JP2004537463A - 液圧式車両ブレーキの電子制御可能な弁の電流調整器を検査する方法 - Google Patents
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Abstract
液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器を検査するための方法において、電流調整器の検査が検査電流による作動によって行われ、電子制御可能な弁の弁運動が実質的に行われないほど、前記検査電流が小さく、それによって車両ブレーキ装置のシステムに対する液圧作用が実質的に生じない。
Description
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器を検査するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の液圧式ブレーキシステムでは、液圧式車両ブレーキ装置のブレーキ圧力を調整するために電子制御可能な弁を設けられている。
【０００３】
この弁を“アナログ電磁弁”として形成することが知られている。用語“アナログ電磁弁”とは、圧液（ブレーキ液）の所定の流量を生じるために、所定の制御電流での作動によって所定の操作位置を占める電磁弁であると理解される。これは、弁が適当な制御によって（完全）開放位置と（完全）閉鎖位置との間で中間位置を占めることができ、弁の両側の間の所定の圧力勾配を少なくとも近似的に生じることができることを意味する。
【０００４】
電子制御可能な弁を作動させるために、所望な電流を確実に生じる電流調整器が必要である。電流調整器に欠陥があると、所望なブレーキ圧力の調節がもはや保証されない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の課題は、液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器の確実な検査を可能にする方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は独立請求項の特徴によって解決される。本発明の実施形は従属請求項に記載されている。
【０００７】
本発明では、電流調整器の検査が検査電流による作動によって行われ、電子制御可能な弁の弁運動が実質的に行われないほど、前記検査電流が小さく、それによって車両ブレーキ装置のシステムに対する液圧作用が実質的に生じない。
【０００８】
本発明による方法は、電子制御可能な弁がアナログ弁、特に電磁式アナログ分離弁を検査するめに使用される。用語“分離弁”は、マスターブレーキシリンダと車輪ブレーキの間の液圧的な接続を中断することができる弁であると理解される。この分離弁は特に、マスターブレーキシリンダと車輪ブレーキの間の接続管路内に配置されている。
【０００９】
本発明では、検査は、コントローラへの介入を必要としない時間および／または電流が一定に調節される時間内に行われる。この場合、調整された電流は検査電流と重畳される。
【００１０】
本発明では、検査が目標電流と測定された実際電流との比較を含み、この実際電流は好ましくは冗長的に測定される。
【００１１】
検査は好ましくは、時間的に分離された複数の比較を含んでいる。
【００１２】
本発明では、検査が個々の目標電流または適切に調整された電流曲線を有する。
【００１３】
本発明では、正しい機能を確実に生じるためあるいは調整器（コントローラ）の適時の遮断を可能にするために、検査が使用の前にその都度行われる。
【００１４】
本発明では、電子制御可能な弁が液圧を制限する機能を有する。従って、従来は特別な機械的／液圧的な手段によって実現された、ブレーキシステムのために必要な圧力制限機能が、アナログ分離弁によって実現されると有利である。それによって、コンパクトな構造と部品低減が可能である。そのために、所定の圧力限界に達したときにアナログ弁が開放するように、アナログ弁のコイルに最も多く通電される。車両ブレーキ装置は好ましくは機械的／液圧的な圧力制限器を備えている。欠陥がある場合に調整器を遮断することによって、調整器が大きすぎる電流を調整することが回避される。それによって、圧力制限機能はもはや保証されない。
【００１５】
本発明では、ブレーキ装置がアクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備え、運転者が操作装置、特にブレーキペダルによって、ブレーキ圧力をマスターブレーキシリンダに加えることができ、運転者によって加えられた圧力がアクティブ式液圧上昇ユニット、特に液圧ポンプによって増大させられる。
【００１６】
