JPH0323424Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、バンパ側から偏心軸荷重が作用する
車両のフロントまたはリアのサイドメンバの構造
に関するものである。

従来の技術 一般に、車両のフロントまたはリアのサイドメ
ンバに偏心軸荷重が作用するのは、第６図示のよ
うにバンパ１の車両前後方向の中心軸線Ｐ−Ｐと
上記メンバ２の車両前後方向の中心軸線Ｏ−Ｏと
が上下にずれているとか、あるいは第７図示のよ
うにバンパ１の前面の形状が上方で突出している
場合である。かかるときは、衝突等の際に第８図
のように車両前後方向の荷重Ｆがサイドメンバ２
の前記中心軸線Ｏ−Ｏをはずれた箇所で、当該中
心軸線Ｏ−Ｏとほぼ平行方向に作用すると、第９
図のごとくサイドメンバ２に座屈を生じさせるこ
とがある。サイドメンバ２に座屈が発生すると車
体が弱化するのはもちろんであるが、第９図のご
とくバンパ１が一方向に回転変位してしまい見映
えが大層悪くなる。

そこで、従来はこの座屈を防止するため、第１
０図１および同図２に示すごとく、サイドメンバ
２の内部に断面コ字型のリインホースメント３を
均等に設けるとか、第１１図１および同図２に示
すごとく、車両前後方向の荷重が片寄つて作用す
る側のサイドメンバ２内部の断面Ｌ字型のリイン
ホースメント４を片寄らせて設ける等の手段を採
用している。

考案が解決しようとする問題点 しかしながら、上記従来のサイドメンバ２は、
第１０図のものにあつてはサイドメンバ全体とし
ての強度は向上するものの、より大きな車両前後
方向の荷重がサイドメンバの車両前後方向の中心
軸線Ｏ−Ｏを外れて加わつたときには、第９図の
ごとき座屈を生じてしまうものであり、また第１
１図のものにあつてはメンバ断面における上下の
荷重間のアンバランスが大きいときにはリインホ
ースメント４の厚さを非常に大きくしなければな
らないという問題を生じる。

また、フロントまたはリアの両メンバ２に共通
した問題として、座屈がバンパ１の近くでなく車
体内方側で発生する可能性がある。かかる時は、
バンパの回転変位はそれほどでもないが、修理が
難しくなるという問題を生じるのである。

問題点を解決するための手段 本考案は上記問題点を解決するため、バンパ側
から車両前後方向の荷重がサイドメンバの車両前
後方向の中心軸線を外れて作用する車両のサイド
メンバにおいて、当該サイドメンバの内周壁に沿
つてリインホースメントを均等に設けるととも
に、そのリインホースメントはその中途からバン
パ側端部に至る間における前記車両前後方向の荷
重の作用線から遠ざかつた側の側壁に、バンパ側
端部に向つて徐々に欠肉された漸減部を形成し、
かつ車両前後方向の荷重の作用線から遠ざかつた
側における上記サイドメンバのバンパ近傍壁に切
欠きを設けた構成を採用している。

作 用 サイドメンバの壁に沿つてリインホースメント
を均等に設けるとともに、そのリインホースメン
トはその中途からバンパ側端部に至る間における
車両前後方向の荷重の作用線から遠ざかつた側の
側壁に、バンパ側端部に向つて徐々に欠肉された
漸減部を形成し、かつ前記車両前後方向の荷重の
作用線から遠ざかつた側における上記サイドメン
バのバンパ近傍壁に切欠きを設けたので、サイド
メンバに、その車両前後方向の中心軸線を外れ
て、車両前後方向の荷重が加わつたとしても断面
全体に均一に荷重が分散され、第９図のごとくサ
イドメンバが途中で折れ曲がるような座屈を生じ
ることがなく、サイドメンバは、バンパ寄り部分
においてその軸方向にのみ圧縮変形する。しかも
バンパから遠ざかつた部分のリインホースメント
は均等に設けられているので、座屈は避けられ
る。従つて、バンパには回転変位を生じさせな
い。

