JP3295718B2 - 電子制動システム - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪自動車のための電
子制動システム（ＥＢＳ）に関し、特に、そのようなシ
ステムにおける圧力制御手段のモニタに関する。
子制動システム（ＥＢＳ）に関し、特に、そのようなシ
ステムにおける圧力制御手段のモニタに関する。
【０００２】
【従来の技術】ヨーロッパ特許出願第86303997.0号及び
第86303998.8号に典型的に記載されているような電子制
動システム（ＥＢＳ）において、運転者の制動要求（通
常は足踏式ペダルトランスデューサによって確立され
る）に関連して、それ自身が電子的に制御される制動圧
力制御手段が提供されており、自動車の各車軸に対して
個々に制動圧力を設定するか、もしくはアンチロック制
御装置が組み込まれている場合には、各車輪に対して個
々に制動圧力を設定し、又は最も大きな自動車に対して
は、これらの制御レベルの何らかの組み合わせを設定す
る。ＥＢＳは、１つ又はそれ以上の圧力制御ループを用
いて運転者の要求に応じた制動圧力を設定し、制御す
る。
第86303998.8号に典型的に記載されているような電子制
動システム（ＥＢＳ）において、運転者の制動要求（通
常は足踏式ペダルトランスデューサによって確立され
る）に関連して、それ自身が電子的に制御される制動圧
力制御手段が提供されており、自動車の各車軸に対して
個々に制動圧力を設定するか、もしくはアンチロック制
御装置が組み込まれている場合には、各車輪に対して個
々に制動圧力を設定し、又は最も大きな自動車に対して
は、これらの制御レベルの何らかの組み合わせを設定す
る。ＥＢＳは、１つ又はそれ以上の圧力制御ループを用
いて運転者の要求に応じた制動圧力を設定し、制御す
る。
【０００３】そのような電子制動システムにおいて、制
動圧力信号によって作動されるディスク形又はドラム形
の標準的な従来のブレーキを用いて制動が与えられる。
システムによって設立された制動圧力の制御は、ブレー
キペダルから電子的に感知され、自動車の他のセンサに
よって公知の方法で修正されるように、運転者の制動要
求に応答して電子制御装置において生成される電子信号
によって行われる。各車両又は車軸のための制動圧力
は、通常は、各圧力制御バルブで調節され、制動圧力レ
ベルは、各圧力制御バルブに組み込まれた圧力センサに
よって連続的にモニタされる。
動圧力信号によって作動されるディスク形又はドラム形
の標準的な従来のブレーキを用いて制動が与えられる。
システムによって設立された制動圧力の制御は、ブレー
キペダルから電子的に感知され、自動車の他のセンサに
よって公知の方法で修正されるように、運転者の制動要
求に応答して電子制御装置において生成される電子信号
によって行われる。各車両又は車軸のための制動圧力
は、通常は、各圧力制御バルブで調節され、制動圧力レ
ベルは、各圧力制御バルブに組み込まれた圧力センサに
よって連続的にモニタされる。
【０００４】基本圧力制御に故障が検出された場合、従
来では、デフォルトのバックアップ圧力供給源が設けら
れており、電子制御装置によって通常の圧力供給源に取
って代わるように切り換えられて、選択された制動圧力
を維持できるように配置されている。
来では、デフォルトのバックアップ圧力供給源が設けら
れており、電子制御装置によって通常の圧力供給源に取
って代わるように切り換えられて、選択された制動圧力
を維持できるように配置されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、バッ
クアップ圧力供給源が必要時に使用可能であることを保
証するために、その動作をテストする手段を提供するこ
とである。
クアップ圧力供給源が必要時に使用可能であることを保
証するために、その動作をテストする手段を提供するこ
とである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪自動車のた
めの電子制動システムは、運転者の制動要求に応答し
て、第１の制動圧力供給源から自動車の車輪に印加され
る制動圧力を制御するための電子信号を発生する電子制
御装置と、第２の制動圧力供給源であって、必要な場合
に選択されることができるバックアップ制動圧力供給源
とを備えており、有効な運転者の制動要求が所定の最小
閾値より大きいという条件で、自動車がブレーキをかけ
られて停止するという選択された場合に、該第１の制動
圧力供給源から該バックアップ圧力供給源に切り換える
手段、及び、該システムが該バックアップ供給源によっ
て活性化されている間に該システムによって発生された
制動圧力信号に対してテストを行い、該バックアップ供
給源が故障であることが分かると警告信号を発生する手
段によって特徴付けられる。
めの電子制動システムは、運転者の制動要求に応答し
て、第１の制動圧力供給源から自動車の車輪に印加され
る制動圧力を制御するための電子信号を発生する電子制
御装置と、第２の制動圧力供給源であって、必要な場合
に選択されることができるバックアップ制動圧力供給源
とを備えており、有効な運転者の制動要求が所定の最小
閾値より大きいという条件で、自動車がブレーキをかけ
られて停止するという選択された場合に、該第１の制動
圧力供給源から該バックアップ圧力供給源に切り換える
手段、及び、該システムが該バックアップ供給源によっ
て活性化されている間に該システムによって発生された
制動圧力信号に対してテストを行い、該バックアップ供
給源が故障であることが分かると警告信号を発生する手
段によって特徴付けられる。
【０００７】前記切り換え手段が、自動車がゼロ速度で
あることを検出し、この状態を示す信号（Ｚ）を供給す
る手段、運転者の要求（Ｄ）が所定の閾値（Ｄ’）より
も大きいことを示す信号（Ｈ）を供給する比較手段（５
０）、及び該信号（Ｚ）及び（Ｈ）が存在する場合にの
みテスト開始信号（ＧＯ）を供給する手段を備えていて
もよい。
あることを検出し、この状態を示す信号（Ｚ）を供給す
る手段、運転者の要求（Ｄ）が所定の閾値（Ｄ’）より
も大きいことを示す信号（Ｈ）を供給する比較手段（５
０）、及び該信号（Ｚ）及び（Ｈ）が存在する場合にの
みテスト開始信号（ＧＯ）を供給する手段を備えていて
もよい。
【０００８】前記自動車がゼロ速度であることを検出す
る手段が、速度及び減速センサ（４６、４４）からの入
力に応答して、自動車が停止したと判断された場合に、
前記信号（Ｚ）を供給するゼロ速度検出器（４８）を備