従って、本発明を用いるための有利な液圧式ブレーキ装置は操作装置、特にブレーキペダルと、真空式ブレーキ倍力装置と、操作可能なマスターブレーキシリンダと、ポンプとを備えている。このポンプの圧力によって、車両の少なくとも１個の車輪ブレーキが付勢可能であり、かつ液圧式ブレーキ倍力が生じる。この場合、ポンプは入口側（吸込み側）が少なくとも１つの液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能である。この液圧接続部には切換え弁が挿置されている。ポンプは出口側（送出側）が、少なくとも１つの液圧接続部を介して車両の少なくとも１個の車輪ブレーキに接続可能であり、分離弁を挿置した少なくとも１つの液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能である。
【００１７】
アクティブ式液圧ブレーキ倍力を行う上記システムにおいて、真空式ブレーキ倍力装置の最大倍力点が達成され、ブレーキペダルが運転者によって更に操作されると、真空式ブレーキ倍力装置の補助が不充分であるときに、液圧式圧力上昇ユニットによって圧力が更に高められ、それによって運転者は所望なブレーキ出力を得る。従って、“アクティブ式の”液圧ブレーキ倍力作用を行うこのような方法の場合、ブレーキ補助の少なくとも一部が圧力上昇ユニットによって能動的に生じることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図と実施の形態に基づいて本発明を例示的に詳しく説明する。
【００１９】
図１に示した自動車用二系統式ブレーキ装置は、操作ユニット１、例えばタンデム式マスターブレーキシリンダ（ＴＨＺ）を備えている。この操作ユニットはブレーキペダル３によって操作される真空式ブレーキ倍力装置２を備えている。ブレーキシリンダ１には貯蔵容器４が配置されている。この貯蔵容器は圧力媒体を含み、ブレーキ解放位置で操作ユニット１の作動室に接続されている。図示した１つのブレーキ圧力伝達回路は操作ユニット１の作動室に接続されたブレーキ管路５を備えている。このブレーキ管路は操作ユニット１を液圧ユニット２２に接続する。ブレーキ管路は分離弁６を備えている。この分離弁はその静止位置で、ブレーキ管路５の開放した通路を形成している。分離弁６には、車輪ブレーキ１０，１１の方に開放する逆止弁７が並列に接続されている。分離弁はここでは圧力変換ユニットとしての働きをする。この弁６によって更に、圧力制限機能も達成される。分離弁６は電磁的に操作される。分離弁は好ましくはアナログ弁である。というのは、特に圧力または圧力低下の連続的な“アナログ”調節が可能であるからである。
【００２０】
ブレーキ管路５は２つのブレーキ管路８，９に分岐している。このブレーキ管路はそれぞれ、車輪ブレーキ１０，１１に案内されている。ブレーキ管路８，９はそれぞれ、電磁的に操作可能な流入弁１２，１９を備えている。この流入弁はその静止位置で開放し、操作磁石の励磁によって遮断位置に切換え可能である。各々の流入弁１２，１９には逆止弁１３が並列に接続配置されている。この逆止弁はブレーキシリンダ１の方に開放する。この車輪ブレーキ回路に対して平行に、いわゆる戻し回路が接続されている。この戻し回路はポンプ１６を備えた戻り管路１５，３２，３３からなっている。車輪ブレーキ１０，１１はそれぞれ１個の排出弁１４，１７と戻り管路３２，３３を介して戻り管路１５に接続され、従ってポンプ１６の吸込み側に接続されている。ポンプの吐出側は分離弁６と流入弁１２，１９の間の開口個所Ｅにおいてブレーキ圧力管路８に接続されている。
【００２１】
ポンプ１６は図示していない吐出弁と吸込み弁を備えた往復ピストンポンプとして形成されている。ポンプ１６はここでは、付加的な液圧ブレーキ補助作用を発生するための圧力上昇ユニットとしての働きをする。ポンプ１６の吸込み側には低圧アキュムレータ２０が設けられている。この低圧アキュムレータはばねとピストンを備えた詳しく示していないケーシングからなっている。低圧アキュムレータ２０とポンプ１６の間の接続部には、ポンプの方に開放する逆止弁３４が挿置されている。ポンプ１６の吸込み側は更に、低圧緩衝器１８と切換え弁３１を備えた吸込み管路３０を介してブレーキシリンダ１に接続されている。ブレーキ力伝達回路は更に、圧力センサ４０を備えている。この圧力センサはブレーキシリンダ１または切換え弁３１と分離弁６の間のブレーキ管路５に挿置されている。圧力センサ４０によってブレーキシリンダ圧力が検出され、加えられるブレーキ圧力が決定される。車輪回転速度は車輪回転速度センサ５０，５１によって決定され、信号が電子ブレーキ制御ユニット５２に供給される。この電子ブレーキ制御ユニット５２には、エラー検出部５３と分離弁６を制御するための電流調整器（電流コントローラ）５４が付設されている。
【００２２】
上記ブレーキ装置の作用は次の通りである。
【００２３】
