JPH0332972A - 電子ブレーキ動作システム - Google Patents
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- JPH0332972A JPH0332972A JP2057847A JP5784790A JPH0332972A JP H0332972 A JPH0332972 A JP H0332972A JP 2057847 A JP2057847 A JP 2057847A JP 5784790 A JP5784790 A JP 5784790A JP H0332972 A JPH0332972 A JP H0332972A
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪付車両のための電子ブレーキ動作システム
（ＥＢＳ）に関し、特にそのようなシステムに於ける圧
力制御手段の監視に関するものである。
（ＥＢＳ）に関し、特にそのようなシステムに於ける圧
力制御手段の監視に関するものである。
（従来の技術及びその課題）
ヨーロッパ特許願第８６３０３９９７．０号及び第８６
３０３９９８．８号に典型的に説明されている電子ブレ
ーキ動作システム（ＥＢＳ）には、（通常は足踏み変換
装置によって定められる）ドライバのブレーキ動作要求
に関連してそれ自身が電子的に制御されて、車両の各車
軸に個々に、あるいはアンチロック制御が組み込まれて
いる場合には各車輪に個々に又は最大の車両にかかるブ
レーキ動作圧力をこれらの制御レベルの組合せに設定す
る。ＥＢＳは、圧力制御ループを用いることにより、ド
ライバの要求に応じてブレーキ動作圧力を設定し制御す
る。
３０３９９８．８号に典型的に説明されている電子ブレ
ーキ動作システム（ＥＢＳ）には、（通常は足踏み変換
装置によって定められる）ドライバのブレーキ動作要求
に関連してそれ自身が電子的に制御されて、車両の各車
軸に個々に、あるいはアンチロック制御が組み込まれて
いる場合には各車輪に個々に又は最大の車両にかかるブ
レーキ動作圧力をこれらの制御レベルの組合せに設定す
る。ＥＢＳは、圧力制御ループを用いることにより、ド
ライバの要求に応じてブレーキ動作圧力を設定し制御す
る。
本発明の目的は、可能な場合には必ず訂正機能又は補償
機能を容易に選定するために如何なる故障も検出できる
ようにするための、圧力制御ループの座標監視手段を提
供することである。
機能を容易に選定するために如何なる故障も検出できる
ようにするための、圧力制御ループの座標監視手段を提
供することである。
（課題を解決するための手段）
本発明のブレーキ動作システムは、車両のドライバに設
定されるブレーキ動作要求レベルを表す共通の電気信号
に従って各車輪に個々にかかるブレーキ動作圧力を設定
するための各々電子的に制御される圧力調整チャネルが
車両の車軸の両端の各車輪に備えられ、各チャネルが、
圧力制御装置を有する圧力制御ループ、圧力制御バルブ
の吸込機能及び排出機能のソレノイド制御によってブレ
ーキを適用し、解除するために貯蔵装置からブレーキ作
動装置への流体の供給を調整する圧力制御バルブ、並び
に圧力制御バルブに於ける圧力を表す信号を供給するフ
ィードバック変換装置を備えている車両二系統車輪ブレ
ーキ動作システムに於いて、２つのフィードバック変換
装置によって提供される信号に故障があることを検出す
る各々の故障監視手段、並びにフィードバック信号の故
障が２つのチャネルの一方に検出される場合にそのチャ
ネルの個々の圧力制御が無力化され、そのチャネルの圧
力制御バルブのソレノイド制御による吸込機能及び排出
機能が故障しているフィードバック変換装置からの出力
信号に関係しない制御の代替機構によって駆動されるよ
うに、故障監視手段に応答する手段を特徴とする。
定されるブレーキ動作要求レベルを表す共通の電気信号
に従って各車輪に個々にかかるブレーキ動作圧力を設定
するための各々電子的に制御される圧力調整チャネルが
車両の車軸の両端の各車輪に備えられ、各チャネルが、
圧力制御装置を有する圧力制御ループ、圧力制御バルブ
の吸込機能及び排出機能のソレノイド制御によってブレ
ーキを適用し、解除するために貯蔵装置からブレーキ作
動装置への流体の供給を調整する圧力制御バルブ、並び
に圧力制御バルブに於ける圧力を表す信号を供給するフ
ィードバック変換装置を備えている車両二系統車輪ブレ
ーキ動作システムに於いて、２つのフィードバック変換
装置によって提供される信号に故障があることを検出す
る各々の故障監視手段、並びにフィードバック信号の故
障が２つのチャネルの一方に検出される場合にそのチャ
ネルの個々の圧力制御が無力化され、そのチャネルの圧
力制御バルブのソレノイド制御による吸込機能及び排出
機能が故障しているフィードバック変換装置からの出力
信号に関係しない制御の代替機構によって駆動されるよ
うに、故障監視手段に応答する手段を特徴とする。
本発明のブレーキ動作システムは、前記２つの制御ルー
プの前記圧力制御バルブ内の制御圧力を表す信号を供給
する前記フィードバック変換装置の各々が圧力変換装置
を備えており、その出力信号が該圧力変換装置の可能な
動作範囲に達しない規定された信号帯域内で動作するこ
とを強制されており、それによってセンサ内に故障状態
がある場合にのみ使用される変換装置の通常の動作帯域
外に２つの狭い極値信号帯域が存在することになり、変
換装置の出力信号の極値帯域への如何なる偏位も認め、
その上で各々の故障監視手段によって検出される故障信
号を発信し、故障している変換装置を有するループの無
力化を誘発し、故障しているフィードバック変換装置か
らの出力信号に関係しない前記制御の代替機構によって
該ループの圧力制御バルブの吸込機能及び排出機能が駆
動されるように構成されている選択的検出装置が備えら
れていてもよい。
プの前記圧力制御バルブ内の制御圧力を表す信号を供給
する前記フィードバック変換装置の各々が圧力変換装置
を備えており、その出力信号が該圧力変換装置の可能な
動作範囲に達しない規定された信号帯域内で動作するこ
とを強制されており、それによってセンサ内に故障状態
がある場合にのみ使用される変換装置の通常の動作帯域
外に２つの狭い極値信号帯域が存在することになり、変
換装置の出力信号の極値帯域への如何なる偏位も認め、
その上で各々の故障監視手段によって検出される故障信
号を発信し、故障している変換装置を有するループの無
力化を誘発し、故障しているフィードバック変換装置か
らの出力信号に関係しない前記制御の代替機構によって
該ループの圧力制御バルブの吸込機能及び排出機能が駆
動されるように構成されている選択的検出装置が備えら
れていてもよい。
本発明のブレー亭動作システムは、前記２つのチャネル
の一方のフィードバック信号に故障状態が検出され、該
チャネルの個々の圧力制御が無力化される場合に、該チ
ャネルの圧力制御バルブのソレノイド制御による吸込機
能及び排出機能が、反対車輪の他の圧力制御ループに生
じる対応する信号によって駆動されてもよい。
の一方のフィードバック信号に故障状態が検出され、該
チャネルの個々の圧力制御が無力化される場合に、該チ
ャネルの圧力制御バルブのソレノイド制御による吸込機
能及び排出機能が、反対車輪の他の圧力制御ループに生
じる対応する信号によって駆動されてもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、ブレーキが解除され
ている状態で、交差したソレノイド信号を受信する故障
チャネルが、該故障チャネルの圧力を確実にゼロに戻す
ために、より長い、付加的な、あるいは半永久的な圧力
減少信号を受信するように構成されてもよい。
ている状態で、交差したソレノイド信号を受信する故障
チャネルが、該故障チャネルの圧力を確実にゼロに戻す
ために、より長い、付加的な、あるいは半永久的な圧力
減少信号を受信するように構成されてもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、個々の制御チャネル
内の故障状態を検出するために、一車軸上の２つの制御
チャネルへの入力信号が非アンチロック状態で継続的に
比較され、差動入力レベルが、過渡短絡のためではなく
これらのレベルが該車軸の該ブレーキ動作制御チャネル
の一方の故障動作を示す信号を形成するために検出され
てもよい。
内の故障状態を検出するために、一車軸上の２つの制御
チャネルへの入力信号が非アンチロック状態で継続的に
比較され、差動入力レベルが、過渡短絡のためではなく
これらのレベルが該車軸の該ブレーキ動作制御チャネル
の一方の故障動作を示す信号を形成するために検出され
てもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、一車輪に対してブレ
ーキ動作損失又は過度のブレーキ動作のいずれをも引き
起こし得る故障状態の元での危険なブレーキの不均衡を
避けるために、リンクパイプが、一車軸の両端にある２
つの車輪に関連する各々のブレーキ回路の圧力制御バル
ブを接続し、それによって、正確に機能しているチャネ
ルが故障チャネルを圧力の不均衡を減少させるように影
響するように圧力制御バルブが影響されてもよい。
ーキ動作損失又は過度のブレーキ動作のいずれをも引き
起こし得る故障状態の元での危険なブレーキの不均衡を
避けるために、リンクパイプが、一車軸の両端にある２
つの車輪に関連する各々のブレーキ回路の圧力制御バル
ブを接続し、それによって、正確に機能しているチャネ
ルが故障チャネルを圧力の不均衡を減少させるように影
