TWM492293U - 油電混合式跨騎型車輛 - Google Patents

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TWM492293U
TWM492293U TW103211581U TW103211581U TWM492293U TW M492293 U TWM492293 U TW M492293U TW 103211581 U TW103211581 U TW 103211581U TW 103211581 U TW103211581 U TW 103211581U TW M492293 U TWM492293 U TW M492293U
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shaft
vehicle
straddle type
electric motor
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TW103211581U
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Inventor
Masahiro Kuroki
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Description

油電混合式跨騎型車輛
本新型關於油電混合式跨騎型車輛。
以往所提出的油電混合式機車(例如參考專利文獻1)，具備有強制氣冷式引擎與驅動用馬達，將其驅動扭力適當切換而傳達到後輪。專利文獻1記載的油電混合式機車，與引擎的曲軸箱一體地形成有傳動箱，該傳動箱內建有用來將引擎的驅動力傳達到後輪的傳動機構，該傳動箱配設於車體的左側。並且，在車體的右側朝水平方向前後地配設有電動馬達，隔介著托架將馬達箱支承於曲軸箱。將引擎的驅動力經由傳動機構傳達到後輪的車軸，並且藉由以手動方式操作切換槓桿，將電動馬達的驅動力，經由傘齒輪、減速機構、及動力切換機構，來傳達到後輪的車軸。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]
日本特許第3660466號公報
專利文獻1記載的油電混合式機車，在車體的右側，除了電動馬達之外，還需要設置：用來傳達電動馬達的驅動力的傘齒輪、減速機構、及動力切換機構、或滅音器的較大的空間，所以會有在佈置上限制了電動馬達的大小或輸出的課題。電動馬達的驅動力，是經由傘齒輪、減速機構、及動力切換機構這樣多數的機構所傳達的，所以也會有當這些動力傳達時產生機械耗損的課題。
本新型，鑑於上述課題，其目的要提供一種油電混合式跨騎型車輛，可將電動馬達的驅動機構緊緻地配置，使設計的自由度提升，並且提升電動馬達的輸出。
為了達成上述目的，申請專利範圍第1項的新型，油電混合式跨騎型車輛，具備有：可自由擺動地安裝於車體框架，並且用來支承後輪的後輪支承構件、從該後輪支承構件的車寬方向其中一方側將內燃機的動力朝上述後輪的驅動軸傳達的驅動力傳達機構、以及從上述後輪支承構件的車寬方向另一方側將驅動力傳達到上述驅動軸的電動馬達；上述後輪的車輪，具備有車輪輪轂部，該車輪輪轂部具有：設置在上述驅動軸側的圓筒狀的內輪轂、以及設置 在較該內輪轂更靠近直徑方向外側的圓筒狀的外輪轂；上述電動馬達，具備有：收容定子及轉子的馬達殼體、以及從該馬達殼體延伸出而與上述驅動軸嵌合的旋轉軸；上述馬達殼體的車寬方向其中一端部，隔介著插承嵌合於上述外輪轂的軸承而被支承於上述外輪轂，並且上述馬達殼體，藉由連結構件而連結固定於上述後輪支承構件。
申請專利範圍第2項的新型，在申請專利範圍第1項的構造，上述後輪支承構件，是隔介著樞支軸可自由擺動地被軸支承在車體框架的搖臂。
