JPH0320288B2 - - Google Patents
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- JPH0320288B2 JPH0320288B2 JP58041737A JP4173783A JPH0320288B2 JP H0320288 B2 JPH0320288 B2 JP H0320288B2 JP 58041737 A JP58041737 A JP 58041737A JP 4173783 A JP4173783 A JP 4173783A JP H0320288 B2 JPH0320288 B2 JP H0320288B2
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- frames
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
- B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は軽量、高剛性、且つ外観デザインに
優れた新規な生産性の高い自動二輪車用軽合金製
車体フレームの製造方法に関する。
優れた新規な生産性の高い自動二輪車用軽合金製
車体フレームの製造方法に関する。
更に詳細には車体フレームを構成し、各種の異
る目的を有する複数の角形断面を含む中空閉断面
形状車体フレーム部材をリブを介して接続し、こ
れをダイスを通して押出し成形により一体に連結
し抱合する如くした軽金属製長尺形材を得ると共
に、該形材を所要の長さ、形状に切断して後、リ
ブを部分的に母材と一体に連結した状態で残し、
他の部分を夫々長手方向に分断し、これを所望の
各機能別フレーム形状に屈曲成形して、溶接等の
接合固着手段を介することなく車体フレームを構
成することが出来得ると共に、これに結合される
ステアリングヘツドはヘツドパイプを前端に備え
た中空箱状の軽合金一体鋳造成形であつて且つ断
面コ字状を含む嵌合溝を有し、この嵌合溝に角形
中空閉断面形状の上記、車体フレームの各前端部
を嵌着しこれを嵌合溝に一体に溶接固着したこと
を特徴とする新規な自動二輪車用車体フレームの
製造方法に関するものである。
る目的を有する複数の角形断面を含む中空閉断面
形状車体フレーム部材をリブを介して接続し、こ
れをダイスを通して押出し成形により一体に連結
し抱合する如くした軽金属製長尺形材を得ると共
に、該形材を所要の長さ、形状に切断して後、リ
ブを部分的に母材と一体に連結した状態で残し、
他の部分を夫々長手方向に分断し、これを所望の
各機能別フレーム形状に屈曲成形して、溶接等の
接合固着手段を介することなく車体フレームを構
成することが出来得ると共に、これに結合される
ステアリングヘツドはヘツドパイプを前端に備え
た中空箱状の軽合金一体鋳造成形であつて且つ断
面コ字状を含む嵌合溝を有し、この嵌合溝に角形
中空閉断面形状の上記、車体フレームの各前端部
を嵌着しこれを嵌合溝に一体に溶接固着したこと
を特徴とする新規な自動二輪車用車体フレームの
製造方法に関するものである。
以下にこの発明の好適一実施例を添付した図面
に従つて詳述する。
に従つて詳述する。
第１図はこの発明によつて得られたダブルクレ
ードル型式の車体フレームを示し、１はメーンフ
レーム、１０と１１はリアーフレーム、２０はス
テアリングヘツド、３０と３１はダウンフレー
ム、１９はクロスフレームである。
ードル型式の車体フレームを示し、１はメーンフ
レーム、１０と１１はリアーフレーム、２０はス
テアリングヘツド、３０と３１はダウンフレー
ム、１９はクロスフレームである。
而して前記メーンフレーム１は第２図に示すよ
うに、アルミニユーム合金の如き軽合金をダイス
を通して押し出し成形による長尺の形材M1から
形成される。
うに、アルミニユーム合金の如き軽合金をダイス
を通して押し出し成形による長尺の形材M1から
形成される。
該形材M1の断面形状は第３図の如く、夫々２
個の角形中空閉断面形状のフレーム部材２と３の
中央部の上縁と下縁の２カ所をリブ４と５で連結
してなるメーンフレーム１と該メーンフレーム１
の左右（図中においては上縁と下縁）に、前記リ
ブ４と５より長いリブ６と７を夫々突設し、この
両端部に小径の角形中空閉断面形状のサブフレー
