JPH03258936A - 車両の出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明；よ旋回中の車両の路面状態に応して機関の駆動
トルク全迅速に低減させ、車両を安全に走行させるよう
にした車両の出力制御方法に関する。

〈従来の技術〉 車両の走行中にその運転状態、即ち、視界や気象、路面
の状況が急激に変化したり、滑りやすい低摩擦係数の路
面、例えば雪路や凍結路等の路面を車両が走行する場合
、駆動輪が空転して車両の操縦が極めて困難となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直
角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するため、
旋回路に対する車両の走行速度が高すぎろ場合には、タ
イ十のグリノブカの限界９越えて車体が横滑り４起こす
虞がある。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためにζよ、
特に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋
回路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、
極めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両におし）では、車両に加わる横加速度の増大に伴って
操舵量を漸増させろ必要があるが、この横加速度が各車
両に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも
述べたように安全な旋回走行が困難となったり、或い（
ま不可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントニンジ
ン前輪駆動形式の車両において（ｉ、この傾向が顕著と
なることは周知の通りてある。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合に（よ、運転者によるアクセル
ペダルの踏み込へ量とは関係無く、強制的に機関の出力
を低下させたり、威シ）；よ車両の横加速度を検出し、
車両が旋回困難或い（ま旋回不能となる旋回限界の前に
、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無
く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出力制
御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御
装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に
対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択でき
るようにしたものが発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動
輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関
の駆動トルクを制御したり、或い＋、１車両のヨーイン
グ量（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づい
て機関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等（′ｉ、車速が高く且つ急旋
回なほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、
振動センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出
されたり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の
駆動トルクを低減させるようにしている。

〈発明が解決しようとする課題〉 旋回中における車両のヨーレート等に基づいて機関の駆
動トルクを制御する従来の旋回制御装置では、振動セン
サや加速度センサ等によって車両のヨーレート等を検出
しているため、車両のヨーイング等が実際に発生してか
らてないと機関の駆動トルクを制御することはできない
。

従って、従来の旋回制御装置を組み込んだ車両では、制
御遅れを避ける乙とが根本的にてきず、車両の横加速度
９抑えで車両の姿勢全適切に保ちつつこの旋回路を安全
且つ確実に走り抜けろことが場合によって（：ｉ不可能
となる虞があった。

本発明（よこのような問題県を解決するものであって、
車両旋回時における安定性及び安全性の向上を図ること
を目的とする。

く課題を解決するための手段〉 上述の問題点全解決するための本発明の車両の出力制御
方法は、車両の操舵輪の舵角と車両の横加速度と車速と
を検出してスタビリテイファクタを求める演算を行い、
該スタビリテイファクタ演算値と予め設定されたスタビ
リテイファクタの所定値とを比較して一致したときの横
加速度を検出して該検出値から路面の摩擦係数を推定し
、該推定値に基づいて予め設定された異なる路面状態用
の複数のマツプあるい１．を関数式からその時の路面状
態に適合したものを選択して、該選択したマツプあるい
は関数式に基づいて旋回中の車両の加わる横加速度の大
きさに応じた機関の目標駆動トルり全設定し、該機関の
駆動トルクが該目標駆動トルクとなるように開園するよ
うにしたことを特徴とするものである。

く作　　　用〉 まず、車両の操舵輪の舵角と横加速度と速度とを検出し
てこれからスタビリテイファクタを求める演算を行って
この演算値と予め設定されたスタビリテイファクタの所
定値とを比較する。この所定値は、例えば、標準値より
も悪い値と設定しておき、この所定値と一致したときの
横加速度を検出してこれから路面の摩擦係数を推定する
。次に、予め設定された乾燥路や湿潤路、雪路などの異
なる路面状態用のＷ数のマツプあるいは関数式の中から
、旋回中の車両の路面状態に適したものを選択してこれ
に基づいて機関の目標駆動トルクを設定する。そして、
機関の駆動トルクがこの目標１Ｅｒｌｈトノしりとなる
ように機関の駆動トルクを低減させる。

〈実　施　例〉 以下、図面に基づし）で本発明の実施倒台詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に本発明の一実施例に係る車両の出力
ＩＩＪ御方法を実施するための前輪駆動形式の車両の概
略構造を、第３図にスロットル弁の駆動機構を示す。