運転者が真空ブレーキ倍力装置２を備えた操作ユニット１を介してシステム内のブレーキ液圧を高めると、真空ブレーキ倍力装置２の最大倍力点（調整点）に達するかまたは最大倍力点を超えるときに、電子制御ユニット５２は車輪ブレーキ内に圧力を発生させるためにポンプを作動させる。真空ブレーキ倍力装置２による空気圧式ブレーキ力補助からポンプ１６によるブレーキ倍力作用への移行が行われる。システムと車輪ブレーキに加えられたブレーキ圧力が或る値に達するかまたは上回り、車輪がブレーキスリップに移行すると、車輪回転速度センサ５０，５１の信号に応じて、電子制御ユニット５２によってＡＢＳコントロールが開始され、流入弁と流出弁が制御される。
【００２４】
流入弁１２，１９が閉じているときにポンプ１６が長時間作動させられ、電流調整器５４に欠陥があり、それによって分離弁６も閉じていると、システムのバースト圧力を上回る圧力が発生し得る。例えば約１５ミリ秒よりも長い分離弁の異常な制御の場合に、危険な圧力状況が発生し得る。本発明では、状況に応じた電流調整器５４の検査が行われる。この検査は液圧を強く作用させない。その結果、欠陥の検出が迅速に行われ、同時に欠陥防止作用が大きくなる。従って、電流調整器５４の検査は弁運動を生じる電流よりもかなり小さな検査電流での作動と、実際電流の測定と、両値の比較によって行われる。
【００２５】
分離弁６におけるアクティブ制御介入中のアナログ検査または監視を行うことができる。この場合、検査電流は電流調整器によって調節される調節電流によって置き換えられる。電流調整器の検査は電流調整器の介入中、調節電流による作動と、調節電流と測定された実際電流の比較とによって行われる。この実際電流は好ましくは冗長的に測定される。
【００２６】
検査時間インターバル（ループ、約３〜１０ミリ秒）が正常であるかどうか、すなわち欠陥がないかどうかの決定は、欠陥検出ユニット５３によって行われる。このユニット５３によって、電流設定値（検査電流）またはそれに対応する目標電流と、測定されリードバックされた実際電流との比較が行われる。
【００２７】
これに関連して、用語“欠陥”は特に、目標電流と（測定された）実際電流の間の、特に何度も続けて検出された偏差を意味する。この偏差は電流調整器と電流測定部によって設定された許容誤差よりも大きい。
【００２８】
検査は好ましくは複数回の測定によって行われる。その際、偏差または欠陥が大きくなる場合には、欠陥の検出を迅速に行うことができる。検査電流による作動は、長い時間（検査サイクル）、特に約３〜５０ループ、すなわち３０〜５００ミリ秒にわたって行われる。この場合、少数の欠陥が“受け入れられる”。
【００２９】
欠陥が検出されたときに検査サイクルを繰り返して行うことができる。この場合、欠陥のある検査サイクルは先ず最初に、“疑わしい欠陥”として評価され、他の欠陥のある検査サイクルの発生時に初めて欠陥が最終的に検出されたと見なされる。欠陥の検出時の信頼性を高めるために、複数の検査サイクルを含む全体の検査時間の間、好ましくは検査サイクル内の検出された欠陥の百分率に依存して、検査サイクルが複数回繰り返される。判断は例えばカウンタによって行うことができる。それによって、検査時間全体内で欠陥のないループが減少し、場合によってはヒステリシスを有する欠陥のあるループが増加する。カウンタが第１の閾値を上回ると、検査が繰り返される。カウンタが高い第２の閾値を上回ると、検査の結果が信頼性のあるものと見なされる。すなわち、例えば電流調整器の欠陥が確実に検出される。閾値は検査時間に応じて変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】アクティブ式液圧倍力装置を備えたブレーキ装置に基づいて、本発明による装置を示す図である。
【０００１】
本発明は、液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器を検査するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の液圧式ブレーキシステムでは、液圧式車両ブレーキ装置のブレーキ圧力を調整するために電子制御可能な弁を設けられている。
【０００３】
この弁を“アナログ電磁弁”として形成することが知られている。用語“アナログ電磁弁”とは、圧液（ブレーキ液）の所定の流量を生じるために、所定の制御電流での作動によって所定の操作位置を占める電磁弁であると理解される。これは、弁が適当な制御によって（完全）開放位置と（完全）閉鎖位置との間で中間位置を占めることができ、弁の両側の間の所定の圧力勾配を少なくとも近似的に生じることができることを意味する。
【０００４】
