CN110395234A - 电液制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种电液制动系统包括主缸块，该主缸块与容纳制动液的储液罐连通。突出部从所述主缸块延伸到终端。所述主缸块限定了沿着中心轴线延伸到所述突出部中的通道。压力供应单元包括限定了腔室的壳体并且与所述储液罐连通。可滑动地设置在所述通道中的移位活塞在位于所述腔室中的主端与位于所述通道中的次端之间延伸。致动部设置在所述腔室中，可旋转地联接到所述移位活塞，用于沿着所述中心轴线的轴向移动。第一防旋转构件设置在所述通道中，联接到所述终端，以接合所述次端，用于防止旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成所述轴向移动。

Description

电液制动系统
技术领域
本发明总体上涉及一种用于车辆的电液(electro-hydraulic)制动系统。
背景技术
随着电动和混合动力车辆在世界各地的市场中不断增加，众所周知，通过在制动期间利用该装置的电机-发电机输出能力，可获得电池寿命的显著延长。然而，用于对电池再充电的发电机模式下的输入扭矩与踏板力/行程对车辆减速的驾驶员输入函数(function)不一致。为了实现该复杂的函数，车辆的液压制动部必须提供发电机的制动扭矩与驾驶员要求的制动扭矩之间的差值。
多年来，工程界已经理解了这种要求，通常称为再生制动混合。用于实现这一点的最有效方式是使用“线控制动(brake-by-wire)”技术。为了实现这一点，制动踏板实际上变成操纵杆，所以它必须连接到行程和/或力传感器，以向系统ECU发送信号，该信号将这个解释为驾驶员对期望车辆减速的意图。另外，制动踏板“感觉”必须通过适当的力-行程关系来模拟，并且还必须具有与将主缸直接应用于车轮制动部隔离的能力。
如首先提到的关于世界上的混合动力和电动车辆的增加，还有另一种现象，即对于自主自动驾驶车辆的推动。结果，汽车工程师协会(SAE)已制定了针对从0级到5级的自主之路范围的指南。0级是无自动化。1级是要求驾驶员辅助的，例如自适应巡航控制。2级是部分自动化，例如凯迪拉克超级巡航—驾驶员使手保持在方向盘上。3级是有条件的自动化，例如奥迪交通堵塞驾驶系统。4级是高度自动化，例如具有一些非常特定的速度限制的自动驾驶车辆。5级是完全自动化的，车辆可在与人类驾驶员在同一级别上操作。
在美国专利9,205,821中公开了一种这样的电液制动系统。该电液系统包括主缸块，该主缸块设置成与容纳制动液的储液罐流体连通。歧管块设置成与主缸块流体连通以将制动液从主缸块供应给车辆的车轮制动部。联接到主缸块的压力供应单元与储液罐流体连通，用于从储液罐供应制动液。压力供应单元包括移位活塞。致动部设置在腔室中，用于移动位移移位活塞。
发明内容
本发明提供了一种电液制动系统，所述电液制动系统具有改进的响应时间，该改进的响应时间允许立即切换到主缸模式，该主缸模式满足SAE的自主之路范围的最低4级。本发明还提供了一种响应于压力供应单元故障而锁定压力供应单元的电液制动系统。另外，本发明提供了一种允许使用现有的低成本挤压和机械加工工艺的易于制造的电液制动系统。本发明还提供了一种具有改进的冷却的电液制动系统。
本发明的一个方面是提供一种用于车辆的电液制动系统。该电液制动系统包括主缸块，该主缸块设置成与容纳制动液的储液罐流体连通。突出部从所述主缸块的后表面向外延伸到终端。所述主缸块限定了沿着中心轴线延伸到所述突出部中并与所述终端间隔开的通道。联接到所述主缸块的压力供应单元与所述储液罐流体连通，以从所述储液罐供应所述制动液。所述压力供应单元包括限定了腔室的壳体。可滑动地设置在所述通道中的移位活塞沿着所述中心轴线在主端与次端之间延伸。所述主端设置在所述腔室中。所述次端设置在所述通道中。致动部设置在所述腔室中，可旋转地联接到所述移位活塞，用于沿着所述中心轴线移动所述移位活塞。第一防旋转构件设置在所述通道中，联接到所述终端，以接合所述移位活塞的所述次端，以防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
