JPS59166334A - 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 - Google Patents
自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法Info
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- JPS59166334A JPS59166334A JP4173783A JP4173783A JPS59166334A JP S59166334 A JPS59166334 A JP S59166334A JP 4173783 A JP4173783 A JP 4173783A JP 4173783 A JP4173783 A JP 4173783A JP S59166334 A JPS59166334 A JP S59166334A
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- Japan
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- frame
- ribs
- body frame
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- motorcycle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
- B62K19/04—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members the material being wholly or mainly metallic, e.g. of high elasticity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は軽量、高剛性、且つ外観デザインに優れた新
規な生産性の高い自動二輪車用軽合金製車体フレームの
製造方法に関する。
規な生産性の高い自動二輪車用軽合金製車体フレームの
製造方法に関する。
更に詳細には車体フレームを構成し、各種の異る目的を
有する複数の角形断面を含む閉断面形状車体フレーム部
材をリブを介して接続し、これをダイスを通して押出し
成形により一体に連結し抱合する如くした軽金属製長尺
形材を得ると共に、該形材を所要の長さ、形状に切断し
て後、リブを部分的に母材と一体に連結した状態で′残
し、他の部分を夫々長手方向に分断し、これを所望の各
機能別フレーム形状に屈曲成形して、溶接等の接合固着
手段を介することなく車体フレームを構成することが出
来得る、新規な自動二輪車用車体フレームの製造方法に
関するものである。
有する複数の角形断面を含む閉断面形状車体フレーム部
材をリブを介して接続し、これをダイスを通して押出し
成形により一体に連結し抱合する如くした軽金属製長尺
形材を得ると共に、該形材を所要の長さ、形状に切断し
て後、リブを部分的に母材と一体に連結した状態で′残
し、他の部分を夫々長手方向に分断し、これを所望の各
機能別フレーム形状に屈曲成形して、溶接等の接合固着
手段を介することなく車体フレームを構成することが出
来得る、新規な自動二輪車用車体フレームの製造方法に
関するものである。
以下にこの発明の好適一実施例を添付した図面に従って
詳述する。
詳述する。
第１図はこの発明によって得られたダブルクレードル型
式の車体フレームを示し、１はメーンフレーム、１０と
１１はリアーフレーム、２０はステアリングヘッド、３
０と３１はダウンフレーム、１９はクロスフレームでア
ル。
式の車体フレームを示し、１はメーンフレーム、１０と
１１はリアーフレーム、２０はステアリングヘッド、３
０と３１はダウンフレーム、１９はクロスフレームでア
ル。
而して前記メーンフレームは第２図に示すように、アル
ミニューム合金の如き軽合金をダイスを通して押出し成
形による長尺の形材Ｍ１から形成される。
ミニューム合金の如き軽合金をダイスを通して押出し成
形による長尺の形材Ｍ１から形成される。
該形相Ｍ１の断面形状は第３図の如く、夫々２個の角形
閉断面形状のフレーム部材２と３の上縁と下縁をリブ４
と５で連結してなるメーンフレーム１と該メーンフレー
