JPH0323314A - 成層燃焼型内燃エンジン - Google Patents

成層燃焼型内燃エンジン

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JPH0323314A
JPH0323314A JP2050474A JP5047490A JPH0323314A JP H0323314 A JPH0323314 A JP H0323314A JP 2050474 A JP2050474 A JP 2050474A JP 5047490 A JP5047490 A JP 5047490A JP H0323314 A JPH0323314 A JP H0323314A
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哲朗 石田
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団野　喜朗
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、燃焼室に、例えば混合気と空気とを夫々供
給するとともに、燃焼室内に於いて、これら混合気及び
空気を層状の旋回流とした状態で、混合気を燃焼させる
成層燃焼型内燃エンジンに関する。
（従来の技術） この種の戊層燃焼型内燃エンジンによれば、燃焼室にリ
ッチな混合気と空気とを供給し、そして、リッチな混合
気に点火することにより、混合気の完全燃焼を行わせる
ようにしている。従って、この種のタイプの内燃エンジ
ンでは、上述した混合気と空気との全体の空燃比が理論
空燃比よりも大きくても、つまり、全体としての混合気
がリーンであっても、混合気の燃焼が可能となるから、
エンジンの燃費を向上できるばかりでなく、エンジンの
排気中に含まれるＣｏ，ＮＯｘ等の有害排出物を低減で
き、更には、エンジンのノックをも効果的に防止するこ
とができる。
成層燃焼型内燃エンジンに於いては、前述したように、
燃焼室内での混合気の燃焼を独特な過程で実施するもの
であるから、この種の内燃エンジンの改良は、第１に、
燃焼室内での点火プラグの近傍にリッチな混合気の流れ
を生成すること、第２に、燃焼室内での混合気の流れを
活性化させる、つまり、点火後に於ける混合気の燃焼速
度を高めることによって、安定した燃焼を得るとともに
、燃焼効率を高めることを主眼としている。
それ故、従来の成層燃焼型内燃エンジンでは、１つのシ
リンダの燃焼室内に於いて、点火プラグ側にリッチな混
合気の層を生威し、これに対し、ピストン側には空気、
即ち、リーンな混合気の層を生成するための種々の手段
が採用されている。
例えば、この手段の１つについて、例えば、気筒当たり
燃焼室の片側に２個の吸気ポートを有している内燃エン
ジンを例にして説明すると、このタイプの内燃エンジン
では、各吸気ポートは、分岐通路を介して共通の吸気通
路に接続されており、そして、一方の吸気ポートに連な
る分岐通路には、スワール制御弁が配置されている。こ
のスワール制御弁は、部分負荷域、即ち、出力よりも燃
費の向上が重要である運転条件に於いて、一方の吸気ポ
ートに対応した分岐通路を閉じ、それ故、他方の吸気ポ
ートからのみ空気が先ず燃焼室に導入される。これによ
り、この燃焼室内には、シリンダの軸線回りの空気のス
ワール流が発生される。この後、吸気行程の後半に於い
て、燃料を供給するように制御される。従って、このよ
うにして燃焼室に空気と、その後に混合気が導入されれ
ば、この燃焼室内の混合気を前述したように、リッチな
層とリーンな層とに分離することが可能となる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の手段では、一方の分岐通路にスワ
ール制御弁を配置する必要があるから、内燃エンジン自
体の構造が複雑化するばかりではく、スワール制御弁が
開かれる運転条件、即ち、全開時にスワール制御弁が吸
気の抵抗になり、出力性能は犠牲になることになる。
この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、簡単な構造により、燃焼室に
リッチな混合気の層と空気層又はリーンな混合気の層と
を明確に区分して形成し、燃焼室での燃料の燃焼を良好
に行え、しかも、燃焼室への混合気の供給を最適に行う
ことのできる成層燃焼型内燃エンジンを提供することに
ある。
（課題を解決するための手段） この発明の成層燃焼型内燃エンジンは、シリンダボアを
規定する一方、このシリンダボアに嵌合され、このシリ
ンダボアの一部を含んで燃焼室を規定するピストン、並
びに、燃焼室の横断面領域をシリンダボアの軸線を含む
縦面により分けてみたとき、上記横断面領域の片側に位
置付けられて、燃焼室に開口する少なくとも２個の吸気
ポートを有してなるシリンダ手段と、各吸気ポートに夫
々接続される導入通路を有し、これら導入通路及び対応
する吸気ポートを通じて、燃焼室に空気を導入するため
の吸気手段と、少なくとも一方の導入通路内を流れる空
気中に燃料を噴射して混合気を作り出すための燃料噴射
手段とを備えており、そして、吸気手段の各導入通路は