本发明的另一方面是提供一种用于车辆的电液制动系统。该电液制动系统包括主缸块，该主缸块设置成与容纳制动液的储液罐流体连通。歧管块设置成与所述主缸块流体连通，用于将所述制动液从所述主缸块供应到所述车辆的车轮制动部。突出部从所述主缸块的后表面向外延伸到终端。所述主缸块限定了沿着中心轴线延伸到所述突出部中并与所述终端间隔开的通道。联接到所述主缸块的压力供应单元与所述储液罐流体连通，用于从所述储液罐供应所述制动液。所述压力供应单元包括限定了腔室的壳体。可滑动地设置在所述通道中的移位活塞沿着所述中心轴线在主端与次端之间延伸。所述主端设置在所述腔室中。所述次端设置在所述通道中。致动部设置在所述腔室中，可旋转地联接到所述移位活塞，用于沿着所述中心轴线移动所述移位活塞。第一防旋转构件设置在所述通道中，联接到所述终端，以接合所述移位活塞的所述次端，以防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
附图说明
本发明的其它优点将容易理解，因为通过参照下面结合附图考虑的详细描述，本发明的优点将变得更好理解，其中：
图1是根据本发明的一个实施方式的电液制动系统的立体图；
图2是电液制动系统的主缸块的后立体图；
图3是主缸块和电子控制单元的示意图；
图4是包括主阀、辅助阀和一对增压阀的主缸块的放大示意图；
图5是包括压力供应单元的主缸块的局部横截面视图；
图6是包括压力供应单元和第一电子控制单元的主缸块的局部横截面视图；
图7是包括压力供应单元和第一防旋转构件的主缸块的局部横截面视图；
图8是第一防旋转构件的前视图的放大侧视图；
图9是与后轮驱动车辆一起使用的电液制动系统的一个实施方式的示意图；以及图10是与前轮驱动车辆一起使用的电液制动系统的替代实施方式的示意图。
具体实施方式
参照附图，其中贯穿这几个视图，相同的标号表示相应的部件，根据本发明的一个实施方式构造的电液制动系统20被大致示出在图1中。通常，可将电液制动系统20实现在具有四个车轮制动部22、24、26、28的机动车辆中，所述四个车轮制动部包括一对前轮制动部22、24和一对后轮制动部26、28。
参照图1，电液制动系统20是双箱系统，该双箱系统包括与歧管块32流体连通的主缸块30。主缸块30具有大致矩形形状，包括多个表面，所述多个表面具有顶面34、底面36、一对侧表面38、前表面40和后表面42。顶面34和底面36彼此相反且彼此间隔开。侧表面38彼此相反且彼此间隔开，将顶面34和底面36彼此连接，从而建立矩形形状。前表面40和后表面42连接到顶部、底部和侧表面38，从而形成主缸块30。主缸块30的前表面40限定了用于与歧管块32流体连接的主开口44和辅助开口46。
歧管块32同样具有大致矩形形状并且与主缸块30间隔开，与车轮制动部22、24、26、28流体连通，以从主缸块30向车辆的车轮制动部22、24、26、28供应制动液。歧管块限定了主入口48和辅助入口50，主入口48和辅助入口50中的每一个都具有大致圆形形状，用于与主缸块30流体连接。至少一个流体连接管线52、54在主缸块30与歧管块32之间延伸，从而将主缸块30与所述歧管块32连接以建立从主缸块30到车辆的车轮制动部22、24、26、28的流体连接。至少一个流体连接管线52、54包括主流体连接管线52和辅助流体连接管线54。主流体连接管线52在歧管块32的主入口48与主缸块30的主开口44之间延伸。辅助流体连接管线54在歧管块32的辅助入口50与主缸块30的辅助开口46之间延伸。换句话说，主入口48与主开口44流体连通并且辅助入口50与辅助开口46流体连通。
储液罐56连接到主缸块30的顶面34，用于容纳制动液并将制动液供应给电液制动系统20。如图2中最佳所例示，主缸块30的顶面34限定了多个孔58，该多个孔58中的每一个具有大致圆形形状并且彼此间隔开，与储液罐56流体连通以允许在储液罐56与主缸块30之间的流体传送。侧表面38中的一个限定了孔口60，该孔口60具有大致柱形形状，与顶面34相邻设置并与孔58流体连通。孔口60沿着主缸块32平行于顶面34和底面36延伸并且在与侧表面38中的另一个间隔开的远端62处终止。
如图3中最佳所例示，主缸块30具有可滑动地设置在孔口60中的至少一个制动活塞64、66。该至少一个制动活塞64、66包括彼此以串联关系设置的主活塞64和辅助活塞66。辅助活塞66具有大致U形横截面，位于孔口60中，与孔口60的远端62相邻。主活塞64具有大致H形横截面，位于孔口中与辅助活塞66相邻且与辅助活塞66间隔开。主活塞64和辅助活塞66中的每一个均限定了至少一个孔隙(aperture)68，用于调节制动液从储液罐56到孔口60的流动。在另一布置中，替代两个活塞64、66彼此以串联关系设置，本发明可包括设置在孔口60中以调节制动液的流动的一个活塞。