響するように圧力制御バルブが影響されてもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、一車軸上の車輪間の
ブレーキ動作入力の実質的な差を防ぐために設置されて
いる前Ｓ己すンクパイプが、ブレーキ動作制御チャネル
の一方に故障があるときに、圧力制御バルブの故障によ
ってブレーキ動作入力の検出可能な差が発生するように
特別に選択された制限を設けるように構成されていても
よい。
ブレーキ動作入力の実質的な差を防ぐために設置されて
いる前Ｓ己すンクパイプが、ブレーキ動作制御チャネル
の一方に故障があるときに、圧力制御バルブの故障によ
ってブレーキ動作入力の検出可能な差が発生するように
特別に選択された制限を設けるように構成されていても
よい。
本発明のブレーキ動作システムは、車両が動いていない
場合、又はドライバがブレーキ動作を要求していない場
合に、車両の始動に際してブレーキ動作パルスを自動的
に適用する制御手段を更に備えているブレーキ動作シス
テムに於て、該パルスが設定される直前に、圧力調整チ
ャネルのためのブレーキ動作エネルギー貯蔵装置が充分
に充填されていること、並びに該ブレーキ動作要求のパ
ルス修正が行われている間及びその後に、圧力制御バル
ブの吸込動作及び排出動作が監視されており、各車輪制
御チャネルでの圧力の上昇及び下降が時間に対して測定
され、事前に設定されている関連応答モデルと比較され
て、明確な差が故障状態を示すものとして引き出される
ことを確実にするために試験が行われてもよい。
場合、又はドライバがブレーキ動作を要求していない場
合に、車両の始動に際してブレーキ動作パルスを自動的
に適用する制御手段を更に備えているブレーキ動作シス
テムに於て、該パルスが設定される直前に、圧力調整チ
ャネルのためのブレーキ動作エネルギー貯蔵装置が充分
に充填されていること、並びに該ブレーキ動作要求のパ
ルス修正が行われている間及びその後に、圧力制御バル
ブの吸込動作及び排出動作が監視されており、各車輪制
御チャネルでの圧力の上昇及び下降が時間に対して測定
され、事前に設定されている関連応答モデルと比較され
て、明確な差が故障状態を示すものとして引き出される
ことを確実にするために試験が行われてもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、リンクパイプを使用
し、該リンクパイプがブレーキパルス試験中は閉じてい
なければならず、このような状態を維持するために、該
ブレーキパルス試験が２つのチャネル間の時間内で食い
違い、測定された圧力差が２つのチャネルが正しく分離
されていることを示してもよい。
し、該リンクパイプがブレーキパルス試験中は閉じてい
なければならず、このような状態を維持するために、該
ブレーキパルス試験が２つのチャネル間の時間内で食い
違い、測定された圧力差が２つのチャネルが正しく分離
されていることを示してもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、各制御チャネルに対
するブレーキ圧力の上昇係数及び下降係数が格納され、
制御コンピュータがタイミングパルスの結果生じる圧力
変化又は圧力制御バルブソレノイドの駆動の期間を予測
する内部モデルを形成し、こうして得られた数値が局部
フィードバック変換装置によって各チャネルで測定され
た圧力の実際の変化と比較され、予測圧力変化と実圧力
変化との間の明確な差がチャネルの故障状態を示すため
に取り出されてもよい。
するブレーキ圧力の上昇係数及び下降係数が格納され、
制御コンピュータがタイミングパルスの結果生じる圧力
変化又は圧力制御バルブソレノイドの駆動の期間を予測
する内部モデルを形成し、こうして得られた数値が局部
フィードバック変換装置によって各チャネルで測定され
た圧力の実際の変化と比較され、予測圧力変化と実圧力
変化との間の明確な差がチャネルの故障状態を示すため
に取り出されてもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、バルブ応答のコンピ
ュータモデルが吸込バルブの開放時間と排出パルプの解
放時間とを統合し、次の開放に対する圧力変化ΔＰと全
圧力の両方をモデル入力の統合を通して予測するために
、こ短いパルスの結果として起こる減少した圧力変化、
又は高圧での圧力上昇又は低圧での圧力下降を考慮し、
実圧力が予測圧力に一致しない故障状態を表す信号を発
信してもよい。
ュータモデルが吸込バルブの開放時間と排出パルプの解
放時間とを統合し、次の開放に対する圧力変化ΔＰと全
圧力の両方をモデル入力の統合を通して予測するために
、こ短いパルスの結果として起こる減少した圧力変化、
又は高圧での圧力上昇又は低圧での圧力下降を考慮し、
実圧力が予測圧力に一致しない故障状態を表す信号を発
信してもよい。
本発明のブレーキ動作システムは、圧力制御バルブはソ
レノイド制御されるリレーバルブの形を取っていてもよ
い。
レノイド制御されるリレーバルブの形を取っていてもよ
い。
（実施例〉
第１図はここでは詳述しない従来の電子ブレーキ動作シ
ステム（ＥＢＳ）の、とりわけ主要な構成要素を示して
いる。ドライバのブレーキ動作要求信号は足踏み変換装
置１０によって電気的に発生され、電子制御装置１２に
供給される。電子制御装置１２の前部ブレーキ動作圧力
及び後部ブレーキ動作圧力が定められ、前部リレーバル
ブ１８ａ及び１８ｂ１並びに後部リレーバルブ２０ａ及
び２０ｂを介して左前部ブレーキ作動装置１４ａ及び右
前部ブレーキ作動装置１４ｂ、並びに左後部ブレーキ作
動装置１６ａ及び右後部ブレーキ作動装置１６ｂに供給
される。ブレーキ動作圧力は、とりわけ前部荷重センサ
２２及び後部荷重センサ２４、車両減速形２６、並びに
車輪速度センサ２８によって決定される車両の動作パラ
メータに依存する。
ステム（ＥＢＳ）の、とりわけ主要な構成要素を示して
いる。ドライバのブレーキ動作要求信号は足踏み変換装
置１０によって電気的に発生され、電子制御装置１２に
供給される。電子制御装置１２の前部ブレーキ動作圧力
及び後部ブレーキ動作圧力が定められ、前部リレーバル
ブ１８ａ及び１８ｂ１並びに後部リレーバルブ２０ａ及
び２０ｂを介して左前部ブレーキ作動装置１４ａ及び右
前部ブレーキ作動装置１４ｂ、並びに左後部ブレーキ作
動装置１６ａ及び右後部ブレーキ作動装置１６ｂに供給
される。ブレーキ動作圧力は、とりわけ前部荷重センサ
２２及び後部荷重センサ２４、車両減速形２６、並びに
車輪速度センサ２８によって決定される車両の動作パラ
メータに依存する。
ＥＢＳは圧力制御ループを用いることによってドライバ
の要求に応じてブレーキ動作圧力を設定し制御する。圧
力制御ループの一実施例が第２ａ図に示されている。こ
の図は、圧力変換装置３２の出力信号Ｐ、と比較するこ
とによって圧力誤差信号Ｅを提供するのに用いられる電
気入力信号りをブレーキペダル変換装置１０から取り出
す典型的な圧力制御ループ３０を示している。この圧力
誤差信号Ｅは、電子気圧又は電子液圧変換器３６によっ
て発生する圧力を、圧力誤差Ｅの振幅を減少させるよう
な方向に変化させる出力信号を発生する、コンピュータ
に基づく圧力制御装置３４への人力を形成する。変換器
３６は気圧又は液圧貯蔵装置３８によって適宜供給され
る。
の要求に応じてブレーキ動作圧力を設定し制御する。圧
力制御ループの一実施例が第２ａ図に示されている。こ
の図は、圧力変換装置３２の出力信号Ｐ、と比較するこ
とによって圧力誤差信号Ｅを提供するのに用いられる電
気入力信号りをブレーキペダル変換装置１０から取り出
す典型的な圧力制御ループ３０を示している。この圧力
誤差信号Ｅは、電子気圧又は電子液圧変換器３６によっ
て発生する圧力を、圧力誤差Ｅの振幅を減少させるよう
な方向に変化させる出力信号を発生する、コンピュータ
に基づく圧力制御装置３４への人力を形成する。変換器
３６は気圧又は液圧貯蔵装置３８によって適宜供給され
る。
圧力制御装置３４の性質及び回路は、用いられている変
換器３６の種類による。２つの主な変換器の原理が周知
である。即ち、ソレノイド、電流に比例して発生した圧
力出力と共にバルブが用いられるアナログシステム、並
びに第２ａ図に示されているように、一対のもっと簡単
なソレノイドバルブ３８ａ及び３８ｂがこれらのバルブ
３８ａ及び３８ｂを選択的に駆動することによって制御
チャンバ圧力を上げ下げするのに用いられるデジタルシ
ステムである。気圧変換器は、このような制御チャンバ
圧力に応答し、左ブレーキ４４ａ及び右ブレーキ４４ｂ
のブレーキ作動装置４２ａ及び４２ｂでのブレーキ圧力
が制御圧力に等しくなるときに閉じ状態に釣合を保つ局
部リレーバルブ４０を使用するのが好ましい。このよう
なノクルブには、制御チャンバ圧力がバルブの開きに迅
速に応答し、正確で信頼できる高速の制御ループを提供
するという利点がある。
換器３６の種類による。２つの主な変換器の原理が周知
である。即ち、ソレノイド、電流に比例して発生した圧
力出力と共にバルブが用いられるアナログシステム、並
びに第２ａ図に示されているように、一対のもっと簡単
なソレノイドバルブ３８ａ及び３８ｂがこれらのバルブ
３８ａ及び３８ｂを選択的に駆動することによって制御
チャンバ圧力を上げ下げするのに用いられるデジタルシ
ステムである。気圧変換器は、このような制御チャンバ
圧力に応答し、左ブレーキ４４ａ及び右ブレーキ４４ｂ
のブレーキ作動装置４２ａ及び４２ｂでのブレーキ圧力
が制御圧力に等しくなるときに閉じ状態に釣合を保つ局
部リレーバルブ４０を使用するのが好ましい。このよう
なノクルブには、制御チャンバ圧力がバルブの開きに迅
速に応答し、正確で信頼できる高速の制御ループを提供
するという利点がある。