電子制御可能な弁を作動させるために、所望な電流を確実に生じる電流調整器が必要である。電流調整器に欠陥があると、所望なブレーキ圧力の調節がもはや保証されない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の課題は、液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器の確実な検査を可能にする方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は独立請求項の特徴によって解決される。本発明の実施形は従属請求項に記載されている。
【０００７】
本発明では、電流調整器の検査が検査電流による作動によって行われ、電子制御可能な弁の弁運動が実質的に行われないほど、前記検査電流が小さく、それによって車両ブレーキ装置のシステムに対する液圧作用が実質的に生じない。
【０００８】
本発明による方法は、電子制御可能な弁がアナログ弁、特に電磁式アナログ分離弁を検査するめに使用される。用語“分離弁”は、マスターブレーキシリンダと車輪ブレーキの間の液圧的な接続を中断することができる弁であると理解される。この分離弁は特に、マスターブレーキシリンダと車輪ブレーキの間の接続管路内に配置されている。
【０００９】
本発明では、検査は、コントローラへの介入を必要としない時間および／または電流が一定に調節される時間内に行われる。この場合、調整された電流は検査電流と重畳される。
【００１０】
本発明では、検査が目標電流と測定された実際電流との比較を含み、この実際電流は好ましくは冗長的に測定される。
【００１１】
検査は好ましくは、時間的に分離された複数の比較を含んでいる。
【００１２】
本発明では、検査が個々の目標電流または適切に調整された電流曲線を有する。
【００１３】
本発明では、正しい機能を確実に生じるためあるいは調整器（コントローラ）の適時の遮断を可能にするために、検査が使用の前にその都度行われる。
【００１４】
本発明では、電子制御可能な弁が液圧を制限する機能を有する。従って、従来は特別な機械的／液圧的な手段によって実現された、ブレーキシステムのために必要な圧力制限機能が、アナログ分離弁によって実現されると有利である。それによって、コンパクトな構造と部品低減が可能である。そのために、所定の圧力限界に達したときにアナログ弁が開放するように、アナログ弁のコイルに最も多く通電される。車両ブレーキ装置は好ましくは機械的／液圧的な圧力制限器を備えている。欠陥がある場合に調整器を遮断することによって、調整器が大きすぎる電流を調整することが回避される。それによって、圧力制限機能はもはや保証されない。
【００１５】
本発明では、ブレーキ装置がアクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備え、運転者が操作装置、特にブレーキペダルによって、ブレーキ圧力をマスターブレーキシリンダに加えることができ、運転者によって加えられた圧力がアクティブ式液圧上昇ユニット、特に液圧ポンプによって増大させられる。
【００１６】
従って、本発明を用いるための有利な液圧式ブレーキ装置は操作装置、特にブレーキペダルと、真空式ブレーキ倍力装置と、操作可能なマスターブレーキシリンダと、ポンプとを備えている。このポンプの圧力によって、車両の少なくとも１個の車輪ブレーキが付勢可能であり、かつ液圧式ブレーキ倍力が生じる。この場合、ポンプは入口側（吸込み側）が少なくとも１つの液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能である。この液圧接続部には切換え弁が挿置されている。ポンプは出口側（送出側）が、少なくとも１つの液圧接続部を介して車両の少なくとも１個の車輪ブレーキに接続可能であり、分離弁を挿置した少なくとも１つの液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能である。
【００１７】
アクティブ式液圧ブレーキ倍力を行う上記システムにおいて、真空式ブレーキ倍力装置の最大倍力点が達成され、ブレーキペダルが運転者によって更に操作されると、真空式ブレーキ倍力装置の補助が不充分であるときに、液圧式圧力上昇ユニットによって圧力が更に高められ、それによって運転者は所望なブレーキ出力を得る。従って、“アクティブ式の”液圧ブレーキ倍力作用を行うこのような方法の場合、ブレーキ補助の少なくとも一部が圧力上昇ユニットによって能動的に生じることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図と実施の形態に基づいて本発明を例示的に詳しく説明する。
【００１９】