ム８と９が連結される。
個の角形中空閉断面形状のフレーム部材２と３の
中央部の上縁と下縁の２カ所をリブ４と５で連結
してなるメーンフレーム１と該メーンフレーム１
の左右（図中においては上縁と下縁）に、前記リ
ブ４と５より長いリブ６と７を夫々突設し、この
両端部に小径の角形中空閉断面形状のサブフレー
ム８と９が連結される。
尚前記リブ４と５は図示の如く凹部を有する溝
状に成形すると切断時好都合である。
状に成形すると切断時好都合である。
そして上記形材M1はメーンフレーム１とリア
ーフレーム１０と１１に見合う長さで切断する。
（切断線C1〜C2） 以上の形材M1は第４図に示すようにクロスフ
レーム１９と２６との継手１８とメーンフレーム
１とサブフレーム８と９の継手３４及びメーンフ
レーム１とこれに連るロアーフレーム１２，１３
の長さに見合う形状を残し、更に左右のロアーフ
レーム１２と１３を分離するため、矢印Ｚのリブ
４と５ならびにリブ６と７を切除する。（図中斜
線部分が切除部） このようにして得た形材M1は第５図に示すサ
ブフレーム８と９の前部（図中上方部）を矢印イ
の如く下方に屈曲し、後部を矢印ロに示すように
開脚する如く左右水平方向に屈曲してリアーフレ
ーム１０と１１を形成し、更にメーンフレーム１
の後部を矢印ハの如く下方に屈曲し、これを更に
左右に矢印二方向に開脚する如くＵ字状に屈曲し
て、一対のロアーフレーム１２と１３を形成し、
以上により第１図に示すダブルクレードルフレー
ムを構成するメーンフレーム１とリアーフレーム
１０と１１、サブフレーム８と９、ロアーフレー
ム１２と１３が溶接等の固着手段を介することな
く、一体で形成することができるのである。
ーフレーム１０と１１に見合う長さで切断する。
（切断線C1〜C2） 以上の形材M1は第４図に示すようにクロスフ
レーム１９と２６との継手１８とメーンフレーム
１とサブフレーム８と９の継手３４及びメーンフ
レーム１とこれに連るロアーフレーム１２，１３
の長さに見合う形状を残し、更に左右のロアーフ
レーム１２と１３を分離するため、矢印Ｚのリブ
４と５ならびにリブ６と７を切除する。（図中斜
線部分が切除部） このようにして得た形材M1は第５図に示すサ
ブフレーム８と９の前部（図中上方部）を矢印イ
の如く下方に屈曲し、後部を矢印ロに示すように
開脚する如く左右水平方向に屈曲してリアーフレ
ーム１０と１１を形成し、更にメーンフレーム１
の後部を矢印ハの如く下方に屈曲し、これを更に
左右に矢印二方向に開脚する如くＵ字状に屈曲し
て、一対のロアーフレーム１２と１３を形成し、
以上により第１図に示すダブルクレードルフレー
ムを構成するメーンフレーム１とリアーフレーム
１０と１１、サブフレーム８と９、ロアーフレー
ム１２と１３が溶接等の固着手段を介することな
く、一体で形成することができるのである。
次にステアリングヘツド２０は第６図に示す如
く、所謂ヘツドパイプ２１と該ヘツドパイプ２１
の後方に連なり、補強機能を有し、内側を中空と
した箱状に形成された車体フレームとの継手２２
を突設すると共に、特にこの継手２２には、外方
向に開放された断面コ字状を含む嵌合溝２３が一
体に設けられ、この嵌合溝２３を上部と下部に形
成して、これに前述のメーンフレーム１とダウン
フレーム３０と３１の夫々の前端部を嵌着し、こ
の状態で第８図の如く嵌合溝２３の周囲と一体に
溶接固着される。
く、所謂ヘツドパイプ２１と該ヘツドパイプ２１
の後方に連なり、補強機能を有し、内側を中空と
した箱状に形成された車体フレームとの継手２２
を突設すると共に、特にこの継手２２には、外方
向に開放された断面コ字状を含む嵌合溝２３が一
体に設けられ、この嵌合溝２３を上部と下部に形
成して、これに前述のメーンフレーム１とダウン
フレーム３０と３１の夫々の前端部を嵌着し、こ
の状態で第８図の如く嵌合溝２３の周囲と一体に
溶接固着される。
更に少しでも軽量化を図るため、外板に窓２４
を開設け、又内側には補強用リブ２５が突設され
る。
を開設け、又内側には補強用リブ２５が突設され
る。
そして以上のステアリングヘツド２０はヘツド
パイプ２１と中空箱状の継手２２と断面コ字を含
む嵌合溝２３はアルミニユーム合金、又はマグネ
シユーム合金の如き軽合金の一体鋳造成形、若し
くは鍛造成形により形成される。尚ダウンフレー