えていてもよい。
る手段が、速度及び減速センサ（４６、４４）からの入
力に応答して、自動車が停止したと判断された場合に、
前記信号（Ｚ）を供給するゼロ速度検出器（４８）を備
えていてもよい。
【０００９】前記テスト実行手段（５４）が、前記開始
信号（ＧＯ）を受け取ると、（ａ）前記切り換え手段に
バックアップ供給源（４２）を選択させるバックアップ
選択信号（ＶBU）を発する、（ｂ）得られる発生された
バックアップ圧力を受け取りモニタする、及び（ｃ）バ
ックアップテスト結果が所定の性能を下回る場合に前記
警告信号を供給する、ように構成されていてもよい。
信号（ＧＯ）を受け取ると、（ａ）前記切り換え手段に
バックアップ供給源（４２）を選択させるバックアップ
選択信号（ＶBU）を発する、（ｂ）得られる発生された
バックアップ圧力を受け取りモニタする、及び（ｃ）バ
ックアップテスト結果が所定の性能を下回る場合に前記
警告信号を供給する、ように構成されていてもよい。
【００１０】前記電子制動システムにおいて、有効な運
転者の制動要求が前記所定の最小閾値よりもまだ大きい
という条件で、自動車がブレーキをかけられて停止する
毎にテストが行われるように構成されていてもよい。
転者の制動要求が前記所定の最小閾値よりもまだ大きい
という条件で、自動車がブレーキをかけられて停止する
毎にテストが行われるように構成されていてもよい。
【００１１】前記電子制動システムにおいて、前記バッ
クアップ圧力供給源への切り換えが、先ず一方の車軸に
対して起こり、バックアップ圧力がその車軸で正しく感
知されると、他方の車軸（又はトレーラシステム）の圧
力切り換えが起こり、さらに圧力テストが行われるとい
う２段階動作として起こるように構成されていてもよ
い。
クアップ圧力供給源への切り換えが、先ず一方の車軸に
対して起こり、バックアップ圧力がその車軸で正しく感
知されると、他方の車軸（又はトレーラシステム）の圧
力切り換えが起こり、さらに圧力テストが行われるとい
う２段階動作として起こるように構成されていてもよ
い。
【００１２】前記電子制動システムにおいて、異なる車
軸に適用可能な圧力システムのテストが、自動車の異な
る認定停止で行われるように構成されていてもよい。
軸に適用可能な圧力システムのテストが、自動車の異な
る認定停止で行われるように構成されていてもよい。
【００１３】前記異なる認定停止で行われるテストは、
前車軸システムが最初の認定停止でテストされ、後車軸
が次の認定停止でテストされ、その後同様に行われるよ
うに構成されていてもよい。
前車軸システムが最初の認定停止でテストされ、後車軸
が次の認定停止でテストされ、その後同様に行われるよ
うに構成されていてもよい。
【００１４】本発明のバックアップ圧力供給源の動作を
テストする方法は、運転者の制動要求に応答して、第１
の制動圧力供給源から自動車の車輪に印加される制動圧
力を制御するための電子信号を発生する電子制御装置、
及び、第２の制動圧力供給源であって必要な場合に選択
されることができるバックアップ制動圧力供給源を備え
ている車輪自動車のための他の電子制動システムにおい
て行われ、該システムは、有効な運転者の制動要求が所
定の最小閾値よりも大きいという条件で、自動車がブレ
ーキをかけられて停止するような選択された場合に、該
第１の圧力供給源から該バックアップ圧力供給源に切り
換えて、該システムが該バックアップ供給源によって活
性化されている間に該システムに対してテストを行い、
該バックアップ供給源が故障であることが分かると、該
バックアップ供給源を使用禁止とし、警告信号を発生す
るように構成されていることを特徴とする。
テストする方法は、運転者の制動要求に応答して、第１
の制動圧力供給源から自動車の車輪に印加される制動圧
力を制御するための電子信号を発生する電子制御装置、
及び、第２の制動圧力供給源であって必要な場合に選択
されることができるバックアップ制動圧力供給源を備え
ている車輪自動車のための他の電子制動システムにおい
て行われ、該システムは、有効な運転者の制動要求が所
定の最小閾値よりも大きいという条件で、自動車がブレ
ーキをかけられて停止するような選択された場合に、該
第１の圧力供給源から該バックアップ圧力供給源に切り
換えて、該システムが該バックアップ供給源によって活
性化されている間に該システムに対してテストを行い、
該バックアップ供給源が故障であることが分かると、該
バックアップ供給源を使用禁止とし、警告信号を発生す
るように構成されていることを特徴とする。
【００１５】前記テスト方法において、有効な運転者の
制動要求が前記所定の最小閾値よりもまだ大きいという
条件で、自動車がブレーキをかけられて停止する毎にテ
ストが行われてもよい。
制動要求が前記所定の最小閾値よりもまだ大きいという
条件で、自動車がブレーキをかけられて停止する毎にテ
ストが行われてもよい。
【００１６】前記テスト方法において、前記切り換え
が、先ず一方の車軸に対して起こり、バックアップ圧力
がその車軸で正しく感知されると、他方の車軸（又はト
レーラシステム）の圧力切り換えが起こり、さらに圧力
テストが行われるという２段階動作として起こるように
構成されていてもよい。
が、先ず一方の車軸に対して起こり、バックアップ圧力
がその車軸で正しく感知されると、他方の車軸（又はト
レーラシステム）の圧力切り換えが起こり、さらに圧力
テストが行われるという２段階動作として起こるように
構成されていてもよい。
【００１７】前記テスト方法において、異なる車軸に適
用可能な圧力システムのテストが、自動車の異なる認定
停止で行われてもよい。
用可能な圧力システムのテストが、自動車の異なる認定
停止で行われてもよい。
【００１８】前記異なる認定停止で行われるテストにお
いて、前車軸システムが最初の認定停止でテストされ、
後車軸が次の認定停止でテストされ、その後同様に行わ
れてもよい。
いて、前車軸システムが最初の認定停止でテストされ、
後車軸が次の認定停止でテストされ、その後同様に行わ
れてもよい。
【００１９】前記テスト方法において、前記圧力テスト
が、前記バックアップ圧力供給源を用いて達成された制
動圧力が、測定された運転者の制動要求の所定の範囲内
であることをテストすることを包含していてもよい。
が、前記バックアップ圧力供給源を用いて達成された制
動圧力が、測定された運転者の制動要求の所定の範囲内
であることをテストすることを包含していてもよい。
【００２０】
【作用】本発明によれば、システムは、有効な運転者の