、上記燃焼室の横断面と平行な横面に対し投影してみた
とき、その投影した軸線が縦面と実質的に直交する方向
に且つ互いに平行にして延び、これにより、各導入通路
は、吸気ポートから燃焼室に導入される空気が燃焼室内
でシリンダボアの軸線方向に沿って流れる旋回流となる
ように空気の流れを案内する。
（作用） 上述した成層燃焼型内燃エンジンによれば、吸気ポート
に上述した導入通路が接続されているので、吸気行程中
、これら導入通路を通じ、吸気ポートから燃焼室に導入
される空気は、燃焼室内でシリンダボアの軸線に沿って
流れる旋回流、所謂、バレルスワール流となる。従って
、一方の導入通路を流れる空気中に燃料噴射手段により
燃料を噴射して、混合気を作り出せば、燃焼室内にリッ
チな混合気のバレルスワール流と空気、即ち、リーンな
混合気のバレルスワール流とを明確に分離して同時に発
生させることができる。これらバレルスワール流は、簡
単な機構、つまり、導入通路により混合気及び空気を案
内するだけで発生される。
従って、先ず、リッチな混合気のバレルスワール流に点
火することにより、リーンな混合気のバレルスワール流
をも良好に燃焼させることができ、成層燃焼が可能とな
る。また、強力なバレルスワール流の流速の増大は、混
合気の燃焼を促進することにもなる。この結果、リッチ
な混合気とリーンな混合気の全体の空燃比が理論空燃比
よりも大きくても、安定した燃焼が可能となる。
この発明の内燃エンジンでは、前述したようにリッチな
混合気のバレルスワール流に確実に点火するため、点火
装置がリッチな混合気を燃焼室に供給する吸気ポート、
即ち、燃焼室開口の近傍に配置されている。
また、各吸気ポートから燃焼室に供給される混合気及び
空気のバレルスワール流を確実に発生するには、各吸気
ポートに連なる導入通路に関し、これら導入通路の吸気
ポートから所定の長さの部位は、ストレートであること
が望ましい。
そして、この発明の内燃エンジンに於ける燃料噴射手段
は、燃料噴射弁を含んでおり、この燃料噴射弁は、その
噴射ノズルが導入通路の上記ストレート部位に、吸気ポ
ート、即ち、燃焼室開口と対向するように位置付けられ
ていることが望ましい。
また、燃料噴射手段は、一方の吸気ポート、即ち、燃焼
室開口に通じる一方の導入通路のみに設けてもよいし、
両方の導入通路のストレート部位に夫々配置された燃料
噴射弁を備えることもできる。後者の場合、内燃エンジ
ンが低負荷で運転されているときには、一方の燃料噴射
弁のみを働かせ、そして、内燃エンジンが高負荷で運転
されているとき、両方の燃料噴射弁を働かせるようにす
ればよい。即ち、内燃エンジンが高負荷運転状態にある
ときには、両方の吸気ポートから燃焼室に向けて、共に
混合気がバレルスワール流となって供給されることにな
る。
そして、内燃エンジンの高負荷運転時、両方の吸気ポー
トから燃焼室に混合気が供給される場合には、内燃エン
ジンは、前述した点火装置の他にもう１つの点火装置を
備えているのが好ましい。
この場合、新たに付加される点火装置は、シリンダボア
の中心に配置されるか、又は、高負荷運転時に燃焼室に
混合気を供給する吸気ポートの近傍に配置するのが好ま
しい。更に、この付加された点火装置は、同じく付加さ
れた燃料噴射弁とは異なり、内燃エンジンの全運転領域
で作動されるものであってもよい。
（実施例） 第２図を参照すると、戒層燃焼型内燃エンジン２０が示
されており、この内燃エンジン２０は、直列４気筒のガ
ソリンエンジンである。ここで、内燃エンジン２０に於
ける各気簡の構造は、同一であるので、以下には、１つ
の気簡に関して説明する。
１つの気筒は、シリンダブロック２２内に形成されたシ
リンダボア２４を備えており、このシリンダボア２４内
には、ピストン２６が嵌合されている。ここで、第２図
から明らかなように、各気簡のシリンダボア２４は、列
をなして配置されている。
シリンダブロック２４には、第２図に示されているよう
に、図示しないガスケットを介してシリンダヘッド２８
が取付けられており、これにより、シリンダボア２４内
には、ピストン２６とシリンダヘッド２８との間で燃焼
室３０が規定されている。
燃焼室３０を規定するシリンダヘッド２８の内壁面には
、その中央部が所謂、ペントルーフ３４として形成され
ており、このペントルーフ３４の峰は、各シリンダボア
２４の軸線を含む縦面Ｘ（第２図参照）上に位置付けら
れている。
燃焼室３０に於けるペントルーフ３４の一方の片側ルー
フには、２個の吸気ポート３６．３８が夫々開口されて
いる。従って、これら吸気ポート３６．３８は、第２図
に示されているように、シリンダボア２４の横断面領域
を縦面Ｘで区分してみたとき、この横断面領域の片側に
共に位置付けられている。また、吸気ポート３６．３８
の中心は、縦面Ｘと直交し且つシリンダボアの軸線を含
む面から等距離を存して位置付けられている。
吸気ポート３６．３８には、導入通路４０．４２が夫々
接続されている。これら導入通路４０．４２は、シリン
ダヘッド２ｓ内に形成され且つ対応する吸気ポートに連
通した内部通路４４と、この内部通路４４に接続された
吸気マニホールド４６の分岐管路４８とを含んでいる。
