JPH0249184Y2

JPH0249184Y2 -

Info

Publication number: JPH0249184Y2
Application number: JP1983075453U
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1990-12-25
Also published as: JPS59179761U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、リヤステアリング制御装置に関し、
特に油圧式のリヤステアリング制御装置の改良に
関する。

従来、油圧式のリヤステアリング制御装置とし
て、特開昭50−64926号公報に記載されるものが
知られている。これはステアリングハンドルの操
舵角に応じて後輪操舵用の油圧アクチユエータを
作動させ、後輪を操舵させるものとなつている。

しかしながら、この従来例においては操舵角の
みを検出して後輪の操舵を制御するものであるた
め、車速が変化しても後輪が操舵される速度は変
化しないものとなつている。このため、後輪の操
舵作動速度を微低速時に好ましい設定にしておく
とある程度車速い領域では後輪の操舵の影響によ
る挙動変化が急激に発生し、却つて安全性を損な
う欠点があつた。

本考案は上記の点に鑑みて創案されたもので、
油圧源と、同油圧源から吐出される圧油を受けて
後輪を操舵する油圧アクチユエータと、上記油圧
源と上記油圧アクチユエータとの間に介装され上
記圧油の上記油圧アクチユエータへの作動状態を
制御する制御弁と、上記油圧源と上記アクチユエ
ータとを接続する油路に介装され上記アクチユエ
ータへ流れる圧油の流量を制御する可変絞り弁
と、前輪の操舵状態を検出する前輪操舵センサ
と、車両の速度を検出する車速センサと、上記前
輪操舵センサおよび上記車速センサの検出出力を
受け、前輪の操舵状態に応じて上記前輪とは逆方
向に上記後輪を操舵するように上記制御弁に駆動
信号を出力すると共に、上記可変絞り弁の開度を
車速による連続的に変化させ上記可変絞り弁によ
り制御される上記流量が車速の上昇と共に連続的
に減少するよう上記可変絞り弁に車速に応じた制
御信号を出力する制御手段とを備えたことを特徴
とするリヤステアリング制御装置である。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図、第
３図は操舵時の状態を示す油圧回路図である。図
において、１がエンジン、２ａ，２ｂが同エンジ
ン１により駆動される油圧ポンプ、３がリザー
バ、４が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一方
の油圧ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス５
側へ延びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂから
延びた高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油路
６に設けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流側
の高圧油路６と上記リザーバ３とを接続する油
路、１１が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３
が上記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けた
アキユームレータで、同アキユームレータ１３を
含む逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側
の圧力よりも高ければ油圧ポンプ２ｂからの圧油
が第３図の矢印（）→（ｍ）→（ｎ）→油圧ポ
ンプ２ｂに循環するようになつている。また第
１，２，３図の１４が制御弁で、同制御弁１４
は、第２，３図に示すように第１の電磁切換弁１
５と第２の電磁切換弁１６と第１の逆止弁１７と
第２の逆止弁１８とにより構成され、上記高圧油
路６が同第１、第２の電磁切換弁１５，１６のＰ
ポートに接続している。ここで、上記電磁切換弁
１５はソレノイドｃ，ｄにより、上記電磁切換弁
１６はソレノイドａ，ｂにより制御される。ま
た、上記第２の電磁切換弁１６に通じる高圧油路
６には可変絞り弁６ａが介装されている。また１
０が上記リザーバ３へ延びた低圧油路で、同低圧
油路１０が上記第１，第２の電磁切換弁１５，１
６のＲポートに接続している。また７ａ，７ｂが
上記第２の電磁切換弁１６側の油路で、同油路７
ａ，７ｂに上記第１，第２の逆止弁１７，１８が
介装されている。また８，９が上記第１の電磁切
換弁側の油路、第１，２，３図の２４が後輪操舵
用油圧シリンダで、同後輪操舵用油圧シリンダ２
４は、第２，３図に示すようにシリンダ２５とピ
ストンロツド２６とにより構成され、同シリンダ
２５の両端には、端板２５ａ，２５ｄがあり、中
間左側には、同シリンダ２５内を左側の部分と右
側の部分とに仕切る環状仕切壁２５ｂがあり、中
間右側には、同シリンダ２５内へ突出した環状突
出部２５ｃがある。また同シリンダ２５を貫通し
て両端が同シリンダ２５外へ突出した上記ピスト
ンロツド２６の左側には、上記環状仕切壁２５ｂ
よりも左側のシリンダ２５内を（ｆ）（ｇ）の両
室に仕切るピストン２６ａがあり、同ピストンロ
ツド２６の右側には、大径部２６ｂがあり、さら
に同大径部２６ｂには、環状溝２６ｃが設けられ
ている。また２７が上記仕切壁２５ｂと上記大径
部２６ｂとの間のピストンロツド２６に軸方向の
移動を可能に嵌挿した摺動リング、２８が上記大
径部２６ｂと上記端板２５ｄとの間のピストンロ
ツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リ
ング、２９が上記環状突出部２５ｃ部分のシリン
ダ２５に設けた筒体、３０が同筒体２９内に摺動
自在に嵌挿したロツク片で、同ロツク片３０の先
端は、シリンダ２５壁を貫通して、シリンダ２５
内に出没可能である。上記円筒体２９内の底部に
は上記ロツク片３０が下方に押し下げられたとき
に閉じるロツクピンスイツチ３０ａが設けられて
いる。また、上記円筒体２９の側面には上記ロツ
ク片３０が上方に付勢されて上記環状溝２６ｃに
嵌合されると閉じる中立確認スイツチ３０ｂが設
けられている。また３１が同ロツク片３０と上記
筒体２９の底部との間に介装したバネで、同バネ
３１は、同ロツク片３０をピストンロツド２６の
方向に常時付勢している。また前記第１の逆止弁
１７の下流側の油路７ａは前記シリンダ２５の室
（ｆ）に、前記第２の逆止弁１８の下流側の油路
７ｂは前記シリンダ２５の室（ｇ）に、前記第１
の電磁切換弁１５の下流側の油路８は可変絞り弁
８ａを介して前記シリンダ２５の室（ｈ）（ｉ）
に接続されると共に、逆止弁８ｂを介して上記筒
体２９のロツク片３０下の室３０ｃに接続され
る。また、８ｃは上記逆止弁８ｂから油路９に延
びた油路である。前記第１の電磁切換弁１５の下
流側の油路９は前記筒体２９内に、前記低圧油路
１０は前記摺動リング２７，２８の間のシリンダ
２５内に、それぞれ接続している。ここで、２１
が前記第１の逆止弁１７の上流側の油路７ａから
前記第２の逆止弁１８の背後へ延びた油路、２２
が前記第２の逆止弁１８の上流側の油路７ｂから
前記第１の逆止弁１７の背後へ延びた油路、２３
が前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８か
ら延びた油路である。さらに、第１図における３
２，３３が前記後輪操舵用油圧シリンダ２４のピ
ストンロツド２６に連結した後輪用の平行リン
ク、３４，３５が後輪用のサスペンシヨン、３６
が前輪操舵センサー、３７が制御装置である。上
記前輪操舵センサー３６は第４図を用いて、上記
制御装置３７は、第５図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｄ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置から第３図の矢印Ｘ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２ｂまたはアキユームレータ１
３の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５の
Ｐポート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ
送られ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、
同ロツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ
２５のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜
け出て、同ピストンロツド２６が自由になる。ま
た第２の電磁切換弁１６も第２図の中立位置から
第３図の矢印Ｘ方向に作動して、油圧ポンプ２ｂ
の圧油が高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第２の電
磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止
弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ
２５の室（ｇ）へ送られる。一方、逆止弁１８の
上流側の油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２
を経て第１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止
弁１７の下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａ
が連通し、さらに同油路７ａ，７ａが第２の電磁
切換弁１６のＲポート→低圧油路１０を介してリ
ザーバ３と連通する。そのため、室（ｆ）内の油
がリザーバ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリ
ンダ２５のピストンロツド２６が矢印Ｙ方向へ移
動し、後輪側の平行リンク３２，３３を介して後
輪が操舵され、ピストンロツド２６がストローク
エンドに達したときには、後輪が所定の操舵角に
保持される。従つて、ソレノイドｄ及びｂが励磁
されるとピストンロツド２６は左（矢印Ｙ）方向
に移動する。