制動要求が所定の最小閾値より大きいという条件で、自
動車がブレーキをかけられて停止するという選択された
場合に（本明細書では、このような条件を満たす停止を
認定停止(qualifying stop)と呼ぶ）、通常の圧力供給
源からバックアップ圧力供給源に切り換わるように構成
されている。その後、バックアップ供給源によって活性
化された状態で、システムに対するテストが行われる。
バックアップ供給源が故障であると分かると、それは使
用禁止とされ、警告信号が発生される。
制動要求が所定の最小閾値より大きいという条件で、自
動車がブレーキをかけられて停止するという選択された
場合に（本明細書では、このような条件を満たす停止を
認定停止(qualifying stop)と呼ぶ）、通常の圧力供給
源からバックアップ圧力供給源に切り換わるように構成
されている。その後、バックアップ供給源によって活性
化された状態で、システムに対するテストが行われる。
バックアップ供給源が故障であると分かると、それは使
用禁止とされ、警告信号が発生される。
【００２１】後者のテストは、自動車がブレーキをかけ
られて停止する毎に行われることが好ましく、有効な運
転者の制動要求は前記所定の最小閾値よりもやはり大き
い。
られて停止する毎に行われることが好ましく、有効な運
転者の制動要求は前記所定の最小閾値よりもやはり大き
い。
【００２２】一実施例において、切り換えは、２段階動
作として起こり得る。先ず、一方の車軸（通常は前車軸
である）で起こり、その車軸でバックアップ圧力が正し
く感知されると、他方の車軸（又はトレーラシステム）
の圧力切り換えが起こり、さらに圧力テストが行われ
る。
作として起こり得る。先ず、一方の車軸（通常は前車軸
である）で起こり、その車軸でバックアップ圧力が正し
く感知されると、他方の車軸（又はトレーラシステム）
の圧力切り換えが起こり、さらに圧力テストが行われ
る。
【００２３】他の実施例において、異なる車軸に適用さ
れ得る圧力システムのテストは、自動車の異なる認定停
止時に行われる。例えば、前車軸システムは第１の認定
停止時にテストされ、後車軸はそれに続く認定停止時に
テストされる、などである。テストの特定の順序及び頻
度は、必要に応じて選択され得る。
れ得る圧力システムのテストは、自動車の異なる認定停
止時に行われる。例えば、前車軸システムは第１の認定
停止時にテストされ、後車軸はそれに続く認定停止時に
テストされる、などである。テストの特定の順序及び頻
度は、必要に応じて選択され得る。
【００２４】好ましくは、圧力テストは、バックアップ
圧力供給源を用いて達成された制動圧力が、測定された
運転者の制動要求の所定の制限範囲内であるかどうかを
テストすることを包含している。
圧力供給源を用いて達成された制動圧力が、測定された
運転者の制動要求の所定の制限範囲内であるかどうかを
テストすることを包含している。
【００２５】
【実施例】本発明は、添付の図面を参照して実施例を用
いて以下にさらに説明される。
いて以下にさらに説明される。
【００２６】図１は、４チャンネルＥＰＢ（電気と空気
とによる制動）システムを示している。システムにおい
て、制動圧力は個々の圧力制御バルブ１０で調整され、
圧力制御バルブ１０は前車軸及び後車軸の圧力リザーバ
２０、２２からの入力、電子制御装置１２によって生成
されたバックアップ圧力制動信号及び電子制御信号を受
け取っている。制動圧力レベルは、各圧力制御バルブに
組み込まれている圧力センサによって連続的にモニタさ
れる。
とによる制動）システムを示している。システムにおい
て、制動圧力は個々の圧力制御バルブ１０で調整され、
圧力制御バルブ１０は前車軸及び後車軸の圧力リザーバ
２０、２２からの入力、電子制御装置１２によって生成
されたバックアップ圧力制動信号及び電子制御信号を受
け取っている。制動圧力レベルは、各圧力制御バルブに
組み込まれている圧力センサによって連続的にモニタさ
れる。
【００２７】電子制御装置１２は、電子的に制御された
圧力供給源又はデフォルトのバックアップ圧力供給源を
選択することができ、選択されると、各圧力供給源は適
当なバルブ内の圧力センサによってモニタされる。
圧力供給源又はデフォルトのバックアップ圧力供給源を
選択することができ、選択されると、各圧力供給源は適
当なバルブ内の圧力センサによってモニタされる。
【００２８】図１に示されるように、電子制御装置１２
は、前車軸及び後者軸の負荷センサ１４ａ、１４ｂから
車軸負荷信号を受け取る。これらの車軸負荷信号は、足
ペダルトランスデューサ構成１６によって確立される制
動要求信号を修正するために用いられる。（４個の）車
輪の各ブレーキアクチュエータ１８は、加圧されると、
ブレーキをかける。前部及び後部の圧力リザーバは、そ
れぞれ２０、２２で示される。従来では、前部又は後部
リザーバのうち一方が故障であると検出されると、各車
軸のためのデフォルト圧力供給源が他方を包含するよう
になっている。つまり、後部リザーバ２２が故障である
と検出された場合、前部リザーバが前車軸及び後者軸の
両方に供給するために用いられ、逆の場合には、その逆
となる。或いは、さらに他のデフォルトのリザーバ（不
図示）が設けられることも可能である。
は、前車軸及び後者軸の負荷センサ１４ａ、１４ｂから
車軸負荷信号を受け取る。これらの車軸負荷信号は、足
ペダルトランスデューサ構成１６によって確立される制
動要求信号を修正するために用いられる。（４個の）車
輪の各ブレーキアクチュエータ１８は、加圧されると、
ブレーキをかける。前部及び後部の圧力リザーバは、そ
れぞれ２０、２２で示される。従来では、前部又は後部
リザーバのうち一方が故障であると検出されると、各車
軸のためのデフォルト圧力供給源が他方を包含するよう
になっている。つまり、後部リザーバ２２が故障である
と検出された場合、前部リザーバが前車軸及び後者軸の
両方に供給するために用いられ、逆の場合には、その逆
となる。或いは、さらに他のデフォルトのリザーバ（不
図示）が設けられることも可能である。
【００２９】図２では、本発明の一実施例が適用された
典型的なＥＢＳのための圧力制御ループを、さらに詳細
に示している。足ペダルトランスデューサ１６が、運転
者によって望まれる制動レベルを示す第１の信号を発生
する。センサ１４ａ、１４ｂが自動車の車軸負荷を測定
し、他のセンサ（不図示）が運転中の勾配を測定する。
出願人の以前のヨーロッパ特許において十分に説明され
ている公知の技術によって、システムは、運転者の要求