申請專利範圍第3項的新型，在申請專利範圍第2項的構造，上述馬達殼體，配設在：較上述樞支軸更後方，且在較上述樞支軸的端部更內側處。
申請專利範圍第4項的新型，在申請專利範圍第2或3項的構造，上述連結構件，配設在較上述搖臂的下面更上方處。
申請專利範圍第5項的新型，在申請專利範圍第2、3或4項的構造，上述搖臂，具備有：從將上述樞支軸支承的支承部的車寬方向其中一方側朝上述後輪的側方延伸的第一臂部、從上述支承部的車寬方向另一方側延伸至上述後輪的前方的第二臂部、以及將該第二臂部的後部與上述第一臂部聯繫的橫向部；上述連結構件，連結在：上述橫向部延伸出的上述第二臂部的後部。
申請專利範圍第6項的新型，在申請專利範圍第1項的 構造，上述後輪支承構件，是隔介著連桿機構可自由擺動地被軸支承在上述車體框架，且用來覆蓋內燃機的單元擺動箱體。
申請專利範圍第7項的新型，在申請專利範圍第1、2、3、4、5或6項的構造，上述電動馬達，進一步具備有：將其驅動力減速而傳達到上述旋轉軸的減速機構；上述轉子，可旋轉地軸支承在上述旋轉軸的周圍，上述減速機構，配置在上述旋轉軸的車寬方向另一方側。
藉由申請專利範圍第1項的新型，電動馬達，具備有：收容定子及轉子的馬達殼體、以及從馬達殼體延伸出而與驅動軸嵌合的旋轉軸；馬達殼體的車寬方向其中一端部，隔介著插承嵌合於外輪轂的軸承而被支承於外輪轂，並且馬達殼體，藉由連結構件而連結固定於後輪支承構件。藉此，將單元化的電動馬達組裝在後輪的車輪，而能直接連結於後輪的驅動軸，不使用傘齒輪或減速機構就能將電動馬達的驅動機構緊緻化，而藉由緊緻化的部分能提升電動馬達的設計自由度。不經由多數的傳動機構，就能將電動馬達的驅動力傳達到後輪的驅動軸，而能將伴隨傳達的動力損失抑制在最小限度。
藉由申請專利範圍第2項的新型，後輪支承構件，是隔介著樞支軸可自由擺動地被軸支承在車體框架的搖臂，所以在具有搖臂的油電混合式跨騎型車輛，能將電動馬達 以加裝方式從後方組裝在搖臂。
藉由申請專利範圍第3項的新型，馬達殼體，配設在：較可自由擺動地將搖臂軸支承的樞支軸更後方，且在較樞支軸的端部更內側處，所以電動馬達不會從車輛寬度突出，能緊緻地配設。
藉由申請專利範圍第4項的新型，將馬達殼體與搖臂連結的連結構件，配設在較搖臂的下面更上方處，所以並不是藉由連結構件決定最低離地高度，而與習知方式同樣地，能將搖臂的離地高度當作最低離地高度。
藉由申請專利範圍第5項的新型，搖臂，具備有：從以樞支軸支承的支承部朝後輪的側方延伸的第一臂部、延伸至後輪的前方的第二臂部、以及將第二臂部與第一臂部聯繫的橫向部；用來將馬達殼體與搖臂連結的連結構件，連結在第二臂部的後部，所以能以剛性較高的雙邊支承構造支承後輪，防止搖臂的扭轉，確保行駛的穩定性。
藉由申請專利範圍第6項的新型，後輪支承構件，是隔介著連桿機構可自由擺動地被軸支承在車體框架，且用來覆蓋內燃機的單元擺動箱體，所以在具有單元擺動箱體的油電混合式跨騎型車輛，能將電動馬達以加裝方式從後方組裝到單元擺動箱體。
藉由申請專利範圍第7項的新型，轉子，可旋轉地軸支承在電動馬達的旋轉軸，該轉子的旋轉，藉由在旋轉軸的車寬方向外側配置的減速機構所減速而傳達到旋轉軸，所以能將重量較大的轉子配置在旋轉軸的軸方向中央，而 能將施加在旋轉軸的負荷平均化而抑制旋轉軸的振動。
1‧‧‧大型機車(油電混合式跨騎型車輛)
1A‧‧‧速克達型機車(油電混合式跨騎型車輛)
2‧‧‧車體框架
6‧‧‧樞支軸
6a‧‧‧端部
7‧‧‧搖臂(後輪支承構件)
7a‧‧‧支承部
7b‧‧‧第一臂部
7c‧‧‧第二臂部
7d‧‧‧橫向部
7f‧‧‧下面
52、149‧‧‧驅動軸
61‧‧‧內套筒
62、130‧‧‧驅動力傳達機構
63‧‧‧電動馬達
73‧‧‧齒輪軸