一方、ソレノイドｄ及びｂが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から第３図の矢印Ｘ方向に作動す
る。この結果、上記したようにロツク片３０がバ
ネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後
輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６
の環状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツ
ド２６が自由になる。一方、第２の電磁切換弁１
６は第２図の中立位置から第３図の矢印Ｙ方向に
作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路６→
可変絞り弁６ａ→第２の電磁切換弁１６のＰポー
ト→油路７ａ→第１の逆止弁１７→油路７ａを経
て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室（ｆ）へ送ら
れる。一方、逆止弁１７の上流側の油路７ａを流
れる圧油の一部が油路２１を経て第２の逆止弁１
８へ送られ、同第２の逆止弁１８の下流側の油路
７ｂ及び上流側の油路７ｂが連通し、さらに同油
路７ｂ，７ｂが第２の電磁切換弁１６のＲポート
→低圧油路１０を介してリザーバ３と連通する。
そのため、室（ｇ）の油がリザーバ３へ戻されな
がら後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツ
ド２６が矢印Ｘ方向へ移動し、後輪の平行リンク
３２，３３を介して後輪が操舵され、ピストンロ
ツド２６がストロークエンドに達したときには、
後輪が所定の操舵角に保持される。従つて、ソレ
ノイドｄ及びａが励磁されるとピストンロツド２
６は右（矢印Ｘ）方向に移動する。

次にソレノイドｃが励磁された場合について説
明する。この場合には、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介しリザーバ３と連通し、ロツク片３
０がバネ３１により押されて筒体２９内の油がリ
ザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリン
ダ２５内へ突出する。例えば、ピストンロツド２
６が矢印Ｙ方向に移動している場合には、ロツク
片３０の先端はピストンロツド２６の大径部２６
ｂに当接する。そして、油圧ポンプ２ｂの圧油が
高圧油路６→可変絞り弁６ａ→第１の電磁切換弁
１５のＰポート→Ｃポート→油路８を介して上記
シリンダ２５の室ｈ，ｉに送られて、摺動リング
２７が右方へ、摺動リング２８が左方へ移動す
る。また、油圧ポンプ２ｂの圧油の一部は上記逆
止弁８ｂを介して上記筒体２９内の室３０ｃに
序々に送り込まれる。ピストンロツド２６の大径
部２６ｂは環状突出部２５ｃに対し未だ左方にあ
るので、一方の摺動リング２８は環状突出部２５
ｃに当接して停止する。ところが他方の摺動リン
グ２７はピストンロツド２６の大径部２６ｂに当
接して、ピストンロツド２６とともに右方へ移動
し、環状突出部２５ｃに当接したときに停止す
る。この状態になると、ピストンロツド２６のピ
ストン２６ａは、端板２５ａと環状仕切壁２５ｂ
の中間の中立位置まで戻つており、そこで停止す
る。一方、ピストンロツド２６が上記方向に戻る
間、ピストンロツド２６の大径部２６ｂに対して
摺動していたロツク片３０は、ピストンロツド２
６（大径部２６ｂ）が上記のように中立位置に戻
ると、バネ３１によりさらに押されて突出し、大
径部２６ｂの環状溝２６ｃに係合して、ピストン
ロツド２６をロツクする。ここで、上記筒体２９
内の室３０ｃには圧油が送り込まれているため、
ロツク片３０はバネ３１及び室３０ｃ内の圧油に
より上記環状溝２６ｃに強く係合する。このよう
にして、ソレノイドｅが励磁されると後輪操舵は
中立位置に復帰される。