可滑动地设置在孔口60中的推杆70在第一端72与第二端74之间延伸，用于在孔口60中移动至少一个活塞64、66。第一端72与主活塞64成抵接关系。第二端74联接到制动踏板76以允许用户经由制动踏板76在打开位置与关闭位置之间移动活塞64、66。打开位置被定义为至少一个孔隙68与孔58连通或对准，以允许制动液从储液罐56通过至少一个孔隙68流向孔口60。关闭位置被定义为活塞64、66覆盖孔58以防止制动液从储液罐56流向孔口60并且对电液制动系统20施加制动液压力。力传感器78连接到踏板76，用于确定由用户施加到踏板76的力的量。
至少一个弹性构件80、82设置在孔口60中，用于将活塞64、66从关闭位置返回到打开位置。该至少一个弹性构件80、82包括第一弹性构件80和第二弹性构件82。第一弹性构件80位于远端62与辅助活塞66之间。第二弹性构件82位于辅助活塞66与主活塞64之间。主缸块30还限定了主孔口84和辅助孔口86，用于在关闭位置处将制动液供应给歧管块32。主孔口84被定位为与主活塞64和孔58相邻且与主活塞64和孔58间隔开。辅助孔口86被定位为与辅助活塞66和孔58相邻且与辅助活塞66和孔58间隔开。
踏板感觉模拟器90连接到主孔口84，用于响应于用户推动踏板76而向主活塞64和踏板76提供阻力，以向模拟按压踏板76的感觉的用户提供阻力。踏板感觉模拟器90包括踏板感觉蓄液部92、踏板感觉管线94、踏板感觉止回阀96和踏板感觉阀98。踏板感觉管线94在踏板感觉蓄液部92与主孔口84之间延伸，将踏板感觉蓄液部92与主孔口84连接，以将制动液供应给主孔口84以建立阻力。踏板感觉止回阀96位于在踏板感觉蓄液部92与主孔口84之间的踏板感觉管线94中，用于允许制动液从踏板感觉蓄液部92流向主孔口84，同时防止制动液回流到踏板感觉蓄液部92中。踏板感觉阀98位于踏板感觉蓄液部92与主孔口84之间，与踏板感觉止回阀96成平行关系，允许制动液从踏板感觉蓄液部92流向主孔口84。踏板感觉模拟器92还可包括位于踏板感觉止回阀96、踏板感觉阀98与主孔口84之间的压力传感器100，用于监测踏板感觉管线94中的制动液的压力。
如图4中最佳所例示，主缸块30包括第一管线102，该第一管线102将踏板感觉管线94连接到主开口44，以将制动液从踏板感觉管线94供应给主开口44。主阀104位于第一管线102中，用于调节从踏板感觉管线94到主开口44的制动液流动。第二管线106将辅助孔口86与辅助开口46连接以将制动液供应给辅助开口46。辅助阀108位于第二管线106中，用于调节从辅助孔口86到辅助开口46的制动液流动。
如图5和图6中最佳所示，主缸块30具有突出部110，该突出部110位于主缸块30的后表面42上，与所述底面36相邻，从后表面42垂直地向外延伸到终端112。主缸块30的前表面40限定了通道114，该通道114具有大致柱形形状，与底面36相邻并且沿着中心轴线A延伸穿过前表面40和后表面42进入突出部110中并且在突出部110的终端112之前终止。主缸块30限定了与通道114流体连通的第一穿孔116和第二穿孔118。第一穿孔116被定位为与突出部110的终端相邻并且连接到主开口44和辅助开口46。第二穿孔118位于前表面40与后表面42之间并且连接到储液罐56以及主开口44和辅助开口46。
压力供应单元120附接到主缸块30的前表面40，垂直于前表面40，覆盖通道106并与储液罐56流体连通，以将制动液从储液罐56供应给歧管块32，用于向车辆提供制动和减速。压力供应单元120具有壳体122，该壳体122具有大致筒形状，沿着中心轴线A在开口端124与封闭端126之间延伸。壳体122限定了腔室128，该腔室128具有大致柱形形状，在开口端124与封闭端126之间延伸。多个紧固件130穿过壳体122延伸，从而将压力供应单元120附接到主缸块30。
具有大致管状形状的移位活塞132可滑动地设置在通道114中并且沿着中心轴线A在主端134与次端136之间延伸。主端134位于腔室128中并且次端136被定位为与终端112相邻。具有大致圆形形状的中间部分138在主端134与次端136之间附接到移位活塞136，限定了第一隔室140和第二隔室142。与腔室128流体连通的第一隔室140在主端134与中间部分138之间延伸。与通道114流体连通的第二隔室142在次端136与中间部分138之间延伸。移位活塞132限定了位于主端138附近的主端至少一个通路143，用于允许制动液通过移位活塞132流动。
