JPS63180509A - 車両用サスペンシヨンメンバの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、サスペンションコントロールアーム、エンジ
ン等を支持するための車両用サスペンションメンバを車
体へ支持するための構造に関する。

［従来の技術］ 自動車の車体構造において、サスペンションコントロー
ルアームやエンジン、ステアリングギヤボックス等を支
持するサスペンションメンバを備えたものがある。この
種のサスペンションメンバは、防振の目的のために一般
的に防振ゴムなどの弾性支持部材を介して車体に支持さ
れている（−例として実公昭５８−４８２２７号、実開
昭６０−７０４７２号）。

この場合、第３図に示す如くサスペンションメンバ６０
は閉断面構造とされており、サスペンションメンバロワ
ー６０Ａにはサスペンションメンバアッパー６０Ｂ方向
へ凹形状となった受部６１が形成されている。この受部
６１に弾性支持部材６４か圧入されて加１ｉ！ｍ着され
サスペンションメンバ６０と一体となっている。また弾
性支持部材６４には貫通孔が形成されており、この貫通
孔内に内筒６６が加硫接着されて弾性支持部材６４と一
体となっている。

サスペンションメンバ６０は車体構造部材６２との間に
弾性体６日を挟持した状態てボルト７０及びナツト７２
によって車体構造部材６２へ支持されている。

したがってサスペンションメンバ６０から車体構造部材
６２へ伝達される振動は弾性支持部材６４や弾性体６８
によって吸収低減されるようになっている。この場合、
振動吸収性を向上させるために弾性支持部材６４は比較
的大型形状のものとなっている。

ところで、このサスペンションメンハロ０にはざらにサ
スペンションコントロールアーム７４か支持されている
。サスペンションコントロールアーム７４は車体前後方
向に二叉に形成されており、その後方側の端部にはゴム
ブツシュ７６を介して内筒７８か加硫接着されている。

さらに、内筒７８内を貫通するボルト８０及びナツト８
２によってサスペンションメンハロ０の内側すなわちサ
スペンションメンバロワー６０Ａとサスペンションメン
バアッパー６０Ｂとの間に支持されている。このためサ
スペンションコントロールアーム７４へ伝達された力は
、サスペンションメンハロ０を介して車体構造部材６２
へ伝達されるようになっている。

この場合、サスペンションコントロールアーム７４から
サスペンションメンバ６０へ伝達される力の作用点すな
わちボルト８０の軸線と、サスペンションメンバ６０か
ら車体構造部材６２へ伝達される力の作用点すなわちボ
ルト７０の軸線とが距Ｍしたけ離れているため、サスペ
ンションメンバ６０に距ＭＬに相応するモーメントが発
生してサスペンションメンバ６０の必要強度か増し、こ
れに伴なってサスペンションメンハロ０の重量増加を招
くという問題があった。

また、前述の如く弾性支持部材６４は比較的大型形状の
ため、ボルト８０の軸線位置をボルト７０に接近させ距
ｇＩＬを短くすることには限界かあった。さらに、サス
ペンションメンハロｏ下方の高さすなわち車両の最低地
上高に制限かあるため、弾性支持部材６４の直下にサス
ペンションコントロールアーム７４を支持することには
問題かあった。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記事実を考慮し、サスペンションメンバか弾
性支持部材を介して車体構造部材に支持される車両用サ
スペンションメンバの支持構造において、サスペンショ
ンメンバに負荷されるモーメントを低減することかでき
る車両用サスペンションメンバの支持構造を得ることか
目的である。

［問題点を解決するための手段及び作用］本発明に係る
車両用サスペンションメンバの支持構造は、サスペンシ
ョンメンバが弾性支持部材を介して車体構造部材に支持
される車両用サスペンションメンバの支持構造であって
、前記弾性支持部材を車体構造部材に結合し、この弾性
支持部材に連結部材を介してサスペンションメンバとサ
スペンションコントロールアームを同軸的に結合してい
る。したがってサスペンションコントロールアームへ作
用した力のうち車体平面方向の力は、サスペンションメ
ンバに作用することなく連結部材を介して弾性支持部材
に伝達される。したかって、サスペンションメンバにモ
ーメントか発生することかなく、必要強度か低減される
。

［実施例］ 第１図には本発明の第１実施例に係る車両用サスペンシ
ョンメンバの支持構造か適用された自動車の前部概略平
面図か示されている。

ボデー１０の前部にはセンタメンバ１２とクロスメンバ
１４とが連結されて配置されており、全体として略丁字
形のフロントサスペンションメンバを構成している。

センタメンバ１２上にはトランスミッション及びディフ
ァレンシャルギヤか一体に組み付られたエンジン１６か
載置されて図示しないマウント材を介して固定されてい
る。一方クロスメンバ１４上にはステアリングギヤボッ
クス１８か載置固定されている。またクロスメンバ１４
の車体幅方向両端部には、一端が車輪２０へ連結された
サスペンションアーム２２の他端か支持されており、前
方支持部２２Ａ及び後方支持部２２Ｂに分岐されている
。