ム３０と３１は夫々左右一対をなし、押し出し形
材を用いこれを第１図の形状に屈曲したもので後
端部は前記のロアーフレーム１２と１３の下端部
に連結、固着される。
パイプ２１と中空箱状の継手２２と断面コ字を含
む嵌合溝２３はアルミニユーム合金、又はマグネ
シユーム合金の如き軽合金の一体鋳造成形、若し
くは鍛造成形により形成される。尚ダウンフレー
ム３０と３１は夫々左右一対をなし、押し出し形
材を用いこれを第１図の形状に屈曲したもので後
端部は前記のロアーフレーム１２と１３の下端部
に連結、固着される。
尚、エンジン支持部１４と１５及び他のフレー
ムとの継手１６と１７、更にスイングアーム支持
部２９はダウンフレーム３０と３１と一体のリブ
より、図示の如く突出して形成したもので該継手
１６は前述サブフレーム８と９の前端部が、継手
１７にはリアーダウンフレーム３２と３３の下端
部が夫々嵌着され溶接固着される。
ムとの継手１６と１７、更にスイングアーム支持
部２９はダウンフレーム３０と３１と一体のリブ
より、図示の如く突出して形成したもので該継手
１６は前述サブフレーム８と９の前端部が、継手
１７にはリアーダウンフレーム３２と３３の下端
部が夫々嵌着され溶接固着される。
又、リアーフレーム１０と１１間はクロスフレ
ーム継手１８を介してクロスフレーム１９と２６
がダウンフレーム３０と３１間にはクロスフレー
ム２７と２８が夫々架設固着される。
ーム継手１８を介してクロスフレーム１９と２６
がダウンフレーム３０と３１間にはクロスフレー
ム２７と２８が夫々架設固着される。
次に第９図に示す、セミダブルクレードル型車
体フレームの製造方法に付いて詳述する。
体フレームの製造方法に付いて詳述する。
図中５０はメーンフレーム、６０はダウンフレ
ーム、７０と７１はサイドフレーム、９１はクロ
スフレーム、９０はヘツドパイプである。
ーム、７０と７１はサイドフレーム、９１はクロ
スフレーム、９０はヘツドパイプである。
而して前記メーンフレーム５０は第１３図に示
すように、アルミニユームの如き軽合金をダイス
を通して、押し出し成形による長尺の形材M2か
ら形成される。
すように、アルミニユームの如き軽合金をダイス
を通して、押し出し成形による長尺の形材M2か
ら形成される。
該形材M2の断面形状は第１１図と第１４図の
如く、第２図及び第３図の形材M1よりリブ６と
７、及びサブフレーム部材８と９を取り除くと共
にリブ５１と５２を２個のフレーム部材５３と５
４の夫々の下縁に一体に連結したもので他の基本
的構成は形材M1と同じである。
如く、第２図及び第３図の形材M1よりリブ６と
７、及びサブフレーム部材８と９を取り除くと共
にリブ５１と５２を２個のフレーム部材５３と５
４の夫々の下縁に一体に連結したもので他の基本
的構成は形材M1と同じである。
次に上記形材M2をメーンフレーム５０とリア
ーフレーム５８と５９に見合う長さに切断する。
（切断線C1〜C2） そして第１５図のように、リブ５１と５２より
ヘツドパイプ継手６３と６４並びにサイドフレー
ム継手５５と５６を突設する如く残し他をプレス
カツト等で切除し（斜線部分が切除部）、更に第
１６図に示す如く後端部（図中左側）のリブ５７
を切断し（斜線部分が切断部）これを第１７図の
矢印イ方向に開脚する如く屈曲して、左右のリア
ーフレーム５８と５９を分離形成し、且つヘツド
パイプ側のメーンフレーム５０を矢印ロ方向（上
方）に屈曲することにより、メーンフレーム５０
と左右一対のリアーフレーム５８，５９が一体に
形成されるのである。
ーフレーム５８と５９に見合う長さに切断する。
（切断線C1〜C2） そして第１５図のように、リブ５１と５２より
ヘツドパイプ継手６３と６４並びにサイドフレー
ム継手５５と５６を突設する如く残し他をプレス
カツト等で切除し（斜線部分が切除部）、更に第
１６図に示す如く後端部（図中左側）のリブ５７
を切断し（斜線部分が切断部）これを第１７図の
矢印イ方向に開脚する如く屈曲して、左右のリア
ーフレーム５８と５９を分離形成し、且つヘツド
パイプ側のメーンフレーム５０を矢印ロ方向（上
方）に屈曲することにより、メーンフレーム５０
と左右一対のリアーフレーム５８，５９が一体に
形成されるのである。
第１９図はダウンフレーム６０の斜視図で、こ
れは前述の形材M2と同断面形状の第１８図の如
き形材M3から既述の製法で得たものであるがフ
