JPS6022580A - 自動二輪車用車体フレ−ムとその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は軽量、高剛性、且つ外観デザインに優れた新
規な自動二輪車用車体フレームとその製造方法に関する
。

更に詳細にはメーンフレームとセンターフレーム並びに
リアーアッパーフレームが夫々一本の軽金属製長尺押し
出し形材より一体形成され、又ダウンフレームとボトム
フレームが一本の長尺軽金属製押し出し形材より一体形
成され、更に以上の各フレーム部材を組着、結合して該
各フレーム部材の要部が溶接等の固着手段を介さずに母
材の状態で一体に形成されたセミ、ダブルクレードル型
式の自動二輪車用車体フレームとその製造方法に関する
。

近年自動二輪車は化量化と外観ファツション性の向上を
図るため、車体フレームにアルミニニームの如き軽金属
製角形閉断面形状の管材を用い、これを所望する各車体
フレーム部材、例えばメーンフレーム、リアーフレーム
、センターフレームダウンチューブ、ボトムフレーム・
・・・・・等個別に成形し、これを所定の位置決め組着
治具に固定し、これを溶接等により結合固着して車体フ
レームを形成する方法が知られてきた。しかしながら以
上による車体フレームは溶接時の熱歪が大きく、且つ素
材の熱変化に伴い強度の低下が生ずる。

又アルミニューム合金の溶接ビード部は巾が広く、且つ
不整いてこれが外部に露是することにより、著しく外観
デザインが阻害される。

しかもアルミニューム合金は溶接の巧拙又は溶接条件に
よる接合強度のバラツキが大きく、これにより溶接部に
強度的な問題が生じ易く、所謂接合品質の安定化を図る
ことが困難である。

以上における不完全な溶接部は外部より判断することが
難しく、後にこれが走行時の振動、衝撃、内部応ツバ屈
曲部における応力集中等に伴い、溶接部周辺にクラック
、ヒビワレ、ヘアークラック、更には溶接部の分離等の
走行安全性を阻害する重大な欠陥を生ずることも有り得
る。

従ってアルミニューム合金を自動二輪車の車体フレーム
に採用する際は可能な限り、溶接部の削減若しくは溶接
し易い素材と車体フレーム構成とし曲面、円弧等の溶接
部は極力、排除するように図る必要がある。

本発明は前記の要望により成されたもので、以下に添附
した図面に従って本発明の更なる目的と特徴に付いて詳
述する。第１図はこの発明によって得られたセミ、ダブ
ルクレード型式の自動二輪車用車体フレー、ムの平面図
で、第２図は第１図の側面図、第３図は正面図を示し、
１はダウンフレーム、２は該ダウンフレームと一体に形
成された左右２本のボトムフレーム、３はメーンフレー
ム、４は該メーンフレーム３と一体に形成された左右２
本のリアーアッパーフレーム、５はｆｆ！Ｉ　記メーン
フレーム３と一体に形成された左右２本のセンターフレ
ームで、６はヘッドパイプ、７はピボットブラケット、
８はステップブラケット、９はリア−ダウンフレーム、
１０は主補強部材、１１はサブ補強部材、１２はクロス
メンバーである。

而して前記ダウンフレーム１とボトムフレーム２は第４
図に示すアルミニューム合金、若しくはマグネシューム
合金の如き軽金属製長尺押し出し形材Ｍ＋　（以下形材
と詳する）より形成される。

該形材旧の断面形状は第５図に示す通り、ダウンフレー
ム１の要部を形成する角形中空閉断面形状の主形材Ａを
中央に配置し、且つ該主形材Ａの両側面壁に後に詳記の
左、右のボトムフレーム２ａ、２ｂを形成する前記主形
材Ａよりやや小径の角形中空閉断面形状の形１’　Ｂと
形材Ｃが夫々中空長溝２Ｃを介して一体に押し出し成形
されたものである。以上の形材Ｍ１　は第４図の如く、
形材ＢとＣをボトムフレーム２ａ　、　２ｂの長さに見
合うように突設し、長手方向に中空長溝２Ｃの上縁と下
縁を切断する（切断線Ｃ１〜Ｃ２〜Ｃ３〜Ｃ４〜Ｃ５〜
Ｃ６）。

第６図（イ）は以上によって得られたダウンフレーム用
ブランク材で、更に該ブランク材は、後に詳記のヘッド
バイブロとの継手部２ｄを形成するため同図（ロ）の通
り、形材ＢとＣのヘッドパイプ側端末部の側面を取付角
度Ｑに応じて切除する（斜線部が切除部）。