78‧‧‧外套筒
82‧‧‧車輪輪轂部
85‧‧‧內輪轂
86‧‧‧外輪轂
90‧‧‧馬達殼體
93‧‧‧旋轉軸
94‧‧‧轉子
95‧‧‧定子
103‧‧‧減速機構
105‧‧‧滾珠軸承
110‧‧‧連結構件
110a‧‧‧下面
118‧‧‧連桿機構
121‧‧‧支架型車體框架(車體框架)
134‧‧‧單元擺動箱體
E‧‧‧引擎(內燃機)
WR‧‧‧後輪
第1圖是本新型的第一實施方式的油電混合式跨騎型車輛的側視圖。
第2圖是第1圖所示的油電混合式跨騎型車輛的俯視圖。
第3圖是以第1圖的搖臂所支承的後輪的右側視圖。
第4圖是顯示第1圖的後輪驅動機構的局部剖面圖。
第5圖是第4圖的主要部分放大圖。
第6圖是第5圖的主要部分放大圖。
第7圖是本新型的第二實施方式的油電混合式跨騎型車輛的側視圖。
第8圖是第7圖的VIII-VIII線剖面圖。
第1圖是顯示本新型的第一實施方式的油電混合式跨騎型車輛的全體構造的側視圖，第2圖是其俯視圖。
如第1圖及第2圖所示，本實施方式的油電混合式跨騎型車輛的大型機車1，具備有：車體框架2、固定設置在車體框架2的前端部的頭管3、可自由轉動地安裝在該頭管3的前叉4、可自由旋轉地安裝在前叉4的下端部的前輪WF、安裝在前叉4的上端部的轉向車把5、在車體框架2的前部下方，懸架在較前叉4更後方的位置的引擎(內燃 機)E、藉由設置在車體框架2的下部後方的樞支軸6而可上下擺動地安裝著的搖臂7(後輪支承構件)、可自由旋轉地安裝於搖臂7的擺動端部的後輪WR、經由排氣管(沒有圖示)而與引擎E連結的排氣滅音器8、以及配設在搖臂7與車體框架2之間的後避震器9(參考第3圖)。
車體框架2，具備有：從頭管3朝左右分歧而朝斜後下方延伸的左右的一對主框架10、與主框架10的後部連接的左右的一對樞支板11、以及從樞支板11的前部及後部朝斜後上方延伸的左右的一對座墊軌道12。在主框架10的下部，支承著引擎E，在主框架10的上方支承著油箱13。在座墊軌道12的上部，安裝著騎乘者用座墊14，在座墊軌道12的後部，安裝有扶手桿15及行李箱16。
騎乘者用座墊14，具備有：朝油箱13的後方延伸讓駕駛者乘坐的前座14A、在該前座14A的後方形成為高一階層而讓共乘者乘坐的後座14B、以及共乘者用的靠背部14C。在車體框架2的樞支板11，安裝有：乘坐於前座14A的駕駛者用的左右的一對腳踏板(駕駛者用置腳腳踏板)17、以及乘坐於後座14B的共乘者用的左右的一對腳踏板(共乘者用置腳腳踏板)18；在車體框架2，安裝有：主腳架19、副腳架20、以及下面敘述的車體擾流罩21等。
車體擾流罩21，具備有：將車體前方覆蓋的前擾流罩22、將車體側部覆蓋的左右的一對側外殼23、覆蓋車體下部的下外殼24、以及覆蓋車體後部的後座墊擾流罩25；在後座墊擾流罩25，一體地形成有左右的一對鞍背部26。用 來覆蓋前輪WF的前擋泥板27安裝於前叉4，用來覆蓋後輪WR的後擋泥板(沒有圖示)安裝於後座墊擾流罩25。前擾流罩22與左右的一對側外殼23一體形成也可以。在其中一方的鞍背部26，收納有沒有圖示的PDU(動力驅動單元)及電池。
在前擾流罩22的前面，設置有頭燈29，在其上部安裝有擋風玻璃(擋風板)30，在左右端，分別配設有：內建有前方向燈31的左右的後照鏡32，在該前擾流罩22的內側，如第2圖所示，配設有車輛用儀表33。在側外殼23，設置有：用來將來自車輛前方的外空氣供給到引擎E周圍的左右的一對空氣開口34，在引擎E的左右前方，設置有引擎保護件35，在該引擎保護件35安裝有左右的一對霧燈36。