吸気マニホールド４６は、分岐管路４８が連なるサージ
タンク５０を有しており、このサージタンク５０は、第
２図に示されているように、各気簡のシリンダボア２４
の列、即ち、前述した縦面Ｘに沿って延びている。
サージタンク５０の一端部には、入口開口５２が形成さ
れており、この入口開口５２には、スロットルボディ５
４を介して、図示しない吸気管が接続されている。スロ
ットルボディ５４内には、スロットル弁５６が配置され
ており、このスロットル弁５６は、アクセルペダルの踏
み込みにより作動される。
更に、吸気ポート３６．３８には、ポペット型の吸気弁
５８が夫々配置されており、これら吸気弁５８は、図示
しない機構により、対応する吸気ポートを開閉する。尚
、第１図には、吸気ポート３８と組をなす吸気弁５８の
みが開弁状態で示されている。
尚、燃焼室３０に於けるペントルーフ３４の他方の片側
ルーフには、排気ポート６０が形成されており、この排
気ポート６０には、排気通路６２が接続されている。ま
た、排気ポート６０は、ポベット型の排気弁６４により
開閉されるようになっている。ここで、排気弁６４の数
は、１個であってもよいし、吸気弁の数に合わせて２個
であってもよい。
前述した導入通路４０．４２について更に詳述すると、
これら導入通路４０．４２は、第２図でみたとき、互い
に平行にして、前述した縦面Ｘと交差する方向に延びて
いる。即ち、前述した縦面Ｘに直交し且つシリンダボア
２４の横断面を含む横面Ｙ（第１図参照）に対し、導入
通路４０．４２の軸線を夫々投影してみたとき、両導入
通路４０．４２の投影軸線４０ａ，４２ａ　（第２図参
照）は、縦面Ｘと直交し且つ互いに平行に延びている。
一方、導入通路４０．４２は、第Ｆ図に示されているよ
うに、対応する吸気ポートから上方に向かって延びてい
る。そして、導入通路４０．４２の少なくとも吸気ポー
ト側の部位、即ち、前述した内部通路４４の吸気ポート
側の部位は、吸気ポートから所定の長さ以上に亙ってス
トレートとなっている。内部通路４４のストレート部位
の長さＬは、例えば、吸気ポート３６．３８の直径を基
準としたとき、この直径の少なくとも１．　　１倍以上
あるのが好ましい。尚、内燃エンジンの設置スペースが
許せば、導入通路４０．４２の全長に亙って、ストレー
トな部位に形或するのが好ましい。
また、内部通路４４のストレート部位は、前述した横面
Ｙに対して、第Ｉ図に示されるように、所定の傾斜角α
を存して傾斜されている。
更に、導入通路４０．４２に於ける少なくとも内部通路
４４のストレート部位に関しては、その流路断面が第３
図に示されるように円形をなしており、しかも、その流
路断面積は、ストレートな部位の軸線に沿って、同一の
大きさを有している。
そして、導入通路４０．４２の一方、この実施例の場合
、第２図でみて右側に位置する導入通路４２には、燃料
噴射弁６６が設けられている。この燃料噴射弁６６は、
第ｌ図に示されるように、その噴射ノズル６８が吸気ポ
ート３８に対向するようにして、内部通路４４のストレ
ートな部位内に位置付けられいる。
燃料噴射弁６６は、燃料噴射ポンプに接続されており、
この燃料噴射ポンプから高圧の燃料が供給されたときに
開弁され、そして、供給された高圧の燃料をその噴射ノ
ズル６８から噴射する。ここで、噴射ノズル６８から噴
射された燃料は、円錐形状をなして吸気ポート３８、つ
まり、燃焼室３０に向かうことになるが、第１図に示さ
れるように燃料の噴射角βは、所定の角度以下に制限さ
れている。即ち、燃料の噴射角βは、燃料噴射弁６６か
ら噴射された燃料が内部通路４４の内壁に付着すること
がないように設定されている。
従って、上述したように導入通路４２に燃料噴射弁６６
が設けられていれば、この導入通路４２を通じて燃焼室
３０に供給されるべき空気中に、燃料噴射弁６６から燃
料を噴射することにより、空気と燃料とからなる混合気
を作り出すことができる。
そして、シリンダヘッド２８には、燃焼室３０に臨むよ
うにして、点火プラグ７０が設けられており、この点火
プラグ７０は、第２図から明らかなように、吸気ポート
３８に近接して位置付けられている。この点に関して更
に詳述すれば、点火プラグ７０は、前述した縦面Ｘ上で
且つ吸気ポート３８側に於けるシリンダボア２４の内周
面近傍に位置付けられている。
尚、他の気簡に関し、前述した気簡の部位と同様な部位
には、第２図中に、同一の参照符号を付すことで、その
説明は省略する。
次に、上述した内燃エンジンの作動について説明する。
また、各気簡の作動に関しは同一であるから、ここでも
、１つの気簡に着目して、その作動を説明する。
１つの気筒が吸気行程にあるとき、ピストン２６は、燃
焼室３０の容積を拡大する方向、つまり、第２図でみて
下方に移動される。このようなどストン２６の下降に伴
い、燃焼室３ｅには、吸気弁５８により夫々開かれた状
態にある吸気ポート３６，３８から空気及び混合気が夫
々導入されることになる。即ち、この実施例の場合には
、一方の導入通路４２に燃料噴射弁６６が設けられてい
るので、導入通路４２内を流れる空気中に、燃料噴射弁
６６から燃料を噴射することにより、吸気ポート３８か
らは、混合気が燃焼室３０に向けて供給され、これに対