本実施例のリレーバルブ４０はより詳細に第２ｂ図に示
されている。バルブはそれ自身は従来のもので、高速吸
込ソレノイドバルブ３８ａと高速放出（排出）ソレノイ
ドバルブ３８ｔ）との両方に接続され、更に圧力変換装
置１１３２にも接続されている制御チャンバ４８を規定
するピストン４６を有している。空気は空気供給ライン
４７によってリレーバルブに供給される。／＜ルブはブ
レーキに通じる放出制御ライン５０を有している。ピス
トン４６を（第２ｂ図に見られるように）下方に移動す
ることによって、従来の方法で主要空気供給ライン４７
、バルブチャンバ４９及び制御ライン５０を介して貯蔵
装置３８からブレーキに空気が供給される。（通常は閉
じている）ソレノイドノくルブ３８ａの作動によって空
気は制御チャンノイ４８に導入されてブレーキを適用し
、（通常は開ち）ている）ソレノイドバルブ３８ｔ）の
作動によって空気が制御チャンバ４８から排出されてブ
レーキを解除する。
されている。バルブはそれ自身は従来のもので、高速吸
込ソレノイドバルブ３８ａと高速放出（排出）ソレノイ
ドバルブ３８ｔ）との両方に接続され、更に圧力変換装
置１１３２にも接続されている制御チャンバ４８を規定
するピストン４６を有している。空気は空気供給ライン
４７によってリレーバルブに供給される。／＜ルブはブ
レーキに通じる放出制御ライン５０を有している。ピス
トン４６を（第２ｂ図に見られるように）下方に移動す
ることによって、従来の方法で主要空気供給ライン４７
、バルブチャンバ４９及び制御ライン５０を介して貯蔵
装置３８からブレーキに空気が供給される。（通常は閉
じている）ソレノイドノくルブ３８ａの作動によって空
気は制御チャンノイ４８に導入されてブレーキを適用し
、（通常は開ち）ている）ソレノイドバルブ３８ｔ）の
作動によって空気が制御チャンバ４８から排出されてブ
レーキを解除する。
車両の前輪を個々に制御する圧力ループは、前輪間のブ
レーキ動作圧力の大きな差が突然現れると制御の損失に
通じ得る危゛険な操縦妨害を起こす可能性があるので、
これを防ぐためにアンチロック動作の元で制御装置１２
によって保護されなければならない。本実施例では妨害
を引き起こす左ブレーキ動作チャネル又は右ブレーキ動
作チャネルの一方に起こる故障状態を防ぐために、リレ
ーバルブ１８ａ及び１８ｂ（４０）の制御チャンノイ４
８は、高圧の方のブレーキ動作回路からまだ低圧のブレ
ーキ動作回路へ流体が移動するのを可能にすることによ
って圧力の差を制限するように設計されているバランス
バイブ５２（第１図及び第２ｂ図参照）によって連結さ
れている。第２ｂ図のソレノイド制御にされるリレーノ
くルブでは、本実施例のリンクバイブ５２は２つのリレ
ーバルブ１８ａ及び１８ｂの制御チャンバ４８間に設置
されて、それによってこのバイブ５２が含有されている
制御チャンバの小さい容積と一致する小さい口径を有す
るようにしている。
レーキ動作圧力の大きな差が突然現れると制御の損失に
通じ得る危゛険な操縦妨害を起こす可能性があるので、
これを防ぐためにアンチロック動作の元で制御装置１２
によって保護されなければならない。本実施例では妨害
を引き起こす左ブレーキ動作チャネル又は右ブレーキ動
作チャネルの一方に起こる故障状態を防ぐために、リレ
ーバルブ１８ａ及び１８ｂ（４０）の制御チャンノイ４
８は、高圧の方のブレーキ動作回路からまだ低圧のブレ
ーキ動作回路へ流体が移動するのを可能にすることによ
って圧力の差を制限するように設計されているバランス
バイブ５２（第１図及び第２ｂ図参照）によって連結さ
れている。第２ｂ図のソレノイド制御にされるリレーノ
くルブでは、本実施例のリンクバイブ５２は２つのリレ
ーバルブ１８ａ及び１８ｂの制御チャンバ４８間に設置
されて、それによってこのバイブ５２が含有されている
制御チャンバの小さい容積と一致する小さい口径を有す
るようにしている。
車軸の両端に起こる２つのブレーキに対する個々の圧力
制御を可能にするために、リンク／＜イブ５２はアンチ
ロック圧力サイクルの間は遮断されるように構成され、
対面する摩擦分割面の摩擦利用効果を減少させ得る強制
的な「低い方を選択する」動作を防ぐ。これは第１横滑
りサイクルが起こって第１車輪を横滑りさせるときにソ
レノイド５６によって動作してリンク５２を遮断する分
離バルブ５４（第１図）をリンクパイプないに設置する
ことによって可能となる。
制御を可能にするために、リンク／＜イブ５２はアンチ
ロック圧力サイクルの間は遮断されるように構成され、
対面する摩擦分割面の摩擦利用効果を減少させ得る強制
的な「低い方を選択する」動作を防ぐ。これは第１横滑
りサイクルが起こって第１車輪を横滑りさせるときにソ
レノイド５６によって動作してリンク５２を遮断する分
離バルブ５４（第１図）をリンクパイプないに設置する
ことによって可能となる。
リンクバイブ５２の直径は、一方の圧力制御チャネルが
故障している場合に圧力バランスがほぼ達成され、ブレ
ーキ動作圧力の、引いてはブレーキ道トルクの大きな格
差が防がれるように慎重に選択されるが、充分な差圧は
依然として残り、どのような大きさの第１の停車に対し
ても制御装置１２によって、分離バルブ５４を開いた状
態で故障が検出されるようにする。リンク分離部５４が
電子気圧リレーバルブ本体に組み込まれる場合には、単
一の設計を固守する上で分離バルブをリレーバルブ１８
ａ及び１８ｂの各々に有し、両方の対応するソレノイド
に電圧を加えることによってリンクパイプの各末端で分
′離するという利点がある。第１図は各車輪で個々に制
御される前部車軸上のリンクバイブ５２内に単一の分離
バルブ５４を有する、車両ＥＢＳの構成を示している。
故障している場合に圧力バランスがほぼ達成され、ブレ
ーキ動作圧力の、引いてはブレーキ道トルクの大きな格
差が防がれるように慎重に選択されるが、充分な差圧は
依然として残り、どのような大きさの第１の停車に対し
ても制御装置１２によって、分離バルブ５４を開いた状
態で故障が検出されるようにする。リンク分離部５４が
電子気圧リレーバルブ本体に組み込まれる場合には、単
一の設計を固守する上で分離バルブをリレーバルブ１８
ａ及び１８ｂの各々に有し、両方の対応するソレノイド
に電圧を加えることによってリンクパイプの各末端で分
′離するという利点がある。第１図は各車輪で個々に制
御される前部車軸上のリンクバイブ５２内に単一の分離
バルブ５４を有する、車両ＥＢＳの構成を示している。
設置されている車両が後部差動ブレーキ動作に対して非
常に感度がよい場合には、後部車軸の個々の車輪制御に
は同様のリンクパイプ及び分離バルブ（図示しない）が
備えられてもいい。本発明の他の実施例では第１図のよ
うなリンクパイプの特徴を有する必要はない。
常に感度がよい場合には、後部車軸の個々の車輪制御に
は同様のリンクパイプ及び分離バルブ（図示しない）が
備えられてもいい。本発明の他の実施例では第１図のよ
うなリンクパイプの特徴を有する必要はない。
これから説明する故障監視手段がチャネルの故障を検出
する場合、可能な場合は必ず車軸圧力制御手段の動作を
続行するのが通常であり、このような状況の元ではリン
クバイブ５２のバランス効果は車両の制御を援助する上
で貴重な特徴である。
する場合、可能な場合は必ず車軸圧力制御手段の動作を
続行するのが通常であり、このような状況の元ではリン
クバイブ５２のバランス効果は車両の制御を援助する上
で貴重な特徴である。
そのような状況では、アンチロック動作中のリンクバイ
ブ５２の通常の分離は妨げられるように構成され、「低
い方を選択する」車軸の動作（即ち相対的に低いミュー
面で動作する左車輪及び右車輪の一方に動作するチャネ
ルから選択される制御レベルの左チャネル及び右チャネ
ルの両方に於ける遺定）が車両の安定性を維持するため
に選択される。
ブ５２の通常の分離は妨げられるように構成され、「低
い方を選択する」車軸の動作（即ち相対的に低いミュー
面で動作する左車輪及び右車輪の一方に動作するチャネ
ルから選択される制御レベルの左チャネル及び右チャネ
ルの両方に於ける遺定）が車両の安定性を維持するため
に選択される。
上述の圧力制御システムで、リレー制御チャンバ圧力は
フィードバック素子を形成する圧力変換装置３２によっ
て測定される。これは、干渉となりがちな低レベル信号
の車両への伝達を避けるために高出力センサであるのが
好ましい。第３図に示されているように、センサが発生
できる出力電圧はＯｖと５ｖとの間で振れるが、作用電
圧出力は４ｖスパンＳを有するように構成されるのが典
型的であり、強制的に０．５ｖと４．５ｖとの間にある
ようにする。変換装置のゼロ点は０．５Ｖで、フルスケ
ール圧力レベルは４．５ｖを越えることは決してない。
フィードバック素子を形成する圧力変換装置３２によっ
て測定される。これは、干渉となりがちな低レベル信号
の車両への伝達を避けるために高出力センサであるのが
好ましい。第３図に示されているように、センサが発生
できる出力電圧はＯｖと５ｖとの間で振れるが、作用電
圧出力は４ｖスパンＳを有するように構成されるのが典
型的であり、強制的に０．５ｖと４．５ｖとの間にある
ようにする。変換装置のゼロ点は０．５Ｖで、フルスケ
ール圧力レベルは４．５ｖを越えることは決してない。
ゼロ点移動及びスパン誤差の極値は通常の出力電圧範囲
を０．４Ｖから４．６ｖに拡張し、ＯＶと０．４ＶＯ）
間、及び４６６■と５．ＯＶとの間には効果的なセンサ
出力が決して起こることのない２つの帯域が存在する。
を０．４Ｖから４．６ｖに拡張し、ＯＶと０．４ＶＯ）
間、及び４６６■と５．ＯＶとの間には効果的なセンサ
出力が決して起こることのない２つの帯域が存在する。
制御装置３４の制御装置測定範囲は０■から５．Ｏｖと