車輪２０はドライブシャフト２４によってエンシン１６
に組み付けられたディファレンシャルギヤへ連結されて
おり、エンジン１６の駆動力が伝達されるようになって
いる。さらに車輪２０はナックルアーム２６及びタイロ
ッド２８によってステアリングギヤボックス１８へ連結
されており、ステアリングギヤボックス１８の作動に連
動して自動車のかし取操作か可能となっている。

このような部品か組み付けられるセンタメンバ１２及び
クロスメンバ１４はクッションゴム３０、クッションゴ
ム３２及びクッションゴム３４によってボデー１０のボ
デーメンバに支持されている。

第２図に示す如くクッションゴム３４は、円筒形状で、
ボデーメンバＩＯＡに下端が固着されて上方に向って突
出するホルタ−３６内に圧入され、加硫接着されてホル
ダー３６と一体となっている。このクッションゴム３４
の下端部はホルタ−３６の下端部よりもさらに下方へ若
干量突出するように形成されており、クロスメンバ１４
との当接部３４Ａとなっている。また、クッションゴム
３４の中央には貫通孔が形成されており、ざらに内筒３
８か挿入されて加硫接着されクッションゴム３′４と一
体となっている。この内筒３８の上端部はホルダー３６
の上端部よりもさらに上方へ若干量突出しており、また
内筒３８の下端部は当接部３４Ａよりもさらに下方へ若
干量突出している。

クッションゴム３４の直下ではクロスメンバ１４が支持
ボルト４０によって支持されている。

クロスメンバ１４はクロスメンバアッパー１４Ａ及びク
ロスメンバロアー１４Ｂによって閉断面構造となってお
り、支持ボルト４０はこれらクロスメンバアッパー１４
Ａ及びクロスメンバロアー１４Ｂを貫通した後、さらに
クッションゴム３４の内筒３８を貫通している。

支持ボルト４０の先端にはストッパープレート４２を挟
んでナツト４４か螺合しており、これによってクロスメ
ンバ１４は、クロスメンバアッパー１４Ａか内筒３８の
下端に当接して固定されている。このためクロスメンバ
１４に作用する振動や力は支持ボルト４０を介してクッ
ションゴム３４へ伝達され、クッションゴム３４によっ
て吸収低減された後ボデー１０へ伝達されるようになっ
ている。

ストッパープレート４２の下部にはゴム材による当接部
４２Ａか形成されており、ホルダー３６との当接部とな
っている。

さて、クロスメンバ１４内すなわちクロスメンバアッパ
ー１４Ａとクロスメンバロアー１４Ｂとの間にはサスペ
ンションアーム２２の後方支持部２２Ｂが支持ボルト４
０によって支持されている。

サスペンションアーム２２の後方支持部２２Ｂにはゴム
ブツシュ４６か加硫接着されている。ゴムフッシュ４６
の中央には貫通孔が形成されており、ざらに内筒４８か
挿入されて加硫接着されゴムフッシュ４６と一体となっ
ている。この内筒４８かクロスメンバアッパー１４Ａと
クロスメンバロアー１４Ｂとの間に挟み込まれるように
位置し、支持ボルト４０か貫通して支持されている。

このためサスペンションアーム２２は支持ボルト４０に
よって直接支持されることになり、サスペンションアー
ム２２に作用する振動や力は支持ボルト４０を介して直
接クッションゴム３４へ伝達されるようになっている。

したがってこの場合、サスペンションアーム２２に作用
した力によってクロスメンバ１４にモーメントが発生ず
ることかないようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

エンジン１６や路面からの振動はセンタメンバ１２及び
クロスメンバ１４を介してボデーメンバＩＯＡへ伝達さ
れる。この場合、センタメンバ１２及びクロスメンバ１
４はクッションゴム３０、クッションゴム３２及びクッ
ションゴム３４を介してボデーメンバＩＯＡに支持され
ているため、センタメンバ１２やクロスメンバ１４に作
用する振動はこれらのクッションゴムによって吸収低減
された後ボデーメンバＩＯＡへ伝達される。このため車
室内の騒音か低減されるようになる。

この場合過大な衝撃や振動がセンタメンバ１２やクロス
メンバ１４に作用して、クロスメンバ１４か上方へ過度
に移動するとクロスメンバアッパー１４Ａか当接部３４
Ａの上面に当接してそれ以上の移動を制限し、またクロ
スメンバ１４が下方へ過度に移動するとストッパープレ
ート４２の当接部４２Ａがホルダー３６の上端部に当接
してそれ以上の移動を制限する。

ところで、路面からの振動や力のうち特に車体平面方向
の力は車輪２０によって−Ｈサスペンションアーム２２
へ作用した後ボデーメンバＩＯＡへ伝達される。この場
合サスペンションアーム２２の後方支持部２２Ｂはゴム
ブツシュ４６を介して支持ボルト４０によって支持され
ているため、サスペンションアーム２２に作用する力の
うち後方支持部２２Ｂへの力はクロスメンバ１４に伝達
されることなく支持ボルト４０によって直接クッション
ゴム３４へ伝達される。