°　更に形材Ａの先端も円弧状に切除する（斜線部が切
除部）。

次に形材ＢとＣは第７図の通り、中央の形材Ａの下端部
（図中左側端部）より、夫々矢印に従い、左右に開脚す
る如く、図示形状に屈曲成形する。

尚ダウンフレーム１にかかる負荷が少い機種においては
、前記形材ＢとＣのヘッドパイプ側を斜線の通り切除し
て軽量化を図っても良い（ダウンフレーム１は形材Ａの
みとなる）。

そして形材ＢとＣは、更に第８図の矢印方向に屈曲成形
することに売り、ダウンフレーム１と左、右２本のボト
ムフレーム２ａ　、　２ｂが第４図の一本の形材より、
溶接等の固着手段によることなく、塑性加工手段で一体
に形成して得ることができるのである。

しかもこのダウンフレーム部分は中央に剛性、強度の大
きい主強度メンバーを形成する形材Ａを中心にして、こ
の両側面にやや小径のボトムフレーム用形材ＡとＣを平
行に配置し、且つ該各形材Ａ、Ｂ、Ｃが押し出し形材の
所謂母料の状態、で一体結束されているため、対捩り、
曲げ剛性に優れ従って、特に大型重量級自動二輪車、又
は大排気量のモトクロス車、オフロード車等に最適であ
る。

そして該形＋ＡＡの内側に第５図の鎖線の通り、例えば
Ｘ状のリブを一体押し出し成形により形成すれば更に強
度は増加される。

尚前記各形材Ａ、Ｂ、Ｃの断面形状とこれの配置、配列
のレイアウトは勿論第５図の断面形状に限定されるもの
ではなく、車体フレームの型式、機種、目的、用途、更
には車体フレームの外観ファション性向」二を図るため
に、適宜所望する任意の断面形状を設定し、これを組合
せても良い。又図示の通り形ｊｊＡＢとＣ上に夫々リブ
２ｅ、２ｆを一体に押し出し成形し、該リブより第１図
及び第８図に示すエンジン支持部２　ｇ　−２１１又は
補器止着用ステー、ブラケット、その他のフレーム部材
との継手等を形成しても良い。

次にメーンフレーム３とリアーアッパーフレーム４、セ
ンターフレーム５は第９図に示す長尺形材Ｍ２より一体
に形成される。

該形材Ｍ２の断面形状は第１０図の通り、左右のリアー
アッパーフレーム、４ａ、４ｂを形成する角型閉断面形
状の形１ＦＡＡとＢが横中空長溝４ｃを介して上下に隣
接し、且っ該形ｌｅｔ　ＡとＢの右方に連なり、左右の
センターフレーム５ａ、５ｂｔ−形成する形材ＣとＤが
２個の縦中空長溝５ｅを介して円状に配置され、以上は
ダイスを通して一体に押し出し成形されるのである。

更に詳述すれば形材Ａ、Ｂのグループと形材Ｃ０Ｄのグ
ループは縦中空長溝５ｅの両壁縁部５ｆで結合され、夫
々独立して左右に形成され、且つ前記各左右グループの
中央において、横中空長溝４ｃが夫々左縁部と右縁部４
ｄと５ｇにより結合されたものである。

従って各形材Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄは前記各上下の両壁縁部５
ｆと左縁部及び右縁部４ｄと５ｇを切断するのみで後述
の夫々４本の独立したフレーム部材が容易に得ることが
できるのである。

以下にその実施例を成形工程に準じて説明する。

即ち第９図の形材Ｍ２は前記の左右縁部４ｄと。

５ｇ並びに上下両壁縁部５ｆをレーザー若しくは機械的
手段により、リアーア、ンノ櫂−フレーム４とセンター
フレーム５に見合う長手方向の長さに切断し分断する。

切断部はス！Ｊ　・ｙ　）　５　ｈと４１に示される。

更に該形材Ｍ２をメーンフレーム３とリアーアッパーフ
レーム４、センターフレーム５の所要の長さ、及び形状
に切断する。（切断線Ｃ１〜Ｃ２）。

第１１図は、リアーアッパーフレーム４の屈曲成形工程
を示し、前記スリ・ント５１１部より夫々矢印に従って
、形ＩＪＡとＢを図示形状に開脚する如く屈曲し、メー
ンフレーム３の後方に連なる左右２本のＩＪアーアッパ
ーフレーム４ａ　、４ｂを得る。

第１２図は第１１図の側面図で、センターフレーム５の
屈曲成形工程を示し、これによれば前記スリット４１部
より矢印に従って、図示形状に形材りとＣを下方に向っ
て屈曲成形し、メーンフレーム３の後方に連るリアーア
ッパーフレーム４ａ。