在側外殼23，安裝有：將該側外殼23與主框架10之間覆蓋而露出於外觀的左右的一對側上外殼(外觀外殼)23A(參考第2圖)，藉由該側上外殼23A而阻斷：藉由引擎E所加熱的熱能從側外殼23與車體框架2的間隙等朝騎乘者側流動。側上外殼23A，也有將散熱器(沒有圖示)的上方覆蓋的裝飾外殼的功能。而在行李箱16的背面，配設有左右的一對尾燈單元37，在鞍背部26的背面，分別配設有後方向燈(沒有圖示)，在行李箱16的右側部，安裝有：當該機車1內建的音頻單元(沒有圖示)接收無線電發送時所使用的桿狀天線39。
懸吊系統連桿40，如第3圖所示，具備有：以軸部42 將其中一端部43a對於支架41連結的大致ㄑ字型的第一連桿43、以及以軸部44將其中一端45a連結在第一連桿43的中間部，以軸部46將另一端部45b連結到樞支板11的下端部11a的第二連桿45。第一連桿43的另一端部43b以軸部47連結到後避震器9的下端部，後避震器9的上端部以軸部49連結到樞支板11的上端部11b。後避震器9，將搖臂7的前部的空間50(參考第4圖)貫穿。
如第4圖所示，搖臂7，一體地形成有：對於樞支板11隔介著樞支軸6而可自由轉動地支承的支承部7a、從該支承部7a的車寬方向其中一方側(在第4圖為左側)朝後輪WR的側方延伸的第一臂部7b、以及從支承部7a的車寬方向另一方側(在第4圖為右側)延伸至後輪WR的前方的第二臂部7c、以及在車寬方向將第二臂部7c的後部與第一臂部7b的中間部聯繫的橫向部7d。搖臂7是中空的，在第一臂部7b內將後述的驅動軸66收容成通過支承部7a的上方，而連結到引擎E的輸出軸51。
接著，參考第4圖~第6圖針對後輪WR的驅動機構來說明。驅動機構60，具備有：將引擎E的動力，從搖臂7的車寬方向其中一方側傳達到後述的後輪WR的驅動軸52的驅動力傳達機構62、以及從搖臂7的車寬方向另一方側將驅動力傳達到驅動軸52的電動馬達63。
驅動力傳達機構62，具備有：前端部經由萬向接頭64而與引擎E的輸出軸51連結，且在後端部設置有等速接頭65的驅動軸66、在與搖臂7的擺動端部連結的齒輪箱67藉 由滾珠軸承68與滾針軸承69可自由旋轉地被支承的驅動傘齒輪70、以及在藉由滾針軸承71及一對滾珠軸承72而可自由旋轉地被支承在齒輪箱67的齒輪軸73處花鍵嵌合，且與驅動傘齒輪70嚙合的被驅動傘齒輪74。
在齒輪軸73，藉由以螺栓77緊固而一體地固定有：後輪WR的外套筒78、圓盤狀的煞車碟75、以及後輪WR的後車輪76。在外套筒78的內側，以銷栓結合著內套筒61，讓其與外套筒78一體旋轉。在外套筒78的從內套筒61延伸出的部分，形成有母花鍵溝78a，而與在後述電動馬達63的旋轉軸93的外周形成的公花鍵溝93a嵌合。藉此，藉由齒輪軸73、內套筒61及外套筒78所構成的驅動軸52與旋轉軸93，以不能相對旋轉的方式連結。
在煞車碟75的外周側側面，配設有：以油壓缸79所驅動而具有將煞車碟75夾持的一對煞車來令片81的碟煞裝置80。
後車輪76，具有：車輪輪轂部82、從車輪輪轂部82朝大致直徑方向外側延伸設置的輻條部83、以及設置在輻條部83的前端而用來保持後輪WR的輪緣部84。車輪輪轂部82，是由：與外套筒78的外周面花鍵嵌合的圓筒狀的內輪轂85、設置在較內輪轂85更靠近直徑方向外側的外輪轂86、以及將內輪轂85與外輪轂86一體地連結的側壁87所構成。
電動馬達63，配設在搖臂7的車寬方向另一方側(在第4圖為右側)，用來將驅動力傳達到後輪WR的驅動軸 52，藉由在馬達殼體90的兩端配設的一對滾珠軸承91、92，可自由旋轉地被軸支承，旋轉軸93的其中一端從馬達殼體90突出。
在旋轉軸93可自由旋轉地支承著轉子套筒108，該轉子套筒108，位於一對滾珠軸承91、92的軸方向大致中央部，其兩端以一對滾針軸承96所支承。轉子94的轉子芯107，是藉由轉子套筒108與螺栓109所緊固。在該轉子94的外周側，在半徑方向隔介著些許間隙將定子95固定在馬達殼體90。
