタリセセツトする信号がオア
回路５４及び５５を介して出力される。このよう
にして、ハンドル３８が右（ｊ方向）に切られ、
センサ４３１及び４３２が光通過用孔４３１，４
３２…を通過する毎に第１及び第２のアツプダウ
ンカウンタ６０，６１がアツプカウントされる。

なお、ハンドル３８が左（ｋ方向）に切られた
場合にはセンサ４３１，４３２から得られる信号
ａ１，ａ２の位相は逆になる。従つて、上記アツ
プダウン切換え信号発生部５９からの出力は
“０”となる。これにより、第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０，６１は、ダウンカウント
される。また、信号LEがＨレベルとなり、信号
RIがＬレベルとなる。

従つて、ハンドル３８が右に切られ続けると、
第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１
にはハンドルの回転角度、すなわち前輪の操舵角
度に比例してその計数値が加算される。そして、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値は第１の比較器６２に入力されて、
後輪操舵を開始させる作動角設定回路６３から出
力される作動角と比較される。上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が上
記作動角以上となると、Ｈレベルの信号Ｄが出力
される。この信号Ｄによりフリツプフロツプ８４
がセツトされる。このフリツプフロツプ８４のＱ
出力は“０”→“１”となる。このため、フリツ
プフロツプ８５ｄがセツトされる。従つて、ソレ
ノイドｄが作動される。これにより、ロツク片３
０が環状溝２６ｃから抜け、ロツクピンスイツチ
３０ａが閉じる。また、前記したように信号RI
はＨレベルであるため、アンド回路８３Ｒに入力
される。信号Ｖ、信号α、信号γのうちすべてが
“１”であればアンド回路８３Ｒの出力は“１”
となる。また、信号LS及びフリツプフロツプ８
６の出力が“１”であればアンド回路９４の出
力は“１”となりフリツプフロツプ８５ａはセツ
トされる。ここで、信号Ｖは車速が例えば20Km／
ｈ以下のときは“１”、信号αはＧセンサにより
自動車に感じる重力が一定値以下のときは“１”、
信号γはブレーキが作動されていないときは
“１”となる。さらに、上記オア回路６９から復
帰信号Ｒが出力されていなければフリツプフロツ
プ８６の出力は“１”、ロツク片３０が環状溝
２６ｃから抜けていれば“１”となる。ここで
は、ソレノイドｄが駆動されているのでロツク片
３０は環状溝２６ｃから抜けている。このように
して、アンド回路３８Ｒ及び９４の入力の論理条
件がそろえば、アンド回路９４の出力は“０”→
“１”と変化する。従つて、フリツプフロツプ８
５ａがセツトされる。上記フリツプフロツプ８５
ｄ及び８５ａはセツトされてから一定時間後にリ
セツト回路９８，９７によりリセツトされる。と
ころで、後輪の操舵方向を切換える切換スイツチ
１０４がｃ，ｄ側に閉じてれば、ソレノイドａが
作動される。従つて、第２図及び第３図を用いて
前述したように、ピストンロツド２６は矢印ｘ方
向に移動する。従つて、後輪は前輪と逆方向に操
舵されることになり、自動車は旋回しやすくな
る。ところで、上記切換スイツチ１０４がｅ，ｆ
側に閉じている場合にはソレノイドｂが駆動され
る。従つて、第２図及び第３図を用いて前述した
ようにピストンロツド２６は矢印ｙ方向に移動す
る。従つて、後輪は前輪と同じ方向に操舵され
る。これは縦列駐車する場合に有効な手段であ
る。

また、前輪及び後輪の操舵状態は液晶表示部１
２２に表示することができる。実施例では前輪が
右切りであり、切換スイツチ１０４がｃ，ｄ側
（旋回）に閉じているため、セグメントａ及びｆ
が点灯するように液晶駆動回路１２１により制御
される。ここで、前輪が右切りされて切換スイツ
チ１０４がｅ，ｆ側（縦列）に閉じている場合に
はセグメントａ及びｄが点灯するように液晶駆動
回路１２１により制御される。

一方、アンド回路８３Ｒ及び９４のアンド回路
の入力論理条件に関して記述したように、車速が
例えば20Kmより大きいときあるいはＧセンサによ
り自動車に対して感じる重力が一定値以上のとき
あるいはブレーキが作動されたときあるいはロツ
ク片３０が環状溝２６ｃから抜けていないときに
はハンドル３８を作動角度以上右に切つてもフリ
ツプフロツプ８５ａはセツトされない。つまり、
そのような条件のときは後輪操舵は行なわれな
い。