に比例して固定された値に自動車の減速を復帰する目的
で、運転者のペダル入力から解釈される制動圧力要求に
対して適切なオープンループ補正を行う。
典型的なＥＢＳのための圧力制御ループを、さらに詳細
に示している。足ペダルトランスデューサ１６が、運転
者によって望まれる制動レベルを示す第１の信号を発生
する。センサ１４ａ、１４ｂが自動車の車軸負荷を測定
し、他のセンサ（不図示）が運転中の勾配を測定する。
出願人の以前のヨーロッパ特許において十分に説明され
ている公知の技術によって、システムは、運転者の要求
に比例して固定された値に自動車の減速を復帰する目的
で、運転者のペダル入力から解釈される制動圧力要求に
対して適切なオープンループ補正を行う。
【００３０】ブレーキペダルトランスデューサ１６は、
圧力制御ループ２４へ入力Ｄを提供する。圧力制御ルー
プ２４は、加算器／減算器２８における要求信号Ｄと圧
力トランスデューサ２６の出力Ｐとの比較によって、圧
力エラー信号Ｅを発生する。圧力エラー信号Ｅは、圧力
制御装置３０への入力となる。圧力制御装置３０は、電
空コンバータ３２によって調整される圧力を、圧力エラ
ー信号Ｅの大きさを減らすような方向に変化させる。空
気圧力媒体はリザーバ３５（図１のリザーバ２０、２２
の一方）に蓄積される。
圧力制御ループ２４へ入力Ｄを提供する。圧力制御ルー
プ２４は、加算器／減算器２８における要求信号Ｄと圧
力トランスデューサ２６の出力Ｐとの比較によって、圧
力エラー信号Ｅを発生する。圧力エラー信号Ｅは、圧力
制御装置３０への入力となる。圧力制御装置３０は、電
空コンバータ３２によって調整される圧力を、圧力エラ
ー信号Ｅの大きさを減らすような方向に変化させる。空
気圧力媒体はリザーバ３５（図１のリザーバ２０、２２
の一方）に蓄積される。
【００３１】このような圧力制御装置３０の性質及び回
路は、用いられるコンバータ３２のタイプによる。２つ
のそのようなコンバータ原理が周知である。すなわち、
ソレノイド電流に比例して調整された圧力出力と共にバ
ルブが用いられるアナログシステム、及び、図２に示さ
れるように、選択的活性化により、制御チャンバ圧力を
高める又は低くするために一対のより簡単なソレノイド
バルブ３４ａ、３４ｂが用いられるデジタルシステムで
ある。空気コンバータの一形態は、この制御チャンバ圧
力に反応するリレーバルブ３６を用いている。リレーバ
ルブ３６は、自動車のブレーキ４０ａ、４０ｂ（左及び
右）のためのアクチュエータ３８ａ、３８ｂでのブレー
キ圧力がこの制御圧力と等しくなる場合に、閉じた状態
となり再び平衡を保たせる。そのようなバルブ３６は、
制御チャンバ圧力がバルブ開放に迅速に反応するので、
正確で感度のよい高速制御ループを与えるという利点を
有している。
路は、用いられるコンバータ３２のタイプによる。２つ
のそのようなコンバータ原理が周知である。すなわち、
ソレノイド電流に比例して調整された圧力出力と共にバ
ルブが用いられるアナログシステム、及び、図２に示さ
れるように、選択的活性化により、制御チャンバ圧力を
高める又は低くするために一対のより簡単なソレノイド
バルブ３４ａ、３４ｂが用いられるデジタルシステムで
ある。空気コンバータの一形態は、この制御チャンバ圧
力に反応するリレーバルブ３６を用いている。リレーバ
ルブ３６は、自動車のブレーキ４０ａ、４０ｂ（左及び
右）のためのアクチュエータ３８ａ、３８ｂでのブレー
キ圧力がこの制御圧力と等しくなる場合に、閉じた状態
となり再び平衡を保たせる。そのようなバルブ３６は、
制御チャンバ圧力がバルブ開放に迅速に反応するので、
正確で感度のよい高速制御ループを与えるという利点を
有している。
【００３２】通常、実際のシステムは、制動される各車
軸又は各車輪に対して、共通のブレーキペダルトランス
デューサ１６によって制動圧力要求Ｄを供給される別々
の制御ループ２４を用いている。このように、それぞれ
の車軸又は車輪は、条件に応じて、異なる圧力信号を供
給されることができる。
軸又は各車輪に対して、共通のブレーキペダルトランス
デューサ１６によって制動圧力要求Ｄを供給される別々
の制御ループ２４を用いている。このように、それぞれ
の車軸又は車輪は、条件に応じて、異なる圧力信号を供
給されることができる。
【００３３】このようなシステムの始動時には先ず、正
確な周期の制動圧力を自動的に印加して、単数又は複数
の電子的に制御される圧力システムの動作をテストする
ことが、我々の英国特許第8905311号からすでに公知で
ある。これは、スイッチをオンすること以外は運転者の
入力又は介入なく達成される。
確な周期の制動圧力を自動的に印加して、単数又は複数
の電子的に制御される圧力システムの動作をテストする
ことが、我々の英国特許第8905311号からすでに公知で
ある。これは、スイッチをオンすること以外は運転者の
入力又は介入なく達成される。
【００３４】図２のこのシステムは、バックアップ圧力
システムが必要時に使用可能であることを保証するため
に、その性能に関して付加的な定期テストを行う。図２
の実施例において、これは、有効な制動要求が特定の最
小閾値よりも大きいという条件で、自動車が制動されて
停止する毎にバックアップ圧力供給源に切り換えること
によって達成される。このように、自動車が減速されて
いる間は、制動圧力の主制御供給源３５が用いられる
が、自動車が停止するとすぐに、圧力供給源はバックア
ップ供給源４２に一時的に切り換えられるので、後者の
圧力供給源がテストされ得る。場合によっては、この切
り換えが２段階動作として起こる。例えば、先ず、前車
軸で切り換えが起こり、バックアップ圧力がその車軸で
正しく感知されると他方の車軸又はトレーラシステムの
圧力切り換えが起こる。これは、テストの結果として、
半分を越えるシステム制動損失を引き起こすバックアッ
プ故障を防止する。
システムが必要時に使用可能であることを保証するため
に、その性能に関して付加的な定期テストを行う。図２
の実施例において、これは、有効な制動要求が特定の最
小閾値よりも大きいという条件で、自動車が制動されて
停止する毎にバックアップ圧力供給源に切り換えること
によって達成される。このように、自動車が減速されて
いる間は、制動圧力の主制御供給源３５が用いられる
が、自動車が停止するとすぐに、圧力供給源はバックア
ップ供給源４２に一時的に切り換えられるので、後者の
圧力供給源がテストされ得る。場合によっては、この切
り換えが２段階動作として起こる。例えば、先ず、前車
軸で切り換えが起こり、バックアップ圧力がその車軸で