第１図及び第２図に示すように、機関１１の燃焼室１２
に連結された吸気管１３の途中には、乙の吸気管１３に
よって形成される吸気通路１４の開度を変化させ、燃焼
室１２内に供給される吸入空気量を調整するスロットル
弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が介装されて
いる。第１図及び第３図に示すように、スロットルボデ
ィ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロット
ル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸気通
路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部には
、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが同軸
状をなして嵌合されているっ 前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセノしレバー１８はスロットル軸１７
に対して＠転自在となっている。更に、スロットル軸１
７の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により
、スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れ
るのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着すしてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３ｏが形成されている。これら爪部２９とストッパ３゜
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させろか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバーエ９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねしりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された間抜をなす一対のばね受け３２
，３３を介し、乙のスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりフィルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９＋とは、前記ねじりコイルばね
３１と共にスロット４レバー１９のストッパ３０をアク
セルレバ−１Ｂの爪部２９に押し付けてスロットル弁１
５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込ま
れている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね
力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほ
うが大きく設定され、これζこよりアクセルペダル２６
を踏み込むか、或い；よ圧力室３９内の圧力全前記二つ
のばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしな
い限り、スロットル弁１５は開かないようになっている
。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定されろ。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５に１．ｔ１スロットル弁１５よ
りも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続し
ている。そして、この配管５０の途中には非通電時開散
型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。

つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開
放するようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み
込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４　（以下
、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥ
ＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６
゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御され
るようになっており、本実施例ではこれら全体て本発明
のトルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁】５よりも上流側の吸気通＄１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができろ。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、
前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５
７と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセ
ルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９
と、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速度
をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、従動
輪である左右一対の後輪６４．６５の回転速度全それぞ
れ検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直
進状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角
を検出する操舵角センサ７０と、車両６８の旋回時にお
ける横加速度を検出するリニアＧセンサ７５とが接続し
、これらセンサ５９，６２，６３，６６．６７゜７０、
７５からの出力信号がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８１と送られる。逆
に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目
標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られろ。

第４図に本実施例の車両の出力制御方法のフローチャー
トを、第５図に操舵軸の中立位置学習補正制御のフロー
チャートを、第６図に学習値の補正状態の一例を表わす
グラフ、第７図に旋回制御演算方法全表わす演算ブロッ
ク、第８図にスタビリテイファクタを説明するためのグ
ラフ、第９図に９面の摩擦係数を説明するためのグラフ
、第１０図にそのフローチャートを示す。

本実施例では、第４図に示すように、乾燥路等のように
摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称
する）での旋回制御を行った場合の１ｇ１ｌｌの目標駆
動トルクＴ。Ｈと、凍結路や雪路等のように摩擦係数の
比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での
旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。

Ｌと、湿潤路等のように摩擦係数が前述の高μ路と低μ
路の間に位置する路面（以下、これを中μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関の目標駆動トルクＴ
　と＠ＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つ
の目標駆動トルクＴ。Ｈ２ＴＯＭ、ＴｏＬから最適な最
終目標駆動トルクＴ。を選択し、機関１１の駆動トルク
を必要に応じて低減てきろようにしている、 具体的に）よ、図示しなｌ、）イグニノノ：Ｉ：／キー
のオンｙ！Ｉ！作；こより本実施例の別箇プログラムが
開冶され、Ｍｌにてまず桑、花軸旋回位置の初期値δ８
、。、の読り込みを行うと共に各凍フラグのリセノ、−
或い：：この制御のサンプリング周期である１５ミリ秒
毎の主タイマのカウント間延等の初期設定を行う。

そして、Ｍ　２にて各種センサからの検出信号に基づい
てＴ　ＣＬ　５８は車速■等をｒｊｌ、算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δ１をＭ３にて学習補正
する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δ。は、前
記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δ１．、
が読み込まれるが、この初期値δＭ（。、：：車両６８
が後述する直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正
され、イグニッションキーがオフ状態となるまでこの初
期値δ　が学習補正されるようｍ（ｏン になっている。

次に、ＴＣＬ５８はＭ４：こて富μ路での旋回１訓ａ８
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈと、中μ
路での、１１１ｉ！　ｉ　１ｉ１Ｊ　！Ｕを行った場合
の機関の目標駆動）ルクＴ０゜と、低μ路での旋回１判
御を行った場合の機関１１の目漂屋動トルクＴ。Ｌから
最適な：４を終目標駆動トルク１を後述する方法で選択
したのち、Ｍ５にて機関１１の駆動トルクがこの最終目
標駆動トルクＴ。となるように、ＥＣＵ３４は一対のト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を制加し、
これによって車両６８を無理なく安全に走行させるよう
にしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制如し、これ以降はＭ
９にて竺タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッシ１ン
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ。をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に１ＶｉＩ＃ａ６０，
６１のトーイン調整を行った場合や図示しない凍死′１
１車の車馬等の経年変化によって、操、花軸６９の旋回
量と操舵輪フあろｉ１′ｔＩ輸６０，６１の笑覧の、舵
角δとの間にずれが発生し、操１花１１ｉ１６９の中立
位置δ、が変わってしまうことがあるためである。