レーム部材６１と６２は前記フレーム部材５３と
５４より大径に成形すると強度上有利である。
れは前述の形材M2と同断面形状の第１８図の如
き形材M3から既述の製法で得たものであるがフ
レーム部材６１と６２は前記フレーム部材５３と
５４より大径に成形すると強度上有利である。
又、ヘツドパイプ継手６３′と６４′及び第１２
図のエンジン支持部６５と６６は勿論第１８図の
如くフレーム部材６１と６２に突設する夫々一体
のリブ５１′と５２′より形成したものである。
図のエンジン支持部６５と６６は勿論第１８図の
如くフレーム部材６１と６２に突設する夫々一体
のリブ５１′と５２′より形成したものである。
そして以上の形材M3の前方（ヘツドパイプ側）
は矢印イ方向に屈曲し、更にリアー側はリブ５
７′をヘツドパイプ継手６３′と６４′近辺迄、切
断され、矢印ロ方向に左右開脚する如く屈曲成形
し、これによりヘツドパイプ側が一体に接続した
状態のダウンフレーム６０を得ることができる。
そして該ダウンフレーム６０は第９図に示すよう
にヘツドパイプ継手６３′，６４′の端末部とメー
ンフレーム５０のヘツドパイプ継手６３，６４の
端末部を当接し、且つ夫々の前端末部にヘツドパ
イプ９０と共に溶接固着されるのである。
は矢印イ方向に屈曲し、更にリアー側はリブ５
７′をヘツドパイプ継手６３′と６４′近辺迄、切
断され、矢印ロ方向に左右開脚する如く屈曲成形
し、これによりヘツドパイプ側が一体に接続した
状態のダウンフレーム６０を得ることができる。
そして該ダウンフレーム６０は第９図に示すよう
にヘツドパイプ継手６３′，６４′の端末部とメー
ンフレーム５０のヘツドパイプ継手６３，６４の
端末部を当接し、且つ夫々の前端末部にヘツドパ
イプ９０と共に溶接固着されるのである。
尚、第２０図はダイヤモンド型式のフレームを
採用した場合のダウンチユーブ９５を示すもの
で、ヘツドパイプ継手９６と９７、及びエンジン
支持部９８と９９は既述の如く一体に接続された
リブより形成したものである。
採用した場合のダウンチユーブ９５を示すもの
で、ヘツドパイプ継手９６と９７、及びエンジン
支持部９８と９９は既述の如く一体に接続された
リブより形成したものである。
次にサイドフレーム７０は第２１図の押し出し
形材M4から形成したもので、該形材M4の断面は
第２２図に示し、角形閉断面形状のフレーム部材
７２と７３を適宜、平行に隣設する如く配置し、
夫々の底部を平板状のリブ７４により一体に連結
したものである。
形材M4から形成したもので、該形材M4の断面は
第２２図に示し、角形閉断面形状のフレーム部材
７２と７３を適宜、平行に隣設する如く配置し、
夫々の底部を平板状のリブ７４により一体に連結
したものである。
以上の形材M4はサイドフレーム７０の所要の
長さ形状に切断する。（切断線C1〜C2） 更に上記形材M4のリブ７４は第２３図の如く、
サイドプレート７４′、フレーム継手７５、補機
用ステー又はブラケツト７６を残し、他をプレス
カツト等で切除し（斜線部分が切除部）、フレー
ム部材７２と７３の下辺部（図中右端部）を第２
４図に示す形状に切除すると共に、これの他側を
第２３図の矢印イ方向に屈曲成形する。
長さ形状に切断する。（切断線C1〜C2） 更に上記形材M4のリブ７４は第２３図の如く、
サイドプレート７４′、フレーム継手７５、補機
用ステー又はブラケツト７６を残し、他をプレス
カツト等で切除し（斜線部分が切除部）、フレー
ム部材７２と７３の下辺部（図中右端部）を第２
４図に示す形状に切除すると共に、これの他側を
第２３図の矢印イ方向に屈曲成形する。
第２５図は以上によつて得られたサイドフレー
ム７０を示し、７７はフレーム継手７５のリベツ
ト孔、７８はブラケツト７６の補機取付孔、７９
はスイングアーム支持孔、８０はステツプ取付孔
である。
ム７０を示し、７７はフレーム継手７５のリベツ
ト孔、７８はブラケツト７６の補機取付孔、７９
はスイングアーム支持孔、８０はステツプ取付孔
である。
そして該フレーム部材７２と７３の一側端末部
は、第２６図の如くリアーフレーム５９のサイド
フレーム継手５５との干渉部（斜線部分）を削除
し、矢印イ方向に嵌合組着され、リベツト９２を
介して第１０図のように加締結着し（他側７１も
同様）、一方サイドプレート７４′の内側は第９図
