JPH0327033Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は自動２輪車におけるデイスクブレー
キの取付構造に係り、特にそのトルク部材の取付
に関する。

［従来の技術］ 後端部一側に後輪を片持支持するミツシヨンケ
ースとエンジンを一体に設けるとともに車体フレ
ームへ揺動自在に連結されるスイング式パワーユ
ニツトを備えた自動２輪車は公知であり、かつ後
輪にデイスクブレーキを設けることも知られてい
る。この種のデイスクブレーキはミツシヨンケー
スと後輪の間に設配設されることが一般的であ
る。

さらに、実公昭52−6118号公報には後輪を両持
支持するリヤフオークの一方を伝動ケースとする
シヤフトドライブ式車両が示されている。このも
のは、伝動ケースと反対側にデイスクブレーキと
トルク部材を設けるとともに、ブレーキ反力を受
けるためのトルク部材をリヤフオーク上へ略平行
に配設し、かつその一端をリヤフオークへ連結し
ている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところでデイスクブレーキがミツシヨンケース
と後輪の間に位置すると、デイスクブレーキを修
理交換する場合、後輪を外してから作業する必要
があつた。また、ミツシヨンケースの外方張り出
し量が大きくなりがちであり、バンク角に対する
影響を生じないよう車体設計上の特別な配慮が必
要になつた。さらに、両持式と異なり、パワーユ
ニツトが片持式の場合は、ミツシヨンケースの強
度を十分に大きくする必要があり、それだけパワ
ーユニツトの重量が大きくなり易かつた。

そこで本考案は、メンテナンス性を良好とし、
大きなバンク角を維持することが容易で、かつ、
パワーユニツトを軽量化できる後輪デイスクブレ
ーキを提供するものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係る後輪デイスクブレーキは、エンジ
ンとミツシヨンケースを一体に設けたパワーユニ
ツトを車体フレームへ揺動自在に連結し、ミツシ
ヨンケースの後端部一側に後輪を片持支持した自
動２輪車において、後輪の反ミツシヨンケース側
にデイスクブレーキを設けるとともに、ブレーキ
の反力を受けるためのトルク部材を車体の前後方
向へ配設して、その一端をブレーキのキヤリパ側
へ他端を前記後輪前方へ位置するパワーユニツト
の壁部へそれぞれ取付けた。

［考案の作用］ 本考案に係るデイスクブレーキは、後輪を挟ん
でミツシヨンケースと反対側に設けられ、かつ、
トルク部材もミツシヨンケースの反対側に前後方
向へ配設され、その一端がブレーキのキヤリパ側
へ取付けられるとともに他端がパワーユニツトの
壁部へ取付けられる。ゆえに、ミツシヨンケース
とトルク部材で後輪を両持支持する構造に近似す
るので、後輪側からの荷重をトルク部材も分担す
ることができ、トルク部材で分担する荷重は直接
パワーユニツトのエンジン側へ伝達される。この
ため、トルク部材によつて分担された分だけミツ
シヨンケース側の負担が軽減され、パワーユニツ
トの要求強度が軽減される。

さらに後輪デイスクブレーキを補修又は交換す
る場合には、後輪デイスクブレーキが後輪を挟ん
でミツシヨンケースと反対側にあるため、後輪の
脱着が不要になる。

［実施例］ 第１図乃至第３図に本考案に係る自動２輪車用
デイスクブレーキ取付構造に関する一実施例を示
す。第１図はスイング式自動２輪車のミツシヨン
ケース１及びその後輪部分を一部破断して示す平
面図である。すなわち、ミツシヨンケース１は前
端を図示しない車体フレームに軸着され、その内
部にはエンジン並びに公知のベルト変速機２等が
配設されている。ベルト変速機２はエンジンのク
ランクシヤフトから出力される駆動力を無段変速
して後輪へ伝達するものである。エンジンのクラ
ンク室並びにミツシヨンケース２等により車体フ
レームに対してスイング可能なパワユニツトが形
成されている。またミツシヨンケース１の後部寄
上方には、リヤサスペンシヨン３の一端が取付け
られている。リヤサスペンシヨン３の他端は図示
しない車体フレームの後部に取付けられており、
走行中に受けるミツシヨンケース１の衝撃を緩衝
している。ミツシヨンケース後端４には後輪車軸
５が軸受を介して取付けられ、これにハブ６がス
プライン結合されている。ハブ６の周囲にはスポ
ーク７が一体化され、これに後輪８が支持されて
いる。ゆえに後輪８はベルト変速機２のドリブン
軸からフアイナルリダクシヨンギアを介して、後
輪車軸５と共に駆動される。また後輪８はミツシ
ヨンケース１側部とクランクケース後壁９との間
に形成される空間１０内に収納されている。クラ
ンクケースは本考案におけるパワーユニツト壁部
の一部をなす。

またハブ６にはボス１１が形成され、このボス
１１にデイスク１２がボルト１３及びナツト１４
によつて締結されている。また後輪車軸５にはブ
ラケツト１５がベアリング１６を介してナツト１
７によつて締結されている。このナツト１７には
キヤリパ１８がスライドピン１９を介して軸方向
に摺動可能に取付けられる。キヤリパ１８内には
ピストン２０が収納され、図示しない油圧タンク
と連動してデイスク１２を挟持するパツド２１及
び２２をデイスク１２方向へ圧接又は解放作動可
能となつている。またブラケツト１５には後で詳
述するトルクロツド２３の一端が取付けられ（図
では見えない）、その他端はクランクケース後壁
９に設けられたボス２４へボルト２５によつて取
付けられている。なお、トルクロツド２３の外側
（図の右方）には、これと平行してマフラー等の
車体部品が配設される。したがつてトルクロツド
２３は後述するようにこれら車体部品の取付部材
を兼ねることができる。