ム１の左右（図中においては上下）に、前記リブ４と５
より長いリブ６と７を夫々突設し、この両端部に小径の
角形閉断面形状のサブフレーム８と９が連結される。
閉断面形状のフレーム部材２と３の上縁と下縁をリブ４
と５で連結してなるメーンフレーム１と該メーンフレー
ム１の左右（図中においては上下）に、前記リブ４と５
より長いリブ６と７を夫々突設し、この両端部に小径の
角形閉断面形状のサブフレーム８と９が連結される。
尚前記リブ４と５は図示の如く四部を有する溝状に成形
すると切断時好都合である。
すると切断時好都合である。
そして上記形材Ｍ１はメーンフレーム１とリアーフレー
ム１０と１１に見合う長さで切断する。
ム１０と１１に見合う長さで切断する。
（切断線Ｃ１〜Ｃ２）
以上の形材Ｍ１は第４図に示すようにクロスフレーム１
９と２６との継手１８とメーンフレーム１とサブフレー
ム８と９の継手３４及びメーンフＬ／−ム１トこれに連
るロアーフレーム１２・１３の長さに見合う形状を残し
、更に左右のロアーフレーム１２と１３を分離するため
、矢印Ｚのリブ４と５を切除する。（図中斜線部分が切
除部）このようにして得た形＋ｇＭ＋ は第５図に示す
サブフレーム８と９の前部（図中］一方部）を矢印イの
如く下方に屈曲し、後部を矢印口に示すように開脚する
如く左右水平方向に屈曲してリアーフレーム１０と１１
を形成し、更にメーンフレーム１の後部を矢印ハの如く
下方に屈曲し、これを更に左右に矢印二方向に開脚′す
る如く白状に屈曲して、一対のロアーフレーム１２と１
３を形成し、以上により第１図に示すダブルクレードル
フレームを構成スるメーンフレーム１とリアーフレーム
１０と１１、サブフレーム８と９、ロアー７レーム１２
と１３が溶接等の固着手段を介することなく、一体で形
成することができるのである。
９と２６との継手１８とメーンフレーム１とサブフレー
ム８と９の継手３４及びメーンフＬ／−ム１トこれに連
るロアーフレーム１２・１３の長さに見合う形状を残し
、更に左右のロアーフレーム１２と１３を分離するため
、矢印Ｚのリブ４と５を切除する。（図中斜線部分が切
除部）このようにして得た形＋ｇＭ＋ は第５図に示す
サブフレーム８と９の前部（図中］一方部）を矢印イの
如く下方に屈曲し、後部を矢印口に示すように開脚する
如く左右水平方向に屈曲してリアーフレーム１０と１１
を形成し、更にメーンフレーム１の後部を矢印ハの如く
下方に屈曲し、これを更に左右に矢印二方向に開脚′す
る如く白状に屈曲して、一対のロアーフレーム１２と１
３を形成し、以上により第１図に示すダブルクレードル
フレームを構成スるメーンフレーム１とリアーフレーム
１０と１１、サブフレーム８と９、ロアー７レーム１２
と１３が溶接等の固着手段を介することなく、一体で形
成することができるのである。
次にステアリングヘッド２０は第６図に示す如く、所謂
ヘッドパイプ部２１と該ヘッドパイプ部２１の後方に連
なり、補強機能を有し、内側を中空箱状に形成した車体
フレームとの継手部２２を突設すると共に、特に角形断
面形状の嵌合溝２３を上部と下部に形成し、これに前述
のメーンフレーム１とダウンフレーム３０と３１の夫々
の前端部を嵌着し、第８図の如く嵌合溝２３の周囲と一
体に溶接固着される。
ヘッドパイプ部２１と該ヘッドパイプ部２１の後方に連
なり、補強機能を有し、内側を中空箱状に形成した車体
フレームとの継手部２２を突設すると共に、特に角形断
面形状の嵌合溝２３を上部と下部に形成し、これに前述
のメーンフレーム１とダウンフレーム３０と３１の夫々
の前端部を嵌着し、第８図の如く嵌合溝２３の周囲と一
体に溶接固着される。
更に少しても軽量化を図るため、外板に窓２４を設け、
又内側には補強用リブ２５が突設される。
又内側には補強用リブ２５が突設される。
そして以上のステアリングヘッド２０はアルミニューム
合金、又はマグネシューム合金の如き軽合金の一体鋳造
成形、若しくは鍛造成形により形成される。尚ダウンフ
レーム３０と３１は夫々左右一対をなし、押出し形材を
用いこれを第１図の形状に屈曲したもので後端部は前記
のロアーフレーム１２と１３の下端部に連結、固着され
る。
合金、又はマグネシューム合金の如き軽合金の一体鋳造
成形、若しくは鍛造成形により形成される。尚ダウンフ
レーム３０と３１は夫々左右一対をなし、押出し形材を
用いこれを第１図の形状に屈曲したもので後端部は前記
のロアーフレーム１２と１３の下端部に連結、固着され