なり、０，４Ｖに満たない電圧又は４．６ｖを越える電
圧は、過度の移動又はより危険な機能不良によって起こ
るセンサの故障状態を示すように構成される。
なり、０，４Ｖに満たない電圧又は４．６ｖを越える電
圧は、過度の移動又はより危険な機能不良によって起こ
るセンサの故障状態を示すように構成される。
第４図は変換装置に於ける故障状態の発生を検出する手
段の基本回路を示している。圧力変換装置は１２０で示
されており、その出力は２つの比較測定器１２２及び１
２４に入力される。比較測定器１２２は、変換装置１２
０の出力が４．６ｖを越えているときのみ、高出力をＯ
Ｒゲート１２に提供するように構成されている。比較測
定器１２４は、変換装置１２０の出力が０．４ｖに満た
ないときのみ高出力をＯＲゲートに提供する。これら人
力のいずれに於ける高信号レベルも、ＯＲゲート１２６
からの出力で変換装置１２０の故障状態を示す高レベル
を発生させる。
段の基本回路を示している。圧力変換装置は１２０で示
されており、その出力は２つの比較測定器１２２及び１
２４に入力される。比較測定器１２２は、変換装置１２
０の出力が４．６ｖを越えているときのみ、高出力をＯ
Ｒゲート１２に提供するように構成されている。比較測
定器１２４は、変換装置１２０の出力が０．４ｖに満た
ないときのみ高出力をＯＲゲートに提供する。これら人
力のいずれに於ける高信号レベルも、ＯＲゲート１２６
からの出力で変換装置１２０の故障状態を示す高レベル
を発生させる。
本システムは、一車軸上の２つの車輪が個々に設定され
たブレーキ動作圧力を有するが共通の圧力要求信号を与
えられている制御機構に於て、圧力変換装置の故障を検
出することによって、制御コンピュータ１２のスイッチ
が故障しているループの接続を断ち、対向チャネルの信
号、即ちフィードバック素子として充分機能する圧力変
換装置３２を有する制御ループからソレノイドバルブを
を駆動させる。従って、結果的な組合せには、一つには
このような局部圧力フィードバック信号から閉じループ
に於て動作されるチャネル、並びに他方は良好なチャネ
ルからのソレノイド信号を繰り返す開ループ従属装置と
して動作されるチャネルが備えられている。このような
構成は第５図にブロノク図形式で示されている。
たブレーキ動作圧力を有するが共通の圧力要求信号を与
えられている制御機構に於て、圧力変換装置の故障を検
出することによって、制御コンピュータ１２のスイッチ
が故障しているループの接続を断ち、対向チャネルの信
号、即ちフィードバック素子として充分機能する圧力変
換装置３２を有する制御ループからソレノイドバルブを
を駆動させる。従って、結果的な組合せには、一つには
このような局部圧力フィードバック信号から閉じループ
に於て動作されるチャネル、並びに他方は良好なチャネ
ルからのソレノイド信号を繰り返す開ループ従属装置と
して動作されるチャネルが備えられている。このような
構成は第５図にブロノク図形式で示されている。
圧力要求信号りは、それぞれ所定の車軸の左ブレーキ及
び右ブレーキに対応する２つの同様の回路９０及び９２
に供給される。各回路９０及び９２は、圧力制御装置９
４（第２ａ図の圧力制御装置３４に相当）、圧力変換装
置９６、故障検出装置９８、吸込ソレノイドバルブ１０
０（第２ｂ図のソレノイド３８ａに相当）、並びに排出
ソレノイドバルブ１０２（第２ｂ図のソレノイド３８ｂ
に相当）を備えている。一方の故障検出装置９８によっ
て圧力変換装置９６の一方に故障が検出されると、各々
の切り替えスイッチ１０４ａ及び１０４ｔ）が作動して
、故障の無い回路９０又は９２の圧力制御装置に対して
故障変換装置９６に関連して、吸込ソレノイド及び排出
ソレノイドの制御のスイッチを切り換える。第５図は、
右チャネルがその変換装置９６からの故障信号から起こ
る故障を有しており、従って右チャネルの故障検出装置
９８が作動している状態を示している。
び右ブレーキに対応する２つの同様の回路９０及び９２
に供給される。各回路９０及び９２は、圧力制御装置９
４（第２ａ図の圧力制御装置３４に相当）、圧力変換装
置９６、故障検出装置９８、吸込ソレノイドバルブ１０
０（第２ｂ図のソレノイド３８ａに相当）、並びに排出
ソレノイドバルブ１０２（第２ｂ図のソレノイド３８ｂ
に相当）を備えている。一方の故障検出装置９８によっ
て圧力変換装置９６の一方に故障が検出されると、各々
の切り替えスイッチ１０４ａ及び１０４ｔ）が作動して
、故障の無い回路９０又は９２の圧力制御装置に対して
故障変換装置９６に関連して、吸込ソレノイド及び排出
ソレノイドの制御のスイッチを切り換える。第５図は、
右チャネルがその変換装置９６からの故障信号から起こ
る故障を有しており、従って右チャネルの故障検出装置
９８が作動している状態を示している。
いくつかの実施例では、ブレーキが解除されている状態
で、故障しているチャネルは故障チャネルの圧力を確実
にゼロに戻すために、より長い、付加的な、あるいは半
永久的な圧力減少信号を受信するように構成されてもよ
い。このことを達成するための機構が第５図の点線で示
されている。
で、故障しているチャネルは故障チャネルの圧力を確実
にゼロに戻すために、より長い、付加的な、あるいは半
永久的な圧力減少信号を受信するように構成されてもよ
い。このことを達成するための機構が第５図の点線で示
されている。
この機構では右チャネルに関連する故障検出装置９８は
ライン９７によって左チャネルの圧力制御装置９４に接
続されており、左チャネルに関連する故障検出装置９８
はライン９９によって右チャネルに関連する圧力制御装
置９８に接続されている。故障検出装置９８によって検
出される故障は関連するライン９７及び９９内に信号を
発生させ、それらの信号は反対チャネルの圧力制御装置
に伝えられてそのチャネルにより長い圧力信号を引き起
こす。パルプ応答は充分に繰り返し可能で、゛リンクパ
イプの特徴がなくても車軸にかかる良好なバランス状態
にある圧力を発生させるが、もちろん開リンクパイプを
伴えば、圧力の一致は事実上完全であり、このようなリ
ンクは「低い方の選択」に基づいて提供されるのでアン
チロック動作が要求された場合でさえも、上述の故障の
場合の間分離されることは決してない。
ライン９７によって左チャネルの圧力制御装置９４に接
続されており、左チャネルに関連する故障検出装置９８
はライン９９によって右チャネルに関連する圧力制御装
置９８に接続されている。故障検出装置９８によって検
出される故障は関連するライン９７及び９９内に信号を
発生させ、それらの信号は反対チャネルの圧力制御装置
に伝えられてそのチャネルにより長い圧力信号を引き起
こす。パルプ応答は充分に繰り返し可能で、゛リンクパ
イプの特徴がなくても車軸にかかる良好なバランス状態
にある圧力を発生させるが、もちろん開リンクパイプを
伴えば、圧力の一致は事実上完全であり、このようなリ
ンクは「低い方の選択」に基づいて提供されるのでアン
チロック動作が要求された場合でさえも、上述の故障の
場合の間分離されることは決してない。
第２ｂ図のソレノイドバルブの構成では、排出バルブ３
８ｂは通常開いており、駆動されて圧力を生じ、保持す
る。従って、ブレーキが完全に解除される圧力循環シー
ケンスの最後には、排出ソレノイド３８ｂは駆動されな
くなり、それによって制御チャンバ４８が排出が可能と
なり、次のブレーキが適用されるまで排出した状態のま
まになり、左チャネル及び右チャネルの両方をゼロの圧
力バランスで確実にスター゛トさせる。
８ｂは通常開いており、駆動されて圧力を生じ、保持す
る。従って、ブレーキが完全に解除される圧力循環シー
ケンスの最後には、排出ソレノイド３８ｂは駆動されな
くなり、それによって制御チャンバ４８が排出が可能と
なり、次のブレーキが適用されるまで排出した状態のま
まになり、左チャネル及び右チャネルの両方をゼロの圧
力バランスで確実にスター゛トさせる。
第５図の制御機能の切り替えを行うために制御コンピュ
ータの取る基本工程を示すフローチャートが第６図に示
されている。
ータの取る基本工程を示すフローチャートが第６図に示
されている。
この工程は、第１変換装置３２（変換装置（ａ））が６
０で（上述のように）読み取られ、調べられることによ
って開始する。調査の結果、読み取りが故障していない
ということが判れば、その結果は６２で「圧力（ａ）」
として保管される。調査の結果、故障状態を示す読み取
りが得られたときは、エラーフラグ＜ａ＞が６４で設定
される。
０で（上述のように）読み取られ、調べられることによ
って開始する。調査の結果、読み取りが故障していない
ということが判れば、その結果は６２で「圧力（ａ）」
として保管される。調査の結果、故障状態を示す読み取
りが得られたときは、エラーフラグ＜ａ＞が６４で設定
される。
次に第２変換装置３２（変換装置（ｂ））が６６で読み
取られる。読み取りが故障状態を全く示さないときは、
その読み取りは「圧力（ｂ）］として６８に格納される
。７０でフラグ（ａ）が設定されていない、即ち故障状
態が全く無いということが判断されると、通常の工程は
７２で進む。しかしエラーフラグ（ａ）が存在していた
ときは、本システムは７４で圧力（ａ）が圧力（ｂ）と
等しくなるように選択する、即ち、本システムはチャネ
ルＡをチャネルＢのためのモデルとして使用する。６６
での読み取りが故障状態を示し、７６でエラーフラグ（
ａ）がまだ設定されていると判断されるときには両チャ
ネルとも故障しており、チャネルＡとチャネルＢとの両
方がバルブパルスから発生したモデルを使用して動作さ
れるということ、即ちコンピュータが発生したモデルが
両チャネルに使用されるということが７８で選択される