し、吸気ポート３６からは、空気のみが燃焼室３０に供
給される。
ここで、燃料噴射弁６６からの燃料の噴射期間は、吸気
行程中のある時点に、先ず、噴射期間の終了時点を設定
し、そして、この終了時点から逆算して噴射期間の開始
時点が決定されるようになっている。即ち、第４図を参
照すれば、横軸を時間として、１つの気簡に於ける各行
程が順次示されており、そして、吸気行程中の所定の時
点に噴射期間の終了時点、即ち、燃料噴射弁６６の閉弁
時点ＴＩが燃焼室３０への吸気量に基づいて決定される
。ここで、吸気量は、前回に燃焼室３０に供給された吸
気量であり、この吸気量は、図示しないセンサにより検
出される。そして、吸気量から噴射すべき燃料の量、つ
まり、噴射量が算出され、この噴射量に基づき、閉弁時
点Ｔ１から逆算して、噴射期間の開始時点、即ち、燃料
噴射弁６６の開弁時点Ｔ２が決定される。従って、この
ようにして燃料の噴射期間が決定されれば、噴射期間の
開始時点、つまり、燃料噴射弁６６の開弁時点Ｔ２は、
吸気行程の初期の場合（第４図実線）や吸気行程の前に
決定される場合（第４図破線）もあるが、しかしながら
、噴射期間は、必ず、吸気行程中で終了することになる
。
前述したように、導入通路４０．．４２に於ける内部通
路４４のストレート部位は、横面Ｙに対して所定の傾斜
角αで傾斜されており、しかも、吸気ポート３６．３８
は、縦面Ｘと直交し且つシリンダボア２４の軸線を含む
面を中心として左右対称に配置されていることから、ピ
ストン２６の下降に伴い、吸気ポート３６．３８から燃
焼室３０に導入、つまり、吸引される空気及び混合気の
大部分は、シリンダボア２４の内壁に案内されて、第５
図に示すようなスワール流Ｆａ．Ｆｍとなる。
ここで、これらスワール流Ｆａ，Ｆｍは、シリンダボア
２４の軸線方向に沿って流れ、そして、ペントルーフ３
４の峰の方向に互いに層状に分離した，所謂、バレルス
ワール流となる。従って、この発明の内燃エンジン２０
では、吸気行程中、各燃焼室３０内に２個の吸気ポー｝
３６．３８から同時に空気及び混合気を同時に導入する
ことができるので、内燃エンジン２０の運転領域全域に
亙り、その体積効率を高めることが可能となる。
また、従来の２個の吸気ポートを有した内燃エンジンに
於いては、その燃焼室に空気のスワール流を発生させる
ために、一方の吸気ポートに連なる分岐通路にスワール
制御弁を設けるとともに、このスワール制御弁を駆動す
る機構が別に必要となるが、この発明の内燃エンジンは
、上述したスワール制御弁及びその駆動機構を必要とせ
ず、従来の内燃エンジンの場合に比べて構造が簡単とな
る。このように、この発明の場合には、単純な機構によ
り、各気簡の燃焼室３０内に強力なバレルスワール流Ｆ
ａ，Ｆｍを発生させることができるので、特に、希薄混
合気による燃焼を良好に行うことができる。
更に、この発明の内燃エンジンの場合、混合気は、各気
簡の一方の吸気ポート３８のみから燃焼室３０に供給さ
れることから、混合気を作り出すための燃料噴射弁６６
もまた、吸気ポート３８に連なる導入通路４２のみに配
置すればよいことになる。従って、前述したような燃料
噴射弁６６の配置が可能となり、それ故、燃焼室３０内
での燃料の燃焼効率を高めることができる。この点に関
して詳述すれば、燃料噴射弁６６の噴射ノズル６８を導
入通路４２於ける内部通路４４のストレート部位に位置
付けることができるので、この噴射ノズル６８からの燃
料の噴射角βを適切に設定することにより、燃料噴射弁
６６から噴射された燃料が内部通路４４の内壁に付着す
る量を極力少なくすることができる。それ故内部通路４
４の内壁に付着した燃料が大きな燃料粒となり、この大
きな燃料粒が後の吸気行程で燃焼室３０に供給されるよ
うなことがなくなり、これにより、排ガス中に含まれる
炭化水素（ＨＣ）の量を大幅に低減して、排ガス中のス
モークの発生を少なくすることができる。この点に関し
ては、第６図及び第７図を参照すれば、従来の吸気２弁
型内燃エンジンでの片側燃料噴射の場合と、内部通路４
４の形状、噴射弁６６の構造及び配置、並びに、燃料噴
射時期に工夫を加えた、この発明の内燃エンジンの場合
とを比較した実験結果が示されている。第６図の場合、
横軸は、エンジン回転数を表し、縦軸は、排ガス中のス
モーク量を表している。そして、第６図中、三角でプロ
ットされた特性は、従来の内燃エンジンの場合を示し、
丸でプロットされた特性は、この発明の内燃エンジンの
場合を示している。
また、白丸の特性と三角の特性とは、同一の空燃比での
比較例であり、また、黒丸の特性は、白丸の特性の場合
よりも空燃比を大きくした場合の実験結果を示している
。更に、第７図は、横軸を空燃比とし、縦軸をスモーク
量をとして、白丸の特性と三角の特性の比較結果を示し
ている。
第６図及び第７図に示された実験結果から明らかなよう
に、この発明の内燃エンジンによれば、その排ガス中の
スモーク量が低減されていることがわかる。
また、燃焼室３０に導入通路４２のみから混合気を供給
するということは、１個の燃料噴射弁からの燃料の噴射
流を導入通路４０．４２に分配する必要がないことを意
味している。このことは、導入通路４０．４２の独立部