馬達殼體90，具備有：用來固定定子95的殼體主體90a、及分別緊固在殼體主體90a的內側及外側殼體外殼90b、90c。馬達殼體90，配設在：較樞支軸6更後方，且在較樞支軸6的端部6a更內側處(參考第4圖)。
在轉子套筒108的車寬方向另一方側，藉由焊接方式一體固定有驅動齒輪97。在殼體主體90a與外側殼體外殼90c之間，隔介著一對滾珠軸承101而可自由旋轉地支承著中間軸100，該中間軸100設置有大齒輪98及小齒輪99。在中間軸100的大齒輪98，嚙合著驅動齒輪97，而在中間軸100的小齒輪99，嚙合著：設置於旋轉軸93的被驅動齒輪102。該驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、及被驅動齒輪102，構成了減速機構103，轉子94的旋轉，經由減速機構103(驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、及被驅動齒輪102)而減速而傳達到旋轉軸93。區劃出用來收容減速機構103的空間。在殼體主體90a與外側殼體外殼90c的抵 接面，配置有用來將該空間密閉的O型環160。在第5圖中，圖號161是用來將該空間的機油排出的螺栓。
在將馬達殼體90構成的內側殼體外殼90b的後輪側側面，朝軸方向突出形成有圓筒狀的安裝部104。安裝部104，隔介著一對滾珠軸承105而內嵌於後車輪76的外輪轂86，後車輪76，可自由旋轉地被支承於馬達殼體90。
於是，使馬達殼體90的安裝部104內嵌於外輪轂86，在從馬達殼體90突出的旋轉軸93的其中一端部與外輪轂78花鍵嵌合的狀態，將從旋轉軸93的另一端部(右端部)插通的長條狀螺栓106緊固於：在內套筒61的內周面形成的母螺紋部61a。藉此，將電動馬達63支承於後車輪76，並且將電動馬達63的旋轉軸93連結於驅動軸52，將電動馬達63的驅動力傳達到驅動軸52。
在馬達殼體90，是藉由螺栓114而緊固著朝前後方向延伸的連結構件110的一端部，具體來說，連結構件110的一端部，是在外側殼體外殼90c的前方，緊固於殼體主體90a。連結構件110的另一端部，在搖臂7的第二臂部7c的後部，更具體來說，以螺栓112連結在從橫向部7d朝車寬方向另一方側延伸的連結用轂部111。藉此，後輪WR，藉由：搖臂7的車寬方向其中一方側的第一臂部7b、以及連結於搖臂7的連結構件110，以雙邊支承構造支承。而該連結構件110的下面110a，是為於較搖臂7的下面7f更上方處(參考第3圖)。
在連結構件110的車寬方向內側，保持著：從定子95 越過馬達殼體90而延伸的複數的Z型線113，連接於沒有圖示的轉換器。
在該以該方式組成的大型機車1，引擎E的驅動力，會經由驅動軸66、驅動傘齒輪70、被驅動傘齒輪74、齒輪軸73、驅動軸52、及後車輪76，而傳達到後輪WR。電動馬達63的驅動力，會經由：連結於轉子套筒108的驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、被驅動齒輪102、旋轉軸93、驅動軸52、以及後車輪76，而傳達到後輪WR。當車輛減速而驅動力從驅動輪側傳達時，電動馬達63作為發電機的功能，產生所謂的再生制動力，將車輛的運動能量作為再生能量而回收。
如以上說明，藉由本實施方式的油電混合式跨騎型車輛1，電動馬達63，具備有：收容定子95及轉子94的馬達殼體90、以及從馬達殼體90延伸出而與驅動軸52嵌合的旋轉軸93；馬達殼體90的車寬方向其中一端部，隔介著插承嵌合於外輪轂86的滾珠軸承105而被支承於外輪轂86，並且馬達殼體90，藉由連結構件110而連結固定於搖臂7。藉此，將電動馬達63單元化而直接連結在後輪WR的驅動軸52，所以將機構緊緻化，而藉由緊緻化的部分能提升電動馬達的設計自由度。並且對於已經支承於搖臂7的後輪WR，能將電動馬達63以加裝方式從車寬方向另一方側從後方組裝，提升了電動馬達63的組裝性及維修性。由於驅動軸52與旋轉軸93嵌合著，所以不經由多數的傳動機構，就能將電動馬達63的驅動力傳達到後輪WR的驅動軸52， 而能將伴隨傳達的動力損失抑制在最小限度。