。７６でチャネルＢは故障しているがチャネルＡは正常
であると判断されると、次に８０で圧力（ｂ）が圧力（
ａ）と等しくなるように、即ちチャネルＢがチャネルＡ
をモデルとして使用するということが選択される。
取られる。読み取りが故障状態を全く示さないときは、
その読み取りは「圧力（ｂ）］として６８に格納される
。７０でフラグ（ａ）が設定されていない、即ち故障状
態が全く無いということが判断されると、通常の工程は
７２で進む。しかしエラーフラグ（ａ）が存在していた
ときは、本システムは７４で圧力（ａ）が圧力（ｂ）と
等しくなるように選択する、即ち、本システムはチャネ
ルＡをチャネルＢのためのモデルとして使用する。６６
での読み取りが故障状態を示し、７６でエラーフラグ（
ａ）がまだ設定されていると判断されるときには両チャ
ネルとも故障しており、チャネルＡとチャネルＢとの両
方がバルブパルスから発生したモデルを使用して動作さ
れるということ、即ちコンピュータが発生したモデルが
両チャネルに使用されるということが７８で選択される
。７６でチャネルＢは故障しているがチャネルＡは正常
であると判断されると、次に８０で圧力（ｂ）が圧力（
ａ）と等しくなるように、即ちチャネルＢがチャネルＡ
をモデルとして使用するということが選択される。
いずれの車輪にも晴滑りが起こらないのでアンチロック
機能が無いような、車軸上の電子ブレーキ動作７ステム
の通常の動作では、圧力要求信号は実質的に等しく、圧
力変換装置のフィードバブク信号を比較することによっ
て車輪ブレーキ動作圧力間に良好な一致が生まれる。こ
のような一致が起こらなければ、その差は故障している
バルブ又は故障しているセンサの動作を示すものであり
、事前に設定されたレベルを上回るときに検出されて動
的あるいは定常の故障状態を示す。
機能が無いような、車軸上の電子ブレーキ動作７ステム
の通常の動作では、圧力要求信号は実質的に等しく、圧
力変換装置のフィードバブク信号を比較することによっ
て車輪ブレーキ動作圧力間に良好な一致が生まれる。こ
のような一致が起こらなければ、その差は故障している
バルブ又は故障しているセンサの動作を示すものであり
、事前に設定されたレベルを上回るときに検出されて動
的あるいは定常の故障状態を示す。
従って、個々のチャネルの故障状態の検出のために、一
車軸上の２つの制御チャネルへの入力信号が非アンチロ
ック状態で継続的に比較され、短い過渡状態のためでは
なく車軸のブレーキ動作制御チャネルの一方の故障動作
を示す信号を形成するために、差動入力レベルが検出さ
れるような構成にしてもいい。このような動作を達成す
るための基本回路が第８図に示されている。第８図では
、２つの圧力変換装置１１２８ ａ及び１２８１）から
の出力信号が、変換装置からの信号に所定レベル（例え
ば０． ５バール）を越える差が存在するときのみ高出
力レベルを提供する比較測定器１３０で比較される。比
較測定器１３０からの高出力が警告ランプ１３２及び診
断出力１３４を誘発し得る。
車軸上の２つの制御チャネルへの入力信号が非アンチロ
ック状態で継続的に比較され、短い過渡状態のためでは
なく車軸のブレーキ動作制御チャネルの一方の故障動作
を示す信号を形成するために、差動入力レベルが検出さ
れるような構成にしてもいい。このような動作を達成す
るための基本回路が第８図に示されている。第８図では
、２つの圧力変換装置１１２８ ａ及び１２８１）から
の出力信号が、変換装置からの信号に所定レベル（例え
ば０． ５バール）を越える差が存在するときのみ高出
力レベルを提供する比較測定器１３０で比較される。比
較測定器１３０からの高出力が警告ランプ１３２及び診
断出力１３４を誘発し得る。
過渡フィルタ１３６は警告が短い過渡状態によって発生
するのを妨げる。
するのを妨げる。
圧力差動誤差によって検出される故障状態は、圧力セン
サにおける危険な故障に関連するもので、従ってそれら
は圧力変化への応答の失敗という結果になる、あるいは
制御ループ内に問題を引き起こす、又はもっと起こり得
ることには制御チャンバ圧力の上昇又は下降を妨げる制
御バルブ応答に故障を引き起こす危険な応答を提供する
故障状態である。
サにおける危険な故障に関連するもので、従ってそれら
は圧力変化への応答の失敗という結果になる、あるいは
制御ループ内に問題を引き起こす、又はもっと起こり得
ることには制御チャンバ圧力の上昇又は下降を妨げる制
御バルブ応答に故障を引き起こす危険な応答を提供する
故障状態である。
例えば、動作できない、あるいは屑で塞がれている吸込
ソレノイドバルブ（３８ａ）は、正確に動作し、すばや
く要求信号に応答する反対車輪のチャネルの非常に低い
又はゼロの誤差と比較することによって急速に検出され
る遅延性の圧力誤差を発生する。故障しているチャネル
に圧力を高めることができない場合に、危険な静の誤差
に変換される初期の間欠誤差がある。部分的に塞、ぐこ
とによってさえ、ゆっくりした応答を示す短い差圧誤差
が発生し、−刻も早く注意を要する故障として検出され
る。
ソレノイドバルブ（３８ａ）は、正確に動作し、すばや
く要求信号に応答する反対車輪のチャネルの非常に低い
又はゼロの誤差と比較することによって急速に検出され
る遅延性の圧力誤差を発生する。故障しているチャネル
に圧力を高めることができない場合に、危険な静の誤差
に変換される初期の間欠誤差がある。部分的に塞、ぐこ
とによってさえ、ゆっくりした応答を示す短い差圧誤差
が発生し、−刻も早く注意を要する故障として検出され
る。
排出バルブ（，３８ｂ）が正しく設置されないと、制御
チャンバ４８に継続的な漏れが起こり、圧力の立ち上が
りが結果的に遅くなり、第１の指示として圧力の間欠誤
差を発生させる。しかし、このような故障によって制御
チャンバ圧力を戻すために吸込バルブに継続的なパルス
修正がなされ、このような故障はバルブ性能のモデルに
よって予想される圧力を後述のセンサ圧力と比較するこ
とによって検出される。
チャンバ４８に継続的な漏れが起こり、圧力の立ち上が
りが結果的に遅くなり、第１の指示として圧力の間欠誤
差を発生させる。しかし、このような故障によって制御
チャンバ圧力を戻すために吸込バルブに継続的なパルス
修正がなされ、このような故障はバルブ性能のモデルに
よって予想される圧力を後述のセンサ圧力と比較するこ
とによって検出される。
第７図は短時間又は長時間に検出された差圧誤差のフロ
ーチャートを示しており、２バールから２．５バールが
典型的な所定の危険なレベルより差圧誤差が大きいとき
のみ静の誤差が検出される。
ーチャートを示しており、２バールから２．５バールが
典型的な所定の危険なレベルより差圧誤差が大きいとき
のみ静の誤差が検出される。
これは、正しく機能しているチャネルでそれ以上圧力が
増加するのを抑えることによって、あるいは極端な場合
には車軸システムを閉鎖させることによって、ブレーキ
動作の差圧のそれ以上の増加を防ぐ特別な制御機能に値
する。
増加するのを抑えることによって、あるいは極端な場合
には車軸システムを閉鎖させることによって、ブレーキ
動作の差圧のそれ以上の増加を防ぐ特別な制御機能に値
する。
第７図のフローチャートに示されている工程のシーケン
スは、ＡＢＳ （アンチロックブレーキ動作）４！能が
使用されていないときに制御チエツクルーチンの一部と
して始められる。一車輪Ａでの圧力が１００で読み取ら
れ、ＲＯＭ内にある所定のモデルから計算されたＰＭＡ
と比較される。測定された圧力と計算されたモデルの圧
力との差は１０２で調べられる。１０４でその差が事前
に設定された閾値より大きいと判ると、ＭＯＤＥＬ−Ｅ
ＲＲＯＲ，フラグが１０６で設定される。次に他の車輪
Ｂでの圧力が１０８で読み取られ、ＲＯＭ内にあるモデ
ルからのＰＭＢと比較される。その差が１１０で調べら
れ、１１２で閾値より大きいと判ると、ＭＯＤＥＬ−Ｅ
ＲＲＯＲ８フラグが１１４で設定される。圧力誤差Ａ及
びＢは１１６で読み取られ、差ＰＥ、−ＰＥ８が形成さ
れる。差の大きさが２つの閾値■及び■に対して１１８
で調べられる。その差が閾値Ｉより大きければ、大きな
誤差があるという結論になり、５ＥＲＩＯＵＳＦＡＵＬ
Ｔ （危険な故障）を示すために１２０で故障コードが
設定される。次に１２２で故障チャネ、ルのソレノイド
状態が誤差を減少させるようなものかどうかが調べられ
る。１２４で「正確な」答えが受は取られるとルーチン
は１２６に入り、ΔＰを制限し、あるいは車軸制御をす
べて閉鎖する。１２４での答えが正確でない場合は、吸
込ンレノイド及び排出ソレノイドの駆動が１２８で変え
られて正確な状態にする。次にΔＰフラグがまだ設定さ
れいるときは、適当な故障フードを１３０で故障メモリ
に入力し、制御動作は１３２で続行される。
スは、ＡＢＳ （アンチロックブレーキ動作）４！能が
使用されていないときに制御チエツクルーチンの一部と
して始められる。一車輪Ａでの圧力が１００で読み取ら
れ、ＲＯＭ内にある所定のモデルから計算されたＰＭＡ
と比較される。測定された圧力と計算されたモデルの圧
力との差は１０２で調べられる。１０４でその差が事前
に設定された閾値より大きいと判ると、ＭＯＤＥＬ−Ｅ
ＲＲＯＲ，フラグが１０６で設定される。次に他の車輪
Ｂでの圧力が１０８で読み取られ、ＲＯＭ内にあるモデ
ルからのＰＭＢと比較される。その差が１１０で調べら
れ、１１２で閾値より大きいと判ると、ＭＯＤＥＬ−Ｅ
ＲＲＯＲ８フラグが１１４で設定される。圧力誤差Ａ及
びＢは１１６で読み取られ、差ＰＥ、−ＰＥ８が形成さ
れる。差の大きさが２つの閾値■及び■に対して１１８
で調べられる。その差が閾値Ｉより大きければ、大きな
誤差があるという結論になり、５ＥＲＩＯＵＳＦＡＵＬ