したがって、クロスメンバ１４にはサスペンションアー
ム２２の後方支持部２２Ｂに作用した力でモーメントが
発生することがなくなる。このためクロスメンバ１４の
クロスメンバアッパー１４Ａやクロスメンバロアー１４
Ｂの必要強度が低減されることになり、肉厚を薄くして
重量を低減することかできる。

また、サスペンションアーム２２の後方支持部２２Ｂに
作用する振動はゴムブツシュ４６によって一旦吸収低減
された後、さらにクッションゴム３４によって吸収低減
されてボデー１０へ伝達されるため、極めて少なくする
ことができる。

このように本支持構造においては、サスペンションアー
ム２２の被支持位置とクロスメンバ１４の被支持位置と
が同一軸線上となっており同時に支持しているため、こ
れらの支持を一木の支持ボルト４０のみで行うことがで
き、部品点数が少なくなり組付けも容易となっている。

次に本発明の他の実施例について説明する。なお前記第
１実施例と基本的に同一のものには、前記第１実施例と
同一の符号を付与してその説明を省略している。

第４図には本発明の第２実施例が示されている。

この実施例においては、ホルダー３６の下端部３６Ａは
大きく張出したフランジ状となっており、さらに同一ピ
ッチ同上に等間隔で透孔が穿設されている。

一方ボデーメンバＩＯＡにはホルダー３６の下端部３６
Ａに形成された透孔に対応して透孔が形成されており、
さらにボデーメンバＩＯＡ上には環状のリテーナ３７が
配置されている。リテーナ３７には前記ボデーメンバＩ
ＯＡに形成された透孔に対応して透孔が形成されており
、各透孔に対応する位置にナツト３９が溶着されている
。このナツト３９に、ホルダー３６の下端部３６Ａの下
側から各透孔を貫通したボルト４１が螺合し、これによ
ってホルダー３６をボデーメンバＩＯＡに固着している
。

この実施例においては、ボルト４１とナツト３９との螺
合を解除することによりクッションゴム３４をホルダー
３６と共にボデーメンバＩＯＡから取外すことができる
ため、整備点検や修理等の作業を容易に行うことができ
る。

第５図には本発明の第３実施例か示されている。

この実施例においては、ホルダー３６の外周側壁に断面
形状コ字形のブラケット４３か溶着されている。このブ
ラケット４３の基部４３Ａには透孔か穿設されている。

一方ボデーメンバとされるフロントサイドメンバ１１に
は、ブラケット４３の基部４３Ａに形成された透孔に対
応して透孔が穿設されており、さらに内側には断面形状
コ字形のリテーナ４５か配置されている。リテーナ４５
には前記フロントサイドメンバ１１に形成された透孔に
対応して透孔が形成されており、各透孔に対応する位置
にナツト４７が溶着されている。このナツト４７に、ブ
ラケット４３の内側から各透孔を貫通したボルト４９が
螺合し、これによってホルダー３６をフロントサイドメ
ンバ１１に固着している。

この実施例においては、ボデーメンバ（フロントサイト
メンバ１１）の側面であってもホルダー３６を支持する
ことができ、さらに前記第２実施例と同様にクッション
ゴム３４をホルダー３６と共にボデーメンバから取外す
ことができる。

［発明の効果コ 以上説明した如く本発明に係る車両用サスペンションメ
ンバの支持構造は、サスペンションメンバが弾性支持部
材を介して車体構造部材に支持される車両用サスペンシ
ョンメンバの支持構造であって、前記弾性支持部材を車
体構造部材に結合し、この弾性支持部材に連結部材を介
してサスペンションメンバとサスペンションコントロー
ルアームを同軸的に結合しているため、サスペンション
アームへ作用した力は連結部材を介して直接車体へ伝達
され、サスペンションメンバに作用することがない。し
たがってサスペンションメンバの肉厚を薄くし軽量化を
図ることかでき、さらに部品点数が少なくなり組付も容
易になるという優れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る車両用サスペンショ
ンメンバの支持構造を備えた自動車前部の概略平面図、
第２図は第１図■−■線に沿った拡大断面図、第３図は
従来例を示す断面図、第４図は本発明の第２実施例を示
す断面図、第５図は本発明の第３実施例を示す断面図で
ある。 １０Ａ・・・ボデーメンバ、 １２・・・センタメンバ、 １４・・・クロスメンバ、 ２２串・Φサスペンションアーム、 ３４・・・クッションゴム、 ４０・・・支持ボルト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションメンバが弾性支持部材を介して車
   体構造部材に支持される車両用サスペンションメンバの
   支持構造において、前記弾性支持部材を車体構造部材に
   結合し、この弾性支持部材に連結部材を介してサスペン
   ションメンバとサスペンションコントロールアームを同
   軸的に結合したことを特徴とする車両用サスペンション
   メンバの支持構造。