つまり、ソレノイドｄ及びａが励磁されると、
ピストンロツド２６は右（矢印Ｘ）方向に、ソレ
ノイドｄ及びｂが励磁されるとピストンロツド２
６は左（矢印Ｙ）方向に、ソレノイドｃが励磁さ
れるとピストンロツド２６は中立位置に復帰され
る。

次に、第４図を用いて前輪操舵センサ３６につ
いて説明する。第４図（Ａ）において、４１はス
テアリングシヤフトである。このステアリングシ
ヤフト４１はハンドル３８の回転と共に回転す
る。このステアリングシヤフト４１にはこのステ
アリングシヤフト４１と共に回転する回転板４２
が取り付けられている。この回転板４２は同一円
周上に複数の光通過用孔４２１，４２２…が設け
られている。また、上記回転板４２の外周面外側
からそれぞれ近接して設けられ、発光素子及び受
光素子が組み込まれ、ハンドルの回転を検出する
センサ４３１，４３２が上記光通過用孔４２１，
４２２…まで延設される。ここでセンサ４３１の
Ａ−Ａ線に沿つた断面図を第４図（Ｂ）に示して
おく、ここで、Ｄ１は発光素子、Ｄ２は受光素子
である。また、センサ４３１から得られる信号を
ａ１、センサ４３２から得られる信号をａ２とす
ると、ステアリングシヤフト４１の矢印ｊ（右）
方向の回転にともない第４図（Ｃ）に示すような
信号ａ１及びａ２が得られる。つまり、ステアリ
ングシヤフト４１が矢印ｊ方向に回転すると、セ
ンサ４３１が得られる信号ａ１より少し遅れてセ
ンサ４３２から信号ａ２が得られる。一方、ステ
アリングシヤフト４１が矢印Ｋ（左）方向に回転
した場合には信号ａ１と信号ａ２の関係は逆なも
のとなる。また、上記ステアリングシヤフト４１
にはハンドル３８が中立位置にあることを検出す
る発光素子と受光素子の組よりなる中立センサ
（図示せず）が設けられている。そして、上記セ
ンサ４３１及び４３２から得られる信号ａ１及び
信号ａ２を検出して、ハンドル３８が右に切られ
たかあるいは左に切られたかを検出しあるいは信
号ａ１及びａ２から得られるパルスを計数するこ
とによりハンドル３８の回転角度（前輪の操舵角
度）が求められる。

次に、第５図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して、第
２図及び第３図に示したソレノイドａ〜ｄを選択
的に駆動して後輪を操舵する制御装置３７の詳細
な構成を説明する。第５図（Ａ）において、４３
１及び４３２はハンドルの回転を検出するセン
サ、４３３はハンドルの中立位置を検出するセン
サである。ここで、４４はコネクタである。上記
センサ４３１から得られる信号ａ１は増幅器４４
１を介してＤ型フリツプフロツプ４５１，４５
３，４５Ｌ及び４５ＲのＣ端子にそれぞれ入力さ
れる。さらに、上記信号ａ１はインバータ４６を
介してＤ型フリツプフロツプ４５２及び４５４に
それぞれ入力される。また、上記センサ４３２か
ら得られる信号ａ２は増幅器４４２を介して上記
フリツプフロツプ４５１〜４５５及び４５ＬのＤ
端子に入力される。さらに、上記信号ａ２はイン
バータ４７を介して上記フリツプフロツプ４５Ｒ
のＤ端子に入力される。ここで、上記フリツプフ
ロツプ４５Ｌはハンドルの左切り検出用のための
もので、上記フリツプフロツプ４５Ｒはハンドル
の右切りを検出するためのものである。上記フリ
ツプフロツプ４５１の出力及びフリツプフロツ
プ４５２のＱ出力はそれぞれナンド回路４８に入
力される。さらに、上記フリツプフロツプ４５３
のＱ出力及び上記フリツプフロツプ４５４の出
力はそれぞれナンド回路４９に入力される。ここ
で、上記ナンド回路４８はアツプカウントパルス
発生用、上記ナンド回路４９はダウンカウントパ
ルス発生用である。そして、上記ナンド回路４８
及び４９の出力はオア回路５０を介してアツプカ
ウントあるいはダウンカウントパルスを出力す
る。さらに上記フリツプフロツプ４５１及び４５
４の出力はそれぞれナンド回路５１に入力され
る。また、上記フリツプフロツプ４５２及び４５
３のＱ出力はそれぞれナンド回路５２に入力され
る。さらに、上記ナンド回路５１及び５２の出力
はそれぞれノア回路５３を介してカウンタリセツ
ト信号として出力される。さらに、上記オア回路
５０及び５３の出力はそれぞれオア回路５４及び
５５を介して上記フリツプフロツプ４５１及び４
５４のＳ端子にそれぞれ入力されると共に、上記
フリツプフロツプ４５２及び４５３のリセツト端
子Ｒに入力される。しかして、上記中立センサ４
３３から出力される信号ａ３は増幅器４４３、オ
ア回路５６を介して上記オア回路５５に入力され
る。さらに、上記オア回路５６の出力はオア回路
５７を介して上記フリツプフロツプ４５ＲのＲ端
子に及びオア回路５８を介して上記フリツプフロ
ツプ４５ＬのＲ端子に入力される。そして、上記
フリツプフロツプ４５ＲのＳ端子の出力は上記オ
ア回路５８を介して上記フリツプフロツプ４５Ｌ
のＲ端子に入力される。さらに、上記フリツプフ
ロツプ４５ＬのＳ出力はオア回路５７を介してフ
リツプフロツプ４５ＲのＲ端子に入力される。