この操舵軸６９の中立位置δ１を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。

但し、上式においてｖＭＬ、■□はそれぞれ左右一対の
後１１ｉｉ６４，６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ、）８はＣ２にて左右一対の後輪６４，６
５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）　　
Ｉ　ＶＮＬ　　’＋ｑＲ’を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速■が予め設定し
たｒａＩＩＩＩＶＡより大きいか否かを判定する。この
東洋は、１１両６８がある程１度のＸ＊にならないと、
′＃花に伴う′＆縞速差■ＭＬ　　’ｌ’ＩＮ　’等が
検出できないために必要たものであり、前記！ｉ値ＶＡ
ｌよ車両６８の走行特性等に基づいて実験等により、例
えば毎時２０ｋｎの如く適宜設定される。

そして、ｉ速■がａｇＩＶＡ以上であると判定した場合
には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後１ａ速差１ｖ、、Ｌ−ｖ
□１が予め設定した、例えば毎時０．１に＋ｍの如きａ
＊Ｖ、よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態
にあるかどうかを判定する。ここで、ｗＩ値Ｖ３を毎時
Ｏｋｍとしないの；よ、左右の後輪６４．６５がタイヤ
の空気圧が等しくない場合、車両６８が１進状態である
にもかかわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度Ｖ１
．ｌＬ、■Ｒ８が相違してしまうためである。

この０４のステップにて後輪速差１　■ＭＬ−ｖｌ’Ｉ
Ｎ　ＩがＴＲ値ｖ８以下であると判定したならば、　Ｔ
ＣＬ５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ−，，ｌ、
が蹟花角センサ７０により検出した前回の擾５舵Ｊｄ１
回位蓋δ　　と屑−であるかどうかを判定する。この原
、運転者の手振れ等による影響を受けないように、操、
舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検出分解能を例
えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

この０５のステップにて現在の操舵１１ｉ１ｋ　旋回位
置δ　が前回の操４花輪旋回位置δ　　と同Ｍｊｎｌ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　ｌＩ＋ｎ−１１−であると判定し
たならぽ、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６８が直進
状態にあると判断し、とのＴＣＬ５８に内蔵された図示
しない学習用タイマのカウントを開始し、これを例えば
０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初；よＣ１からＣ７までのステップが繰り返されろこ
ととべる。

そして、学習用タイマのカウント開環から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬＳ８１ｆＣ’ｌにて舵
角中立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か
、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵ｕｊ１Ｍ回位蓋。

６ｍ（、、ｌを新たな操ｒｅ軸６９の中立位置δ、い、
と見なしてこれ１ｅＴＣＬ５８内のメモリに読み込み、
舵角中立位置学習済フラグＦＭをセットする。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ６．．
．を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ、。を
基準として操舵軸６９の旋回角δ、を算出する一方、Ｃ
１０にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵
角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ６
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回呂
以降であると判断された場合、Ｔ　ＣＬ　５８　ｊ：　
Ｃ１１にて現在の操１花軸旋回位蓋δ　が前回の操舵軸
６９の中立位置δ。、。−１、と等しい、即ち δ　　　＝δ Ｉｌｌ　＋ｎｌ　　　　　　Ｍ　＋ｎ　−ｔｌであるか
どうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ　
が前回の操舵軸６９の中ＩＩＩ（Ｉ′Ｉ） 文位置δ　　と等しいと判定したならば、そ門（ｎ−１
１ のままＣ１０のステップに戻って再び次の舵角中立位置
学習が行われろ。

Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回ｍ　（ｎｌ の操舵軸６９の中立位置δ　　と等しくない門　（ｎ−
１１ と判断した場合、現在の操舵軸旋回位置δ１．、。

をそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δ□、、。

と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制
限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸８２
の中立位置δ　　に対口（Ｉ′ｌ−１） してこの補正制限量Δδを加算或いは減算したものを新
たな東花紬６９の中立位蓋δ　と門（ｎｌ し、これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込むようにして
いる。

つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操、舵、Ｓ＊、
ｗ同位置δ　から前回の操、舵輪６９の申帛　ｆｌ 文位置δＭ（、、−１１を減算した値が予め設定した負
の補正制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そ
して、このＣ１２のステップにて減算した値が負の補正
制限量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１３
にて新たな操舵軸６９の中立位置δ、。、を、前回の操
舵軸６９の中立位置δ　　と負の補正制限量−Δδ門ｆ
ｎ−１１ とから δ　　　＝δ　　　　−Δδ 閂ＩＴＩＩ　　　　　　ｌ′ｌＩｎ−１１と変更し、−
回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくならない
ように′ＩＥましている。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｃ１２のステップにてＲ算した懐が負の補正制限
ｌ−Δδよりら大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ　から前回の操舵軸６９の中立
位置δ１．。−１帛（ｎｌ を減算した埴が正の補正′ＩｉＪ限ｌΔδよりも大きい
か否かを判定する。そして、このＣ１４のステップにて
減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断し
た場合には、Ｃ１５にて新たな操舵８６９の中立位置δ
Ｍ　（、ｌを前回の操舵Ｍ６９の中立位置δ□。−エ、
と正の補正制限量Δδとから δ　＝δ　　＋Δδ 門ｆｉｌ　　　　　　門（Ｉ′ｌ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らカ）の原因によって操舵角センサ７０
から異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９
の中立位置δ１が急激には変化せず、この異常に対する
対応を迅速に行うことができる。