Ｔ （危険な故障）を示すために１２０で故障コードが
設定される。次に１２２で故障チャネ、ルのソレノイド
状態が誤差を減少させるようなものかどうかが調べられ
る。１２４で「正確な」答えが受は取られるとルーチン
は１２６に入り、ΔＰを制限し、あるいは車軸制御をす
べて閉鎖する。１２４での答えが正確でない場合は、吸
込ンレノイド及び排出ソレノイドの駆動が１２８で変え
られて正確な状態にする。次にΔＰフラグがまだ設定さ
れいるときは、適当な故障フードを１３０で故障メモリ
に入力し、制御動作は１３２で続行される。
１１８で差が閾値■より小さい場合は、小さい誤差しか
ないということになる。この場合、ΔＰ誤差の持続期間
は１３４で時間を決められ、有効な持続期間が１３６で
調べられる。調べた持続期間が事前に設定された短い閾
値より短いと１３８で判ると、短いΔＰフラグ及び長い
ΔＰフラグが１４０で消去され、「ブレーキ動作終了」
のための調査が１４２で行われる。１３６で測定された
調べた持続期間が事前に設定された長い閾値より長けれ
ば、１４２でブレーキ動作終了の調査を行う前に長いΔ
Ｐフラグが消去される。１３６で調べた持続期間が事前
設定された短い閾値よりも長ければ、１４２でブレーキ
動作終了の調査が行われる前に短いΔＰフラグが１４６
で設定される。
ないということになる。この場合、ΔＰ誤差の持続期間
は１３４で時間を決められ、有効な持続期間が１３６で
調べられる。調べた持続期間が事前に設定された短い閾
値より短いと１３８で判ると、短いΔＰフラグ及び長い
ΔＰフラグが１４０で消去され、「ブレーキ動作終了」
のための調査が１４２で行われる。１３６で測定された
調べた持続期間が事前に設定された長い閾値より長けれ
ば、１４２でブレーキ動作終了の調査を行う前に長いΔ
Ｐフラグが消去される。１３６で調べた持続期間が事前
設定された短い閾値よりも長ければ、１４２でブレーキ
動作終了の調査が行われる前に短いΔＰフラグが１４６
で設定される。
１１８で調べられた差が閾値Ｉより小さいときは、１４
８で誤差がないということになり、全てのΔＰ誤差フラ
グは消去される。
８で誤差がないということになり、全てのΔＰ誤差フラ
グは消去される。
１４２で「ブレーキ動作の終了」の調査をするとき、１
５０でブレーキ動作要求がゼロであることが判り、次に
ΔＰフラグが設定されていると、適当な故障コードが１
３０で故障メモリに入り、通常の制御動作が１３２で続
行する。
５０でブレーキ動作要求がゼロであることが判り、次に
ΔＰフラグが設定されていると、適当な故障コードが１
３０で故障メモリに入り、通常の制御動作が１３２で続
行する。
例えば荷重分布によって又はカーブを切ることによって
起こる車輪荷重レベルの違いを考慮するために、あるい
は摩擦の均等化を考慮するためにブレーキ動作要求が２
つの車輪チャネルで故意に不均等にされる場合には、２
つの要求レベルの比に基づく許容係数を計算し、最低圧
力の読み取りをこの係数を掛けた後で、比較がまだ可能
である。
起こる車輪荷重レベルの違いを考慮するために、あるい
は摩擦の均等化を考慮するためにブレーキ動作要求が２
つの車輪チャネルで故意に不均等にされる場合には、２
つの要求レベルの比に基づく許容係数を計算し、最低圧
力の読み取りをこの係数を掛けた後で、比較がまだ可能
である。
例えば、 要求 高い
要求 低い ＝１．２、
という係数を掛けると、ＰＬＯＸｌ、２＝ＰＨＬが求め
られる比較である。
られる比較である。
ＥＢＳを備えている車両が始動されると、適用段階と解
除段階との両方での個々の圧力制御システムの正しい動
作を確実にするために分離されているライン５２にブレ
ーキの短時間の試験的適用が行われる前に、車両が静止
しているということを確実にするために調査が行われる
。車両ブレーキの適用により圧力貯蔵装置の充填が要求
される場合には、ブレーキ動作は次の方式の内の一つに
変更される。
除段階との両方での個々の圧力制御システムの正しい動
作を確実にするために分離されているライン５２にブレ
ーキの短時間の試験的適用が行われる前に、車両が静止
しているということを確実にするために調査が行われる
。車両ブレーキの適用により圧力貯蔵装置の充填が要求
される場合には、ブレーキ動作は次の方式の内の一つに
変更される。
ｉ、ブレーキ適用が徐々になされ、要求の増加は達した
制御チャンバ圧力の読み取りに左右される。このように
して、要求は各車軸に対するブレーキ貯蔵装置圧力の立
ち上がりを越えることができ、調査は、事前設定された
制限値が達するまで格納された圧力のこの立ち上がりを
続け、その時点でブレーキが解除される。
制御チャンバ圧力の読み取りに左右される。このように
して、要求は各車軸に対するブレーキ貯蔵装置圧力の立
ち上がりを越えることができ、調査は、事前設定された
制限値が達するまで格納された圧力のこの立ち上がりを
続け、その時点でブレーキが解除される。
ｉｉ、試験的なブレーキ適用は、貯蔵装置が充填され、
低圧力の警告信号が消えるまで引き延ばされる。この場
合、貯蔵装置が既に充填されている状態で始動する場合
に見られる遅れが無いという利点があるが、このブレー
キ動作の試験パルスは事前設定された要求レベルまで適
用され、そのレベルに一旦達するとブレーキは解除され
る。
低圧力の警告信号が消えるまで引き延ばされる。この場
合、貯蔵装置が既に充填されている状態で始動する場合
に見られる遅れが無いという利点があるが、このブレー
キ動作の試験パルスは事前設定された要求レベルまで適
用され、そのレベルに一旦達するとブレーキは解除され
る。
Ｊｌｌ、ｉ及びｌｌの組合せにより、ブレーキが適用さ
れ、圧力の上昇が圧力センサを調べるために監視される
。充填が待たれ、あるいは充填がされている途中で、−
旦正しい充填が行われるとブレーキは解除され、ゼロの
ブレーキ動作に戻すのに充分な短い遅れの後で、ブレー
キは監視され時間を決められる試験的圧力期間に対して
パルス修正される。
れ、圧力の上昇が圧力センサを調べるために監視される
。充填が待たれ、あるいは充填がされている途中で、−
旦正しい充填が行われるとブレーキは解除され、ゼロの
ブレーキ動作に戻すのに充分な短い遅れの後で、ブレー
キは監視され時間を決められる試験的圧力期間に対して
パルス修正される。
方式Ｉ又は方式ｉｉｌが用いられると、ブレーキ動作制
御装置１２は貯蔵装置°を充填する圧縮動作又はポンプ
動作を監視することができ、２つの所定の圧力レベル間
のタイミング測定値から充填素子の状態を推測すること
が可能である。
御装置１２は貯蔵装置°を充填する圧縮動作又はポンプ
動作を監視することができ、２つの所定の圧力レベル間
のタイミング測定値から充填素子の状態を推測すること
が可能である。
ブレーキの試験適用に関して、圧力パルスは事前設定さ
れた振幅要求及び事前設定された持続期間を有し、リレ
ーバルブ制御チャンバ圧力の上昇は上昇方向と下降方向
の両方に所定の軌線をたどると予想され、事前設定され
たレベル間のタイミング測定値は次のような２つの特徴
を提供する。
れた振幅要求及び事前設定された持続期間を有し、リレ
ーバルブ制御チャンバ圧力の上昇は上昇方向と下降方向
の両方に所定の軌線をたどると予想され、事前設定され
たレベル間のタイミング測定値は次のような２つの特徴
を提供する。
Ｌ、制御装置は正確に機能している圧力制御システムか
らの、所定の圧力上昇率及び下降率を予想するようにプ
ログラムされる。実際の圧力立ち上がり測定値及び減衰
測定値はプログラムされた予想値に対して求められ、い
ずれの大きな差も車両が発進する前に知らすことのでき
る故障状態を示す。
らの、所定の圧力上昇率及び下降率を予想するようにプ
ログラムされる。実際の圧力立ち上がり測定値及び減衰
測定値はプログラムされた予想値に対して求められ、い
ずれの大きな差も車両が発進する前に知らすことのでき
る故障状態を示す。
ｉｌ、制御装置のモデルと実際値の応答との間に差はあ
るが、大きくはない場合、測定されたタイミングパラメ
ータは格納されて、後続するブレーキ適用に対する通常
のブレーキ動作中に用いる内部モデルを更新するのに使
用される。
るが、大きくはない場合、測定されたタイミングパラメ
ータは格納されて、後続するブレーキ適用に対する通常
のブレーキ動作中に用いる内部モデルを更新するのに使
用される。
ソレノイドバルブの動作応答及び解除応答を調べる単一
の立ち上がり試験パルスの他の例としてハ、単一の駆動
パルスを一連の短いパルス、例えば第１２図に示されて
いるように、持続期間が８゜Ｏｍｓの１２のパルスにす
ることが挙げられる。
の立ち上がり試験パルスの他の例としてハ、単一の駆動
パルスを一連の短いパルス、例えば第１２図に示されて
いるように、持続期間が８゜Ｏｍｓの１２のパルスにす
ることが挙げられる。
バルブ圧力は、これらのパルスの終了からほぼ１６ｍ５
後にサンプルリングされ、圧力の読み取りはＰサンプル
ｌａとして格納される。Ｐサンプルｌｂは６４ｍ５後に
取られ、圧力制御が保持されているので、Ｐｌａと読み
取りが同じである。この読み取りの後、排出パルプが第
２の一連のパルス、例えば８゜Ｏｍｓの持続Ｍ間での６
パルスで解除され、その後圧力制御が保持され、圧力サ
ンプル２が１６ｍｓ後に取られて格納される。排出バル
ブがブレーキ動作圧力を解除するために開かれ、０．２
５パールまで下降する時間が測定される。
後にサンプルリングされ、圧力の読み取りはＰサンプル
ｌａとして格納される。Ｐサンプルｌｂは６４ｍ５後に
取られ、圧力制御が保持されているので、Ｐｌａと読み
取りが同じである。この読み取りの後、排出パルプが第
２の一連のパルス、例えば８゜Ｏｍｓの持続Ｍ間での６