る。
尚、エンジン支持部１４と１５及び他のフレームとの継
手１６と１７、更にスイングアーム支持部２９はダウン
フレーム３０と３１と一体のリブより、図示の如く突出
して形成したもので該継手１６は前述サブフレーム８と
９の前端部が、継手１７にはリアーダウンフレーム３２
と３３の下端部が夫々嵌着され溶接固着される。
手１６と１７、更にスイングアーム支持部２９はダウン
フレーム３０と３１と一体のリブより、図示の如く突出
して形成したもので該継手１６は前述サブフレーム８と
９の前端部が、継手１７にはリアーダウンフレーム３２
と３３の下端部が夫々嵌着され溶接固着される。
又、リアーフレーム１０と１１間はクロスフレーム継手
１８を介してクロスフレーム１９と２６がダウンフレー
ム３０と３１間にはクロスフレーム２７と２８が夫々架
設固着される。
１８を介してクロスフレーム１９と２６がダウンフレー
ム３０と３１間にはクロスフレーム２７と２８が夫々架
設固着される。
次に第９図に示す、セミダブルフレ：ドル型車体フレー
ムの製造方法に付いて詳述する。
ムの製造方法に付いて詳述する。
図中５０はメーンフレーム、６０はダウンフレーム、７
０と７１はサイドフレーム、９１はクロスフレーム、９
０はヘッドパイプである。
０と７１はサイドフレーム、９１はクロスフレーム、９
０はヘッドパイプである。
而して前記メーンフレーム５０は第１３図に示すように
、アルミニュームの如き軽合金をダイスを通して、押出
し成形による長尺の形材Ｍ２から形成される。
、アルミニュームの如き軽合金をダイスを通して、押出
し成形による長尺の形材Ｍ２から形成される。
該形材Ｍ２の断面形状は第１１図と第１４図の如く、第
２図及び第３図の形材Ｍ１よりリブ６と７、及びサブフ
レーム部利８と９を取り除くと共にリブ５１と５２を２
個のフレーム部材５３と５４の夫々の下縁に一体に連結
したもので他の基本的構成は形材Ｍ＋ と同じである
。
２図及び第３図の形材Ｍ１よりリブ６と７、及びサブフ
レーム部利８と９を取り除くと共にリブ５１と５２を２
個のフレーム部材５３と５４の夫々の下縁に一体に連結
したもので他の基本的構成は形材Ｍ＋ と同じである
。
次に上記形材Ｍ２をメーンフレーム５０とリアーフレー
ム５８と５９に見合う長さに切断する。
ム５８と５９に見合う長さに切断する。
（切断線Ｃ１〜Ｃ２）
そして第１５図のように、リブ５１と５２よりヘットパ
イプ継手６３と６４並びにサイドフレーム継手５５と５
６を突設する如く残し他をプレスカット等で切除しく斜
線部分が切除部）、更に第１６図に示す如く後端部（図
中左側）のリブ５７を切断しく斜線部分が切断部）これ
を第１７図の矢印イ方向に開脚する如く屈曲して、左右
のリアーフレーム５８と５９を分離形成し、且つヘッド
パイプ側のメーンフレーム５０を矢印口方向（−１一方
）に屈曲することにより、メーンフレーム５０と左右一
対のリアーフレーム５８・５９が一体に形成されるので
ある。
イプ継手６３と６４並びにサイドフレーム継手５５と５
６を突設する如く残し他をプレスカット等で切除しく斜
線部分が切除部）、更に第１６図に示す如く後端部（図
中左側）のリブ５７を切断しく斜線部分が切断部）これ
を第１７図の矢印イ方向に開脚する如く屈曲して、左右
のリアーフレーム５８と５９を分離形成し、且つヘッド
パイプ側のメーンフレーム５０を矢印口方向（−１一方
）に屈曲することにより、メーンフレーム５０と左右一
対のリアーフレーム５８・５９が一体に形成されるので
ある。
第１９図はダウンフレーム６０の斜視図で、これは前述
の形材Ｍ２と同断面形状の第１８図の如き形′ｊｒ）Ｊ
’ Ｍ ３から既述の製法で得たものであるがフレーム
部４４６１と６２は前記のフレーム部材５３と５４より
大径に成形すると強度上有利である。
の形材Ｍ２と同断面形状の第１８図の如き形′ｊｒ）Ｊ
’ Ｍ ３から既述の製法で得たものであるがフレーム
部４４６１と６２は前記のフレーム部材５３と５４より
大径に成形すると強度上有利である。
又、ヘッドパイプ継手６３′と６４′及び第１２図のエ
ン７ン支持部６５と６６は勿論第１８図の如くフレーム
部材６１と６２に突設する夫々一体ノリブ５１′と５２
′より形成したものである。
ン７ン支持部６５と６６は勿論第１８図の如くフレーム
部材６１と６２に突設する夫々一体ノリブ５１′と５２
′より形成したものである。
そして以−にの形材Ｍ３の前方（ヘッドパイプ側）は矢