４ｂの下側に、左右２本のセンターフレーム５ａ５ｂを
形成する。

そしてリアーアッパーフレーム４は第１３図の通り後方
部を矢印に従って」一方に屈曲成形する。

第１４図は以上の成形工程を経て得られた、一体成形の
メーンフレーム３、リアーフレーム４、センターフレー
ム５の完成斜視図である。而して溶接等の固着手段を要
することなく、一本の形材Ｍ２より前記各複数のフレー
ム部材が母料結合の状態で得られるので、溶接部の無い
外観デザインに優れた、極めて剛性、強度の大きな車体
フレームを形成することができるのである。

しかもメーンフレー゛ム部は第１０図の通り、角形閉断
面形状の複数の形材Ａ、　、　Ｂ　、　Ｃ、Ｄが押し出
し形材の状態で一体結束されているため、対捩り、曲げ
剛性に優れ特に自動二輪車用メーンフレーム部材に最適
である。

勿論前記ダウンフレーム１と同しように、前記各形材Ａ
、Ｂ、Ｃ，Ｄの断面形状とこれの配置、配列のレイアウ
トは第１０図に限定されるものではなく、車体フレーム
の型式、機種、目的、用途、更には車体フレームの外観
ファツション性の向上を図るため、適宜所望する任意の
断面形状を設定し、これを組合せても良い。更に又前記
各形利Ａ。

Ｂ、Ｃ，Ｄの任意外周部に適宜リブを一体に押し出し成
形し、このリブより第１４図の通りエンジン支持部５１
又は補器止着用ステー、ブラケットその他のフレーム部
材との継手等を形成しても良い。

次にヘッドバイブロについて説明する。

該ヘッドバイブロは第１５図の長尺形材Ｍ３から形成さ
れる。該形材Ｍ３の断面形状は第１６図の如く、長手方
向に中空部６ａを有する円筒状に形成されるが、特に前
方部（図中左側）に−条のリブ６ｂを突設し、一方の他
側には前記メーンフレーム３とダウンフレーム１との継
手部を形成するリブ６Ｃと６ｄを突設し、且つ該リブ６
ｃと６ｄの内側は平担な有底部６ｅを設けて凹状に形成
される。

次に第１５図の通りこの形材Ｍ３をヘッドバイブロの所
要の長さに切断する（切断線Ｃｌ−Ｃ２）。

第１７図は以上によって得られたヘッドバイブロのブラ
ンク材の側面図で、該ブランク材はリブ６ｂよりカウリ
ング等の補器止着用のステー６ｆと取付孔６ｇをプレス
カット等で切除して形成する（斜線部分が切除部）。

更にメーンフレーム３とダウンフレーム１の角形の嵌合
孔６ｈと６１を穿設、若しくはプレスカットにより開孔
する。尚嵌合孔６ｈはダウンフレーム１用のため適宜図
示の如く所要の角度Ｑを設定して開孔される。

第１８図は第１７図の２矢視における有底部６ｅと嵌合
孔６ｈと６１の５正面図である。

而して前記の嵌合孔６ｈには第３２図の如くダウンフレ
ーム１のヘッドパイプ側端部が挿入嵌着され、内側の中
空部６ａと溶接により固着され、更に前記ダウンフレー
ム１の両側に設けた継手部２ｄがリグ６ｃ、６ｄに当接
して突合せ部が図示の如く夫々溶接固着される（又は継
手部２ｄと１ノブ６ｃ　、６ｄを重ね合せて、すみ肉溶
接としても良い）。

又嵌合孔６１は前述の第１４図におけるメーンフレーム
３のヘッドパイプ側端部が第３１ｆｐｆＪの如く挿入嵌
着され、前記のダウンフレーム１と同じように固着され
、以上においてヘッドバイブロとメーンフレーム３及び
ダウンフレームエは１体に連結される。（補強部材１ｏ
と１１に付いては後に述べる）。

次にスイングアーム（図示せず）を枢着支持するピボッ
トブラケット７とステップブラケット８に付いて説明す
る。

先ずピボットブラケット７は第１９図の長尺押し出し形
材Ｍ４から形成される。該形材Ｍ４の断面形状は第２０
図の通り、ピボットシャフトを挿通ずる軸孔７ａを設け
、他側にセンターフレーム５の側面曲率に応じたプロフ
ィルを有する基板７ｂ配置し、且つ前記軸孔７ａと該基
板７ｂ間を複数のリブ７ｃにより、図示形状に結び一体
に押し出し成形したものである（エンジン支持孔を設け
ても良い）。