ところで、上記フリツプフロツプ４５１〜４５
４のＱあるいは出力はそれぞれアツプダウン切
換え信号発生部５９に入力される。このアツプダ
ウン切換え信号発生部５９から出力される信号
“１”のときはカウントアツプを、“０”のときは
カウントダウンを意味している。上記アツプダウ
ン切換え信号発生部５９の出力は第１及び第２の
アツプダウンカウンタ６０及び６１のＵ／Ｄ端子
に入力される。つまり、上記Ｕ／Ｄ端子に“１”
信号が入力されるとアツプカウンタとして、上記
Ｕ／Ｄ端子に“０”信号が入力されるとダウンカ
ウンタとして動作する。しかして、上記オア回路
５０から出力されるカウント信号は上記第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０及び６１のＣ端
子に入力される。上記第１及び第２のアツプダウ
ンカウンタ６０，６１の計数値は第１の比較器６
２に入力される。この第１の比較器６２は後輪操
舵が開始される作動角を設定する作動角設定回路
６３により与えられる作動角と上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値を比
較しているもので、上記第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０，６１の計数値が上記作動角以
上になると、オア回路６４から信号Ｄが出力され
る。また、上記第１及び第２のアツプダウンカウ
ンタ６０，６１の計数値は第２の比較器６５に入
力される。この第２の比較器６５は後輪操舵が中
立位置に復帰される復帰角を設定する復帰角設定
回路６６により与えられる復帰角と上記第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値
を比較しているもので、上記第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０，６１の計数値が復帰角以
下となるオア回路６７〜６９を介して後輪操舵を
中立位置に復帰させるリセツト信号Ｒを出力され
る。ここで、上記作動角は上記復帰角より大きく
設定されている。これにより、後輪操舵の作動、
復帰に対してヒステリシスを持たせている。

次に、上記フリツプフロツプ４５Ｒの端子の
出力はインバータ７０を介して右切りを示す信号
RIとして出力される。上記フリツプフロツプ４
５Ｌの端子はインバータ７１を介して左切りを
示す信号LEとして出力される。上記インバータ
７０及び７１の出力はそれぞれ上記アツプダウン
切換え信号発生器５９に出力される。つまり、ハ
ンドル３８が右に切られたときは上記信号RIが、
ハンドル３８が左に切られたときは上記信号LE
がＨレベルとなる。また、上記オア回路５０から
出力されるパルス信号は第１及び第２のアツプダ
ウンカウンタ６０及び６１のカウントアツプある
いはカウントダウン信号として用いられる。ま
た、上記オア回路５３の出力はカウントリセツト
信号として用いられる。

ところで、上記中立センサ４３３からハンドル
３８が中立時に出力される信号ａ３は増幅器４４
４を介してハンドル３８が中立位置を通過したこ
とを検出する中立位置通過検出部７２、オア回路
７３を介してＤ型フリツプフロツプ７４のＣ端子
に入力される。上記中立位置通過検出部７２はハ
ンドル３８が中立位置から外れたり中立位置に入
つたときに信号を上記フリツプフロツプ７４のＣ
端子に出力する。上記フリツプフロツプのＤ端子
には後述するようにイグニシヨンキーがオンされ
たときに得られる信号IG８が入力される。さら
にイグニシヨンキーがオンされたときに出力され
るイニシヤルリセツト信号である後述するIGR信
号及びイグニシヨンキーがオフされたときに出力
されるパルスである。後述するIGOF信号はそれ
ぞれオア回路７５を介して上記フリツプフロツプ
７４のＲ端子に入力される。

また、第２図において説明したロツクピンスイ
ツチ３０ａからの記号により、ロツク片３０が環
状溝２６ｃから抜けているときにＨレベルとなる
信号LSはＤ型フリツプフロツプ７６のＤ端子に
入力される。上記信号LSはインバータ７７を介
してＲ端子に入力される。さらに、上記IGOF信
号はフリツプフロツプ７６のＣ端子に入力され
る。また、上記フリツプフロツプ７６のＳ端子に
は後述するシステム電源をイニシヤルリセツトす
るSR信号が入力される。そして、上記フリツプ
フロツプ７４及び７６のＱ出力はオア回路７８を
介してトランジスタＱ１のベースに入力される。
上記トランジスタＱ１のコレクタ側にはバツテリ
からの電源Ｂ１２が供給されるリレーコイル７９
が接続される。また、リレースイツチ７９Ｓの
一端よりシステム電源をイニシヤルでリセツトす
る信号SR、システムに対する電源SB、イニシヤ
ルセツト電源IB、他の電源ABが出力される。つ
まり、オア回路７８の出力がＨレベルとなると、
リレースイツチ７９Ｓが閉じ、上記信号SR、電
源SB、IB、ABが供給される。上記信号SRは上
記オア回路５６に出力される。

次に、第５図（Ｂ）において、第２図において
説明したロツクピンスイツチ３０ａの信号は波形
整形回路８０を介して信号LSとして出力される。
この波形整形回路８０により、ロツクピンスイツ
チ３０ａがオンしたとき（つまり、ロツク片３０
が環状溝２６ｃから抜けているとき）に、信号
LSとしてＨレベルに信号が出力される。一方、
ロツク片３０が環状溝２６ｃに入つているときは
ロツクピンスイツチ３０ａはオフしているため、
信号LSはＬレベルとなる。この信号LSは第５図
（Ａ）で記述したフリツプフロツプ７６のＤ端子
に出力される。

ここで、８１は電源回路で、例えば１２Ｖの電
圧であるB12，8Vの電圧であるB8がそれぞれ必
要な個所に供給される。８２はイグニシヨン回路
で、イグニシヨンキーがオンされると、例えば
12Vの電圧であるIG12，8Vの電圧であるIG８、
後輪操舵を中立位置に復帰させるパルスである
IGOF信号、イニシヤルリセツトの信号である
IGR信号を出力する。