返回参照图3和图4，主缸块30具有将第一穿孔116连接到第二穿孔118的移位活塞管线144。另外，移位活塞管线144还连接到第一管线102和第二管线104以方便将制动液传送到歧管块32。移位活塞止回阀146位于第一穿孔116与第二穿孔118之间的移位活塞管线144中以防止制动液通过第一穿孔116回流。
位于移位活塞管线144中的一对增压阀148、150调节从压力供应单元120到主开口44和辅助开口46的制动液流动。换句话说，增压阀148、150允许并防止制动液流过移位活塞管线144。增压阀148、150包括主增压阀148和辅助增压阀150。主增压阀148位于移位活塞管线144中，与所述主阀104成平行关系，位于移位活塞止回阀146与主开口44之间。辅助增压阀150位于移位活塞管线144中，与所述辅助阀108成平行关系，位于移位活塞止回阀146与辅助开口46之间。第一流体传送管线152将主增压阀148和主阀104连接到主开口44。第二流体传送管线153将辅助增压阀150和辅助阀108连接到辅助开口46。增压阀148、150、主阀104和辅助阀108的布置允许主缸块30响应于压力供应单元的故障而立即从使用压力供应单元120切换到活塞64、66。
如图3和图5中最佳所示，致动部154设置在腔室128中并且可旋转地联接到移位活塞132，用于沿着中心轴线A在延伸位置与缩回位置之间移动移位活塞132。延伸位置被定义为移位活塞132的次端136设置成与突出部110的终端112相邻以增加电液制动系统20中的制动液压力并且将制动液供应给主开口44和辅助开口46。缩回位置被定义为移位活塞132的主端134设置成与壳体122的封闭端126相邻以减小电液制动系统20中的制动液压力。当处于缩回位置中时，通路143也与第二穿孔118对准以允许制动液从储液罐56流向通道114。
具有大致U形横截面的转子156设置在腔室128中并沿着中心轴线A延伸。转子156的一端可旋转地附接到壳体122的封闭端126。转子156的另一端与主缸块30的前表面40成抵接关系。位于腔室128中且位于壳体122与转子156之间的多个轴承158允许转子156相对于壳体122绕中心轴线A旋转。具有大致柱形形状的螺纹轴160沿着中心轴线A延伸，螺纹轴160的一端联接到转子156以与转子156一起旋转。螺纹轴160延伸到第一隔室160中并与移位活塞132间隔开。螺纹衬套162具有大致管状形状，设置在位于螺纹轴160与移位活塞132之间的第一隔室140中并且绕中心轴线A环状地延伸。多个滚珠螺杆164设置在第一隔室140中，位于螺纹轴160与螺纹衬套162之间并绕所述中心轴线，允许螺纹轴160绕移位活塞132旋转并且沿着中心轴线A在延伸位置与缩回位置之间移动移位活塞132。转速计166附接到主缸块30并且联接到转子156的次端136，以监控转子156的旋转。
多个套管168、170(包括第一套管168和第二套管170)设置在腔室128中以方便与转子156一起旋转。第一套管168位于腔室128中，附接到壳体122并与转子156径向地间隔开，绕中心轴线A延伸。第二套管170位于腔室128中，附接到转子156并与第一套管168径向地间隔开，绕中心轴线A环状地延伸。彼此间隔开的一对线轴172设置成与第一套管168相邻，从而将第一套管168夹在线轴172之间。多个线圈174绕线轴172和中心轴线A延伸。线圈174电连接到电源176以接收电力并产生磁场以方便与转子156一起旋转。
如图1和图6中最佳所示，主缸块30具有第一电子控制单元176，该第一电子控制单元176联接到主缸块30的后表面42并与突出部110成抵接关系，从而允许主缸块30还用作第一电子控制单元176的散热器或接地。第一电子控制单元176与增压阀148、150、压力供应单元120和力传感器88通信以选择性地控制增压阀148、150和压力供应单元120并且基于从力传感器88接收到的反馈来调节从主缸块30到歧管块32的流体压力。