、つまり、各導入通路４０．４２に於ける内部通路４４
のストレート部を長く確保できることになる。従って、
吸気ポート３６．３８から燃焼室３０に導入される空気
及び混合気は、内部通路４４のストレート部を流れる過
程で層状の流れとになり、このことは、前述したバレル
スワール流Ｆａ，Ｆｍの生成、並びに、内燃エンジン２
０の体積効率の向上に関して、好適したものとなる。
前述したように吸気行程中に燃焼室３０に供給された空
気及び混合気は、吸気行程に続く圧縮行程に於いて、ピ
ストン２６の上昇に伴い圧縮され、そして、点火プラグ
７０により混合気に点火されて、爆発行程が実施される
。ここで、点火プラグ７０は、混合気を導入する吸気ポ
ート３Ｂに近接して位置付けられているので、混合気の
点火を確実に行うことができる。また、燃焼室３０内に
於いては、前述したように混合気及び空気のバレルスワ
ール流Ｆａ，Ｆｍが層状をなして互いに分離した状態に
あるので、混合気は安定して燃焼されることになる。更
に、爆発行程の終期に於いて、吸気ポート３６．３８か
ら遠く離れた位置にあるピストンヘッドの近傍の混合気
、所謂、エンドガスは、極めてリーンとなるから、内燃
エンジンのノッキング現象を抑制することができる。
また、吸気ポート３８から燃焼室３０に供給される混合
気の空燃比を理論空燃比よりも小さくしても、つまり、
混合気をリッチとしても、吸気ポート３６から燃焼室３
０に供給される空気を考慮すると、燃焼室３０に供給さ
れる混合気と空気との全体の空燃比を理論空燃比よりも
大きくすることができる。例えば、この発明の内燃エン
ジン２０の場合、全体の空燃比が例えば２０であるよう
なリーンな混合気であっても、この混合気の安定した燃
焼が可能となる。このようにリーンな混合気の燃焼が可
能となると、前述したノッキング現象を更に効果的に防
止できるばかりか、排ガス中のＣＯの量も低減でき、更
には、燃費をも大幅に改善することができる。
第８Ａ図、第９Ａ図及び第１０Ａ図は、燃焼室への燃料
の供給の仕方及び点火プラグの位置以外は同じ構造の内
燃エンジンを夫々概略的に示している。即ち、第８Ａ図
の内燃エンジンでは、導入通路４０．４２の両方に燃料
噴射弁６６が夫々取付けられており、これら燃料噴射弁
６６は、各導入通路内に均等な量の燃料を供給する。そ
して、点火プラグ７９は、シリンダボア２４の中心に配
置されている。
第９Ａ図の内燃エンジンは、前述したー実施例の内燃エ
ンジン２０であり、また、第１０Ａ図の内燃エンジンで
は、一方の吸気ポート３６が閉塞されており、導入通路
４２及び他方の吸気ポート３８を通じて燃焼室３０に混
合気が導入される。
また、この場合、点火プラグ７０は、第８Ａ図の場合と
同様にシリンダボア２４の中心に配置されている。
第８Ａ図、第９Ａ図及び第１０Ａ図の内燃エンジンは、
同一の運転条件（エンジン回転数が１（１００ｒｐｍ　
、全体の空燃比が２０であるワイドオープンスロットル
運転状態）で運転され、そして、各内燃エンジンに於け
る熱発生量Ｑ、気筒内圧Ｐ１及び熱発生率ｄＱのサイク
ル変動は、第８Ｂ図、第９Ｂ図、及び第１０Ｂ図に夫々
示されている。
これら第８Ｂ図、第９Ｂ図、及び第１０Ｂ図を比較検討
すれば明らかなように、熱発生量Ｑ１気筒内圧Ｐ、及び
熱発生率ｄＱのサイクル変動は、第９Ｂ図のもの、つま
り、この発明の内燃エンジン２０の場合が最も小さい。
点火プラグ７０の配置に関しては、第２図に示した例が
好ましいが、しかしながら、これに限られるものではな
く、点火プラグ７０はシリンダボア２４の中心よりに配
置することができる。しかしながら、この際、点火プラ
グ７０の配置がシリンダボア２４の中心に近付く程、点
火プラグ７０の近傍の混合気の流れは、吸気ポート３６
から導入された空気により乱されることになるので、混
合気の点火及び燃焼が不安定になることに留意すべきで
ある。
第１１Ａ図乃至第１１Ｃ図は、この発明の内燃エンジン
に於ける吸気ポート、排気ポート及び点火プラグの配置
を示している。図中、参照記号Ｉｎは吸気ポートを表し
、参照記号Ｅｘは排気ポートを表している。そして、参
照記号Ｐは、点火プラグを表している。第１１Ａ図乃至
第１１ｃ図に於いて、点火プラグは、ＰＩ，Ｐ２のの２
つの位置で示されているが、最適な点火プラグの位置は
、Ｐ１である。更に、第１１Ａ図乃至第１１ｃ図の内燃
エンジンは、所謂、３弁エンジン、４弁エンジン、及び
５弁エンジンを夫々示しており、また、図中、斜線を施
して示した吸気ポートのみから混合気が燃焼室に供給さ
れる。
尚、吸気３弁型内燃エンジンのバリエーションとして、
第１１Ｄ図及び第１１Ｅ図に示されるようなものも考え
られる。第１１Ｄ図の内燃エンジンでは、一方の吸気ポ
ート３８に対し、ペントルーフ形状の燃焼室の稜線を挟
んで対向した片側ルーフ斜面に、点火プラグの配設孔９
０が開口されており、これに対し、他方の吸気ポート３
６と上記稜線を挟んで対向する片側ルーフ斜面に排気ボ
−｝Ｅｘが配置されている。そして、燃焼室への配設孔
９０の開口９ｌの近傍は、第１１Ｅ図から明らかなよう
に平坦面となっており、これにより、この平坦面により
、パレルスワール流の発生を促進させることができる。