ただし、Ｃ１４のステップにて、ｍｓした値が正の補正
、１１Ｊ　Ｕ　ＩＩ：Δδよりろ小さし）と判断した場
合にに、Ｃ１６にて現在の操舵軸旋回位置δ　を新たＣ
操、花軸６９の中立位蓋δ１１０．としてそのまま読み
出す。

従って、前輪６０．６１を１１回状態のままにして停車
中の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６つの中
立位蓋δ、の変化状態の一例を表す第６図に示すように
、操舵軸６９の中立位置δ。の学習制御が初回の時、前
述したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値
δ１゜、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸６９の中立位置δ。ばＣ１３，Ｃ１４
のステップにおける操作により、抑えられた状態となる
。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正し
た後、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制する車両６８の旋回制御を行う。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬＳ８！ｊ　′！
ＩｋＴＦＳ！ＩＩＩ　’ＩＮ　’ａ　ｊＡ　Ｏ、’−車
”１４　Ｖ　トカラ、車両６８の目標横加速度Ｇｙ　ａ
を算出し、車Ｔｉ１６８が極端なアンダーステアリング
とならないような車体前後方向の加５Ｉｉ度、つまり目
標前後加速度Ｇｘｏをこの宕原横加速度ＧＹｏ！こ基づ
いて設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ８゜と対
応する機関１１の目標駆動トルクを求め、これら目Ｉｌ
ｌ駆動トルクをＥＣＵ　５４に出力する。

ところで、車両６８の横加速度ＧＹは後輪逮差１ｖ１．
ＩＬ−ｖ□１を利用して実際に算出することができるが
、操舵軸旋回角δ、を利用することによって、車両６８
に作用する横加速度Ｇ７の値の予測が可能となるため、
迅速な制御を行うことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る＠関１１の要求駆動トルクＴｄ：ｉ！アクセルペダル
２６のｍみ込み量から求め、この要求躯勤トルクＴｄを
勘案して８！関１１の目標態動トルりを設定することが
５！ましい。又、１５ミリ秒毎に設定されろ機関１１の
目：！Ｉ！駆動トルりの増減量が非常に大きな場合に１
よ、車両６８の加減速に伴うショックが発生し、乗り、
心地の低下を招来することから、機Ｑｌｌの目標蓼勤ト
ルクの増減量が車両６８の乗り心地の低下を招来する程
大きくなった場合には、この目標駆動トルクの増減量を
規制する必要もある。

更に、路面が高μ路か中μ路か、あろいζよ低μ路かな
どによって、機ＷＲ１１の目標′ＩＩＡ勤トルクを変え
ないと、例えば低μ路を走行中に高μ路用の目標駆動ト
ルクで機関１１を運転した場合、前輪６０，６１がスリ
ップして安全な走行が不可能となってしまう虞がある。

そのため、ＴＣＬ５８は高μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｈと中μ路用の目標駆動トルクＴ。、と低μ路用の目標
駆動トルクＴ。Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ま
しい。

第７図に示すように、Ｔ　ＣＬ　Ｓ　８　ｉ：：一対の
後輪回転センサ６６．６７の出力から＄逮Ｖを前記（１
）式により演算すると共に＊舵角センサ７０からの検出
信号に基づ°、）て前輪６０゜６１の舵角δを下式（２
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度Ｇｖｏ
を下式（３）より求めろ。

δ、 δ＝□　　　　　　　　　　　　　　　　　・・（２）
Ｈ 但し、ρは操舵歯車変逮比、ｌは車両６８のホイールベ
ース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度Ｇ７と、この時の操舵軸６９の操舵角
比δ□／δＭ。（＊、花軸６つの中立位ｉδ、１を基ｉ
として横加速度ＧＹが０近誇となるＦＩｉ低速走行状態
での操舵Ｍ６９の′ｆＭ回角δ８゜に対して加逮待にお
ｉプろ操舵軸６９の旋回角δ８の割合）との関係を表す
グラフにおけろ接線の傾きとして表現される。つまり、
横加速度Ｇヶが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では
、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値となっているが
、横加速度ＧＹが所定値を越えろと、スタビリテイファ
クタＡが急増し、車両６８は極めて強いアンダーステア
リング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、本実施例ζζおいてスタビリテ
イファクタＡを高μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出
する場合にばＡＨ＝０．００１５、中μ路用の呂律駆動
トルクＴ。、を算出する場合にはＡ、＝０．００３、低
μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｌ！算出する場合にばＡＬ
＝Ｏ，ＯＯ５を採用する。