印イ方向に屈曲し、更にリアー側はリブ５７′をヘッド
パイプ継手６３′と６４′近辺迄、切断され、矢印口方
向に左右開脚する如く屈曲成形し、これによりヘッドパ
イプ側が一体に接続した状態のダウンフレーム６０を得
ることができる。そして該ダウンフレーム６０は第９図
に示すようにヘッドパイプ継手６３′・６４′の端末部
とメーンフレーム５０のヘッドパイプ継手６３・６４の
端末部を当接し、且つ夫々の前端末部にヘッドパイプ９
０と共に溶接固着されるのである。
印イ方向に屈曲し、更にリアー側はリブ５７′をヘッド
パイプ継手６３′と６４′近辺迄、切断され、矢印口方
向に左右開脚する如く屈曲成形し、これによりヘッドパ
イプ側が一体に接続した状態のダウンフレーム６０を得
ることができる。そして該ダウンフレーム６０は第９図
に示すようにヘッドパイプ継手６３′・６４′の端末部
とメーンフレーム５０のヘッドパイプ継手６３・６４の
端末部を当接し、且つ夫々の前端末部にヘッドパイプ９
０と共に溶接固着されるのである。
尚、第２０図はダイヤモンド型式のフレームを採用した
場合のダウンチューブ９５を示すもので、ヘッドパイプ
継手９６と９７、及びエンジン支持部９８と９９は既述
の如く一体に接続されたリブより形成したものである。
場合のダウンチューブ９５を示すもので、ヘッドパイプ
継手９６と９７、及びエンジン支持部９８と９９は既述
の如く一体に接続されたリブより形成したものである。
次にサイドフレーム７０は第２１図の押出し形）ＦＡ’
Ｍ ４から形成したもので、該形材Ｍ４の断面は第２
２図に示し、角形間断形状のフレーム部材７２と７３を
適宜、平行に隣設する如く配置し、夫々の底部を平板状
のリブ７４により一体に連結したものである。
Ｍ ４から形成したもので、該形材Ｍ４の断面は第２
２図に示し、角形間断形状のフレーム部材７２と７３を
適宜、平行に隣設する如く配置し、夫々の底部を平板状
のリブ７４により一体に連結したものである。
以−にの形相Ｍ４はサイドフレーム７０の所要の長さ形
状に切断する。（切断線Ｃ１〜Ｃ２）更に−１−記形相
Ｍ４のリブ７４は第２３図の如く、サイドプレート７４
′、フレーム継手７５、補機用ステー又はブラケット７
６を残し、他をプレスカット等で切除しく斜線部分が切
除部）、フレーム部材７２と７３の下辺部（図中右端部
）を第２４図に示す形状に切除すると共に、これの他側
を第２３図の矢印イ方向に屈曲成形する。
状に切断する。（切断線Ｃ１〜Ｃ２）更に−１−記形相
Ｍ４のリブ７４は第２３図の如く、サイドプレート７４
′、フレーム継手７５、補機用ステー又はブラケット７
６を残し、他をプレスカット等で切除しく斜線部分が切
除部）、フレーム部材７２と７３の下辺部（図中右端部
）を第２４図に示す形状に切除すると共に、これの他側
を第２３図の矢印イ方向に屈曲成形する。
第２５図は以」二によって得られたサイドフレーム７０
を示し、７７はフレーム継手７５のリベット孔、７８は
ブラケット７６の補機取付孔、７９はスイングアーム支
持孔、８０はステップ取付孔である。
を示し、７７はフレーム継手７５のリベット孔、７８は
ブラケット７６の補機取付孔、７９はスイングアーム支
持孔、８０はステップ取付孔である。
そして該フレーム部ｖ４７２と７３の一側端末部は、第
２６図の如（リアーフレーム５９のサイドフレーム継手
５５との干渉部（斜線部分）を削除し、矢印イ方向に嵌
合組着され、リベット孝もカ９２を介して第１０図のよ
うに加締結着しく他側７１も同様）、一方サイドプレー
ト７４′の内側は第９図に示すダウンフレーム６０の後
端部を貫通固着したクロスフレーム９１の端末部と溶接
等して固着される。（他側サイドフレーム７１も同様）
尚、９２はダウンフレーム６０前部のクロスフレーム、
そして９３は後部のクロスフレームである。尚前記リベ
ット締着部は勿論、各種の溶接固着でも良く、又他の継
手部の溶接固着はリベット締着でも良く、要するに各フ
レーム部材が確実に一体固着されるものであれば、以」
二の実施例に限定されず、他のどのような結着、固着、
接続方法でも良い。
２６図の如（リアーフレーム５９のサイドフレーム継手
５５との干渉部（斜線部分）を削除し、矢印イ方向に嵌
合組着され、リベット孝もカ９２を介して第１０図のよ
うに加締結着しく他側７１も同様）、一方サイドプレー
ト７４′の内側は第９図に示すダウンフレーム６０の後