如图5至图8中最佳所示，第一防旋转构件178设置在通道114中，联接到终端112以接合移位活塞132的次端136，以防止移位活塞132的旋转并且将致动部154的旋转移动转换成轴向移动。换句话说，为了将移位活塞132从缩回位置移动到延伸位置，转子156使螺纹轴160旋转。第一防旋转构件178接合移位活塞132的次端136，从而防止移位活塞132与螺纹轴160一起旋转。因此，螺纹衬套162和滚珠螺杆164将螺纹轴160的旋转移动转换成轴向移动，从而在通道114中在延伸位置与缩回位置之间轴向地移动移位活塞132。另外，在压力供应单元120发生故障的情况下，第一防旋转构件178限制移位活塞132的旋转移动，从而将移位活塞132锁定在其位置中以防止电液制动系统20中的制动液压力的变化。第二防旋转构件180位于致动部154与移位活塞132的主端134之间，以防止移位活塞132的旋转并且将致动部154的旋转移动转换成轴向移动。在一个布置中，第二防旋转构件180位于螺纹衬套162与移位活塞132之间并且附接到螺纹衬套162和移位活塞132。通过将螺纹衬套162固定到移位活塞132，第二防旋转构件180防止螺纹衬套162随螺纹轴160一起旋转。当与第一防旋转构件178相结合地工作时，第二防旋转构件180将致动部154的旋转移动转换成轴向移动。
如图7和图8中最佳所例示，第一防旋转构件178具有设置在通道114中的主体182。主体182的一端附接到突出部112的终端110并且从终端110沿着中心轴线A向外延伸到主体端184。突出部110包括凸台186，该凸台186位于通道114中，从终端112向外并绕中心轴线A环状地延伸以限定用于容纳主体182的凹部188。换句话说，可将第一防旋转构件178的主体182简单地压配到凹部188中，从而降低制造电液制动系统20时的成本。主体182包括从主体182径向地向外延伸并且与凸台186成抵接关系的一对突起190。凸台186限定了彼此相反的一对槽192，用于容纳突起190以防止主体182的旋转。换句话说，随着主体182被压装配到凹部188中，凸台186的槽192也容纳突起190，从而防止主体182的任何旋转移动。一对凸块194从主体端182径向地向外延伸，彼此相反并垂直于中心轴线A，以接合移位活塞132。帽196设置在凸块194中的每一个上并与移位活塞132成抵接关系。移位活塞132还限定了一对凹槽198，该一对凹槽198彼此相反(opposite)且间隔开，从次端136朝向主端138延伸以容纳凸块194和帽196，以防止移位活塞132的旋转移动。
图9例示了根据本发明的一个实施方式的电液制动组件20。更具体地，图9示出了与后轮驱动车辆结合使用的电液制动组件20。歧管块32(也称为稳定性控制单元32)连接到主缸块30以从主缸块32接收制动液并且将制动液供应给车辆的车轮制动部22、24、26、28。
歧管块32限定了用于与车轮制动部22、24、26、28流体连接以将制动液供应给车轮制动部22、24、26、28的多个出口200、202、204、206。出口200、202、204、206包括彼此间隔开的第一出口200、第二出口202、第三出口204和第四出口206。第一出口200与右前轮制动部24流体连通。第二出口202与左前轮制动部22流体连通。第三出口204与右后轮制动部28流体连通。第四出口206与左后轮制动部26流体连通。主入口48与第三出口204和第四出口206连通以将制动液传送到左后轮制动部26和右后轮制动部28。辅助入口50与第一出口200和第二出口202连通以将制动液传送到左前轮制动部22和右前轮制动部24。
多个稳定性阀208、210、212、214位于入口48、50与出口200、202、204、206之间，用于控制制动液的流动并且改变车轮制动部22、24、26、28处的制动液压力以向用户提供乘坐稳定性。所述多个稳定性阀208、210、212、214包括第一组稳定性阀208、第二组稳定性阀210、第三组稳定性阀212和第四组稳定性阀214。第一组稳定性阀208位于第一出口200与辅助入口50之间，用于控制制动液从第二入口130到右前轮制动部24的流动。第二组稳定性阀210位于第二出口202与辅助入口50之间，用于控制制动液从第二入口50到左前轮制动部22的流动。第三组稳定性阀212位于第三出口204与第一入口48之间，用于控制制动液从第一入口48到右后轮制动部28的流动。第四组稳定性阀214位于第四出口206与第一入口48之间，用于控制制动液从第一入口48到左后轮制动部26的流动。