次に該形材Ｍ４を第１９図のようにセンターフレーム５
の径に応じた巾で切断する。（切断線ｃ１〜Ｃ２）。尚
この切断中はセンターフレーム５の径より、やや小さく
すると溶接強度上有利で且つ外観デザイン上好ましいも
のとなる。以上によって得たピボットブラケット７は第
２図の如く、センターフレーム５の下辺部前方に固着さ
れる。

ステップブラケット８も以上に述べたピボットブラケッ
ト７の通りに得ることができるが、断面形状が第２２図
の如く取付孔８ａの孔径が小さいため基板８ｂと一体に
突設したこと、又取付孔８ａを２カ所に設けたことが異
る。尚第２１図はステップブラケット８用の長尺押し出
し形材Ｍ５を示しＣ１〜Ｃ２は所要ｌ］を示す切断線で
、該ステップブラケット８は第２図においてセンターフ
レーム５のピボットブラケット７の後方に固着され、上
部基板８０部はリアーダウンフレーム９の下部継手部材
としても機能される。

次にヘッドバイブロとメーンフレーム３及びダ’／　７
７１／　−ム１　トの所謂ステアリング、ヘット周りの
固着強度の向上を図る補強部材の製法に付いて説明する
。

第２図に示す通り、前記補強部材は主補強部材１０とサ
ブ補強部材工１よりなり、先ず主補強部材１０は第２３
図の長尺押し出し形材Ｍ６より形成される。

該形材Ｍ６の断面形状は第２４図に示す如く、下部を強
度を得るため上部より細くした閉断面形状の強度メンバ
ーを形成する中空部１０ｆと周囲を略Ｕ状の外板］、　
Ｏａと該外板１０ａの向き合う内側を複数のリブ１０ｂ
で結び、以上が一体に押し出し成形されたものである。

該形材Ｍ６を第２３図の切断線Ｃ１〜ｃ２〜ｃ３〜ｃ４
の如（切断する。

この切断線は第２図のヘッドバイブロとメーンフレーム
３の取付角、及びヘッドバイブロとダウンフレーム］と
の取付角によって設定される。

第２５図は以上によって得られた主補強部材１゜の側面
図で、この主補強部Ｕ’ＩＯの左、右には第２６図乃至
第２７図の通り、夫々ダウンフレーム１とメーンフレー
ム３の継手１０ｃと１０ｄを形成するため、斜線部分を
切除すると共に、（、れを第３２図の如く継手１０．ｅ
をヘッドバイブロの継手６ｃと６ｄに当接し、更に前記
の継手１０ｃ間にダウンフレームエを嵌着し、継手１０
ｄ間にメーンフレーム３を嵌着し、以上を夫々図示のよ
うに溶接により一体に固着する。

第２８図はサブ補強部材１１に用いる長尺形材Ｍ７で、
該形材Ｍ７の断面形状は第２９図に示す通り、上部を２
個のＵ状外板１１ａを突設して底部を夫々リブｌｌｂで
結び、更に下部を強度を得るため、略三角の強度メンバ
ーを形成する閉断面形状の中空部１１ｃを設け、以上が
一体に押し出し成形されたものであ、・る。該形材Ｍ７
を第２８図の所要の形状Ｃ，〜Ｃ２〜ｃ３線に従って切
断する。

第３０図は以上によって得られたサブ補強部材１１（７
）側面図で、これの右端部はダウンフレーム１の下部側
面に嵌着するため、第３１図に示す通り、該ダウンフレ
ーム１の断面形状に斜線部を切除する。

而して第３２図の通り前記サブ補強部材１１は、ヘッド
バイブロの下部後方とダウンフレーム１下面の略三角部
に中空部ｌｉｅを外部４こ向け、図示の如く夫々溶接固
着される。

このようにヘッドバイブロとメーンフレーム３及びダウ
ンフレーム１は前述の如く、一体押し出し成形の主補強
部材１０とサブ補強部材１１を介して夫々溶接固着して
所謂ステアリングヘッド部を形成するため、この部分の
強度、剛性は一段と向上される。

更に詳述すれば強度メンバーを構成する前記の中空部１
１　ｃと中空部１０ｆを適切なスパンを設けて、前記ヘ
ッドバイブロとこれに連なる上下のメーンフレーム３と
ダウンフレーム１を略三角形に結ぶトラス構造が形成さ
れると共に、従来のスチフナ一部材に該当する外板１１
ａ並びに１０ａが一体成形のため溶接に伴うトラブルが
一切無く極めて美麗な外観を得ることができる。