パルスで解除され、その後圧力制御が保持され、圧力サ
ンプル２が１６ｍｓ後に取られて格納される。排出バル
ブがブレーキ動作圧力を解除するために開かれ、０．２
５パールまで下降する時間が測定される。
短時間のブレーキ適用により、対応する圧力差及び時間
差を形成することによって、車軸に対して比較されるＰ
ｌａ％Ｐｌｂ及びＰ２、並びに時間ｔ２が発生する。そ
れらの差はすべてコンピュータＲＯＭにプログラムされ
ている事前設定された単位より少ない。各車輪に関して
、３つの圧力の読み取り及び１つの時間の読み取りの絶
対値が、やはりＲＯＭにプログラムされている所定の制
限値の間に存在している。
差を形成することによって、車軸に対して比較されるＰ
ｌａ％Ｐｌｂ及びＰ２、並びに時間ｔ２が発生する。そ
れらの差はすべてコンピュータＲＯＭにプログラムされ
ている事前設定された単位より少ない。各車輪に関して
、３つの圧力の読み取り及び１つの時間の読み取りの絶
対値が、やはりＲＯＭにプログラムされている所定の制
限値の間に存在している。
応答が正確であれば動作が可能となり、車両は支障なく
動き出すことができる。ＯＮ応答又はＯＦＦ応答が無い
といった危険な故障がある場合には、ドライバへの警告
が聴覚的及び視覚的に与えられ、そのような危険な故障
は、車両が停止状態から動き出すのを防ぐために車両を
無力化するように構成されてもよい。
動き出すことができる。ＯＮ応答又はＯＦＦ応答が無い
といった危険な故障がある場合には、ドライバへの警告
が聴覚的及び視覚的に与えられ、そのような危険な故障
は、車両が停止状態から動き出すのを防ぐために車両を
無力化するように構成されてもよい。
２つのリレーバルブ制御チャンバを接続するリンクパイ
プ５２を用いているＥＢＳシステムによって制御される
一車軸に関して、このようにブレーキ動作がパルス修正
がされている間分離ソレノイドバルブ５４を駆動させる
ことによって、並びに各車輪に適用される２つのブレー
キ動作パルスをずらすことによってリンクパイプが閉じ
られる。
プ５２を用いているＥＢＳシステムによって制御される
一車軸に関して、このようにブレーキ動作がパルス修正
がされている間分離ソレノイドバルブ５４を駆動させる
ことによって、並びに各車輪に適用される２つのブレー
キ動作パルスをずらすことによってリンクパイプが閉じ
られる。
圧力が上昇するとき及び下降するときの第１０［？に示
されている圧力差ΔＰ丁の求められたレベル記録するこ
とによって、効果的な分離がチエツクされる。
されている圧力差ΔＰ丁の求められたレベル記録するこ
とによって、効果的な分離がチエツクされる。
ＥＢＳを備えている車両に通常のプレー手動首機能が働
くとき、圧力要求はリレーバルブの吸是ソレノイド３８
ａ及び排出ソレノイド３８ｂの蹴作によって釣り合う。
くとき、圧力要求はリレーバルブの吸是ソレノイド３８
ａ及び排出ソレノイド３８ｂの蹴作によって釣り合う。
例えば圧力上昇のためには圧力誤差の振幅に従って連続
的な開放に於いても一連の短いパルスに於いても、排出
バルブを閉じること、並びに流体が入り込むのを調節す
ることが必要だといえる。圧力制御段階の間、圧力は一
定の間隔を於いてサンプリングされ、−旦バルブの開放
持続期間が決定されると次のサンプルに予想される圧力
変化をモデルから計算し得る。各サンプルの上昇圧力の
このような予測に加えて、短いパルスによって減少した
圧力上昇、並びに高く設定した圧力で全てのパルスによ
って減少した圧力増加のために許容値を設けて、ソレノ
イドバルブ信号を統合することによって長時間のブレー
キ動作圧力がモデル化される。このようなモデル化処理
は、排出ンレノイドの時限が累積されるような下降圧力
にも及び、ゼロの圧力が達する予測点が実際に達したゼ
ロの圧力との比較から求められる。予測圧力と実圧力と
の間の不一致が大きいということは、制御ソレノイドバ
ルブ、配管、又は構成部品の漏れ、あるいは制限圧力の
振れを検出することができないといった具合いに故障し
た圧力変換措置に関連する故障のある圧力制御ループの
動作が故障しているということを示す。ＥＢＳのソレノ
イドバルブの一般基準である電気回路が継続的にチエツ
クされるので、故障の程度によって直面する状態の重大
さが判り、可能性のある原因が判ると言える。例えば、
応答が遅いとバルブの部品が部分的に塞がれていること
、又は排出漏れがあることが判る一方、全く応答が無い
とバルブが全口径を塞がれた状態であることが判る。
的な開放に於いても一連の短いパルスに於いても、排出
バルブを閉じること、並びに流体が入り込むのを調節す
ることが必要だといえる。圧力制御段階の間、圧力は一
定の間隔を於いてサンプリングされ、−旦バルブの開放
持続期間が決定されると次のサンプルに予想される圧力
変化をモデルから計算し得る。各サンプルの上昇圧力の
このような予測に加えて、短いパルスによって減少した
圧力上昇、並びに高く設定した圧力で全てのパルスによ
って減少した圧力増加のために許容値を設けて、ソレノ
イドバルブ信号を統合することによって長時間のブレー
キ動作圧力がモデル化される。このようなモデル化処理
は、排出ンレノイドの時限が累積されるような下降圧力
にも及び、ゼロの圧力が達する予測点が実際に達したゼ
ロの圧力との比較から求められる。予測圧力と実圧力と
の間の不一致が大きいということは、制御ソレノイドバ
ルブ、配管、又は構成部品の漏れ、あるいは制限圧力の
振れを検出することができないといった具合いに故障し
た圧力変換措置に関連する故障のある圧力制御ループの
動作が故障しているということを示す。ＥＢＳのソレノ
イドバルブの一般基準である電気回路が継続的にチエツ
クされるので、故障の程度によって直面する状態の重大
さが判り、可能性のある原因が判ると言える。例えば、
応答が遅いとバルブの部品が部分的に塞がれていること
、又は排出漏れがあることが判る一方、全く応答が無い
とバルブが全口径を塞がれた状態であることが判る。
従って本システムは、車両が動いていない場合、あるい
はドライバがブレーキを要求していない場合に、車両の
始動に際してプレー半動作パルスを自動的に適用する制
御手段を備えるようにしてもいい。このようなパルスが
設定される直前に、圧力調整チャネルのためのブレーキ
動作エネルギー貯蔵装置が充分に充填されていることを
確認するために試験が行われる。このようなブレーキ動
作要求パルス修正が行われている間及びその後、圧力制
御バルブの吸込動作及び排出動作が監視されており、各
車輪制御チャネルでの圧力の上昇及び下降が時間に対し
て測定され、事前に格納されている関連応答モデルと比
較されて、明確な差が故障状態を示すものとして引き出
される。
はドライバがブレーキを要求していない場合に、車両の
始動に際してプレー半動作パルスを自動的に適用する制
御手段を備えるようにしてもいい。このようなパルスが
設定される直前に、圧力調整チャネルのためのブレーキ
動作エネルギー貯蔵装置が充分に充填されていることを
確認するために試験が行われる。このようなブレーキ動
作要求パルス修正が行われている間及びその後、圧力制
御バルブの吸込動作及び排出動作が監視されており、各
車輪制御チャネルでの圧力の上昇及び下降が時間に対し
て測定され、事前に格納されている関連応答モデルと比
較されて、明確な差が故障状態を示すものとして引き出
される。
このようなシステムが第１１図、第１２図、第１３図、
及び第１４図に示されている。第１３図は、始動パルス
の発生に必要な条件の検出を示している。貯蔵装置圧力
、ブレーキ要求レベル、車両速度、並びに始動ＯＮ信号
が入力Ｒ，Ｄ、Ｓ。
及び第１４図に示されている。第１３図は、始動パルス
の発生に必要な条件の検出を示している。貯蔵装置圧力
、ブレーキ要求レベル、車両速度、並びに始動ＯＮ信号
が入力Ｒ，Ｄ、Ｓ。
及びＩにそれぞれ適用される。車両速度Ｓがゼロ、ブレ
ーキ要求りが゛ゼロで且つ貯蔵装置圧力Ｒが最大値の場
合のみ、高出力レベルが検出装置１１３ｇによって発生
される。始動スイッチがスイノチオンされ、且つ信号１
が存在する場合は、ゲート１４０が高レベル信号を第１
パルス発生装置１４２に直接、又第２パルス発生装置１
４４にも遅延装置１４６を介して伝える。
ーキ要求りが゛ゼロで且つ貯蔵装置圧力Ｒが最大値の場
合のみ、高出力レベルが検出装置１１３ｇによって発生
される。始動スイッチがスイノチオンされ、且つ信号１
が存在する場合は、ゲート１４０が高レベル信号を第１
パルス発生装置１４２に直接、又第２パルス発生装置１
４４にも遅延装置１４６を介して伝える。
次に第１１図及び第１２図を参照するが、第１１図はリ
レーバルブ４０の゛吸込ソレノイドバルブ（第２ｂ図参
照）を動作するための一連のパルスＳ、の発生、並びに
排出ソレノイド３８ｂの動作のための一連のパルスＳ２
の発生を示している。ｌａ。
レーバルブ４０の゛吸込ソレノイドバルブ（第２ｂ図参
照）を動作するための一連のパルスＳ、の発生、並びに
排出ソレノイド３８ｂの動作のための一連のパルスＳ２
の発生を示している。ｌａ。
１１）、２．３．４ａ、４ｂ、５、及び６はサンプリン
グ点に相当し、そのサンプリング点では圧力値がバルブ
の格納モデルに保有され、サンプル点で受は入れ可能と
考えられている特定の格納値との比較のためにサンプリ
ングされる。測定値がこれらの値からかなり離れている
場合には、その値は故障を表すと見なされる。第１２図
は車軸の他のチャネルの圧力変換装置の、対応するパル
スＳ３及びＳ４の発生を示している。２つの吸込ソレノ
イド間の初期の作動に於ける遅延ｔが示される。
グ点に相当し、そのサンプリング点では圧力値がバルブ
の格納モデルに保有され、サンプル点で受は入れ可能と
考えられている特定の格納値との比較のためにサンプリ