従って各目標横加速度（：以下の式にて求められろこと
となる。

このようにしてそれぞれ目ｍ横加速度Ｇ−２Ｇ　　、Ｇ
　　を算出したならば、この目標横加速度Ｇｖ、、　Ｇ
ｖ、、　Ｇ、Ｌと車速■とから目標前後加速度ＧＸｏを
求めるが、本実施例ではこの目標前後加速度Ｇｘ０を予
めＴＣＬ５８に記憶された各マツプから読み出している
。このマツプは目標横加速度ＧＹ０の大きさに応じて車
両６８が安全に走行できるような目標前後加速度Ｇｘ０
を車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走行結果
等に基づいて設定される。従って、このマツプＣよ各路
面ごとに設定されている。

また、同図に示すように、ＴＣＬ５８は車速■と舵角δ
と車両のホイールベース１１更に、リニアＧセンサ７５
から出力された実賛加７　ｔ　Ｇ、とに基づいて下式（
７）からスタビリテイファクタＡを算出する。

第Ｓ図に示すように、左側の曲線：よ乾燥舗装’Ｉｌｌ
　％とでの定常円旋回における横加速度ＧＶと操、蛇角
比δ、／δ３゜との関係を表わし、この路面のμ（ｍｉ
ＷＡ係数）をμ、とすると、横加速度Ｇ、　（単位二ｇ
）はμ４を超えろことはできない。

そして、横加速度ＧＹがμ４より成る程度小さく、且つ
、車速Ｖがあまり高くない領域では、スタビリテイファ
クタＡがほぼ一定値であり、リニアな関係の領域となっ
ている。ところが、横加速度Ｇ９がμ４に近づくとスタ
ビリテイファクタＡが急に増加（悪化）し、車両は極め
て強いアンダーステアリング傾向を示すようになる。

また、同図中、他の曲ＳはそれぞれｊＩ！擦係数がμ４
．μ２．μ３Ｃμ４〉μ３〉μ２〉μｍ）の雨で濡れた
路面（μ）、圧雪路万（、α）、氷上（μ）におけるＧ
、とδ８１５□。との関係を表わす。いずれの路面の場
合も、前記と同様、横加速度Ｇ、、（−２８面μを超え
られず、また路面μに近づくとリニア心関係から外れて
スタビリテイファクタＡが急増する。

第９図：：スタビリティファクタＡの急増が良く判るよ
うに、第８図を書き換え、縦軸をスタビリテイファクタ
Ａ１横軸を横加速度Ｇ、ｖにとったものである。

第９図に示すように、曲線は路面１１１３１！係数がμ
１．μ２．μ３．μ４の場合の関係をそれぞれ表わして
いる。

そして、リニアな関係がある領域での標準的なスタビリ
テイファクタより大きな所定のｍＡ’（例えばＡ’　＝
　０．００５　）となるときの横加速度ＧＹ□、　ＧＹ
２．　ＧＹ３．　ＧＹ４を求めろと、それらは路面の摩
擦係数μｍμ２．μ３．μ４に極めて近い値となる。即
ち、ＧＹ、＝μｍ、Ｇ７□＝μ２゜ＧＹ３＝μ３ｊ　Ｇ
ｖ、＝μ４となる・以上：：アンダーステアリング煩向
の１両にっ５）でであるが、オーバーステアリング１頃
向の車両についても同様のことが言える。

従って、車両の操１花輪の舵角δ、車両の横加速度ＧＹ
及び車速Ｖ８検出し、検出した舵角δ、横加速度Ｇ７及
び車速Ｖに基づいてスタビリテイファクタを求めろ演算
を行い、スタビリテイファクタの演算値Ａを、標準的な
スタビリテイファクタより悪い所定値Ａと比較すること
により、スタビリテイファクタの演算値Ａが前記所定値
Ａ′に一致したときの横加速度の検出値ＧＹを、路面の
摩擦係数μと推定することができる。

このように、スタビリテイファクタＡを算出して路面の
＊擦係数μを推定することで現在旋回中の車両６８の路
面状態を判定することができる。

第９図に示すように、各路面状態で路面の摩擦係数μ（
横加速度ＧＹ）の範囲を３つに区分する。即ち、凍結路
やＭ路を含む０〜μ、の範囲を低μ路と設定し、湿１個
路を含むμ。〜ろのｌ１ｌＬ囲を中μ路と設定し、乾燥
路を含む６以上の範囲を高μ路と設定する。

従って、推定された路面の摩擦係数μが予め設定された
３つの範囲０〜μい、μ。〜μ８゜μ３〜のいずれかに
あるかで旋回中の車両の路面状態を判定し、この判定さ
れた路面状態に合う前述したマツプを選択する。