ところで、前記フリツプフロツプ４５Ｒから出
力されるハンドルの右切りを示す信号Ｒ１はアン
ド回路８３Ｒに入力される。また、前記フリツプ
フロツプ４５Ｌから出力されるハンドルの左切り
を示す信号LEはアンド回路８３Ｌに入力される。
また、上記オア回路６４から出力される後輪操舵
を作動される信号ＤはＤ型フリツプフロツプ８４
のＣ端子に入力される。従つて、後輪操舵が行な
われる場合にはこのフリツプフロツプ８４はセツ
トされる。このフリツプフロツプ８４のＱ出力は
上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ入力さ
れると共に、ソレノイドｄ作動用のフリツプフロ
ツプ８５ｄのＣ端子に入力される。

また、上記オア回路６９から出力される後輪操
舵を中立復帰される信号ＲはＤ型フリツプフロツ
プ８６のＣ端子に入力される。このフリツプフロ
ツプ８６のＤ端子には上記フリツプフロツプ８４
のＱ出力が入力される。このフリツプフロツプ８
６のＱ出力はアンド回路８７を介してソレノイド
ｃ作動用のフリツプフロツプ８５ｃのＣ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６のＱ出
力はオア回路８８を介して上記フリツプフロツプ
８４のリセツト端子Ｒに入力される。また、前記
したシステム電源をイニシヤルでリセツトする信
号SRは上記オア回路８８を介して上記フリツプ
フロツプ８４のＲ端子に、オア回路８９を介して
上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に、オア回路
９０を介してソレノイド作動用のフリツプフロツ
プ８５ａのＲ端子に、オア回路９１を介してフリ
ツプフロツプ８５ｄのＲ端子に、オア回路９２を
介してソレノイドｂ作動用のフリツプフロツプ８
５ｂのＲ端子に、オア回路９３を介してフリツプ
フロツプ８５ｃのＲ端子にそれぞれ入力される。

上記アンド回路８３Ｒの出力はアンド回路９４
に入力され、上記アンド回路８３Ｌの出力はアン
ド回路９５に入力される。さらに、上記信号LS
は上記アンド回路９４及び９５に入力され、さら
にインバータ９６により反転され、オア回路８９
を介して上記フリツプフロツプ８６のＲ端子に入
力される。さらに、フリツプフロツプ８６のは
上記アンド回路９４及び９５に入力される。さら
に、上記フリツプフロツプ８５ａのはリセツト
９７、オア回路９０を介してリセツト端子Ｒに、
上記フリツプフロツプ８５ｄのはリセツト回路
９８、オア回路９１を介してリセツト端子Ｒに、
上記フリツプフロツプ８５ｂのはリセツト回路
９９、オア回路９２を介してリセツト端子Ｒに、
上記フリツプフロツプ８５ｃのはリセツト回路
１００、オア回路９３を介してリセツト端子Ｒに
それぞれ入力される。従つて、上記フリツプフロ
ツプ８５ａ〜８５ｄはセツトされると一定時間後
にはリセツト回路９７〜１００からのリセツト信
号によりセツトされる。また、上記フリツプフロ
ツプ８５ａ及び８５ｄの出力はそれぞれオア回路
１０１を介してオア回路１０２に入力される。さ
らに、上記フリツプフロツプ８５ｂの出力はオア
回路１０２、インバータ１０３を介して上記アン
ド回路８７に入力される。すまり、上記フリツプ
フロツプ８５ａ，８５ｂ，８５ｄのいずれかのＱ
が「１」となると、アンド回路８７のゲートは閉
じる。これは後輪操舵が行なわれているときに、
中立復帰の動作を禁止させるためである。上記フ
リツプフロツプ８５ａ及び８５ｂのＱは後輪操舵
の操舵方向を切換える切換スイツチ１０４内の接
点ａ，ｂに接続される。

また接点ｃ及びｆはそれぞれソレノイドａ駆動
用トランジスタQaのベースに接続される。さら
に、接点ｄ及びｅはそれぞれソレノイドｂ駆動用
トランジスタQbのベースに接続される。また、
上記フリツプフロツプ８５ｄのはソレノイドｄ
駆動用トランジスタQdのベースに接続される。
さらに、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱはソレ
ノイドｃ駆動用トランジスタQcのベースに接続
される。ここで、ソレノイドａ〜ｄの働きについ
ては前述したので省略する。

しかして、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱは
フリツプフロツプ１０５のセツト端子Ｓに入力さ
れる。このフリツプフロツプ１０５のＱは遅延回
路１０６を介してトランジスタQ₂のベースに接
続される。このトランジスタQ₂のコレクタ側に
は発光ダイオードＤが接続されている。ここで、
上記フリツプフロツプ１０５のＲ端子には上記中
立確認スイツチ３０ｂをオンするるとＨレベルと
なるリセツト信号Ｒが入力される。ここで、１０
６はコネクタである。

次に、第５図Ｃにおいて、１１０は車速センサ
であり、この車速センサ１１０から出力される信
号は車速制定回路１１１において例えば20Kmより
車速が大きい場合Ｌレベルとなる車速禁止信号Ｖ
を上記アンド回路８３Ｒ，８３Ｌにそれぞれ出力
する。さらに、上記車速判定回路１１１は車速が
一定以上になつた場合にワンシヨツトパルス
VON信号が上記オア回路６８の他方の入力側に
接続される。

また、ところで１１２はハンドブレーキ用スイ
ツチで、ハンドブレーキがひかれたとき上記ハン
ドブレーキ用スイツチ１１２からワンシヨツトパ
ルスのハンドブレーキ信号HBが上記オア回路６
９に出力される。

また、１１３は自動車に加わる重力が大きくな
ると閉じるスイツチである。このスイツチ１１３
がオンすると信号αはＬレベルとなり、信号βと
してワンシヨツトパルスが出力される。上記信号
αは上記オア回路８３Ｒ，８３Ｌに、上記信号β
は上記オア回路６８に出力される。