次に、ハンドル３８を右に作動角以上に切つた
状態から左に切り返していく場合について説明す
る。この場合にはセンサ４３１及び４３２から出
力される信号ａ１及びａ２の位相関係は第４図Ｃ
に示したものと逆となる。従つて、ナンド回路４
９からセンサ４３１及び４３２が光通過用孔４２
１，４２２…を通過する毎にダウンカウントパル
スが出力される。このため、前記したようにハン
ドル３８を右に切つたときにアツプカウントされ
た第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６
１はそれぞれアツプダウン切換え信号発生部５９
からの出力“０”による指定によりダウンカウン
トされる。そして、第２の比較器６５により、上
記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６
１の計数値が復帰角設定回路６６により与えられ
る復帰角度以下であると検知されるとリセツト信
号Ｒが上記フリツプフロツプ８６のＣ端子に出力
される。このため、フリツプフロツプ８６はセツ
トされ、フリツプフロツプ８６のＱ出力により上
記フリツプフロツプ８４がリセツトされる。この
ため上記フリツプフロツプ８６のＱ出力によりフ
リツプフロツプ８５ｃがセツトされる。このた
め、ソレノイドｃが作動され、第２図及び第３図
を用いて前述したようにピストンロツド２６が中
立位置に復帰される。従つて後輪操舵が中立位置
に復帰される。つまり、後輪操舵が復帰されるの
は作動角度より小さい復帰角度以下に後輪の操舵
角がなつた場合である。このようにして後輪操舵
の作動、復帰に対してヒステリシスを持たせてい
る。ここで、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱ出
力はフリツプフロツプ１０５のＳ端子に入力され
るためフリツプフロツプ１０５はセツトされる。
そして遅延回路１０６で決定される一定時間内に
中立確認スイツチ30bから得られるリセツト信号
R′がリセツト端子Ｒに入力されなければ、発光
ダイオードＤが点灯する。つまり、中立復帰が開
始されてから一定時間内にロツク片３０が環状溝
２６ｃに挿入されないと発光ダイオードＤが点灯
されて運転者に知らされる。

ところで、オア回路６９から出力されるリセツ
ト信号ＲはIGOF信号、HB信号、VON信号、β
信号、δ信号によつても同様に出力される。つま
り、IGOF信号はイグニシヨンスイツチをオフし
たときにイグニシヨン回路８２から出力される。
また、HB信号はハンドブレーキを引いたときに
ハンドブレーキ用スイツチ１１２を検知して出力
される。また、VON信号は車速が一定以上にな
つたときに車速判定回路１１１より出力される。
さらに、β信号は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチ１１３を検出して出力され
る。さらに、δ信号はブレーキが作動されたとき
にスイツチ１１４により検知され出力される信号
である。つまり、イグニシヨンスイツチをオフし
たとき、あるいはハンドブレーキを引いたとき、
あるいは車速が一定以上になつたとき、あるいは
自動車に加わる重力が大きくなつたとき、あるい
はブレーキが踏まれたときには後輪操舵を中立に
復帰して安全性を高めている。

次に、前輪操舵が中立位置に復帰されている状
態からハンドルを左に切つて後輪が操舵される場
合の動作は前述したようにハンドルを右に切つた
場合と同様にして行なわれるため説明は省略す
る。この場合にはソレノイドｄ及びｂが作動され
る。

ところで、ソレノイドａ，ｂ作動されることに
よる後輪操舵あるいはソレノイドｃが作動される
ことによる中立復帰における第２図あるいは第３
図の油圧系統を流れる圧油は車速あるいは操舵角
速度により制御される。つまり、ソレノイド１１
７に車速に比例した制御電圧が印加されて、車速
に反比例するように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁
の開度が制御される。つまり、車速が大きくなる
と可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が小さくな
り、圧油の流量を少なくしている。このため、車
速が大きくなると、後輪操舵の作動、復帰動作は
遅くなる。