端部を貫通固着したクロスフレーム９１の端末部と溶接
等して固着される。（他側サイドフレーム７１も同様）
尚、９２はダウンフレーム６０前部のクロスフレーム、
そして９３は後部のクロスフレームである。尚前記リベ
ット締着部は勿論、各種の溶接固着でも良く、又他の継
手部の溶接固着はリベット締着でも良く、要するに各フ
レーム部材が確実に一体固着されるものであれば、以」
二の実施例に限定されず、他のどのような結着、固着、
接続方法でも良い。
以上説明したように本発明においては、メーンフレーム
を構成する２個の角形フレーム部材がリブを介して一体
に押出し形材で形成されるので、捩り、曲げ、剛性が高
く、特に前記２個のフレーム部材を分断して、左右一対
のリアーフレーム、ロアーフレーム、サブツレ−ムラ、
一体連結シて得ることができ、これにより溶接等が不要
で従って脆性化が防止され強度、外観デザインに有利な
車体フレームが低コストで得られ、しかもステアリング
ヘッドが一体鋳造成形、若しくは鍛造成形のため角形断
面車体フレームとの固着方法が自由に設定でき、且つ製
造工程を大ｌ］に短縮することが可能で有り、以上によ
り投費コストが少く、多機種少量生産に最適で、他のど
のような型式の車体フレームにも適要することができる
等の優れた特徴を有する。
を構成する２個の角形フレーム部材がリブを介して一体
に押出し形材で形成されるので、捩り、曲げ、剛性が高
く、特に前記２個のフレーム部材を分断して、左右一対
のリアーフレーム、ロアーフレーム、サブツレ−ムラ、
一体連結シて得ることができ、これにより溶接等が不要
で従って脆性化が防止され強度、外観デザインに有利な
車体フレームが低コストで得られ、しかもステアリング
ヘッドが一体鋳造成形、若しくは鍛造成形のため角形断
面車体フレームとの固着方法が自由に設定でき、且つ製
造工程を大ｌ］に短縮することが可能で有り、以上によ
り投費コストが少く、多機種少量生産に最適で、他のど
のような型式の車体フレームにも適要することができる
等の優れた特徴を有する。
第１図は本発明を適要した車体フレームの斜視図、第２
図は第１図の車体フレーム用形材の平面図、第３図は第
２図形材のＣ１〜Ｃ２断面図、第４図は形材の成形方法
を示す平面図、第５図は形相の屈曲成形方向を示す斜視
図、第６図は一体鋳造ステアリングヘッドの斜視図、第
７図は第８図のＣ１〜Ｃ２断面図、第８図は第６図のＺ
矢視よりの平面図、第９図は本発明の他の車体フレーム
の斜視図、第１０図は第９図のＣ１〜Ｃ２断面図、第１
１図は第９図のＣ３〜Ｃ４断面図、第１２図は第９図の
Ｃ５〜Ｃ６断面図、第１３図は第９図の車体フレーム用
形相の側面図、第１４図は第１３図のＣ。 〜Ｃ２断面図、第１５図は形材の成形方法を示す側面図
、第１６図は第１５図の２矢視よ°りの平面図、第１７
図は形相の屈曲成形方向を示す斜視図、第１８図はダウ
ンフレーム用形材の成形方法を示す斜視図、第１９図は
ダウンフレーム・の屈曲成形方向を示す斜視図、第２０
図は他のダウンフレームの斜視図、第２１図はサイドフ
レーム用形＋Ｊ （７）平面図、−第２２図は第２１図
の形材の側面図、第２３図は形材の成形方法を示す平面
図、第２４図は第２３図のＣＩ％Ｃ２断面図、第２５図
はサイド７Ｌ／−ムの側面図、第２６図はリアーフレー
ムとサイドフレームの一固着実施例を示す斜視図である
。 尚、図中１はメーンフレーム、１０はリアーフレーム、
２０はステアリングヘッド、３０と３１はダウンフレー
ム、５０は他の実施例におけるメーンフレーム、６０は
ダウンフレーム、７ｏと７１はサイドフレーム、９０は
ヘッドパイプである。 特許出願人 吉 １）輝 昭 第２６図
図は第１図の車体フレーム用形材の平面図、第３図は第
２図形材のＣ１〜Ｃ２断面図、第４図は形材の成形方法
を示す平面図、第５図は形相の屈曲成形方向を示す斜視
図、第６図は一体鋳造ステアリングヘッドの斜視図、第
７図は第８図のＣ１〜Ｃ２断面図、第８図は第６図のＺ
矢視よりの平面図、第９図は本発明の他の車体フレーム
の斜視図、第１０図は第９図のＣ１〜Ｃ２断面図、第１
１図は第９図のＣ３〜Ｃ４断面図、第１２図は第９図の
Ｃ５〜Ｃ６断面図、第１３図は第９図の車体フレーム用
形相の側面図、第１４図は第１３図のＣ。 〜Ｃ２断面図、第１５図は形材の成形方法を示す側面図
、第１６図は第１５図の２矢視よ°りの平面図、第１７
図は形相の屈曲成形方向を示す斜視図、第１８図はダウ