歧管块32还包括设置成与稳定性阀208、210、212、214流体连通的至少一个歧管蓄液部(accumulator)216、218。在一个布置中，至少一个歧管蓄液部216、218包括第一歧管蓄液部216和第二歧管蓄液部218。第一歧管蓄液部216与第一组稳定性阀208和第二组稳定性阀210流体连通。第二歧管蓄液部218与第三组稳定性阀212和第四组稳定性阀214流体连通。前轮制动泵220设置在第一组稳定性阀208及第二组稳定性阀210与第一歧管蓄液部216之间，用于向前轮制动部22、24提供流体压力。后轮制动泵222设置在第三组稳定性阀212及第四组稳定性阀214与第二歧管蓄液部218之间，用于向后轮制动部26、28供应流体压力。电机224连接到前轮制动泵220和后轮制动泵222，用于驱动前轮制动泵220和后轮制动泵222以将流体压力提供给前轮制动部22、24和后轮制动部26、28。应该理解的是，前轮制动部22、24和后轮制动部26、28中的每一个均可包括至少一个车轮制动传感器(未示出)，用于监控制动液压力。
第二电子控制单元226附接到歧管块32，用于控制歧管块32。歧管块与传感器、稳定性阀208、210、212、214和电机224电子通信。基于从车轮制动传感器(未示出)接收到的反馈，电子控制单元226可选择性地打开/关闭稳定性阀208、210、212、214并且改变电机224的速度以调整歧管块32内的流体压力，以向车辆提供稳定性。应该理解的是，第二电子控制单元226还可与第一电子控制单元176电子通信以接收来自主缸块30的反馈并且控制车辆的稳定性。
图10例示了根据本发明的替代实施方式的电液制动组件20。更具体地，图10示出了与前轮驱动车辆结合使用的电液制动组件20。类似于图9中的电液制动系统，歧管块32连接到主缸块30，以从主缸块32接收制动液并且将制动液供应给车辆的车轮制动部22、24、26、28。
歧管块32限定了用于与车轮制动部22、24、26、28流体连接以将制动液供应给车轮制动部22、24、26、28的多个出口200、202、204、206。出口200、202、204、206包括彼此间隔开的第一出口200、第二出口202、第三出口204和第四出口206。第一出口200与右前轮制动部24流体连通。第二出口202与左前轮制动部22流体连通。第三出口204与右后轮制动部28流体连通。第四出口206与左后轮制动部26流体连通。主入口48与第一出口200和第二出口202连通，以将制动液传送到左前轮制动部22和右前轮制动部24。辅助入口50与第三出口204和第四出口206连通，以将制动液传送到左后轮制动部26和右后轮制动部28。
多个稳定性阀208、210、212、214位于入口48、50与出口200、202、204、206之间，用于控制制动液的流动并且改变车轮制动部22、24、26、28处的制动液压力，以向用户提供乘坐稳定性。所述多个稳定性阀208、210、212、214包括第一组稳定性阀208、第二组稳定性阀210、第三组稳定性阀212和第四组稳定性阀214。第一组稳定性阀208位于第一出口200与主入口48之间，用于控制制动液从主入口48到右前轮制动部24的流动。第二组稳定性阀210位于第二出口202与主入口48之间，用于控制制动液从主入口48到左前轮制动部22的流动。第三组稳定性阀212位于第三出口204与辅助入口50之间，用于控制制动液从第一入口48到右后轮制动部28的流动。第四组稳定性阀214位于第四出口206与辅助入口50之间，用于控制制动液从辅助入口50到左后轮制动部26的流动。
歧管块32还包括设置成与稳定性阀208、210、212、214流体连通的至少一个歧管蓄液部216、218。在一个布置中，至少一个歧管蓄液部216、218包括第一歧管蓄液部216和第二歧管蓄液部218。第一歧管蓄液部216与第一组稳定性阀208和第二组稳定性阀210流体连通。第二歧管蓄液部218与第三组稳定性阀212和第四组稳定性阀214流体连通。前轮制动泵220设置在第一组稳定性阀208和第二组稳定性阀210与第一歧管蓄液部216之间，用于向前轮制动部22、24供应流体压力。后轮制动泵222设置在第三组稳定性阀212和第四组稳定性阀214与第二歧管蓄液部218之间，用于向后轮制动部26、28供应流体压力。电机224连接到前轮制动泵220和后轮制动泵222，用于驱动前轮制动泵220和后轮制动泵222，以向前轮制动部22、24和后轮制动部26、28提供流体压力。