尚、第１１Ｄ図中、破線９５は、従来の場合での開口９
ｌの近傍の壁面を示しており、この破線９５の壁面は、
バレルスワール流の発生を妨げることになる。また、第
ｌｌＥ図に於いて、参照符号９２はウォータジャケット
を、参照符号９３は弁座を、そして、参照符号９４はシ
リンダヘッドを夫々示している。
この発明の内燃エンジンでは、１つの吸気ポートのみか
ら燃焼室に屈合気を供給するようにしたが、しかしなが
ら、内燃エンジンが高負荷を受けて運転される状態では
、この運転状態に要求される燃料の噴射量が大きくなり
過ぎて、その噴射量を１個の燃料噴射弁から噴射するこ
とが困難となる場合がある。また、要求された噴射量を
１個の燃料噴射弁から例え噴射できたとしても、点火プ
ラグの周囲の混合気がリッチになり過ぎて、点火プラグ
による混合気の点火が不能になる場合もある。このよう
に多量の噴射量を必要とする内燃エンジンの運転領域で
は、全ての吸気ポートから混合気を燃焼室に供給するこ
とにより、上述した不具合を解消することができる。
このような不具合を解消する手段は、例えば、第１２Ａ
図乃至第１２Ｃ図に具体的に示されている。第１２Ａ図
の内燃エンジンでは、導入通路４０，４２の夫々に、燃
料噴射弁６６が設けられており、また、点火プラグ７０
の他に、点火プラグ７２が更に設けられている。この点
火ブラグ７２は、シリンダボア２４の中心近傍、つまり
、吸気ポート３６に近接して位置付けられている。
第１２Ａ図の内燃エンジンが低負荷で運転される場合に
は、第１２Ｂ図に示されているように、導入通路４２の
燃料噴射弁６６のみから燃料が噴射される。従って、こ
の場合には、前述の場合と同様に、吸気ポート３８のみ
から燃焼室３０に混合気が供給され、そして、この混合
気の点火は、点火プラグ７０によって実施される。この
場合、点火プラグ７２は不作動状態におかれている。
これに対し、第１２Ａ図の内燃エンジンが高負荷で運転
される場合には、第１２Ｃ図に示されているように、両
方の燃料噴射弁６６から燃料が噴射され、従って、燃焼
室３０には、両方の吸気ポ−｝３６．３８から混合気が
供給されることになる。そして、この場合、混合気の点
火には、点火プラグ７０ではなく、点火プラグ７２が使
用される。このように、各導入通路に燃料噴射弁を設け
、そして、２つの点火プラグ７０．７２を切り換えて使
用すれば、内燃エンジンが高負荷で運転されるような場
合であっても、要求される多量の燃料噴射量を確保する
ことができるとともに、各吸気ポートから燃焼室に夫々
供給される混合気が不所望にリッチになって、点火プラ
グ７２による混合気の点火が不能になるようなこともな
い。
また、この場合、吸気ポー｝３６，３８の両方から燃焼
室３０に混合気を供給できるから、これら混合気の空燃
比を独立して設定できる利点がある。例えば、内燃エン
ジンが高負荷で運転されるような場合には、一方の吸気
ポート３８から燃焼室にリッチな混合気（空燃比：Ｉ２
乃至１３）を供給し、これに対し、他方の吸気ポート３
６から燃焼室にリーンな混合気（空燃比：１７乃至２０
）を供給することができる。また、内燃エンジンが低負
荷で運転されている場合であっても、必要に応じて吸気
ポート３６からも混合気を燃焼室に供給することができ
る。この場合、吸気ポート３６，３８から燃焼室に供給
される混合気の空燃比は互いに異なっている。
尚、前述した第１１Ａ図乃至第１１Ｃ図の各実施例の場
合でも、内燃エンジンが高負荷で運転されるときには、
全ての吸気ポートから燃焼室に向けて混合気を供給する
ことができる。この場合、混合気の点火には、Ｐ２の位
置にある点火プラグを切り換えて使用するようにすれば
よい。
第８Ａ図に示した内燃エンジンの場合、この内燃エンジ
ンが高負荷又は低負荷で運転されているに拘らず、両方
の点火プラグ７０．７２を使用するようにしてもよい。
この場合、全体としてリーンな混合気を更に安定して燃
焼させることが可能となる。
前述したように、この発明の内燃エンジンに於いて、点
火プラグを２個使用する場合、点火ブラグ７２は、第１
２Ａ図に示した位置ではなく、第１３Ａ図に示した位置
に配置してもよい。この場合、点火プラグ７０．７２は
、シリンダボア２４の中心に対して対称な位置に配置さ
れている。そして、第１３Ａ図の内燃エンジンでは、こ
の内燃エンジンが低負荷で運転されているとき、第１３
Ｂ図から明らかなように、吸気ポート３８のみから混合
気が燃焼室３０の供給され、そして、この混合気の点火
には、点火ブラグ７０のみが使用される。これに対し、
内燃エンジンが高負荷で運転されるときには、第１３Ｃ
図から明らかなように、両方の吸気ポート３６．３８か
ら燃焼室３０に混合気が供給され、そして、この場合、
混合気の点火には、両方の点火プラグ７０．７２が使用
される。このように、点火プラグ７０．７２が配置され
、しかも、これら点火プラグ７０．７２が共に使用され
る場合には、燃焼室３０内での最大火炎伝播距離、つま
り、火炎伝播時間を短くすることができる。
第１４図を参照すれば、第１２Ｃ図及び第１３Ｃ図に示
された仕方で、内燃エンジンが夫々同一の高負荷条件で
運転された場合（例えば、エンジン回転数が５　０　Ｏ