そして、この：ｉ！訳されたマツプから求められた目標
前後加速度Ｇ工。により機関１１の基準駆動トルクＴ、
を下式（８）により算出する。

但し、Ｔ、は車両６８の横加速度ＧＹのＲ数として求め
られろ路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ　−Ｌ
ｏａｄ）　　トルクであり、本実施例では第７図に示す
如きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴ、、の採用割合を決定するため
、この基準駆動トルクＴに重み付けの糸数σを乗算して
補正基′Ｓ駆動トルクを求める。１み付；すのｔｆｋ数
α（：、車両６８を旋回走行させてＭ験的に設定するが
、高μ路で：：０６程度ｎ後の数値を採用し、低μ路で
１２Ｆｋ数α（：高μ路用の係数αよりも大きく、例え
：ごα＝０．８の如く設定されるが、これ１ま低μ路に
おいて運転者の要求に対する反映割合を少なくし、危険
性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走行できろように
したためである。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ、をアクセル開度センサＳ９により検出されろアク
セル開度θ。とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、をマツプから求め、次いで前記重み付けの係数αに
対応した補正要求駆動トルりを要求駆動トルクＴｄに（
１−α）を乗算することにより算出する。

例えば、ａ＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ８と希望駆動トルクＴ６との採用割合が６対４とな
る。

従って、８！関１１の高μ路用の目標駆動トルクＴ。Ｈ
ｌよ下式（９）にて算出されろ。

ＴｏＨ＝α・Ｔ、＋（１−α）・Ｔ　　　・・（９）同
様にして、機関１１の中μ路用の目ａｌｌｌｙ／Ｅ勤ト
ルクＴ。。、あるいは低μ路の目標駆動トルクＴ。Ｌ８
前記式（８）にて算出されろ。

なお、上述した旋回制御の手順をＦｆｔＨ化すルタメニ
運転者の要求駆動トルクＴ６を無視することも当然可能
であり、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）
式により算出可能な基準駆動トルクＴ、を採用すれば良
い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴを
勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするの
ではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値を
漸次減少させたり、或いは車速に応じて漸次減少させ、
運転者の要求駆動トルクＴ６の採用割合を徐々に多くす
るようにしても良い。同様に、制御開始後のしばらくの
間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後
に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ８の増大に
伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小
さくなるような旋回路に対し、車両６８を安全に走行さ
せろようにすることも可能である。

更に、上述した演算処理方法では、今回算出した目標駆
動トルクと前回算出した目標駆動トルクとの差が増減許
容量□よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合
でも増減許容量ＴＫ以内であれば、今匹算出した目障駆
動トルクをそのまま採用し、増減許容量ＴＫを越えてい
る場合には、目標駆動トルクを増減許容量ＴＫにて規制
している。

例えば、車両６８の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（８）式を利用して −ｒ Ｔ＝０．１・−工−−−・Δｔ ρ、°ρ６ となる。

このように、上述した演算処理方法では、４１１関１１
の急激なｌ！駆動トルク変動による加減速シ賃ツクを防
止するため、目標駆動トルクＴ。Ｈ，Ｔｏ、、、　Ｔｏ
、、を算出するに際して増、ｉｉ３’Ｆ容量Ｔ、により
この目障駆動トルクＴ、：１Ｈ２Ｔｏ、、ＴＯＬの規制
を図っているが、この規制を目標Ｈ＆加速度Ｇｘ０に対
して行うようにしても良い。

この場合の増減許容量をＧＫとした時、ｎ回時におけろ
目標前後加速度Ｇ３゜。の演算過程を以下に示す。

Ｇｘｏ、−Ｇｘｏ、、−、、＞ＧＫ　　の場合、Ｇ　　
＝Ｇ　　　　＋Ｇ ＸＯｎ　　　　　ＸＯｆｎ−１１Ｋ 　　−Ｇ 工。。　　ｘｏ、、１．＜−Ｇえ　の場合、Ｇ＝Ｇ　　
　　−Ｇ ＸＯｒ＋　　　　　ＸＯ（ｎ−１１Ｋ なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇｘ０の変化を毎秒０．１ｇに抑えた
い場合には、 Ｇ＝０．１・Δｔ となる。

第１０図に示すフローチャートに基づいて旋回制御の流
れを説明する。

Ｈｌのステップにて前述した式（７）に基づいてスタビ
リテイファクタＡを演算し、演算値が算出されたならば
Ｈ２のステップに移行する。Ｈ２のステップではスタビ
リテイファクタの演算！ＩＡと予め設定されたスタビリ
テイファクタの所定値Ａ′とを比較し、両者が一致した
ときの実際の横加速度Ｇ７をＧセンサ７５より検出して
これを路面のＩＩ！擦係数μであると推定する。推定値
μが求められろとＨ３のステップに移行して現在旋阿中
である車両６８の路面状態を判定する。即ち、Ｈ３のス
テップで０くμくμ。であればＨ４のステップに移行し
、低μ路であると判定される。そして、Ｕ５のステップ
で低μ路用のマツプから目標前後加速度Ｇｘ０を求め、
Ｈ６のステップにて目標駆動トルクＴ０．を設定する。