在正常操作中，当用户启动车辆时，电液制动系统20变得通电。当通电时，主阀104和辅助阀108关闭孔口60与主开口44和辅助开口46之间的流体连通。同时，主增压阀148和辅助增压阀150打开移位活塞管线144，允许压力供应单元120与主开口44和辅助开口46之间的流体连通。当用户对踏板76施加力时，力传感器88测量所施加的力并且向第一电子控制单元176发送信号。作为响应，制动感觉模拟器90经由制动液压力的增加在孔口60中施加阻力以给用户提供感觉。同时，第一电子控制单元176向压力供应单元120发送信号，该信号指示压力供应单元120经由移位活塞管线144以及主开口44和辅助开口46向歧管块32供应制动液压力。
为了将制动液压力供应给歧管块32，移位活塞132被从缩回位置移动到延伸位置。当处于缩回位置中时，通路143与第二穿孔118对准，以允许制动液从储液罐56流向通道114。当移位活塞132从缩回位置移动到延伸位置时，移位活塞132通过第一穿孔116和第二穿孔118将通道114中的制动液推到主开口44和辅助开口46。为了将移位活塞132从缩回位置移动到延伸位置，转子156使螺纹轴160旋转。第一防旋转构件178接合移位活塞132的次端136，从而防止移位活塞132与螺纹轴160一起旋转。因此，螺纹衬套162和滚珠螺杆164将螺纹轴160的旋转移动转换成轴向移动，从而在通道114中在延伸位置与缩回位置之间轴向地移动移位活塞132。
在压力供应单元120故障的情况下，在从第一电子控制单元176接收到信号时，主增压阀148和辅助增压阀150停用以防止任何制动液从移位活塞管线144流向主开口44和辅助开口46。同时，主阀104和辅助阀106打开，从而允许制动液经由活塞64、66的动作从孔口60流向主开口44和辅助开口46。换句话说，当压力供应单元120发生故障时，主增压阀148和辅助增压阀150停用，从而切断来自移位活塞管线144的制动液流动。同时，主阀104和辅助阀106激活，从而允许制动液经由活塞64、66的动作(例如主缸模式)从孔口60流向主开口44和辅助开口46，以将制动液供应给歧管块32。另外，在压力供应单元120故障期间，第一防旋转构件178限制移位活塞132的旋转移动，从而将移位活塞132锁定在其位置，以防止电液制动系统20中的制动液压力的变化。
显然，根据上述教导，对本发明的许多修改和变型是可能的，并且这些修改和变型可以以与具体描述不同的方式来实施，同时在所附权利要求的范围内。这些在先陈述应该被理解为涵盖本发明新颖性实践其实用性的任何组合。
本申请要求于2018年8月12日提交的序列号为62/717,893的美国临时专利申请的权益，其全部公开通过引用在此并入本文。

Claims (20)

1.一种用于车辆的电液制动系统，该电液制动系统包括：
主缸块，该主缸块设置成与容纳制动液的储液罐流体连通；
突出部，该突出部从所述主缸块的后表面向外延伸到终端；
所述主缸块限定了沿着中心轴线延伸到所述突出部中并且与所述终端间隔开的通道；
压力供应单元，该压力供应单元联接到所述主缸块并与所述储液罐流体连通，以从所述储液罐供应所述制动液；
所述压力供应单元包括限定了腔室的壳体；
移位活塞，该移位活塞能够滑动地设置在所述通道中并且沿着所述中心轴线在主端与次端之间延伸，所述主端设置在所述腔室中并且所述次端设置在所述通道中；
致动部，该致动部设置在所述腔室中并且能够旋转地联接到所述移位活塞，用于沿着所述中心轴线移动所述移位活塞；以及
第一防旋转构件，该第一防旋转构件设置在所述通道中并且联接到所述终端，以接合所述移位活塞的所述次端，用于防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
2.根据权利要求1所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括第二防旋转构件，该第二防旋转构件位于所述致动部与所述移位活塞的所述主端之间，用于防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
3.根据权利要求1所述的电液制动系统，其中，所述第一防旋转构件包括主体，该主体设置在所述通道中，附接到所述终端，从所述终端沿着所述中心轴线向外延伸到主体端。