また、ソレノイド１２０に操舵角速度に比例し
た制御電圧が印加されて操舵角速度に反比例する
ように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が制御
される。このため、操舵角速度が大きくなると弁
の開度が大きくなり圧油の流量を大きくしてい
る。このため、操舵角速度が大きくなると後輪操
舵の作動、復帰動作は早くなる。

ところで、イグニシヨンキーをオンしてもハン
ドル３８がセンサ４３３により中立位置を検知さ
れ、中立位置通過検出部７２により、オア回路７
３を介してフリツプフロツプ７４のＣ端子にパル
スが入力されるとフリツプフロツプ７４がセツト
される。このため、リレーコイル７９ｌが励磁さ
れる。この結果、システムに対する電源SBが初
めて供給される。つまり、イグニシヨンキーをオ
ンしてもハンドル３８が中立位置を通過しないと
後輪操舵するソレノイドａ〜ｄには電源は供給さ
れないため、ハンドル３８が中立位置を通過する
までは後輪は操舵されない。

一方、イグニシヨンキーをオフするとIGOF信
号に上記フリツプフロツプ７４がリセツトされ
る。また、ロツクピンスイツチ３０ａから得られ
る信号LSがＬレベルにならないとフリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない。つまり、ロツク片
３０が環状溝２６ｃに入らないと、フリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない、上記フリツプフロ
ツプ７４及び７６がリセツトされてリレーコイル
７９ｌの励磁がオフされてシステム電源SBの供
給が停止されるため、イグニシヨンキーをオフし
てもロツク片３０が環状溝２６ｃに嵌合するまで
はシステム電源はオフされない。

以上詳述したようにこの考案によれば、前輪が
作動角度以上操舵された場合に後輪も前輪と逆方
向に一定角度操舵し、前輪の操舵角が復帰角度以
下の場合には後輪の操舵を中立に復帰させるよう
にしたので車の旋回性及び車の追従性を向上させ
ることができる。さらに、車速が一定値以上の場
合に後輪の操舵を禁止するようにしたので、高速
走行中に後輪が操舵されることはないため、スピ
ン等の危険を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はリヤステアリング装置の斜視図、第２
図は中立時の状態を示す油圧回路図、第３図は操
舵時の状態を示す油圧回路図、第４図Ａは前輪操
舵センサを示す図、第４図Ｂは第４図Ａにおける
Ａ−Ａ線に沿つた断面図、第４図Ｃはセンサから
得られる信号ａ１及びａ２を示す図、第５図Ａな
いしＣはこの考案の一実施例を示すリヤステアリ
ング制御装置を示す図である。４３１，４３２……センサ、４５１〜４５４，
４５Ｌ，４５Ｒ……フリツプフロツプ、６０……
第１のアツプダウンカウンタ、６１……第２のア
ツプダウンカウンタ、８３Ｒ，８３Ｌ……アンド
回路、８４，８６……フリツプフロツプ、８５ａ
〜８５ｄ……フリツプフロツプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車速を検出する車速センサと、自動車のハンド
ルの回転を検出するハンドル回転センサと、この
ハンドル回転センサから出力されるハンドル回転
信号により前輪の操舵角を算出する前輪操舵角算
出手段と、上記ハンドル回転センサから出力され
るハンドル回転信号よりハンドルが右に切られた
か左に切られたかを検出する右切り・左切り判定
手段と、上記前輪操舵角算出手段により算出され
た前輪の操舵角が作動角度以上であるかを検出す
る作動用比較手段と、上記前輪操舵角算出手段に
より算出された前輪の操舵角が復帰角度以下であ
るかを比較する復帰用比較手段と、後輪を一定角
度操舵するソレノイドを駆動する作動用ソレノイ
ド駆動回路と、後輪の操舵を中立位置に復帰させ
るソレノイドを駆動する復帰用ソレノイド駆動回
路と、上記作動用比較手段により前輪の操舵角が
作動角度以上の場合に上記作動用ソレノイド駆動
回路を駆動して上記右切り、左切り判定手段に基
づき後輪を前輪と逆方向に一定角度操舵し、上記
復帰用比較手段により前輪の操舵角が復帰角度以
下になつた場合に上記復帰用ソレノイド駆動回路
を駆動して後輪の操舵を中立位置に復帰させる手
段と、上記車速センサにより検出された車速が一
定値以上である場合に上記作動用ソレノイド駆動
回路の駆動を禁止する手段とを具備してなるリヤ
ステアリング制御装置。