に示すダウンフレーム６０の後端部を貫通固着し
たクロスフレーム９１の端末部と溶接等して固着
される。（他側サイドフレーム７１も同様） 尚、９２はダウンフレーム６０前部のクロスフ
レーム、そして９３は後部のクロスフレームであ
る。尚前記リベツト締着部は勿論、各種の溶接固
着でも良く、又他の継手部の溶接固着はリベツト
締着でも良く、要するに各フレーム部材が確実に
一体固着されるものであれば、以上の実施例に限
定されず、他のどのような結着、固着、接続方法
でも良い。
は、第２６図の如くリアーフレーム５９のサイド
フレーム継手５５との干渉部（斜線部分）を削除
し、矢印イ方向に嵌合組着され、リベツト９２を
介して第１０図のように加締結着し（他側７１も
同様）、一方サイドプレート７４′の内側は第９図
に示すダウンフレーム６０の後端部を貫通固着し
たクロスフレーム９１の端末部と溶接等して固着
される。（他側サイドフレーム７１も同様） 尚、９２はダウンフレーム６０前部のクロスフ
レーム、そして９３は後部のクロスフレームであ
る。尚前記リベツト締着部は勿論、各種の溶接固
着でも良く、又他の継手部の溶接固着はリベツト
締着でも良く、要するに各フレーム部材が確実に
一体固着されるものであれば、以上の実施例に限
定されず、他のどのような結着、固着、接続方法
でも良い。
以上説明したように本発明においては、メーン
フレームを構成する２個の角形フレーム部材がリ
ブを介して一体に押し出し形材で形成されるの
で、捩り、曲げ、剛性が高く、特に前記２個のフ
レーム部材を分断して、左右一対のリアーフレー
ム、ロアーフレーム、サブフレームを、一体連結
して得ることができ、これにより溶接等が不要で
従つて脆性化が防止され強度、外観デザインに有
利な車体フレームが低コストで得られ、しかもス
テアリングヘツドはヘツドパイプと継手、嵌合溝
等が一体鋳造成形、若しくは一体鍛造成形であつ
て、且つ中空箱状に形成されているため、軽量化
を図りつつも強度、剛性が高い。
フレームを構成する２個の角形フレーム部材がリ
ブを介して一体に押し出し形材で形成されるの
で、捩り、曲げ、剛性が高く、特に前記２個のフ
レーム部材を分断して、左右一対のリアーフレー
ム、ロアーフレーム、サブフレームを、一体連結
して得ることができ、これにより溶接等が不要で
従つて脆性化が防止され強度、外観デザインに有
利な車体フレームが低コストで得られ、しかもス
テアリングヘツドはヘツドパイプと継手、嵌合溝
等が一体鋳造成形、若しくは一体鍛造成形であつ
て、且つ中空箱状に形成されているため、軽量化
を図りつつも強度、剛性が高い。
特に上部の嵌合溝は外方向を開放した断面コ字
状とすることで、この嵌合溝に角形中空閉断面形
状のメーンフレームの前端部を嵌着してから、こ
の嵌合溝の周囲と上記車体フレームの前端部を
夫々長手方向に沿つて長く溶接固着するので接合
強度が高く、又強度バラツキ幅も少く設定でき、
且つ製造工程を大幅に短縮することが可能で有
り、以上により投費コストが少く、多機種少量生
産に最適で、他のどのような型式の車体フレーム
にも適要することができる等の優れた特徴を有す
る。
状とすることで、この嵌合溝に角形中空閉断面形
状のメーンフレームの前端部を嵌着してから、こ
の嵌合溝の周囲と上記車体フレームの前端部を
夫々長手方向に沿つて長く溶接固着するので接合
強度が高く、又強度バラツキ幅も少く設定でき、
且つ製造工程を大幅に短縮することが可能で有
り、以上により投費コストが少く、多機種少量生
産に最適で、他のどのような型式の車体フレーム
にも適要することができる等の優れた特徴を有す
る。
第１図は本発明を適要した車体フレームの斜視
図、第２図は第１図の車体フレーム用形材の平面
図、第３図は第２図形材のC1〜C2断面図、第４
図は形材の成形方法を示す平面図、第５図は形材
の屈曲成形方向を示す斜視図、第６図は一体鋳造
ステアリングヘツドの斜視図、第７図は第８図の
C1〜C2断面図、第８図は第６図のＺ矢視よりの
平面図、第９図は本発明の他の車体フレームの斜
視図、第１０図は第９図のC1〜C2断面図、第１
１図は第９図のC3〜C4断面図、第１２図は第９
図のC5〜C6断面図、第１３図は第９図の車体フ
レーム用形材の側面図、第１４図は第１３図の
C1〜C2断面図、第１５図は形材の成形方法を示
す側面図、第１６図は第１５図のＺ矢視よりの平