馬達殼體90，配設在：較搖臂軸7的樞支軸6更後方，且在較樞支軸6的端部6a更內側處，所以電動馬達63不會從車輛寬度突出，能緊緻地配設。
連結構件110，配設在較搖臂7的下面7f更上方處，所以與習知的車輛同樣地，能將搖臂7的離地高度當作最低離地高度H。
後輪WR以搖臂7與連結構件110所構成的雙邊支承構造所支承，所以具有較高的剛性，能防止搖臂7的扭轉。
轉子94，可旋轉地軸支承在電動馬達63的旋轉軸93，該轉子94的旋轉，藉由在旋轉軸93的車寬方向外側配置的減速機構103所減速而傳達到旋轉軸93，所以能將重量較大的轉子94配置在旋轉軸93的軸方向中央，而能將施加在旋轉軸93的負荷平均化而抑制旋轉軸93的振動。
(第二實施方式)
接著，參考第7圖及第8圖來說明本新型的第二實施方式的油電混合式跨騎型車輛。針對與第一實施方式相同的部分，用相同圖號而省略說明或簡化說明。
本實施方式的油電混合式跨騎型車輛，是搭載著單元擺動式內燃機(以下也稱為動力單元)120的速克達型機車1A。如第7圖所示，速克達型機車1A，具備有：支架型的車體框架121；可自由旋轉地安裝於車體框架121的頭管122之前叉123；在該前叉123的下端安裝的前輪WR及前擋 泥板124；連結於前叉123的上端的車把125；在以車體框架121的各框架所包圍的支架空間內配置的油箱115、散熱水箱116、及散熱器117；配置於支架空間的後方，且具備有引擎E及驅動力傳達機構130的動力單元120；將該動力單元120懸架於車體框架121內的連桿機構118；將動力單元120的後端部懸架於車體框架121的後避震器119；安裝於動力單元120的後部的後輪WR；配置於車體框架121的上部的座墊126；以及涵蓋從車體框架121的前部到後部的全長，將車輛的上下面、前後面、及左右兩側面的所需要部分予以覆蓋的外殼127。
外殼127的從車輛中央到後半的部分，將動力單元120的引擎E與空氣濾清器128的一部分予以覆蓋，朝斜後上方伸長。在外殼127的前方上端，設置有：將車把125的前方覆蓋的擋風玻璃129。
如第8圖所示，動力單元120，配置在速克達型機車1A的車寬方向其中一方側(在第8圖為左側)，將引擎E的動力傳達到後輪WR的驅動軸149。在後輪WR的車寬方向另一方側(在第8圖為右側)，配置有電動馬達63，將驅動力傳達到後輪WR。
動力單元120，具備有：引擎E、以及將該引擎E的輸出傳達到後輪WR的驅動力傳達機構130。引擎E，是凸輪軸頂上式(OHC)式內燃機，當沒有圖示的活塞於汽缸內往復移動時，該往復移動，經由連桿而轉換為曲軸150的旋轉運動。曲軸150的左端，連結於V型皮帶自動變速器 131的驅動側皮帶輪151。
驅動力傳達機構130，是由：V型皮帶自動變速器131、離心式離合器132、齒輪減速裝置133等所構成，將其收容的變速箱部134a、以及將引擎E的連桿、曲軸150等予以覆蓋的曲軸箱部134b一體化，構成了單元擺動箱體134。該單元擺動箱體134，是藉由連桿機構118而經由樞支軸118a可自由擺動地樞支在車體框架121(參考第7圖)。