　ｒｐｍ　，全体の空燃比がｌ４．５であるワイドオー
プンスロットル運転状態の場合）、第１２Ｃ図及び第１
３Ｃ図に於ける内燃エンジンの燃焼変動、つまり、その
気筒内での爆発行程中の圧力変動が夫々示されている。
第１４図中、参照符号Ａは、第１２Ｃ図の内燃エンジン
の場合を示し、参照符号Ｂは、第１３ｃ図の内燃エンジ
ンの場合を示している。第１４図から明らかなよ・うに
、第１３Ｃ図の内燃エンジンの場合には、第１２ｃ図の
内燃エンジンの場合に比べて、火炎伝播時間が短縮され
るので、気簡の内圧変動は少なく、これにより、燃焼室
３０内での燃料の燃焼を安定して実施することができる
。
第１５Ａ図乃至第１５Ｃ図を参照すれば、第１１Ａ図乃
至第１１Ｃ図の夫々と対応した内燃エンジンが示されて
いるが、その相違は点火プラグの位置ＰＩ，Ｐ２にある
。即ち、第１５Ａ図乃至第１５ｃ図の内燃エンジンは、
高負荷で運転されるとき、何れの供給ポートからも燃焼
室に向けて混合気を供給するタイプのものであり、そし
て、点火プラグの位置ＰＩ，Ｐ２は、火炎伝播距離、つ
まり、火炎伝播時間を短縮するために図示の位置に設定
されている。第１５Ａ図の３弁タイプの内燃エンジンの
場合にあっては、点火プラグの位置ＰＩ，Ｐ２は、シリ
ンダボア２４の径方向でみて、対応する導入通路の軸線
上にあるのが好ましいが、しかしながら、第１５Ｂ図及
び第１５Ｃ図に示されるような４弁タイプ及び５弁タイ
プの内燃エンジンでは、点火プラグの設置スペースの関
係から、３弁タイプの内燃エンジンの場合と同様にして
、点火プラグの位置ＰＩ，Ｐ２を設定することはできな
い。このため、この発明では、第１５Ｂ図及び第１５Ｃ
図の内燃エンジンの場合、点火プラグの位置Ｐｌ，Ｐ２
は、図示の位置に夫々設定されている。即ち、これら点
火プラグの位置ＰＩ，Ｐ２は、いずれも隣接する吸気ポ
ートと排気ポートとの間で且つシリンダボア２４の周縁
に近接して位置付けられている。
尚、第１１Ｃ図の吸気ポートを３個備えた内燃エンジン
に於いては、１つの吸気ポートから燃焼室に混合気が供
給されるとしたが、この内燃エンジンが高負荷で運転さ
れる場合には、他の２つの吸気ポートのうちの少なくと
も一方から、燃焼室に向けて混合気を供給するようにし
てもよい。
また、この発明の成層燃焼型内燃エンジンは、燃焼室に
供給されるトータル的な混合気の空燃比を必ずしも理想
空燃比よりも大きくする必要はない。つまり、この発明
の場合でもトータル的な混合気の空燃比を理想空燃比と
してもよいし、場合によっては、理想空燃比よりも小さ
くしてもよい。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明の成層燃焼型内燃エンジ
ンによれば、各吸気ポートに接続された導入通路により
空気を夫々案内して燃焼室に導き、そして、この燃焼室
内でシリンダボアの軸線方向に沿って流れる旋回流を夫
々生じさせるようにしたので、一方の導入通路内を流れ
る空気中に燃料を噴射することで、旋回流の一方を混合
気の旋回流とすることができる。従って、この発明によ
れば、簡単な機構により、燃焼室内に強力な混合気と空
気との旋回流を層状に互いに分離して発生させることが
できるから、混合気に於ける流動の活性化を図ることが
でき、この結果、燃焼室内の全体の混合気がリーンであ
っても、この混合気を安定して燃焼させることができ、
燃費やＣＯの排出量を共に低減できる。また、この発明
の内燃エンジンでは、吸気行程中、両方の吸気ポートか
ら混合気と空気とが同時に燃焼室に供給されるから、内
燃エンジンの体積効率を向上することができる等の種々
の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第ｌ図は、この発明の一実施例の係わる成層燃焼型内燃
エンジンの１つの気筒を示す断面図、第２図は、第１図
の内燃エンジン全体を一部破断又は除去して示す図、第
３図は、第１図中■−■線に沿う断面図、第４図は、第
１図の燃料噴射弁の開閉時期を示すための図、第５図は
、第ｌ図の気筒を概略的に示した透視図、第６図及び第
７図は、この発明の内燃エンジン及び従来の内燃エンジ
ンの排ガス中のスモーク量を夫々比較して示す図、第８
Ａ図、第９Ａ図及び第１０Ａ図は、内燃エンジンの燃料
噴射弁及び点火プラグの配置を夫々概略的に示した図、
第８Ｂ図、第９Ｂ図及び第１０Ｂ図は、第８Ａ図、第９
Ａ図及び第１０Ａ図の内燃エンジンに於ける熱発熱量、
気筒内圧及び熱発生率の変動を示すグラフ、第１１Ａ図
．第ＪＩＢ図及び第１１Ｃ図及び第ｌＩＤ図は、タイプ
の異なる気簡に関し、吸気ポート及び点火プラグの配置
を夫々示す図、第１１Ｅ図は、第１１０図中、Ｘ■−Ｘ
ｒ線に沿う断面図、第１２Ａ図は、この発明の他の実施
例である内燃エンジンに於いて、１つの気筒での燃料噴
射弁及び点火プラグの配置を示す図、第１２Ｂ図及び第
１２Ｃ図は、第１２Ａ図の気簡に於ける低負荷運転時及
び高負荷運転時での燃料噴射弁及び点火プラグの配置を
示す図、第１３Ａ図は、この発明の更に別の実施例であ
る内燃エンジンに於いて、ｌつの気筒での燃料噴射弁及
び点火プラグの配置を示す図、第１３Ｂ図及び第１３Ｃ