ンフレーム用形材の成形方法を示す斜視図、第１９図は
ダウンフレーム・の屈曲成形方向を示す斜視図、第２０
図は他のダウンフレームの斜視図、第２１図はサイドフ
レーム用形＋Ｊ （７）平面図、−第２２図は第２１図
の形材の側面図、第２３図は形材の成形方法を示す平面
図、第２４図は第２３図のＣＩ％Ｃ２断面図、第２５図
はサイド７Ｌ／−ムの側面図、第２６図はリアーフレー
ムとサイドフレームの一固着実施例を示す斜視図である
。 尚、図中１はメーンフレーム、１０はリアーフレーム、
２０はステアリングヘッド、３０と３１はダウンフレー
ム、５０は他の実施例におけるメーンフレーム、６０は
ダウンフレーム、７ｏと７１はサイドフレーム、９０は
ヘッドパイプである。 特許出願人 吉 １）輝 昭 第２６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）複数のフレーム部材をリブを介して接続し、これを
ダイスによる押出し成形長尺軽金属製形材によって構成
すると共に、該形材のリブを部分的に切断し、前記の各
複数のフレーム部材を所要の形状に屈曲してなる自動二
輪車用一体成形車体フレームの製造方法において、２個
のフレーム部材の側部の上縁と下縁をリブを介して連結
してなるメーンフレーム部材と該メーンフレーム部材の
左右側部の上縁と下縁にリブを突設して、サブフレーム
部材を連結してなる一体成形の車体フレーム用形材を形
成すると共に該リブを切断し、前記各フレーム部材を左
右に分離し、所要の形状に屈曲してリアーフレーム、ロ
アーフレーム、サブフレームがメーンフレームと一体形
成したことを特徴とする自動二輪車用車体フレームの製
造方法。 ２）２個のフレーム部材の側部の上縁と下縁をリブを介
して連結してなるメーンフレーム部材用形材を形成する
と共に、該リブを切断し、前記フレーム部材を左右に分
離し所要の形状に屈曲して、メーンフレームと一体のリ
アーフレームを形成したことを特徴とする自動二輪車用
車体フレームの製造方法。 ３）２個のフレーム部材を隣接して配置し、該フレーム
部材の底部をリブを介して連結してなるサイドフレーム
部材用形材を形成すると共に、該リブの一側を切断し、
前記サイドフレーム部材を左右に分離し所要の形状に屈
曲して、サイドフレームを形成したことを特徴とする自
動二輪車用車体フレームの製造方法。 ４）ヘッドパイプと該ヘッドパイプの後方に連なる車体
フレームとの継手部を中空箱状に形成し、且つ該継手部
は角形断面形状の車体フレームとの複数の嵌合溝を設け
てなるステアリングヘッド部材を形成し、且つ該ステア
リングヘッド部材をアルミニューム合金、又はマグネシ
ューム合金の如き軽合金の一体鋳造成形、若しくは一体
鋳造成形により形成したことを特徴とする自動二輪車用
車体フレームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173783A JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4173783A JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59166334A true JPS59166334A (ja) | 1984-09-19 |
| JPH0320288B2 JPH0320288B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12616733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4173783A Granted JPS59166334A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 自動二輪車用車体フレ−ムの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59166334A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169877U (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-21 | ||