面図、第１７図は形材の屈曲成形方向を示す斜視
図、第１８図はダウンフレーム用形材の成形方法
を示す斜視図、第１９図はダウンフレームの屈曲
成形方向を示す斜視図、第２０図は他のダウンフ
レームの斜視図、第２１図はサイドフレーム用形
材の平面図、第２２図は第２１図の形材ののC1
〜C2線側面図、第２３図は形材の成形方法を示
す平面図、第２４図は第２３図のC1〜C2断面図、
第２５図はサイドフレームの側面図、第２６図は
リアーフレームとサイドフレームの一固着実施例
を示す斜視図である。 尚、図中１はメーンフレーム、１０はリアーフ
レーム、２０はステアリングヘツド、３０と３１
はダウンフレーム、５０は他の実施例におけるメ
ーンフレーム、６０はダウンフレーム、７０と７
１はサイドフレーム、９０はヘツドパイプであ
る。
図、第２図は第１図の車体フレーム用形材の平面
図、第３図は第２図形材のC1〜C2断面図、第４
図は形材の成形方法を示す平面図、第５図は形材
の屈曲成形方向を示す斜視図、第６図は一体鋳造
ステアリングヘツドの斜視図、第７図は第８図の
C1〜C2断面図、第８図は第６図のＺ矢視よりの
平面図、第９図は本発明の他の車体フレームの斜
視図、第１０図は第９図のC1〜C2断面図、第１
１図は第９図のC3〜C4断面図、第１２図は第９
図のC5〜C6断面図、第１３図は第９図の車体フ
レーム用形材の側面図、第１４図は第１３図の
C1〜C2断面図、第１５図は形材の成形方法を示
す側面図、第１６図は第１５図のＺ矢視よりの平
面図、第１７図は形材の屈曲成形方向を示す斜視
図、第１８図はダウンフレーム用形材の成形方法
を示す斜視図、第１９図はダウンフレームの屈曲
成形方向を示す斜視図、第２０図は他のダウンフ
レームの斜視図、第２１図はサイドフレーム用形
材の平面図、第２２図は第２１図の形材ののC1
〜C2線側面図、第２３図は形材の成形方法を示
す平面図、第２４図は第２３図のC1〜C2断面図、
第２５図はサイドフレームの側面図、第２６図は
リアーフレームとサイドフレームの一固着実施例
を示す斜視図である。 尚、図中１はメーンフレーム、１０はリアーフ
レーム、２０はステアリングヘツド、３０と３１
はダウンフレーム、５０は他の実施例におけるメ
ーンフレーム、６０はダウンフレーム、７０と７
１はサイドフレーム、９０はヘツドパイプであ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ａ 複数のフレームをリブを介して接続し、
これをダイスによる押し出し成形長尺軽金属製
形材によつて構成すると共に、該形材のリブを
部分的に切断し、前記の各複数のフレームを所
要の形状に屈曲してなる自動二輪車用一体成形
車体フレームの製造方法において、前記、押し
出し成形長尺軽金属製形材は夫々２個の角形中
空閉断面形状のフレーム２と３の中央部の上縁
と下縁の２カ所をリブ４と５で連結してなるメ
ーンフレーム１と該メーンフレーム１の左右側
部の上縁と下縁に夫々リブ６と７を突設し、こ
の両端に角形中空閉断面形状のサブフレーム８
と９を連結して構成すると共に、前記メーンフ
レーム１とサブフレーム８と９の継手３４を残
し、他の前部と後部のリブ６と７を切除して該
サブフレーム８と９の前部を下方に屈曲し、更
に後部を左右水平方向に屈曲して、リアーフレ
ーム１０と１１を形成し、更にメーンフレーム
１の後部のリブ４と５を切除し分離して下方に
屈曲し、これを更に左右に開脚する如く屈曲し
て一対のロアーフレーム１２と１３を形成し、
前記サブフレーム８と９、リアーフレーム１０
と１１、ロアーフレーム１２と１３がメーンフ
レーム１と一体形成する工程、 ｂ ヘツドパイプ２１と該ヘツドパイプ２１の後
方に連なる車体フレームとの継手２２を中空箱
状に形成し、且つ該継手２２は角形中空閉断面
形状の車体フレームを嵌着する複数の嵌合溝２
３を上部と下部に設けてなるステアリングヘツ
ド２０を形成し、且つ該ステアリングヘツド２
０をアルミニユーム合金、又はマグネシユーム
合金の如き軽合金の一体鋳造成形、若しくは一
体鍛造成形により形成する工程、 ｃ 前記、ステアリングヘツド２０の上部の嵌合
溝２３にメーンフレーム１の前端部を嵌着し、
下部の嵌合溝２３に後端をロアーフレーム１２
と１３の下端部に連結した左右一対のダウンフ
レーム３０と３１の前端部を嵌着し、夫々嵌合