正しく感知されると他方の車軸又はトレーラシステムの
圧力切り換えが起こる。これは、テストの結果として、
半分を越えるシステム制動損失を引き起こすバックアッ
プ故障を防止する。
【００３５】図２に概略的に示されるように、このシス
テムを配備された自動車がブレーキをかけられると、自
動車の減速はセンサ４４によって、自動車の速度はセン
サ４６によってモニタされる。傾斜面でブレーキをかけ
られている自動車に対しては、減速／距離／時間計算を
用いて補償を行うことができ、可能なホイールロックが
あるとしても、自動車は確実に停止する。最後に、ゼロ
速度が検出又は判定されると、ゼロ速度検出器４８によ
って出力Ｚが出される。同時に、比較器５０において運
転者の要求信号Ｄが、所定の最小閾値Ｄ’と比較され
る。運転者の要求Ｄが十分に高い場合には、比較器５０
が信号Ｈを発し、この信号はゼロ速度検出信号Ｚと共に
ＡＮＤゲート５２に入力される。信号Ｈ及びＺが共にそ
の入力に存在する場合に、ＡＮＤゲート５２は制御信号
ＧＯを生成する。この信号ＧＯは、バックアップ切換及
びモニタユニット５４に対して、信号ＶBUをライン５５
に発するように命令する。ライン５５は、リザーバ３５
によって活性化されるＥＰＢ制御システムから、バック
アップ供給源４２によって活性化されるバックアップ制
動システムへ、制御バルブ３６を切り換えるように配置
されている。この切り換えがなされると、バックアップ
圧力Ｐが測定され、他の比較器５６において、ペダルト
ランスデューサ１６からの運転者要求出力Ｄと比較され
る。供給源４２を用いて得られるバックアップ圧力Ｐ
が、比較器５６で測定されて、所定の量だけ運転者の要
求とは異なっていることが分かると、バックアップ切換
及びモニタ５４はバックアップシステムを使用禁止とす
るように構成され、ＥＰＢ制御に戻り、例えば、警告灯
６０などによって運転者に警告信号を発する。或いは、
バックアップシステムが正しく動作していると分かる
と、信号がライン６２によって発され、バックアップを
他方の車軸に適用する。他方の車軸の反応は他のライン
６４によってモニタされる。
テムを配備された自動車がブレーキをかけられると、自
動車の減速はセンサ４４によって、自動車の速度はセン
サ４６によってモニタされる。傾斜面でブレーキをかけ
られている自動車に対しては、減速／距離／時間計算を
用いて補償を行うことができ、可能なホイールロックが
あるとしても、自動車は確実に停止する。最後に、ゼロ
速度が検出又は判定されると、ゼロ速度検出器４８によ
って出力Ｚが出される。同時に、比較器５０において運
転者の要求信号Ｄが、所定の最小閾値Ｄ’と比較され
る。運転者の要求Ｄが十分に高い場合には、比較器５０
が信号Ｈを発し、この信号はゼロ速度検出信号Ｚと共に
ＡＮＤゲート５２に入力される。信号Ｈ及びＺが共にそ
の入力に存在する場合に、ＡＮＤゲート５２は制御信号
ＧＯを生成する。この信号ＧＯは、バックアップ切換及
びモニタユニット５４に対して、信号ＶBUをライン５５
に発するように命令する。ライン５５は、リザーバ３５
によって活性化されるＥＰＢ制御システムから、バック
アップ供給源４２によって活性化されるバックアップ制
動システムへ、制御バルブ３６を切り換えるように配置
されている。この切り換えがなされると、バックアップ
圧力Ｐが測定され、他の比較器５６において、ペダルト
ランスデューサ１６からの運転者要求出力Ｄと比較され
る。供給源４２を用いて得られるバックアップ圧力Ｐ
が、比較器５６で測定されて、所定の量だけ運転者の要
求とは異なっていることが分かると、バックアップ切換
及びモニタ５４はバックアップシステムを使用禁止とす
るように構成され、ＥＰＢ制御に戻り、例えば、警告灯
６０などによって運転者に警告信号を発する。或いは、
バックアップシステムが正しく動作していると分かる
と、信号がライン６２によって発され、バックアップを
他方の車軸に適用する。他方の車軸の反応は他のライン
６４によってモニタされる。
【００３６】バックアップ切換及びモニタ５４は、説明
された実施例において５つの主たる機能を有している。
された実施例において５つの主たる機能を有している。
【００３７】（ａ）ＧＯ信号を受け取り、車軸を選択し
てバックアップテストを行うこと、（ｂ）ライン５５に
バックアップソレノイド駆動信号ＶBUを発すること、
（ｃ）バックアップ圧力のテスト結果をモニタし、記憶
すること、（ｄ）その車軸のテスト中に他方の車軸から
の結果を受け取ること、及び（ｅ）バックアップテスト
の結果が「故障」であることを示している場合に故障を
警告すること。
てバックアップテストを行うこと、（ｂ）ライン５５に
バックアップソレノイド駆動信号ＶBUを発すること、
（ｃ）バックアップ圧力のテスト結果をモニタし、記憶
すること、（ｄ）その車軸のテスト中に他方の車軸から
の結果を受け取ること、及び（ｅ）バックアップテスト
の結果が「故障」であることを示している場合に故障を
警告すること。
【００３８】バックアップテスト機構を以下に簡単に説
明する。
明する。
【００３９】バックアップテスト制御回路５４は１つで
あることが好ましく、これはマスタ制御装置１２の一部
である。これがソレノイド駆動信号を発生し、両方の圧
力検知結果をモニタする。一度には１つの車軸しかテス
トされないことが好ましいが、他にも少なくとも３つの
可能なテスト方法がある。すなわち、 （ａ）最初の認定停止後に前車軸がテストされ、次の認
定停止後に後車軸がテストされ、その後は交互にテスト
される。 （ｂ）各認定停止後に先ず前車軸がテストされ、その
後、前車軸に加えて、又は前車軸の代わりに後車軸がテ
ストされる。 （ｃ）（ｂ）と同様であるが、各認定停止毎にテストさ
れる最初の車軸が変更される、つまり、前部、後
部、．．．後部、前部．．．。
あることが好ましく、これはマスタ制御装置１２の一部
である。これがソレノイド駆動信号を発生し、両方の圧
力検知結果をモニタする。一度には１つの車軸しかテス
トされないことが好ましいが、他にも少なくとも３つの
可能なテスト方法がある。すなわち、 （ａ）最初の認定停止後に前車軸がテストされ、次の認
定停止後に後車軸がテストされ、その後は交互にテスト
される。 （ｂ）各認定停止後に先ず前車軸がテストされ、その
後、前車軸に加えて、又は前車軸の代わりに後車軸がテ
ストされる。 （ｃ）（ｂ）と同様であるが、各認定停止毎にテストさ
れる最初の車軸が変更される、つまり、前部、後
部、．．．後部、前部．．．。