4.根据权利要求3所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括凸台，该凸台从所述终端向外延伸并且限定了用于容纳所述主体的凹部。
5.根据权利要求4所述的电液制动系统，其中，所述主体包括一对突起，该一对突起从所述主体径向地向外延伸并与所述凸台成抵接关系。
6.根据权利要求5所述的电液制动系统，其中，所述凸台限定了一对槽，该一对槽彼此径向相反地设置，用于容纳所述突起，以防止所述主体的旋转。
7.根据权利要求3所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括一对凸块，该一对凸块从所述主体端径向地向外延伸，彼此相反并且垂直于所述中心轴线延伸至一对凸块端，用于接合所述移位活塞。
8.根据权利要求7所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括帽，该帽设置在所述凸块端中的每一个上，用于接合所述移位活塞。
9.根据权利要求8所述的电液制动系统，其中，所述移位活塞限定了一对凹槽，该一对凹槽彼此相反且彼此间隔开，从所述次端朝向所述主端延伸，以容纳所述凸块和所述帽，用于防止所述移位活塞绕所述中心轴线旋转。
10.根据权利要求9所述的电液制动系统，其中，所述移位活塞相对于所述主缸块的前表面以垂直关系设置。
11.一种用于车辆的电液制动系统，该电液制动系统包括：
主缸块，该主缸块设置成与容纳制动液的储液罐流体连通；
歧管块，该歧管块设置成与所述主缸块流体连通，用于将所述制动液从所述主缸块供应到所述车辆的车轮制动部；
突出部，该突出部从所述主缸块的后表面向外延伸到终端；
所述主缸块限定了沿着中心轴线延伸到所述突出部中并与所述终端间隔开的通道；
压力供应单元，该压力供应单元联接到所述主缸块并与所述储液罐流体连通，以从所述储液罐供应所述制动液；
所述压力供应单元包括限定了腔室的壳体；
移位活塞，该移位活塞能够滑动地设置在所述通道中并且沿着所述中心轴线在主端与次端之间延伸，所述主端设置在所述腔室中并且所述次端设置在所述通道中；
致动部，该致动部设置在所述腔室中并且能够旋转地联接到所述移位活塞，用于沿着所述中心轴线移动所述移位活塞；以及
第一防旋转构件，该第一防旋转构件设置在所述通道中并且联接到所述终端，以接合所述移位活塞的所述次端，用于防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
12.根据权利要求11所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括第二防旋转构件，该第二防旋转构件位于所述致动部与所述移位活塞的所述主端之间，用于防止所述移位活塞的旋转并且将所述致动部的旋转移动转换成轴向移动。
13.根据权利要求11所述的电液制动系统，其中，所述第一防旋转构件包括主体，该主体设置在所述通道中，附接到所述终端，从所述终端沿着所述中心轴线向外延伸到主体端。
14.根据权利要求13所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括凸台，该凸台从所述终端向外延伸并且限定了用于容纳所述主体的凹部。
15.根据权利要求14所述的电液制动系统，其中，所述主体包括一对突起，该一对突起从所述主体径向地向外延伸，以接合所述凸台。
16.根据权利要求15所述的电液制动系统，其中，所述凸台限定了一对槽，该一对槽彼此径向相反地设置，用于容纳所述突起，以防止所述主体的旋转。
17.根据权利要求16所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括一对凸块，该一对凸块从所述主体端径向地向外延伸，彼此相反并且垂直于所述中心轴线延伸至一对凸块端，用于接合所述移位活塞。
18.根据权利要求17所述的电液制动系统，其中，所述电液制动系统还包括帽，该帽设置在所述凸块端中的每一个上，用于接合所述移位活塞。
19.根据权利要求18所述的电液制动系统，其中，所述移位活塞限定了一对凹槽，该一对凹槽彼此相反且间隔开，从所述次端朝向所述主端延伸，以容纳所述凸块和所述帽，用于防止所述移位活塞绕所述中心轴线旋转。
20.根据权利要求19所述的电液制动系统，其中，所述移位活塞相对于所述主缸块的前表面以垂直关系设置。
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