図１に示した自動車用二系統式ブレーキ装置は、操作ユニット１、例えばタンデム式マスターブレーキシリンダ（ＴＨＺ）を備えている。この操作ユニットはブレーキペダル３によって操作される真空式ブレーキ倍力装置２を備えている。ブレーキシリンダ１には貯蔵容器４が配置されている。この貯蔵容器は圧力媒体を含み、ブレーキ解放位置で操作ユニット１の作動室に接続されている。図示した１つのブレーキ圧力伝達回路は操作ユニット１の作動室に接続されたブレーキ管路５を備えている。このブレーキ管路は操作ユニット１を液圧ユニット２２に接続する。ブレーキ管路は分離弁６を備えている。この分離弁はその静止位置で、ブレーキ管路５の開放した通路を形成している。分離弁６には、車輪ブレーキ１０，１１の方に開放する逆止弁７が並列に接続されている。分離弁はここでは圧力変換ユニットとしての働きをする。この弁６によって更に、圧力制限機能も達成される。分離弁６は電磁的に操作される。分離弁は好ましくはアナログ弁である。というのは、特に圧力または圧力低下の連続的な“アナログ”調節が可能であるからである。
【００２０】
ブレーキ管路５は２つのブレーキ管路８，９に分岐している。このブレーキ管路はそれぞれ、車輪ブレーキ１０，１１に案内されている。ブレーキ管路８，９はそれぞれ、電磁的に操作可能な流入弁１２，１９を備えている。この流入弁はその静止位置で開放し、操作磁石の励磁によって遮断位置に切換え可能である。各々の流入弁１２，１９には逆止弁１３が並列に接続配置されている。この逆止弁はブレーキシリンダ１の方に開放する。この車輪ブレーキ回路に対して平行に、いわゆる戻し回路が接続されている。この戻し回路はポンプ１６を備えた戻り管路１５，３２，３３からなっている。車輪ブレーキ１０，１１はそれぞれ１個の排出弁１４，１７と戻り管路３２，３３を介して戻り管路１５に接続され、従ってポンプ１６の吸込み側に接続されている。ポンプの吐出側は分離弁６と流入弁１２，１９の間の開口個所Ｅにおいてブレーキ圧力管路８に接続されている。
【００２１】
ポンプ１６は図示していない吐出弁と吸込み弁を備えた往復ピストンポンプとして形成されている。ポンプ１６はここでは、付加的な液圧ブレーキ補助作用を発生するための圧力上昇ユニットとしての働きをする。ポンプ１６の吸込み側には低圧アキュムレータ２０が設けられている。この低圧アキュムレータはばねとピストンを備えた詳しく示していないケーシングからなっている。低圧アキュムレータ２０とポンプ１６の間の接続部には、ポンプの方に開放する逆止弁３４が挿置されている。ポンプ１６の吸込み側は更に、低圧緩衝器１８と切換え弁３１を備えた吸込み管路３０を介してブレーキシリンダ１に接続されている。ブレーキ力伝達回路は更に、圧力センサ４０を備えている。この圧力センサはブレーキシリンダ１または切換え弁３１と分離弁６の間のブレーキ管路５に挿置されている。圧力センサ４０によってブレーキシリンダ圧力が検出され、加えられるブレーキ圧力が決定される。車輪回転速度は車輪回転速度センサ５０，５１によって決定され、信号が電子ブレーキ制御ユニット５２に供給される。この電子ブレーキ制御ユニット５２には、エラー検出部５３と分離弁６を制御するための電流調整器（電流コントローラ）５４が付設されている。
【００２２】
上記ブレーキ装置の作用は次の通りである。
【００２３】
運転者が真空ブレーキ倍力装置２を備えた操作ユニット１を介してシステム内のブレーキ液圧を高めると、真空ブレーキ倍力装置２の最大倍力点（調整点）に達するかまたは最大倍力点を超えるときに、電子制御ユニット５２は車輪ブレーキ内に圧力を発生させるためにポンプを作動させる。真空ブレーキ倍力装置２による空気圧式ブレーキ力補助からポンプ１６によるブレーキ倍力作用への移行が行われる。システムと車輪ブレーキに加えられたブレーキ圧力が或る値に達するかまたは上回り、車輪がブレーキスリップに移行すると、車輪回転速度センサ５０，５１の信号に応じて、電子制御ユニット５２によってＡＢＳコントロールが開始され、流入弁と流出弁が制御される。
【００２４】
流入弁１２，１９が閉じているときにポンプ１６が長時間作動させられ、電流調整器５４に欠陥があり、それによって分離弁６も閉じていると、システムのバースト圧力を上回る圧力が発生し得る。例えば約１５ミリ秒よりも長い分離弁の異常な制御の場合に、危険な圧力状況が発生し得る。本発明では、状況に応じた電流調整器５４の検査が行われる。この検査は液圧を強く作用させない。その結果、欠陥の検出が迅速に行われ、同時に欠陥防止作用が大きくなる。従って、電流調整器５４の検査は弁運動を生じる電流よりもかなり小さな検査電流での作動と、実際電流の測定と、両値の比較によって行われる。
【００２５】
分離弁６におけるアクティブ制御介入中のアナログ検査または監視を行うことができる。この場合、検査電流は電流調整器によって調節される調節電流によって置き換えられる。電流調整器の検査は電流調整器の介入中、調節電流による作動と、調節電流と測定された実際電流の比較とによって行われる。この実際電流は好ましくは冗長的に測定される。
【００２６】
検査時間インターバル（ループ、約３〜１０ミリ秒）が正常であるかどうか、すなわち欠陥がないかどうかの決定は、欠陥検出ユニット５３によって行われる。このユニット５３によって、電流設定値（検査電流）またはそれに対応する目標電流と、測定されリードバックされた実際電流との比較が行われる。