第２図はデイスクブレーキの組立方法を説明す
るものである。まず後輪８のハブ６に植設されて
いるボルト１３に対してデイスク１２を取付け、
ナツト１４によつて締結する。但し、ナツト１４
は一つだけを表示し他を省略してある。ハブ６に
デイスク１２を取付けると、デイスク１２の中心
部は開口されているので、ここから後輪車軸５が
突出する。そこでこの突出部にベアリング１６を
介してブラケツト１５を取付け、前述のようにナ
ツトで締結する（第１図参照）。さらにブラケツ
ト１５にはスライドピン１９を取付け、これにキ
ヤリパ１８を取付ける。次いでデイスク１２の外
周を挟持するようにパツド２１及び２２をキヤリ
パ１８内に組み込む。これによりデイスクブレー
キが組み立てられる。その後ブラケツト１５に形
成された取付穴２６をトルクロツド２３の一端で
二又状になつた取付部２７で挟み、ここに開口さ
れた取付穴２８にボルト２９を通し、ナツト３０
によつて締結することによりトルクロツド２３と
ブラケツト１５が連結される。なおトルクロツド
２３の他端は省略してあるが、第１図に図示した
ようにクランクケース後壁９のボス２４へ取付け
られる。

第３図はトルクロツド２３部分を示すものであ
り、トルクロツド２３の両端は二又状の取付部２
７及び３１となつており、その途中にはブラケツ
ト３２，３３が固着されている。ブラケツト３
２，３３はＬ字形部材であり、各々に取付穴３
４，３５が形成されている。またこれらブラケツ
トの裏側には図では見えないが、ウエルドナツト
が設けられている。一方、トルクロツド２３と平
行配置されるマフラ３６の上部にも、ブラケツト
３２，３３と対応してブラケツト３７，３８が突
出形成され、各々にも取付穴が開口されている。
そこでブラケツト３２と３７及びブラケツト３３
と３８を合わせボルト３９，４０で締結すると、
マフラ３６は容易にトルクロツド２３へ取付けら
れる。

なお、このようにしてトルクロツド２３へ取付
可能な部品としては、フエンダーカバー等の補機
類がある。

以上のように本実施例においては、スイング式
パワーユニツトを有する自動２輪車の後輪にデイ
スクブレーキを設けるに際し、ミツシヨンケース
１によつて片持支持されている後輪８の反ミツシ
ヨンケース側部分をデイスクブレーキの取付部と
して有効に利用できる。このため、デイスクブレ
ーキの修理等は後輪８を外さずにできるのでメン
テナンス性が良好となる。しかも、トルクロツド
２３はミツシヨンケース１の反対側へ略平行に前
後方向へ配設され、その前端をクランクケース後
壁９に支持されている。したがつて、後輪８はい
わばミツシヨンケース１とトルクロツド２３によ
つて両持支持された状態に近似し、後輪８からの
荷重の一部をトルクロツド２３が分担するので、
ミツシヨンケース１に要求されている強度はそれ
だけ軽減される。ゆえに、パワーユニツト全体の
重量をより軽量化させることが可能になる。ま
た、デイスクブレーキとミツシヨンケース１を後
輪８の両側へ振り分けたから、ミツシヨンケース
１を車体中心側へ配置でき、それだけ車体のバン
ク角を大きくできる。さらに、デイスクブレーキ
のトルクロツド２３をマフラ３６の取付部材とし
て兼用させたから、マフラ３６等の補機類の取付
が容易となり、他に車体側から特別な取付部材を
設ける必要がない。

［考案の効果］ 本考案に係る後輪デイスクブレーキは、スイン
グ式パワーユニツトに片持支持された後輪の反ミ
ツシヨンケース側に設けられ、トルク部材もミツ
シヨンケースと反対側に前後方向へ配設され、そ
の一端はパワーユニツトの壁面に支持される。ゆ
えに、ミツシヨンケースとトルク部材とで後輪を
両持支持する状態に近似し、トルク部材が後輪か
らの荷重の一部を分担し、その分担された荷重は
パワーユニツトのエンジン側へ直接伝達されるの
で、ミツシヨンケース側の負担が軽減され、それ
だけミツシヨンケースの要求強度も軽減され、パ
ワーユニツト全体をより軽量化可能になる。

また、デイスクブレーキの修理及び交換は、後
輪をわざわざ取り外す必要がなく、メンテナンス
性がよい。そのうえ、ミツシヨンケースを車体中
央部に近づけて配置できるので、それだけ車体の
バンク角を大きくすることができ、車体設計上有
利になる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案に係る実施例を示
し、第１図は一部を切欠いて示す要部の平面図、
第２図及び第３図は要部の組立図である。 符号の説明、１……ミツシヨンケース、５……
後輪車軸、８……後輪、９……クランクケース後
壁、１０……空間、１２……デイスク、１５……
ブラケツト、２１，２２……パツド、２３……ト
ルクロツド、３６……マフラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンとミツシヨンケースを一体に設けたパ
   ワーユニツトを車体フレームへ揺動自在に連結
   し、ミツシヨンケースの後端部一側に後輪を片持
   支持した自動２輪車において、後輪の反ミツシヨ
   ンケース側にデイスクブレーキを設けるととも
   に、ブレーキの反力を受けるためのトルク部材を
   車体の前後方向へ配設して、その一端をブレーキ
   のキヤリパ側へ他端を前記後輪前方へ位置するパ
   ワーユニツトの壁部へ取付けたことを特徴とする
   後輪デイスクブレーキ。