図は、第１３Ａ図の気簡に於ける低負荷運転時及び高負
荷運転時での燃料噴射弁及び点火プラグの配置を示す図
、第ｌ４図は、第１２Ａ図及び第１３Ａ図の内燃エンジ
ンが第１２Ｃ図及び第１３Ｃ図の状態で運転されている
とき、気簡の内圧の変動を比較して示す図、第１５Ａ図
，第１５Ｂ図及び第１５Ｃ図は、第１１Ａ図，第１１Ｂ
図及び第１１Ｃ図に対応するタイプの気簡に関し、点火
プラグの異なる配置を示す図である。 ２２・・・シリンダブロック、２４・・・シリンダボア
、２８・・・シリンダヘッド、３０・・・燃焼室、３４
・・・ペントルーフ、３６．３８・・・吸気ポート、４
０．４２・・・導入通路、４４・・・内部通路、５８・
・・吸気弁、６６・・・燃料噴射弁。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）シリンダボアを規定する一方、このシリンダボア
    に嵌合され、このシリンダボアの一部を含んで燃焼室を
    規定するピストン、並びに、燃焼室の横断面領域をシリ
    ンダボアの軸線を含む縦面により分けてみたとき、上記
    横断面領域の片側に位置付けられて、燃焼室に開口する
    少なくとも２個の吸気ポートを有してなるシリンダ手段
    と、 各吸気ポートに夫々接続される導入通路を有し、これら
    導入通路及び対応する吸気ポートを通じて、燃焼室に空
    気を導入するための吸気手段と、少なくとも一方の導入
    通路内を流れる空気中に燃料を噴射して混合気を作り出
    すための燃料噴射手段とを備えてなり、 吸気手段の各導入通路は、上記燃焼室の横断面と平行な
    横面に対し投影してみたとき、その投影した軸線が縦面
    と実質的に直交する方向に且つ互いに平行にして延び、
    これにより、各導入通路は、吸気ポートから燃焼室に導
    入される空気が燃焼室内でシリンダボアの軸線方向に沿
    って流れる旋回流となるように空気の流れを案内するこ
    とを特徴とする成層燃焼型内燃エンジン。
  2. （２）内燃エンジンは、点火装置を更に備えており、こ
    の点火装置は、一方の導入通路に連なる吸気ポートの近
    傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の
    成層燃焼型内燃エンジン。
  3. （３）点火装置は、他方の吸気ポートから遠く離れたシ
    リンダボアの内壁近傍に位置付けられていることを特徴
    とする請求項２に記載の成層燃焼型内燃エンジン。
  4. （４）各導入通路は、対応する吸気ポートから所定の長
    さの領域にストレートな部位を有していることを特徴と
    する請求項２に記載の成層燃焼型内燃エンジン。
  5. （５）燃焼室は、縦面に沿って延びるペントルーフ部を
    有しており、各吸気ポートは、ペントルーフ部の片側ル
    ーフに開口されていることを特徴とする請求項４に記載
    の成層燃焼型内燃エンジン。
  6. （６）燃料噴射手段は、先端に噴射ノズルを有した燃料
    噴射弁を備えており、この燃料噴射弁の噴射ノズルは、
    一方の導入通路に於けるストレート部位に位置し且つ吸
    気ポートに対向して配置されていることを特徴とする請
    求項４に記載の成層燃焼型内燃エンジン。
  7. （７）燃料噴射弁の噴射ノズルは、燃料の噴射流が吸気
    ポートを完全に通過させるような燃料の噴射角を有して
    いることを特徴とする請求項６に記載の成層燃焼型内燃
    エンジン。
  8. （８）燃料噴射手段は、他方の導入通路のストレート部
    位に配置された別の燃料噴射弁を更に備えており、この
    別の燃料噴射弁は、少なくとも内燃エンジンが高負荷で
    運転されるときに作動されることを特徴とする請求項７
    に記載の成層燃焼型内燃エンジン。
  9. （９）内燃エンジンは、他の導入通路に連なる吸気ポー
    トの近傍に位置した別の点火装置を更に備えており、こ
    の別の点火装置は、少なくとも内燃エンジンが高負荷で
    運転されるときに作動されることを特徴とする請求項８
    に記載の成層燃焼型内燃エンジン。
  10. （１０）別の点火装置は、内燃エンジンの全運転領域で
    作動されることを特徴とする請求項９に記載の成層燃焼
    型内燃エンジン。
  11. （１１）別の点火装置は、シリンダボアの中央に位置付
    けられていることを特徴とする請求項１０に記載の成層
    燃焼型内燃エンジン。
  12. （１２）別の点火装置は、シリンダボアの内周壁の近傍
    に位置付けられていることを特徴とする請求項１０に記
    載の成層燃焼型内燃エンジン。
  13. （１３）燃料噴射手段から導入通路内の空気中に噴射さ
    れる燃料の量は、燃焼室に供給された空気と燃料との割
    合である空燃比が理想空燃比よりも大きくなるように、
    設定されていることを特徴とする請求項１に記載の成層
    燃焼型内燃エンジン。
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