さらに、切欠きおよびリインホースメントの欠
除部はバンパ近くに設けられているので、メンバ
に生じる変形をバンパ近辺に集中させることがで
きる。

実施例 第１図ないし第４図は本考案の第１実施例を表
わしている。この場合のバンパ１は第６図におけ
ると同様フロントまたはリアのサイドメンバ２の
車両前後方向の中心軸線Ｏ−Ｏとずれた位置に、
その車両前後方向の中心軸線Ｐ−Ｐをもち、また
第７図におけると同様その前面は上部にて下部よ
りも外側に突出している。このバンパ１は衝撃吸
収バンパであり、エネルギ吸収材５をカバー部材
６で覆つて、これをバンパリインホースメント７
に固定するとともに、当該リインホースメント７
をアーム８で保持し、このアーム８を上記サイド
メンバ２の端部に固定した構造とされている。

したがつて、上記サイドメンバ２にも、第８図
のごとく車両前後方向の荷重Ｆがサイドメンバ２
の車両前後方向の中心軸線Ｏ−Ｏを外れて加わる
こととなり、そのため本考案においては、サイド
メンバの内周壁に沿つてリインホースメントを均
等に設け、そのリインホースメントはその中途か
らバンパ側端部に至る間における前記車両前後方
向の荷重の作用線から遠ざかつた側の側壁に、バ
ンパ側端部に向つて徐々に欠肉された漸減部を形
成されている。本実施例の場合は、第４図のごと
く、リインホースメント９が設けられ、第１図な
いし第３図で示されるように、主体は断面コ字型
であるがその中途からバンパ１側端部に向うにつ
れ、車両前後方向の荷重の作用線から遠ざかつた
側の側壁１０の高さを漸減するとともに、下壁１
１を欠除し、その部分を断面Ｌ字型に形成し、漸
減部１５としている。すなわち、このサイドメン
バ２は、その車両前後方向の中心軸線Ｏ−Ｏを外
れて作用する車両前後方向の荷重Ｆの作用線に近
寄つた側の壁の強度向上がなされるとともに、車
体内方側よりもバンパ１側の方が意図的に弱化さ
れているものである。このため、サイドメンバ２
に生じる変形はバンパ１側に集中することとな
る。

なお、リインホースメント９は、車両前後方向
の荷重の作用線に近寄つた側のメンバ壁を補強す
るものであるから、当該リインホースメント９の
下壁１１を全面的に省略しても良い。

第１図および第２図において、符号１２は切欠
きで、上記サイドメンバ２のバンパ１近傍におけ
る壁部分に設けられている。この場合、切欠き１
２はサイドメンバ２の底壁１３と側壁１４との境
界部を部分的に内方へ凹陥させて構成されてい
る。この他、この凹陥を、第２図において、フラ
ンジ１６に達する底壁１３の全幅にわたつて設け
るようにしても良く、また内側から外側へ凹陥す
る凸条として設けても良いものである（図示せ
ず）。さらにフランジ１６にも第５図示のごとき
切欠き１７を併設しても良いものである。

この切欠き１２は上記リインホースメント９の
側壁１０の漸減部１５に対応して設けられている
ことから、サイドメンバ２の第１図における−
線断面においては、上部と下部とが共に他断面
におけるよりも弱化が図られることになり、従つ
て、車両前後方向の荷重Ｆがサイドメンバ２の上
部寄りに作用したとき第９図のごとき座屈は起こ
らず、−線断面部分が一様に軸方向へ圧縮変
形することとなる。また当該圧縮変形により、車
両前後方向の荷重の作用線が、サイドメンバ２の
車両前後方向の中心軸線Ｏ−Ｏに対して偏心する
度合は一般に小さくなるが、バンパから遠ざかつ
た車体内方側のリインホースメント部分は均等に
設定されていることから、当該部分に第９図のご
とき座屈は生じない。

次に、第５図は本考案の第２実施例を示し、こ
の場合第１実施例と異なり、バンパ１のエネルギ
吸収材５とバンパリインホースメント７との間に
他のリインホースメント１６が介在しており、ま
た切欠き１２が２個所に設けられるとともにフラ
ンジ２０にも上記切欠き１２に対応する２個の切
欠き１７が設けられている。

この場合はサイドメンバの軸方向の変形が二つ
の切欠き１２をそれぞれ通る二つの断面の近傍に
発生するので、第１実施例におけるよりも大なる
荷重が加わるときに有利である。