溝２３と一体に溶接固着する工程、 以上からなることを特徴とする自動二輪車用車
体フレームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173783A JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173783A JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59166334A JPS59166334A (ja) | 1984-09-19 |
| JPH0320288B2 true JPH0320288B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12616733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4173783A Granted JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59166334A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169877U (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-21 | ||
| JPH07102834B2 (ja) * | 1985-10-31 | 1995-11-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレーム |
| JPS62162182U (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-15 | ||
| JPH07108677B2 (ja) * | 1988-12-26 | 1995-11-22 | 昭和アルミニウム株式会社 | アルミニウム合金製自転車フレーム |
| FR2665678A1 (fr) * | 1990-08-13 | 1992-02-14 | Savard Franck | Cadre de velo a poutre centrale cloisonnee en alliage leger extrudee. |
| JP2531414B2 (ja) * | 1994-04-08 | 1996-09-04 | スズキ株式会社 | 自動２輪車のフレ―ム |
| DE102011053733B4 (de) | 2011-09-18 | 2013-07-25 | Karsten Bettin | Fahrradrahmen aus einem stranggepressten Hohlprofil |
| DE102011053875B3 (de) | 2011-09-23 | 2013-02-21 | Karsten Bettin | Rahmen, wahlweise für Fahrräder oder für Anhängefahrräder |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54122537A (en) * | 1978-03-15 | 1979-09-22 | Suzuki Motor Co | Preparation of swing arm for twoowheel barrow |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP4173783A patent/JPS59166334A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54122537A (en) * | 1978-03-15 | 1979-09-22 | Suzuki Motor Co | Preparation of swing arm for twoowheel barrow |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59166334A (ja) | 1984-09-19 |
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