また、Ｈ３のステップにて０くμくμいでなければＨｌ
のステップに移行する。Ｈｌのステップでμ、くμくμ
６であればＨ８のステップに移行し、中μ路であると判
定されろ。そして、Ｈ９のステップで中μ路用のマツプ
から目標前後加速度Ｇｘ０を求め、ＨＩＯのステップに
て目標駆動トルクＴ。Ｍｆｅ設定する。

また　）ｌ　７のステップにてμえくμくμ、でなけれ
ばＨｌｌのステップに移行する。Ｈｌｌのステップでμ
う〈μであればＨｌ２のステップに移行し、高μ路であ
ると判定される。モしてＨｌ３のステップで高μ路用の
マツプから目標前後加速度Ｇｘｏを求め、Ｈｌ４のステ
ップにて目標駆動トルクＴ。８を設定する。

以上のようにＴＣＬ５８１よ路面の摩擦係数の推定値μ
に基づいて３つのマツプから最適なマツプを選択した後
に目標駆動トルクＴ０を設定し、これをＥＣＵ３４に出
力する。

ＥＣＵ３４に（よ、機関口１ｆ：数ＮＩ！と機関１１の
駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θアを
求めるためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ３４はこ
のマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ５とこの目標駆動
トルクＴ　に対応した目標スロットル開度θア。を読み
出す。

次いで、ＥＣＵＳ４はこの目標スロットル開度θ□。と
スロットル開度センサ５６から出ヵされろ実際のスロッ
トル開度θ、との腐差を求め、一対のトルク制御用ｒｉ
磁＄４６，５１Ｄデユーティ率をＲ記層差に見合う値に
設定して各トルク制御用電磁弁４６．．５１のプランジ
ャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチュニー
タ３６の作動により実際のスロットル開度θ、が目標値
θア。に下がるように制御する。

なお、前述したＨｌｌのステップにてμ８くμでなけれ
ばＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機１ｇ１
ｌｌの最大トルクＴ。を出力し、これによ））ＥＣＵ５
４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率ｊｔ
Ｏ％側に低下させる結果、機関１１′ｃよ運転者による
アクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。この場合、本実施例では一対のトルク制御用
電磁弁４６，５１のデユーティ率を無条件に０％にはせ
ず、ＥＣＵ３４は実際のアクセル開度θ６と最大スロッ
トル開度規制値とを比較し、アクセル開度θ６が最大ス
ロットル開度規制値を越えろ場合；ま、スごットル開度
θ１が最大スロットに開度規制値となるように、一対の
トルク制御用Ｔｉ磁弁４６．５１のデユーティ率を決定
してプランジャ４７゜５２を駆動する。この最大スロッ
トル開度規制！１ば機関回転数Ｎ！：の関数とし、ある
値（例え（ご、２０００ｒｐｍ）以上で：よ全閉状態或
いはその近傍に設定しているが、これ以下の低回転の領
域では、機関＠転数Ｎｌ！の低下に伴って数十％の開度
にまで次第に小さくなるように設定しである。

このようなスロットル開度θ工の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機′Ｒ１１が低回転領域にある場合には、スロット
ル開度θアが数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう
。そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量（こ応じて
スロットル開度θＴを全開威し）ζよその近傍に設定す
るよりも、予め定めた位Ｗ（こ規制しておくことにより
、駆動トルクの低減指令力ｒあった時の目標スロットル
開度θＴＯと実際のスロットル開度θアとの偏差が少な
くなり、すばやく目標スロットル開度θ工。に下げろこ
とができるからである。

なお、上述の実施例において、高μ路旋回制御用、中μ
路旋回制御用、低μ路旋回制御用にそれぞれ目標横加速
度Ｇヶ。から目標前後加速度Ｇｘ０を求めろマツプを構
成し、これをＴＣＬ５８に記憶しておくようにしたが、
これに限らず、例えば、マツプに相当する関数式によっ
て目積前後加速度Ｇｘ０を求めるようにしてもよい。