また、１１４はブレーキの作動を検出するスイ
ツチで、ブレーキが作動されると、信号γはＬレ
ベルとなり、信号δとしてワンシヨツトパルスが
出力される。上記信号γは上記アンド回路８３
Ｒ，８３Ｌに、上記信号δは上記オア回路９８に
出力される。

また１１５は車速信号発生器で、この車速信号
発生器１１５から出力される車速パルスは積分回
路１１６にて積分されて第２図及び第３図に示し
た可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を車速に反
比例して制御するソレノイド１１７に供給され
る。従つて、可変絞り弁６ａ及び８ａにより制御
される圧油の流量は車速の上昇と共に連続的に減
少される。

また、１１８は前輪操舵の角速度に比例した信
号を発生する操舵角速度信号発生器で、この操舵
角速度信号発生器１１８から出力される信号は積
分回路１１９において積分されて第２図及び第３
図に示した可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度を
前輪操舵の角速度に比例して制御するソレノイド
１２０に供給される。

さらに、上記フリツプフロツプ４５Ｒから出力
される信号RI、信号LE、切換スイツチ１０４の
端子ｃの出力信号Sa、切換スイツチ１０４の端
子ｄの出力信号Sbはそれぞれ液晶駆動回路１２
１に入力される。１２２は前輪及び後輪の操舵状
態を液晶にて表示している液晶表示部である。前
輪が右切りの場合にはセグメントａが、前輪が中
立位置の場合にはセグメントｂが、前輪が左切り
の場合にはセグメントｃが、後輪が右切りの場合
にはセグメントｄが、後輪が中立位置の場合には
セグメントｅが、後輪が左切りの場合にはセグメ
ントｆが駆動されるように上記液晶駆動回路１２
１により制御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作を説明する。まず最初に、センサ４３
１及び４３２から出力される信号ａ１及び信号ａ
２によりハンドルの右切りあるいは左切りを判定
し、前輪の操舵角度を算出してソレノイドａ〜ｄ
を作動する動作を説明する。ハンドル３８が右切
りされたときは回転板４２は矢印ｊ方向に回転す
る。従つて、センサ４３１及び４３２から得られ
る信号ａ１及び信号ａ２の位相関係は第４図Ｃに
示すようになる。第４図Ｃに示すように、信号ａ
１の立上がりのタイミングt₁では信号ａ２は
“０”、信号ａ１の立下がりのタイミングt₂では信
号ａ２は“１”である。このように、信号ａ１の
立上がりのタイミングt₁と立下がりのタイミング
t₂での信号ａ２の状態を検出して右切りか左切り
かを判定し、光通過用孔４２１，４２２，…をセ
ンサ４３１及び４３２が通過する毎に得られるパ
ルスを計数することにより前輪操舵角を検出して
いる。従つて、タイミングt₁ではフリツプフロツ
プ４５１〜４５４及び４５ＬのＤ端子に“０”が
入力されフリツプフロツプ４５ＲのＤ端子には
“１”が入力される。このため、信号ａ１の立上
がりのタイミングt₁ではフリツプフロツプ４５１
のは“１”、フリツプフロツプ４５２のＱは
“０”、フリツプフロツプ４５３のＱ出力は“０“、
フリツプフロツプ４５４のでは“１”、フリツ
プフロツプ４５Ｌのは“１”、フリツプフロツ
プ４５Ｒのは“０”となる。従つて、インバー
タ７０の出力である信号RIはＨレベルとなり、
ハンドルが右切りされたことが検知される。次
に、信号ａ１の立下がりのタイミングt₂では信号
ａ２は“１”となる。従つて、このタイミングt₂
においてはフリツプフロツプ４５１〜４５４及び
４５ＬのＤ端子には“１”が入力され、フリツプ
フロツプ４５ＲのＤ端子には“０”が入力され
る。従つて、フリツプフロツプ４５１のは
“１”、フリツプフロツプ４５２のＱは“０”→
“１”に、フリツプフロツプ４５３のＱは“０”、
フリツプフロツプ４５４のＱは“１“→“０“に、
フリツプフロツプ４５Ｌのは、“１”、フリツプ
フロツプ４５Ｒのは“０”となる。従つて、ナ
ンド回路４８の入力論理が成立してその出力は
“０”となる。そして、この信号はオア回路５０
を介して第１及び第２のアツプダウンカウンタ６
０，６１に出力される。ここで、上記信号RI及
びフリツプフロツプ４５１〜４５４のＱあるいは
Ｑはアツプダウン切換え信号発生部５９に出力さ
れており、ハンドル３８が右に切られた時は上記
第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１
をアツプカウントさせるような信号“１”がＵ／
Ｄ端子に出力される。ところで、オア回路５３か
らは上記センサ４３１及び４３２が各光通過用孔
４３１，４３２…を通過毎にカウンタをリセツト
する信号がオア回路５４及び５６を介して出力さ
れる。このようにして、ハンドル３８が右（ｊ方
向）に切られ、センサ４３１及び４３２が光通過
用孔４３１，４３２，…を通過する毎に第１及び
第２のアツプダウンカウンタ６０，６１がアツプ
カウントされる。

なお、ハンドル３８が左（ｋ方向）に切られた
場合にはセンサ４３１，４３２から得られる信号
ａ１，ａ２の位相は逆となる。従つて、上記アツ
プダウン切換え信号発生部５９からの出力は
“０”となる。これにより、第１及び第２のアツ
プダウンカウンタ６０，６１はダウンカウンタさ
れる。また、信号LEがＨレベルとなり、信号RI
がＬレベルとなる。