【００４０】バックアップ切換及びモニタ５４は、上記
のようにテストを制御するための論理を有しており、適
切なバックアップバルブを開放し（つまり活性化さ
れ）、制御バルブ圧力反応を同時にモニタし、前記反応
を記憶し、適当であれば、故障状態を発して、警告ラン
プ６０を点灯する。
のようにテストを制御するための論理を有しており、適
切なバックアップバルブを開放し（つまり活性化さ
れ）、制御バルブ圧力反応を同時にモニタし、前記反応
を記憶し、適当であれば、故障状態を発して、警告ラン
プ６０を点灯する。
【００４１】図２では、バックアップ切換及びモニタ５
４によって一方の車軸（例えば、前車軸）のためのＶBU
駆動信号５５の発生のみが示されているが、実際には、
他方（後）の車軸のためのＶBU駆動信号（５５ａ）も発
生されている。これらの信号は個々に発生され、各車軸
上のバックアップソレノイドバルブの選択的開放をひき
起こして、同時にではなく順次に車軸のテストを行う。
回路構成要素５２からのＧＯ信号によって設定されるバ
ックアップ条件の下で、この信号の継続時間の間、各車
軸に対するテストが順に開始される。バックアップ期間
中は、その車軸への制動は全部が空気供給源に切り換え
られ、制動圧力は、ペダルによる電気出力から設定され
る、又は空気信号ライン２４上の圧力センサから設定さ
れるペダル要求と比較される。これは、空気制御と電子
制御との間に起こることが予期される圧力の相違などの
厳密な比較ではなく、比較器５６は適切なテストを保証
するエラーレベルの基準に関して設定された実際の制限
を有している。比較器５６からの出力信号５６’又は５
６”（後車軸用）は、ブロック５４内の故障検出回路へ
の入力として受け取られたエラーを示す。
４によって一方の車軸（例えば、前車軸）のためのＶBU
駆動信号５５の発生のみが示されているが、実際には、
他方（後）の車軸のためのＶBU駆動信号（５５ａ）も発
生されている。これらの信号は個々に発生され、各車軸
上のバックアップソレノイドバルブの選択的開放をひき
起こして、同時にではなく順次に車軸のテストを行う。
回路構成要素５２からのＧＯ信号によって設定されるバ
ックアップ条件の下で、この信号の継続時間の間、各車
軸に対するテストが順に開始される。バックアップ期間
中は、その車軸への制動は全部が空気供給源に切り換え
られ、制動圧力は、ペダルによる電気出力から設定され
る、又は空気信号ライン２４上の圧力センサから設定さ
れるペダル要求と比較される。これは、空気制御と電子
制御との間に起こることが予期される圧力の相違などの
厳密な比較ではなく、比較器５６は適切なテストを保証
するエラーレベルの基準に関して設定された実際の制限
を有している。比較器５６からの出力信号５６’又は５
６”（後車軸用）は、ブロック５４内の故障検出回路へ
の入力として受け取られたエラーを示す。
【００４２】上述のように、ブロック５４内では、バッ
クアップテストのために多くの可能な構成があり、３つ
の典型的な例が図３、図４及び図５に示されている。３
つの典型例における操作スケジュールはそれぞれ以下の
通りである。 （ａ）各認定停止の終了時に一方の車軸のみがテストさ
れ、前及び後ろの車軸が交互にテストされる。 （ｂ）各認定停止時に、自動車が停止すると、前車軸が
例えば１秒間テストされ、次の１秒間は後車軸がテスト
される。ブレーキ上の運転者要求が取り除かれるとＧＯ
信号が取り除かれるので、構成（ｂ）は前車軸テストに
有利であるので、代替案（ｃ）においてテストの質は改
善される。 （ｃ）テストパルスの順序が各認定停止毎に切り換えら
れる場合に、一停止で前車軸そして後車軸、次の停止で
後車軸そして前車軸のテストを行う。
クアップテストのために多くの可能な構成があり、３つ
の典型的な例が図３、図４及び図５に示されている。３
つの典型例における操作スケジュールはそれぞれ以下の
通りである。 （ａ）各認定停止の終了時に一方の車軸のみがテストさ
れ、前及び後ろの車軸が交互にテストされる。 （ｂ）各認定停止時に、自動車が停止すると、前車軸が
例えば１秒間テストされ、次の１秒間は後車軸がテスト
される。ブレーキ上の運転者要求が取り除かれるとＧＯ
信号が取り除かれるので、構成（ｂ）は前車軸テストに
有利であるので、代替案（ｃ）においてテストの質は改
善される。 （ｃ）テストパルスの順序が各認定停止毎に切り換えら
れる場合に、一停止で前車軸そして後車軸、次の停止で
後車軸そして前車軸のテストを行う。
【００４３】全ての場合において、車軸エラー信号５
６’及び５６”は、各テスト期間中は、故障メモリにセ
レクタを介して接続されている。故障メモリは、この信
号とそれに続く信号の継続期間中に故障指示器を設定し
て点灯させる。テストパルス発生器ＴＰ１及びＴＰ２
は、空気バックアップ供給源への切り換え期間を制御
し、ＤＥＬＡＹ−ＯＮ回路を介してエラーセレクタに送
られる。エラーセレクタは、故障メモリのＳＥＴ入力を
送出して、故障状態の何らかの誤った指示の原因となる
切り換えに付随する過渡エラーを防止する。これによっ
て、制動圧力ラインにおける何らかの過渡が落ちついた
後、エラー登録プロセスが開始する。
６’及び５６”は、各テスト期間中は、故障メモリにセ
レクタを介して接続されている。故障メモリは、この信
号とそれに続く信号の継続期間中に故障指示器を設定し
て点灯させる。テストパルス発生器ＴＰ１及びＴＰ２
は、空気バックアップ供給源への切り換え期間を制御
し、ＤＥＬＡＹ−ＯＮ回路を介してエラーセレクタに送
られる。エラーセレクタは、故障メモリのＳＥＴ入力を
送出して、故障状態の何らかの誤った指示の原因となる
切り換えに付随する過渡エラーを防止する。これによっ
て、制動圧力ラインにおける何らかの過渡が落ちついた
後、エラー登録プロセスが開始する。
【００４４】図３は、各新しいＧＯ信号毎にトグルする
１段階（÷２）カウンタを有する簡単な回路を示してお
り、スケジュール（ａ）に要求されているように、一停
止では信号５５を供給し、次の停止では信号５５ａを供
給する２つのＡＮＤゲートへ駆動信号を切り換えてい
る。
１段階（÷２）カウンタを有する簡単な回路を示してお
り、スケジュール（ａ）に要求されているように、一停
止では信号５５を供給し、次の停止では信号５５ａを供
給する２つのＡＮＤゲートへ駆動信号を切り換えてい
る。
【００４５】図４は、各認定停止の終了時に２つの連続
する信号を提供する回路のブロック図である。テストパ
ルス１及びそれに続くテストパルス２があり、それぞれ
の継続時間は典型的には１〜２秒である。ＧＯ信号が維