| JPS62103285A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-13 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレーム |
| JPS62162182U (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-15 | ||
| JPH02175390A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-06 | Showa Alum Corp | アルミニウム合金製自転車フレーム |
| FR2665678A1 (fr) * | 1990-08-13 | 1992-02-14 | Savard Franck | Cadre de velo a poutre centrale cloisonnee en alliage leger extrudee. |
| JPH06316284A (ja) * | 1994-04-08 | 1994-11-15 | Suzuki Motor Corp | 自動２輪車のフレーム |
| DE102011053875B3 (de) * | 2011-09-23 | 2013-02-21 | Karsten Bettin | Rahmen, wahlweise für Fahrräder oder für Anhängefahrräder |
| WO2013037369A1 (de) | 2011-09-18 | 2013-03-21 | Bettin Karsten | Fahrradrahmen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54122537A (en) * | 1978-03-15 | 1979-09-22 | Suzuki Motor Co | Preparation of swing arm for twoowheel barrow |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP4173783A patent/JPS59166334A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54122537A (en) * | 1978-03-15 | 1979-09-22 | Suzuki Motor Co | Preparation of swing arm for twoowheel barrow |
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| JPH06316284A (ja) * | 1994-04-08 | 1994-11-15 | Suzuki Motor Corp | 自動２輪車のフレーム |
| WO2013037369A1 (de) | 2011-09-18 | 2013-03-21 | Bettin Karsten | Fahrradrahmen |
| DE102011053733A1 (de) | 2011-09-18 | 2013-03-21 | Karsten Bettin | Fahrradrahmen aus stranggepresstem Hohlprofil |
| DE102011053733B4 (de) * | 2011-09-18 | 2013-07-25 | Karsten Bettin | Fahrradrahmen aus einem stranggepressten Hohlprofil |
| DE102011053875B3 (de) * | 2011-09-23 | 2013-02-21 | Karsten Bettin | Rahmen, wahlweise für Fahrräder oder für Anhängefahrräder |
| WO2013041093A1 (de) | 2011-09-23 | 2013-03-28 | Bettin Karsten | Rahmen für fahrräder |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320288B2 (ja) | 1991-03-19 |
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