従つて、ハンドル３８が右に切られ続けると、
第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，６１
にはハンドルの回転角度、すなわち前輪の操舵角
度に比例してその計数値が加算される。そして、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値は第１の比較器６２に入力されて、
後輪操舵を開始させる作動角設定回路６３から出
力される作動角と比較される。上記第１及び第２
のアツプダウンカウンタ６０，６１の計数値が上
記作動角以上となると、Ｈレベルの信号Ｄが出力
される。この信号Ｄによりフリツプフロツプ８４
がセツトされる。このフリツプフロツプ８４のＱ
は“０”→“１”となる。このため、フリツプフ
ロツプ８５ｄがセツトされる。従つて、ソレノイ
ドｄが作動される。これにより、ロツク片３０が
環状溝２６ｃから抜け、ロツクピンスイツチ３０
ａが閉じる。また、前記したように信号RIはＨ
レベルであるため、アンド回路８３Ｒに入力され
る。信号Ｖ、信号α、信号γのうちのすべてが
“１”であればアンド回路８３Ｒの出力は“１”
となる。また、信号LS及びフリツプフロツプ８
６のが“１“であればアンド回路９４の出力は
“１”となりフリツプフロツプ８５ａはセツトさ
れる。ここで、信号Ｖは車速が例えば20Km／ｈ以
下のときは“１”、信号αはＧセンサにより自動
車に感じる重力が一定値以下のときは、“１”、信
号γはブレーキが作動されていないときは“１”
となる。さらに、上記オア回路６９から復帰信号
Ｒが出力されていなければフリツプフロツプ８６
のは“１”、ロツク片３０が環状溝２６ｃから
抜けていれば“１”となる。ここでは、ソレノイ
ドｄが駆動されているのでロツク片３０は環状溝
２６ｃから抜けている。このようにして、アンド
回路３８Ｒ及び９４の入力の論理条件がそろえ
ば、アンド回路９４の出力は“０”→“１”と変
化する。従つて、フリツプフロツプ８５ａがセツ
トされる。上記フリツプフロツプ８５ｄ及び８５
ａはセツトされてから一定時間後にリセツト回路
９８，９７によりリセツトされる。ところで、後
輪の操舵方向を切換える切換スイツチ１０４が
ｃ，ｄ側に閉じていれば、ソレノイドａが作動さ
れる。従つて、第２図及び第３図を用いて前述し
たように、ピストンロツド２６は、矢印Ｘ方向に
移動する。従つて、後輪は前輪と逆方向に操舵さ
れることになり、自動車は旋回しやすくなる。と
ころで、上記切換スイツチ１０４がｅ，ｆ側に閉
じている場合にはソレノイドｂが駆動される。従
つて、第２図及び第３図を用いて前述したように
ピストンロツド２６は矢印Ｙ方向に移動する。従
つて、後輪は前輪と同じ方向に操舵される。これ
は縦列駐車する場合に有効な手段である。

また、前輪及び後輪の操舵状態は液晶表示部１
２２に表示することができる。実施例では前輪が
右切りであり、切換スイツチ１０４がｃ，ｄ側
（旋回）に閉じているため、セグメントａ及びｆ
が点灯するように液晶駆動回路１２１により制御
される。こで、前輪が右切りされて切換スイツチ
１０４がｅ，ｆ側（縦列）に閉じている場合には
セグメントａ及びｄが点灯するように液晶駆動回
路１２１により制御される。

一方、アンド回路８３Ｒ及び９４のアンド回路
の入力論理条件に関して記述したように、車速が
例えば20Kmより大きいときあるいはＧセンサによ
り自動車に対して感じる重力が一定値以上のとき
あるいはブレーキが作動されたときあるいはロツ
ク片３０が環状溝２６ｃから抜けていないときに
はハンドル３８を作動角度以上右に切つてもフリ
ツプフロツプ８５ａはセツトされない。つまり、
このような条件のときは後輪操舵は行なわれな
い。

次に、ハンドル３８を右に作動角以上切つた状
態から左に切り返している場合について説明す
る。この場合にはセンサ４３１及び４３２から出
力される信号ａ１及びａ２の位相関係は第４図Ｃ
に示したものと逆となる。従つて、ナンド回路４
９からセンサ４３１及び４３２が光通過用孔４２
１，４２２，…を通過する毎にダウンカウンタパ
ルスが出力される。このため、前記したようにハ
ンドル３８を右に切つたときにアツプカウントさ
れた第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１はそれぞれアツプダウン切換え信号発生部５
９からの出力“０”による指定によりダウンカウ
ンタされる。そして、第２の比較器６５により、
上記第１及び第２のアツプダウンカウンタ６０，
６１の計数値が復帰角設定回路６６により与えら
れる復帰角以下であると検知されるとリセツト信
号Ｒが上記フリツプフロツプ８６のＣ端子に出力
される。このため、フリツプフロツプ８６はセツ
トされ、フリツプフロツプ８６のにより上記フ
リツプフロツプ８４がリセツトされる。このた
め、上記フリツプフロツプ８６のＱによりフリツ
プフロツプ８５ｃがセツトされる。このため、ソ
レノイドｃが作動され、第２図及び第３図を用い
て前述したようにピストンロツド２６が中立位置
に復帰される。従つて、後輪操舵が中立位置に復
帰される。つまり、後輪操舵が復帰されるのは作
動角度より小さい復帰角度以下に後輪の舵角がな
つた場合である。このようにして後輪操舵の作
動、復帰に対してヒステリシスを持たせている。
ここで、上記フリツプフロツプ８５ｃのＱはフリ
ツプフロツプ１０５のＳ端子に入力されるためフ
リツプフロツプ１０５はセツトされる。そして、
遅延回路１０６で決定される一定時間内に中立確
認スイツチ３０ｂから得られるリセツト信号
R′がリセツト端子Ｒに入力されなければ、発光
ダイオードＤが点灯する。つまり、中立復帰が開
始されてから一定時間内にロツク片３０が環状溝
２６ｃに挿入されないと発光ダイオードＤが点灯
されて運転者に知らされる。