在單元擺動箱體134內隔介著一對滾珠軸承135而可自由轉動地被軸支承的主軸136，可轉動地嵌合著V型皮帶自動變速器131的被驅動側皮帶輪137，在車寬方向其中一方側配設有離心式離合器132，並且在車寬方向另一方側設置有平齒輪138。在單元擺動箱體134內，隔介著滾針軸承142而可自由轉動地軸支承著：具有大徑齒輪139及小徑齒輪140的中間軸141，並且隔介著一對滾珠軸承145而可自由轉動地軸支承著：具有驅動齒輪143的主傳動軸144。藉此，在齒輪減速裝置133，傳達到平齒輪138的驅動力，傳達到嚙合的大徑齒輪139，並且朝與小徑齒輪140嚙合的驅動齒輪143傳達。主傳動軸144，從單元擺動箱體134朝車寬方向另一方側突出。
在主傳動軸144的外周，以銷栓結合著：朝較主傳動軸144更靠近電動馬達63側延伸的套筒146，而讓其與主傳動軸144一體旋轉。在套筒146，與第一實施方式同樣地，花鍵嵌合著電動馬達63的旋轉軸93，藉由主傳動軸144與 套筒146所構成的驅動軸149與旋轉軸93，以不能相對旋轉的方式連結。
後車輪76的內輪轂85，與套筒146花鍵嵌合，藉由將螺母147緊固，而固定於套筒146。
電動馬達63，與第一實施方式同樣地構成，配設在單元擺動箱體134的車寬方向另一方側(在第8圖為右側)，而將驅動力傳達到後輪WR的驅動軸149。
將馬達殼體90的安裝部104隔介著一對滾珠軸承105而內嵌於外輪轂86，在使從馬達殼體90突出的旋轉軸93的一端部與套筒146花鍵嵌合的狀態，將從旋轉軸93的端部(右端部)插通的長條狀螺栓106，緊固於：在主傳動軸144的內周面形成的母螺紋部144a。藉此，將電動馬達63支承於後車輪76，並且將電動馬達63的旋轉軸93連結於驅動軸149，將電動馬達63的驅動力傳達到驅動軸149。
馬達殼體90配設在：較單元擺動箱體134的曲軸箱部134b的車寬方向另一端部更後方，且較該車寬方向另一端部更內側處(參考第8圖)。而連結於馬達殼體90的連結構件110，是以螺栓148連結在：設置於曲軸箱部134b的連結用轂部147。藉此，藉由單元擺動箱體134的車寬方向其中一方側的傳動箱部134a、以及連結於單元擺動箱體134的連結構件110，以雙邊支承構造將後輪WR支承。而雖然沒有圖示，在本實施方式，該連結構件110的下面也為於較單元擺動箱體134的下面更上方處。
在以該方式構成的速克達型機車1A，引擎E的旋轉， 會經由V型皮帶變速器131、離心式離合器132、齒輪減速裝置133、驅動軸149、及後車輪76，而傳達到後輪WR。電動馬達63的驅動力，會經由：連結於轉子套筒108的驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、被驅動齒輪102、旋轉軸93、驅動軸149、以及後車輪76，而傳達到後輪WR。當車輛減速而驅動力從驅動輪側傳達時，電動馬達63作為發電機的功能，產生所謂的再生制動力，將車輛的運動能量作為再生能量而回收。
該實施方式的速克達型機車1A，將電動馬達63單元化而直接連結在後輪WR的驅動軸149，所以將電動馬達63的驅動機構緊緻化，並且對於已經支承於搖臂134的後輪WR，能將電動馬達63以加裝方式從車寬方向另一方側從後方組裝，提升了電動馬達63的組裝性及維修性。由於驅動軸149與旋轉軸93嵌合著，所以不經由多數的傳動機構，就能將電動馬達63的驅動力傳達到後輪WR的驅動軸149，而能將動力損失抑制在最小限度。
針對其他構造及作用與第一實施方式相同。
本新型並不限定於上述實施方式，可適當變形、改良。
本新型，藉由讓驅動軸與旋轉軸互相嵌合，而傳達電動馬達的驅動力即可，嵌合方法並不限定於本實施方式。
6‧‧‧樞支軸
6a‧‧‧端部
7‧‧‧搖臂(後輪支承構件)
7a‧‧‧支承部
7b‧‧‧第一臂部
7c‧‧‧第二臂部
7d‧‧‧橫向部
9‧‧‧後避震器
11‧‧‧樞支板
41‧‧‧支架
50‧‧‧空間
51‧‧‧輸出軸
52‧‧‧驅動軸
60‧‧‧驅動機構
61‧‧‧內套筒
62‧‧‧驅動力傳達機構
63‧‧‧電動馬達
64‧‧‧萬向接頭
65‧‧‧等速接頭