また、乙のマツプの数も３種類とした力τ２つでもよく
、多数でもよいものである。

更に、上述した本実施例の低μ路旋回制御において、低
μ路を判定するための実横加速度ＧＹをＧセンサ７５に
よって求めたが、計算式によって求めてもよいものであ
る。

例えば、定常旋回時において、実横加速度ＧＶＩよ、 ＧＹ＝Ｖ２／ｄ （Ｖは車速、ｄ（：旋回半径） として算出される。

そして、車両が右に施回している場合において、旋回の
中心を残とし、旋回の中心Ｍ０から内輪側までの距離を
ｄｌとし、トレッドをΔｄとし、内輪側の車輪速度を■
１とし、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、Ｖ２／
Ｖ１＝　（Ａｃｌ＋ｄ　１）　／ｃｌ　１とされる。

更に、上記式を変形して １／ｄｌ＝　（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｄ−Ｖｌとされる。そ
して、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ、は ＧＹ＝Ｖ　１２／ｄ　１ ＝■１２・　（Ｖ２−Ｖｌ）／Δｄ−Ｖｌ＝ｖｘ　−（
Ｖ２−Ｖｌ）／Δｄ として算出される。

〈発明の効果〉 以上実施例を挙げて詳細に説明したように本発明の車両
の出力制御方法によれば、車両の操舵軸の舵角と横加速
度と速度からスタビリテイファクタを演算して！８面の
摩擦Ｆｋ数を推定し、その推定値に基づいて予め設定さ
れた異なる路面状態用の複数のマツプあるい；：関数式
から旋回中の車両の路面状態に適したものを選択して機
関の目標駆動トルクを設定し、機関の駆動トルクがこの
目標駆動トルクとなるように制御するようにしたので、
旋回中の路面状態を随時検出してそれに応じて機関の駆
動トルクを低減させろことで車両の横加速度の増大を防
止することができる。その電果、車両旋回時における安
定性及び安全性を向上させる乙とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図；よ本発明の一実施例に係る車両の出力制御方法
を実施するための１１５！関の制御系を表わす概Ｉ３構
成図、第２図はその概念図、第３図はそのスロットル弁
の駆動８！虜を表す断面図、第４図；よその制御の全体
の流れを表すフローチャート、第５図（：操舵軸の中立
位置学習補正制御の流れを表すフローチャート、第６図
は操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値の補正
状態の−ｆＲｆ−表すグラフ、第７図は旋回制御の演算
方法を表わすブロック図、第８図はスタビリテイファク
タを説明するための横加速度と操舵角比との関係を表わ
すグラフ、第９図は路面の摩擦係数を説明するための横
加速度とスタビリテイファクタの関係を表わすグラフ、
第１０図は旋回＃御のフローチャートである。 また、図中の符号で、１１は機縛、１２ば燃焼室、１３
は吸気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７
はスロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロット
ルレバー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２
９は爪部、３０【よストッパ、３６はアクチュエータ、
３８は制！！１１４．４２は接続配管、４３はバキュー
ムタンク、４４は逆止め弁、４５，５０は配管、４６．
５１１”トルク＃加用電磁弁、５４１よＥＣＵ、５５は
クランク角センサ、５６（よスロットル開度センサ、５
７ζよアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアクセ
ル開度センサ、６０．６１ば前輪、６２，６３は前輪回
転センサ、６４，６５は後輪、６６．６７は後輪回転セ
ンサ、６８は車両、６９は操舵軸、７０ば操舵角センサ
、７１は通信ケーブル、７５はＧセンサであり、Ａはス
タビリテイファクタ、Ｇｘ。 は５標前後加速度、ＧＶｏは目標横加速度、Ｇ、ｖは実
損加速度、Ｇ７８は高μ路用横加速度、Ｇア。は中μ路
用横加速度、ＧＹＬは低μ路用横加速度、ｇは重力加１
度、Ｔｏｌ、Ｉは高μ路用目標駆動トルク、ＴＯ，、は
中μ路用目標駆動トルク、ＴｏＬは低μ路用目標駆動ト
ルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔ。 ば基準駆動トルク、Ｔ、は要求駆動トルク、Ｖは！［速
、θＡ：よアクセル開度、θ、（よスロットル開度、θ
７゜（よ目標スロットル開度、δはｎ輸の舵角、δ、；
；擾、花軸の旋回角、δ。；よＷｋ舵袖中立位置である
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の操舵輪の舵角と車両の横加速度と車速とを検出し
   てスタビリティファクタを求める演算を行い、該スタビ
   リティファクタ演算値と予め設定されたスタビリティフ
   ァクタの所定値とを比較して一致したときの横加速度を
   検出して該検出値から路面の摩擦係数を推定し、該推定
   値に基づいて予め設定された異なる路面状態用の複数の
   マップあるいは関数式からその時の路面状態に適合した
   ものを選択して、該選択したマップあるいは関数式に基
   づいて旋回中の車両の加わる横加速度の大きさに応じた
   機関の目標駆動トルクを設定し、該機関の駆動トルクが
   該目標駆動トルクとなるように制御するようにしたこと
   を特徴とする車両の出力制御方法。