持されているとすると、つまり、運転者がブレーキペダ
ルを開放していないとすると、信号５５及び５５ａがこ
れらのパルスＴＰ１及びＴＰ２の継続期間中にそれぞれ
生成される。
する信号を提供する回路のブロック図である。テストパ
ルス１及びそれに続くテストパルス２があり、それぞれ
の継続時間は典型的には１〜２秒である。ＧＯ信号が維
持されているとすると、つまり、運転者がブレーキペダ
ルを開放していないとすると、信号５５及び５５ａがこ
れらのパルスＴＰ１及びＴＰ２の継続期間中にそれぞれ
生成される。
【００４６】図５は、スケジュール（ｂ）を発生する図
４と同じ構成を用いており、他のカウンタ回路及びテス
トパルスＴＰ１又はＴＰ２セレクタを備えており、スケ
ジュール（ｃ）に要求されているように、各停止毎に順
序を切り換える。÷２カウンタ段階の状態がＴＰ１を選
択すると５５を与え、ＴＰ２では５５ａを与える。次の
認定停止の場合にはその逆となる。ＧＯ信号が取り除か
れると、パルスは終了する。
４と同じ構成を用いており、他のカウンタ回路及びテス
トパルスＴＰ１又はＴＰ２セレクタを備えており、スケ
ジュール（ｃ）に要求されているように、各停止毎に順
序を切り換える。÷２カウンタ段階の状態がＴＰ１を選
択すると５５を与え、ＴＰ２では５５ａを与える。次の
認定停止の場合にはその逆となる。ＧＯ信号が取り除か
れると、パルスは終了する。
【００４７】図６は、対応するテスト信号の後半の間に
各車軸からのエラー信号を捜し、もしあれば、故障メモ
リにランプを設定し点灯するようにさせる故障回路を示
している。図３の簡単な場合には、ＧＯ信号がテストパ
ルスを形成し、ＴＰ１に代わる入力を供給して、エラー
信号５６又は５６ａを受け取る適当なＡＮＤゲートを開
放する。故障メモリは、故障発見時に用いられる外部テ
スト装置からの最も簡単なリセット状態で示されてい
る。
各車軸からのエラー信号を捜し、もしあれば、故障メモ
リにランプを設定し点灯するようにさせる故障回路を示
している。図３の簡単な場合には、ＧＯ信号がテストパ
ルスを形成し、ＴＰ１に代わる入力を供給して、エラー
信号５６又は５６ａを受け取る適当なＡＮＤゲートを開
放する。故障メモリは、故障発見時に用いられる外部テ
スト装置からの最も簡単なリセット状態で示されてい
る。
【００４８】
【発明の効果】本発明によれば、自動車が制動されて停
止する毎にバックアップ圧力供給源に切り換えられ、そ
の性能に関して付加的なテストが行われるので、バック
アップ圧力システムが必要時に使用可能であることが保
証される。
止する毎にバックアップ圧力供給源に切り換えられ、そ
の性能に関して付加的なテストが行われるので、バック
アップ圧力システムが必要時に使用可能であることが保
証される。
【図１】本発明が適用され得るＥＢＳの一実施例を示す
図である。
図である。
【図２】本発明によるデフォルトバックアップ圧力供給
源モニタ用システムの１つの可能な実施例のブロック回
路図である。
源モニタ用システムの１つの可能な実施例のブロック回
路図である。
【図３】図１及び図２の実施例のバックアップ切換及び
モニタユニットの構成部分の１つの可能な構成を示して
いる。
モニタユニットの構成部分の１つの可能な構成を示して
いる。
【図４】図１及び図２の実施例のバックアップ切換及び
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
【図５】図１及び図２の実施例のバックアップ切換及び
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
【図６】図１及び図２の実施例のバックアップ切換及び
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
モニタユニットの構成部分の他の可能な構成を示してい
る。
１０ 圧力制御バルブ １２ 電子制御装置 １６ 足ペダルトランスデューサ １８ ブレーキアクチュエータ ２０ 前部圧力リザーバ ２２ 後部圧力リザーバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/88
Claims (14)
- 【請求項１】運転者の制動要求に応答して、第１の制動
圧力供給源から自動車の車輪に印加される制動圧力を制
御するための電子信号を発生する電子制御装置と、 第２の制動圧力供給源であって、必要な場合に選択され
ることができるバックアップ制動圧力供給源とを備えて
いる車輪自動車のための電子制動システムであって、 有効な運転者の制動要求が所定の最小閥値より大きいと
いう条件で、ブレーキをかけた後、該自動車が停止した
状態において、該第１の制動圧力供給源から該バックア
ップ圧力供給源に切り換える手段、及び、該システムが
該バックアップ供給源によって活性化されている間に該
システムによって発生された制動圧力信号に対してテス
トを行い、該バックアップ供給源が故障であることか分
かると警告信号を発生する手段によって特徴付けられる
電子制動システム。 - 【請求項２】前記切り換え手段が、自動車がゼロ速度で
あることを検出し、この状態を示す信号（Ｚ）を供給す
る手段、運転者の要求（Ｄ）が所定の閾値（Ｄ’）より
も大きいことを示す信号（Ｈ）を供給する比較手段（５
０）、及び該信号（Ｚ）及び（Ｈ）が存在する場合にの
みテスト開始信号（ＧＯ）を供給する手段を備えてい
る、請求項１に記載の電子制動システム。 - 【請求項３】前記自動車がゼロ速度であることを検出す
る手段が、速度及び減速センサ（４６、４４）からの入
力に応答して、自動車が停止したと判断された場合に、
前記信号（Ｚ）を供給するゼロ速度検出器（４８）を備
えている、請求項２に記載の電子制動システム。 - 【請求項４】前記テスト実行手段（５４）が、前記開始
信号（ＧＯ）を受け取ると、（ａ）前記切り換え手段に
バックアップ供給源（４２）を選択させるバックアップ
選択信号（ＶBU）を発する、（ｂ）得られる発生された
バックアップ圧力を受け取りモニタする、及び（Ｃ）バ
ックアップテスト結果が所定の性能を下回る場合に前記
警告信号を供給する、ように構成されている、請求項２
又は３に記載の電子制動システム。 - 【請求項５】有効な運転者の制動要求が前記所定の最小
閾値よりもまだ大きいという条件で、自動車がブレーキ
をかけられて停止する毎にテストが行われるように構成
された、請求項１、２、３又は４に記載の電子制動シス
テム。 - 【請求項６】前記バックアップ圧力供給源への切り換え