66‧‧‧驅動軸
67‧‧‧齒輪箱
68‧‧‧滾珠軸承
69‧‧‧滾針軸承
70‧‧‧驅動傘齒輪
71‧‧‧滾針軸承
72‧‧‧滾珠軸承
73‧‧‧齒輪軸
74‧‧‧被驅動傘齒輪
75‧‧‧煞車碟
76‧‧‧後車輪
80‧‧‧碟煞裝置
83‧‧‧輻條部
84‧‧‧輪緣部
85‧‧‧內輪轂
86‧‧‧外輪轂
90‧‧‧馬達殼體
93‧‧‧旋轉軸
94‧‧‧轉子
95‧‧‧定子
97‧‧‧驅動齒輪
98‧‧‧大齒輪
99‧‧‧小齒輪
102‧‧‧被驅動齒輪
103‧‧‧減速機構
104‧‧‧安裝部
105‧‧‧滾珠軸承
110‧‧‧連結構件
111‧‧‧連結用轂部
112‧‧‧螺栓
113‧‧‧Z型線
114‧‧‧螺栓
WR‧‧‧後輪

Claims (7)

  1. 一種油電混合式跨騎型車輛(1、1A)，具備有：可自由擺動地安裝於車體框架(2、121)，並且用來支承後輪(WR)的後輪支承構件(7、134)、從該後輪支承構件(7、134)的車寬方向其中一方側將內燃機(E)的動力朝上述後輪(WR)的驅動軸(52、149)傳達的驅動力傳達機構(62、130)、以及從上述後輪支承構件(7、134)的車寬方向另一方側將驅動力傳達到上述驅動軸(52、149)的電動馬達(63)；其特徵為：上述後輪的車輪(76)，具備有車輪輪轂部(82)，該車輪輪轂部(82)具有：設置在上述驅動軸側的圓筒狀的內輪轂(85)、以及設置在較該內輪轂(85)更靠近直徑方向外側的圓筒狀的外輪轂(86)；上述電動馬達(63)，具備有：收容定子(95)及轉子(94)的馬達殼體(90)、以及從該馬達殼體(90)延伸出而與上述驅動軸(52、149)嵌合的旋轉軸(93)；上述馬達殼體(90)的車寬方向其中一端部，隔介著插承嵌合於上述外輪轂(86)的軸承(105)而被支承於上述外輪轂(86)，並且上述馬達殼體(90)，藉由連結構件(110)而連結固定於上述後輪支承構件(7、134)。
  2. 如申請專利範圍第1項的油電混合式跨騎型車輛(1)，其中上述後輪支承構件，是隔介著樞支軸(6)可 自由擺動地被軸支承在車體框架(2)的搖臂(7)。
  3. 如申請專利範圍第2項的油電混合式跨騎型車輛(1)，其中上述馬達殼體(90)，配設在：較上述樞支軸(6)更後方，且在較上述樞支軸(6)的端部(6a)更內側處。
  4. 如申請專利範圍第2或3項的油電混合式跨騎型車輛(1)，其中上述連結構件(110)，配設在較上述搖臂(7)的下面(7f)更上方處。
  5. 如申請專利範圍第2或3項的油電混合式跨騎型車輛(1)，其中上述搖臂(7)，具備有：從將上述樞支軸(6)支承的支承部(7a)的車寬方向其中一方側朝上述後輪(WR)的側方延伸的第一臂部(7b)、從上述支承部(7a)的車寬方向另一方側延伸至上述後輪(WR)的前方的第二臂部(7c)、以及將該第二臂部(7c)的後部與上述第一臂部(7b)聯繫的橫向部(7d)；上述連結構件(110)，連結在：上述橫向部(7d)延伸出的上述第二臂部(7c)的後部。
  6. 如申請專利範圍第1項的油電混合式跨騎型車輛(1A)，其中上述後輪支承構件，是隔介著連桿機構(118)可自由擺動地被軸支承在上述車體框架(121)，且用來覆蓋內燃機(E)的單元擺動箱體(134)。
  7. 如申請專利範圍第1或2項的油電混合式跨騎型車輛(1、1A)，其中上述電動馬達(63)，進一步具備有：將其驅動力減速而傳達到上述旋轉軸(93)的減速機構 (103)；上述轉子(94)，可旋轉地軸支承在上述旋轉軸(93)的周圍，上述減速機構(103)，配置在上述旋轉軸(93)的車寬方向另一方側。
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