【００２７】
これに関連して、用語“欠陥”は特に、目標電流と（測定された）実際電流の間の、特に何度も続けて検出された偏差を意味する。この偏差は電流調整器と電流測定部によって設定された許容誤差よりも大きい。
【００２８】
検査は好ましくは複数回の測定によって行われる。その際、偏差または欠陥が大きくなる場合には、欠陥の検出を迅速に行うことができる。検査電流による作動は、長い時間（検査サイクル）、特に約３〜５０ループ、すなわち３０〜５００ミリ秒にわたって行われる。この場合、少数の欠陥が“受け入れられる”。
【００２９】
欠陥が検出されたときに検査サイクルを繰り返して行うことができる。この場合、欠陥のある検査サイクルは先ず最初に、“疑わしい欠陥”として評価され、他の欠陥のある検査サイクルの発生時に初めて欠陥が最終的に検出されたと見なされる。欠陥の検出時の信頼性を高めるために、複数の検査サイクルを含む全体の検査時間の間、好ましくは検査サイクル内の検出された欠陥の百分率に依存して、検査サイクルが複数回繰り返される。判断は例えばカウンタによって行うことができる。それによって、検査時間全体内で欠陥のないループが減少し、場合によってはヒステリシスを有する欠陥のあるループが増加する。カウンタが第１の閾値を上回ると、検査が繰り返される。カウンタが高い第２の閾値を上回ると、検査の結果が信頼性のあるものと見なされる。すなわち、例えば電流調整器の欠陥が確実に検出される。閾値は検査時間に応じて変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】アクティブ式液圧倍力装置を備えたブレーキ装置に基づいて、本発明による装置を示す図である。
Claims (12)
- 液圧式車両ブレーキ装置の電子制御可能な弁の電流調整器を検査するための方法において、電流調整器の検査が検査電流による作動によって行われ、電子制御可能な弁の弁運動が実質的に行われないほど、前記検査電流が小さく、それによって車両ブレーキ装置のシステムに対する液圧作用が実質的に生じないことを特徴とする方法。
- 電子制御可能な弁がアナログ弁、特に電磁式アナログ分離弁であることを特徴とする、請求項１記載の方法。
- 検査が、車両ブレーキ装置の調整器ローラへの介入を必要としない時間内に行われることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
- 検査が、電流を一定に調整する時間内に行われることと、調整された電流が検査電流と重畳されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
- 検査が目標電流と測定された実際電流との比較を含み、この実際電流が好ましくは冗長的に測定されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
- 検査が時間的に分離された複数の比較を含んでいることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
- 検査が個々の目標電流または適切に調整された電流曲線を有することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
- 正しい機能を確実に生じるためあるいは調整器の適時の遮断を可能にするために、検査が使用の前にその都度行われることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。
- 電子制御可能な弁が液圧を制限する機能を有することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
- ブレーキ装置がアクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備え、運転者が操作装置、特にブレーキペダルによって、ブレーキ圧力をマスターブレーキシリンダに加えることができ、運転者によって加えられた圧力がアクティブ式液圧上昇ユニット、特に液圧ポンプによって増大させられることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
- 電流調整器の検査が制御電流での作動による電流調整器の介入中に付加的に行われることと、検査が制御電流と測定された実際電流の比較を含み、実際電流が好ましくは冗長的に測定されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
- 機械的／液圧的な圧力制限器を備えていない車両ブレーキ装置のための、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の方法の使用。
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