が、先ず一方の車軸に対して起こリ、バックアップ圧力
がその車軸で正しく感知されると、他方の車軸（又はト
レーラシステム）の圧力切り換えが起こり、さらに圧力
テストが行われるという２段階動作として起こるように
構成されている、請求項１、２、３、４又は５に記載の
電子制動システム。 - 【請求項７】異なる車軸に適用可能な圧力システムのテ
ストが、自動車の認定停止が行われる毎に繰り返し行わ
れるように構成されている、請求項１、２、３、４又は
５に記載の電子制動システム。 - 【請求項８】前車軸システムが最初の認定停止でテスト
され、後車軸が次の認定停止でテストされ、その後同様
に行われるように構成されている、請求項７に記載の電
子制動システム。 - 【請求項９】運転者の制動要求に応答して、第１の制動
圧力供給源から自動車の車輪に印加される制動圧力を制
御するための電子信号を発生する電子制御装置、及び、
第２の制動圧力供給源であって必要な場合に選択される
ことができるバックアップ制動圧力供給源を備えている
車輪自動車のための電子制動システムにおいて、バック
アップ圧力供給源の動作をテストする方法であって、 該システムが、有効な運転者の制動要求が所定の最小閾
値よりも大きいという条件で、ブレーキをかけた後、該
自動車が停止した状態において、該第１の圧力供給源か
ら該バックアップ圧力供給源に切り換えて、該システム
が該バックアップ供給源によって活性化されている間に
該システムに対してテストを行い、該バックアップ供給
源が故障であることが分かると、該バックアップ供給源
を使用禁止とし、警告信号を発生するように構成されて
いることを特徴とする方法。 - 【請求項１０】有効な運転者の制動要求が前記所定の最
小閾値よりもまだ大きいという条件で、自動車がブレー
キをかけられて停止する毎にテストが行われる、請求項
９に記載の方法。 - 【請求項１１】前記切リ換えが、先ず一方の車軸に対し
て起こり、バックアップ圧力がその車軸で正しく感知さ
れると、他方の車軸（又はトレーラシステム）の圧力切
り換えが起こり、さらに圧力テストが行われるという２
段階動作として起こるように構成されている、請求項９
又は１０に記載の方法。 - 【請求項１２】異なる車軸に適用可能な圧力システムの
テストが、自動車の認定停止が行われる毎に繰り返し行
われる、請求項９に記載の方法。 - 【請求項１３】前車軸システムが最初の認定停止でテス
トされ、後車軸が次の認定停止でテストされ、その後同
様に行われる、請求項１２に記載の方法。 - 【請求項１４】前記圧力テストが、前記バックアップ圧
力供給源を用いて達成された制動圧力が、測定された運
転者の制動要求の所定の範囲内であることをテストする
ことを包含する、請求項９から１３のいずれかに記載の
方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB919116952A GB9116952D0 (en) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Electronic braking system |
| GB9116952.4 | 1991-08-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193468A JPH05193468A (ja) | 1993-08-03 |
| JP3295718B2 true JP3295718B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=10699582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21053592A Expired - Fee Related JP3295718B2 (ja) | 1991-08-06 | 1992-08-06 | 電子制動システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5328251A (ja) |
| EP (1) | EP0527005B1 (ja) |
| JP (1) | JP3295718B2 (ja) |
| DE (1) | DE69202738T2 (ja) |
| GB (1) | GB9116952D0 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4438222B4 (de) * | 1994-10-26 | 2008-02-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| GB9507368D0 (en) * | 1995-04-08 | 1995-05-31 | Lucas Ind Plc | Differential braking control in road vehicles |
| GB9511136D0 (en) * | 1995-06-02 | 1995-07-26 | Lucas Ind Plc | Braking system for a vehicle |
| DE19630871A1 (de) * | 1996-07-31 | 1998-02-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum kurzzeitigen Anhalten eines Fahrzeuges |
| US6290309B1 (en) * | 1998-12-18 | 2001-09-18 | Meritor Wabco Vehicle Control Systems | Spring brake actuation for electronically controlled brake system |
| US6513885B1 (en) * | 1999-05-14 | 2003-02-04 | Hydro-Aire, Inc. | Dual redundant active/active brake-by-wire architecture |
| FR2816583B1 (fr) * | 2000-11-10 | 2003-02-21 | Messier Bugatti | Architecture de systeme hydraulique de freinage d'aeronef |
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