また、エネルギ吸収材５は第１図示のごとく上
下で前後方向の厚さに差が設けられ、かつ背後の
バンパリインホースメント７の壁面が垂直である
と、垂直な壁等（図示せず）に衝突したとき厚さ
の大きい方に小さい方よりもより大なる荷重が加
わるとともに、厚さの小さい方が縮み切る前に厚
さの大きい方が縮み切るので、サイドメンバに加
わる車両前後方向の荷重の、サイドメンバの車両
前後方向の中心軸線に対する偏心度はエネルギ吸
収材５が設けられていない場合よりも大きい。そ
こで、その偏心度を緩和するために上記他のリイ
ンホースメント１６が設けられているのであつ
て、この場合エネルギ吸収材５の背面には、その
前後方向厚さが小さい方の背面が大きい方の背面
より車両前後方向において、よりフロント側に位
置するよう傾斜面１８が設けられ、これとバンパ
リインホースメント７の垂直な前壁１９との間
に、前記リインホースメント１６が楔状に差し込
まれ、固定されている。

この実施例の場合、バンパ１が垂直壁等に衝突
した時、当該垂直壁とバンパリインホースメント
前壁１９との距離は上と下とでほぼ等しくなり、
かつ分布荷重も上と下とでほぼ等しくなり、車両
前後方向の荷重Ｆのサイドメンバの車両前後方向
の中心軸線に対する偏心度合は大きく緩和される
こととなる。それゆえ、より大きな荷重がかかる
にも拘らずサイドメンバ内のリインホースメント
９の厚さを小さくすることができるものである。

考案の効果 本考案は以上のような構成および作用から成る
もので、サイドメンバ２の車両前後方向の中心軸
線に対し、上方の偏心した車両前後方向の荷重Ｆ
が加わつたとしても、サイドメンバ２に、第９図
のごとき座屈を生じることがなく、サイドメンバ
のバンパ寄りの垂直断面に均一に圧縮変形を生じ
させることができ、従つて、サイドメンバ２はそ
の中心軸線方向に変形する状態となり、バンパ１
も第９図のごとき回転変位を生じない。従つて、
軽衝突が生じたときにおいて、衝突後においても
なおバンパ１の見映えの良さをある程度維持し得
る効果を奏する。

さらに、本考案において切欠き１２，１７をサ
イドメンバ２のバンパ寄り位置に設けたので、サ
イドメンバ２に生じる圧縮変形もバンパ側に集中
させ、車体内方に生じさせないようにすることが
でき、修理の困難さを回避しうる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本考案に係る車両のフロ
ントまたはリアのサイドメンバの第１実施例を示
し、第１図はその部分切欠略示側面図、第２図お
よび第３図は第１図におけるそれぞれ−線、
−線断面図、第４図はリインホースメントの
部分切欠斜視図、第５図は第２実施例の部分切欠
略示側面図、第６図および第７図はバンパとフロ
ントまたはリアのサイドメンバとの配置関係を示
すそれぞれ異なる態様の概略側面図、第８図は第
６図または第７図の配置関係の場合に生じる車両
前後方向の荷重の作用線を示す側面図、第９図は
従来において第８図の荷重が作用したときに生じ
るサイドメンバ等の変位を表わす概略側面図、第
１０図および第１１図は従来におけるそれぞれ異
なる態様のサイドメンバを示し、両図において、
１はその正面図、２２側面図である。 １……バンパ、２……サイドメンバ、９……リ
インホースメント、１２……切欠き、１５……漸
減部、１７……切欠き、Ｆ……車両前後方向の荷
重、Ｏ−Ｏ……中心軸線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バンパ側から、車両前後方向の荷重が、サイド
   メンバの車両前後方向の中心軸線を外れて作用す
   る車両のサイドメンバにおいて、当該サイドメン
   バの内周壁に沿つてリインホースメントを均等に
   設けるとともに、そのリインホースメントは、そ
   の中途からバンパ側端部に至る間における前記車
   両前後方向の荷重の作用線から遠ざかつた側の側
   壁に、バンパ側端部に向つて徐々に欠肉された漸
   減部を形成し、かつ前記車両前後方向の荷重の作
   用線から遠ざかつた側における前記サイドメンバ
   のバンパ近傍壁に切欠きを設けたことを特徴とす
   る上記車両のサイドメンバ。