ところで、オア回路６９から出力されるリセツ
ト信号にはIGOR信号、HB信号、VON信号、β
信号、δ信号によつても同様に出力される。つま
り、IGOF信号はイグニツシヨンスイツチをオフ
したときにイグニツシヨン回路８２から出力され
る。また、HB信号はハンドブレーキを引いたと
きにハンドブレーキ用スイツチ１１２を検知して
出力される。また、VON信号は車速が一定以上
になつたときに車速判定回路１１１より出力され
る。さらに、β信号は自動車に加わる重力が大き
くなると閉じるスイツチ１１３を検出して出力さ
れる。さらに、δ信号はブレーキが作動されたと
きにスイツチ１１４により検知され出力される信
号である。つまり、イグニツシヨンスイツチをオ
フしたとき、あるいはハンドブレーキを引いたと
き、あるいは車速が一定以上になつたとき、ある
いは自動車に加わる重力が大きくなつたとき、あ
るいはブレーキが踏まれたときには後輪操舵を中
立に復帰して安全性を高めている。

次に、前輪操舵が中立位置に復帰されている状
態からハンドルを左に切つて後輪が操舵される場
合の動作は前述したようにハンドルを右に切つた
場合と同様にして行なわれるため説明は省略す
る。この場合はソレノイドｄ及びｂが作動され
る。

ところで、ソレノイドａ，ｂが作動されること
による後輪操舵あるいはソレノイドｃが作動され
ることによる中立復帰における第２図あるいは第
３図の油圧系統を流れる圧油は車速あるいは操舵
角速度により制御される。つまり、ソレノイド１
１７に車速に比例した制御電圧が印加されて、車
速に反比例するように可変絞り弁６ａ及び８ａの
弁の開度が制御される。つまり、車速が大きくな
ると可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が小さく
なり、圧油の流量を通続的に少なくしている。こ
のため、車速が大きくなると、後輪操舵の作動、
復帰動作は遅くなる。

また、ソレノイド１２０に操舵角速度に比例し
て制御電圧が印加されて操舵角速度に反比例する
ように可変絞り弁６ａ及び８ａの弁の開度が制御
される。このため、操舵角速度が大きくなると弁
の開度が大きくなり圧油の流量を大きくしてい
る。このため、操舵角速度が大きくなると後輪操
舵の作動、復帰動作は早くなる。

ところで、イグニツシヨンキーをオンしてもハ
ンドル３８がセンサ４３３により中立位置を検知
され、中立位置通過検出部７２により、オア回路
７３を介してフリツプフロツプ７４のＣ端子にパ
ルスが入力されるとフリツプフロツプ７４がセツ
トされる。このため、リレーコイル７９が励磁
される。この結果、システムに対する電源SBが
初めて供給される。つまり、イグニツシヨンキー
をオンしてもハンドル３８が中立位置を通過しな
いと後輪操舵するソレノイドａ〜ｄには電源が供
給されないため、ハンドル３８が中立位置を通過
するまでは後輪は操舵されない。

一方、イグニツシヨンキーをオフするとIGOF
信号に上記フリツプフロツプ７４がリセツトされ
る。また、ロツクピンスイツチ３０ａから得られ
る信号LSがＬレベルにならないとフリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない。つまり、ロツク片
３０が環状溝２６ｃに入らないと、フリツプフロ
ツプ７６はリセツトされない。上記フリツプフロ
ツプ７４及び７６がリセツトされてリレーコイル
７９の励磁がオフされてシステム電源SBの供
給が停止されるため、イグニツシヨンキーをオフ
してもロツク片３０が環状溝２６ｃに嵌合するま
ではシステム電源はオフされない。

本考案は前輪の操舵状態に応じて上記前輪とは
逆方向に上記後輪を操舵することにより車両の旋
回半径を低減できるものであり、特に、油圧源と
油圧アクチユエータとを接続する油路に介装され
た可変絞り弁の開度を車速の上昇に応じて連続的
に減少させるようにしたので、車速が上昇するに
伴い後輪操舵用の油圧アクチユエータの作動速度
を連続的に低下させることができる。従つて、逆
相操舵を行う場合に問題となる車速がある程度高
い領域での急激な挙動変化を有効に防止して安全
性を維持し、車両の旋回半径を低減できる効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はリヤステアリング装置の斜視図、第２
図は中立時の状態を示す油圧回路図、第３図は操
舵時の状態を示す油圧回路図、第４図Ａは前輪操
舵センサを示す図、第４図Ｂは第４図Ａにおける
Ａ−Ａ線に沿つた断面図、第４図Ｃはセンサから
得られる信号ａ１及びａ２を示す図、第５図Ａな
いしＣはこの考案の一実施例を示すリヤステアリ
ング制御装置を示す図である。４３１，４３２……センサ、４５１〜４５４，
４５Ｌ，４５Ｒ……フリツプフロツプ、６０……
第１のアツプダウンカウンタ、６１……第２のア
ツプダウンカウンタ、８３Ｒ，８３Ｌ……アンド
回路、８４，８６……フリツプフロツプ、８５ａ
〜８５ｄ……フリツプフロツプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

油圧源と、同油圧源から吐出される圧油を受け
て後輪を操舵する油圧アクチユエータと、上記油
圧源と上記油圧アクチユエータとの間に介装され
上記圧油の上記油圧アクチユエータへの作動状態
を制御する制御弁と、上記油圧源と上記油圧アク
チユエータとを接続する油路に介装され上記アク
チユエータへ流れる圧油の流量を制御する可変絞
り弁と、前輪の操舵状態を検出する前輪操舵セン
サと、車両の速度を検出する車速センサと、上記
前輪操舵センサおよび上記車速センサの検出出力
を受け、前輪の操舵状態に応じて上記前輪とは逆
方向に上記後輪を操舵するように上記制御弁に駆
動信号を出力すると共に、上記可変絞り弁の開度
を車速より連続的に変化させ上記可変絞り弁によ
り制御される上記流量が車速の上昇と共に連続的
に減少するよう上記可変絞り弁に車速に応じた制
御信号を出力する制御手段とを備えたことを特徴
とするリヤステアリング制御装置。