ングされる。測定値がこれらの値からかなり離れている
場合には、その値は故障を表すと見なされる。第１２図
は車軸の他のチャネルの圧力変換装置の、対応するパル
スＳ３及びＳ４の発生を示している。２つの吸込ソレノ
イド間の初期の作動に於ける遅延ｔが示される。
第１４図はサンプリングした圧力値を事前に格納されて
いるモデルの圧力値と比較する基本回路を示している。
いるモデルの圧力値と比較する基本回路を示している。
サンプルｌａ、ｌｂ、２、及び３はアナログ格納部１５
０に導入され、次にそれぞれの比較測定器１５２に伝え
られる。比較測定器１５２の出力は、入力がモデルに定
められた所定の制限範囲外にあるときにのみ高くなる。
０に導入され、次にそれぞれの比較測定器１５２に伝え
られる。比較測定器１５２の出力は、入力がモデルに定
められた所定の制限範囲外にあるときにのみ高くなる。
比較測定器の出力はＯＲゲート１５４に伝えられ、いず
れかのサンプルが格納されているモデルの値とかなり異
なる場合にのみ故障出力が１５６で得られる。
れかのサンプルが格納されているモデルの値とかなり異
なる場合にのみ故障出力が１５６で得られる。
４、 の な！ ａ
第１図は、故障状態での危険なブレーキの不均衡を避け
る手段を組み込んでいるＥＢＳの一実施例の概略図であ
る。
る手段を組み込んでいるＥＢＳの一実施例の概略図であ
る。
第２ａ図は、典型的な圧力制御ループを示す図である。
第２ｂ図は、本発明で使用されているソレノイド制御さ
れるリレーバルブを示す図である。
れるリレーバルブを示す図である。
第３図は、典型的な圧力変換装置の出力範囲を示す図で
ある。
ある。
第４図は、本発明を具体化するシステムの一部の回路図
である。
である。
第５図は、良好なチャネルから引き出された制御信号を
用いている開ループ従属装置としての故障チャネルの動
作を示す図である。
用いている開ループ従属装置としての故障チャネルの動
作を示す図である。
第６図は、第５図の制御機能切り替えを行うために制御
コンピュータの取る工程を示すフローチャートである。
コンピュータの取る工程を示すフローチャートである。
第７図は、差動誤差チエツクシーケンスのフローチャー
トである。
トである。
第８ｒＡは、本発明を具体化するシステムの他の部分の
回路図である。
回路図である。
第９図は、複数の短いパルスとしての圧力信号の形成を
示す概略図である。
示す概略図である。
第１０図は、各車輪に適用される２つのブレーキ動作パ
ルスのずれを示す、第９図に対応する概略図である。
ルスのずれを示す、第９図に対応する概略図である。
第１１図及び第１２図は、ブレーキ試験パルスの適用を
示すパルスの線図である。
示すパルスの線図である。
第１３図及び第１４図は、本発明の実施例の差更に他の
部分の回路図である。
部分の回路図である。
３２．１２０ ・・・圧力変換装置、３８ａ、３８ｂ・
・・ンレノイドバルブ、１０４ａ％ １０４ｂ・・・切
り替えスイッチ、１２２．１２４・・・比較測定器。
・・ンレノイドバルブ、１０４ａ％ １０４ｂ・・・切
り替えスイッチ、１２２．１２４・・・比較測定器。
以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両のドライバの設定するブレーキ動作要求レベル
を表す共通の電気信号に従って各車輪に個々にかかるブ
レーキ動作圧力を設定するために、車両の車軸の両端に
ある車輪の各々にそれぞれ電子的に制御される圧力調節
チャネルが備えられており、各チャネルが、圧力制御装
置を有する圧力制御ループ、圧力制御バルブの吸込機能
及び排出機能のソレノイド制御によってブレーキを適用
するため、及び解除するために貯蔵装置からブレーキ作
動装置への流体の供給を調節する圧力制御バルブ、並び
に該圧力制御バルブ内の制御圧力を表す信号を供給する
フィードバック変換装置、を備えている車両二系統車輪
ブレーキ動作システムに於て、２つの該フィードバック
変換装置によって提供される信号に故障があることを検
出する各々の故障監視手段、並びにフィードバック信号
の故障が該２つのチャネルの一方に検出されると、該チ
ャネルの個々の圧力制御が無力化され、該チャネルの圧
力制御バルブのソレノイド制御による吸込機能及び排出
機能が故障している該フィードバック変換装置からの出
力信号に関係のない制御の代替機能によって駆動される
ように該監視手段に応答する手段を特徴とする、車両二
系統車輪ブレーキ動作システム。 ２、前記２つの制御ループの前記圧力制御バルブ内の制
御圧力を表す信号を供給する前記フィードバック変換装
置の各々が圧力変換装置を備えており、その出力信号が
該圧力変換装置の可能な動作範囲に達しない規定された
信号帯域内で動作することを強制されており、それによ
ってセンサ内に故障状態がある場合にのみ使用される変
換装置の通常の動作帯域外に２つの狭い極値信号帯域が
存在することになり、変換装置の出力信号の極値帯域へ
の如何なる偏位も認め、その上で各々の故障監視手段に
よって検出される故障信号を発信し、故障している変換
装置を有するループの無力化を誘発し、故障しているフ
ィードバック変換装置からの出力信号に関係しない前記
制御の代替機構によって該ループの圧力制御バルブの吸
込機能及び排出機能が駆動されるように構成されている
選択的検出装置が備えられている、請求項１に記載のブ
レーキ動作システム。 ３、前記２つのチャネルの一方のフィードバック信号に
故障状態が検出され、該チャネルの個々の圧力制御が無
力化される場合に、該チャネルの圧力制御バルブのソレ
ノイド制御による吸込機能及び排出機能が、反対車輪の
他の圧力制御ループに生じる対応する信号によって駆動
される、請求項１又は２に記載のブレーキ動作システム
。 ４、ブレーキが解除されている状態で、交差したソレノ
イド信号を受信する故障チャネルが、該故障チャネルの
圧力を確実にゼロに戻すために、より長い、付加的な、
あるいは半永久的な圧力減少信号を受信するように構成
される、請求項３に記載のブレーキ動作システム。 ５、個々の制御チャネル内の故障状態を検出するために
、一車軸上の２つの制御チャネルへの入力信号が非アン
チロック状態で継続的に比較され、差動入力レベルが、
短い過渡状態のためではなくこれらのレベルが該車軸の
該ブレーキ動作制御チャネルの一方の故障動作を示す信
号を形成するために検出される、請求項１乃至４のいず
れかに記載のブレーキ動作システム。 ６、一車輪に対してブレーキ動作損失又は過度のブレー
キ動作のいずれをも引き起こし得る故障状態の元での危
険なブレーキの不均衡を避けるために、リンクパイプが
、一車軸の両端にある２つの車輪に関連する各々のブレ
ーキ回路の圧力制御バルブを接続し、それによって圧力
制御バルブが、正確に機能しているチャネルが故障チャ
ネルを圧力の不均衡を減少させるような方向に影響しよ
うとする方法で影響を受ける、請求項１乃至５のいずれ
かに記載のブレーキ動作システム。 ７、一車軸上の車輪間のブレーキ動作入力の実質的な差
を防ぐために設置されている前記リンクパイプが、ブレ
ーキ動作制御チャネルの一方に故障があるときに、圧力
制御バルブの故障によってブレーキ動作入力の検出可能
な差が発生するように特別に選択された制限を設けるよ
うに構成されている、請求項６に記載のブレーキ動作シ
ステム。 ８、車両が動いていない場合、又はドライバがブレーキ
動作を要求していない場合に、車両の始動に際してブレ
ーキ動作パルスを自動的に適用する制御手段を更に備え
ているブレーキ動作システムに於て、該パルスが設定さ
れる直前に、圧力調整チャネルのためのブレーキ動作エ
ネルギー貯蔵装置が充分に充填されていること、並びに
該ブレーキ動作要求のパルス修正が行われている間及び
その後に、圧力制御バルブの吸込動作及び排出動作が監
視されており、各車輪制御チャネルでの圧力の上昇及び
下降が時間に対して測定され、事前に設定されている関
連応答モデルと比較されて、明確な差が故障状態を示す
ものとして引き出されることを確実にするために試験が
行われる、請求項１乃至７のいずれかに記載のブレーキ
動作システム。 ９、リンクパイプを使用し、該リンクパイプがブレーキ
パルス試験中は閉じていなければならず、このような状
態を維持するために、該ブレーキパルス試験が２つのチ
ャネル間の時間内で食い違い、測定された圧力差が２つ
のチャネルが正しく分離されていることを示す、請求項
８と７に記載のブレーキ動作システム。 １０、各制御チャネルに対するブレーキ圧力の上昇係数
及び下降係数が格納され、制御コンピュータがタイミン
グパルスの結果生じる圧力変化又は圧力制御バルブソレ
ノイドの駆動の期間を予測する内部モデルを形成し、こ
うして得られた数値が局部フィードバック変換装置によ
って各チャネルで測定された圧力の実際の変化と比較さ
れ、予測圧力変化と実圧力変化との間の明確な差がチャ
ネルの故障状態を示すために取り出される、請求項８又
は９に記載のブレーキ動作システム。 １１、バルブ応答のコンピュータモデルが吸込バルブの
開放時間と排出バルブの解放時間とを統合し、次の開放
に対する圧力変化ΔＰと全圧力の両方をモデル入力の統
合を通して予測するために、こ短いパルスの結果として
起こる減少した圧力変化、又は高圧での圧力上昇又は低
圧での圧力下降を考慮し、実圧力が予測圧力に一致しな
い故障状態を表す信号を発信する、請求項１０に記載の
ブレーキ動作システム。 １２、圧力制御バルブがソレノイド制御されるリレーバ
ルブの形を取っている、請求項１乃至１１のいずれかに
記載のブレーキ動作システム。
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