尚第１図乃至第２図に示すリアーダウンフレーム９とク
ロスメンバー１２も軽金属の長尺押し出し形材より形成
し、これを図示形状に成形して、主に一体成形のリブよ
り得た継手部材を介して固着したものである。

以上実施例ではセミ、ダブルクレードル型式ノ車体フレ
ームに付いて説明したが、本発明の要旨とする処の一体
成形による各車体フレーム部材は、他の車体フレーム型
式、例えばダブルクレードルクレーム、シングルクレー
トゝルフレーム、モノコックフレーム・・・・・・等に
応用し適要し得ることは明白で、これに用いる形相の断
面形状も角形中空閉断面形状に限定されるものではなく
、例えば円形、楕円形、長円形、長月形、三角形・・・
・・・等の単体、若しくは複合的断面形状であっても良
く、又これ等の組合せによって複数の形材を一体成形し
ても良く、この設定は所望するフレームデザインにより
無限である。そして本発明は他の車体フレームである１
、前−輪後二輪の所謂三輪バギー車、若しくは自転車等
にも適要することができる。

勿論本発明の車体フレーム、車体フレーム部材を更に塑
性加工、機械加工、接合、切断、屈曲加工等により、機
能的向上を図っても良い。

以上の説明で明らかであるが、本発明の効果に付いて更
に具体的に詳述すると以下の如くとなる。

（１）１本の軽金属製長尺押し出し形材より、メーンフ
レームとこれに連なる２本のリアーアッパーフレームと
２本のセンターフレームカ一体成形されるので強度、剛
性に優れ、外観デザイン、コストに有利である。

（２）１本の軽金属製長尺押し出し形材より、１本のダ
ウンフレームとこれの側部に連なる２本のボトムフレー
ムが一体成形されるので強度、剛性に優れ、外観デザイ
ン、コストに有利である。

（３）一本の軽金属製押し出し形材よりヘッドパイプと
ピボットブラケット、ステップブラケット、主補強部材
、並びにサブ補強部祠が所望の形状に切断するのみで得
られるので強度、剛性、外観デザインに有利である。

（４）前記１）　、　２）　、　３）　を組着して車体
フレームを形成するので固着に際し、全溶接線長が半減
短縮され、生産性向上、品質の向上が図れると共に溶接
熱、スパッター、ヒユーム等の影響が少くなり環境性が
向」ニする。

（５）溶接部は円弧部溶接が少く、全周に亘ってアーク
が切れなａい連続溶接のため、所謂ビードラップが無く
、美しい溶接ビードを形成することができ商品性の向上
が図れる。

（６）全車体フレームが同−軽金属製押し出し形材のた
め、溶接の接合強度のバランスとこれの安定化が図れ、
溶接品質の向−４−に貢献することができる。又以上に
より美麗なアルマイト処理が可能となり商品性が向上す
る。

（７）生産工程短縮に伴い、設備の設置スペース」二有
利となり、省エネルギーと物流が改善され、生産効率の
向上に効果的である。

（８）多機種少量生産にも対応することができ、又同一
形材は他機種にも応用、転用可能であり歩留り向上が図
れる。

（９）車体フレーム部材の一体化に伴い複合集約化が図
れ、部品点数が少くなり、ローディング、アンローディ
ングの自動化、及び自動組着、自動溶接が可能となり全
自動化、省人化に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は車体フレー
ムの平面図、第２図は側面図、第３図は正面図、第４図
はダウンフレームとボトムフレーム用長尺押し出し形材
の平面図、第５図は第４図の形材の断面図、第６図と第
７図は形材よりダウンフレームとボトムフレームラ一体
ニ屈曲成形スる方法を示す平面図、第８図はダウンフレ
ームとボトムフレームの一体成形後の完成斜視図、第９
図はメーンフレームとセンターフレーム、並びにリアー
アッパーフレーム用長尺押し出し形材の平面図、第１０
図は第９図の形材の断面図、第１１図と第１２図、及び
第１３図は長尺押し出し形材よりメーンフレームとセン
ターフレーム並びにリアーアッパーフレームを一体に屈
曲成形する方法を示す平面図と側面図、第１４図は一体
成形されたメーンフレームとセンターフレーム並びにリ
アーアッパーフレームの完成後の斜視図、第１５図はヘ
ッドパイプ用長尺押し出し形材の平面図、第１６図は第
１５図の形材のＣ１〜Ｃ２線断面図、第１７図は第１５
図の形材より形成されたヘラドパ・イブ部の側面図、第
１８図は第１７図の２矢視を示す平面図、第１９図はピ
ボットブラケット用長尺押し出し形材の平面図、第２０
図は第１９図の形材Ｃ１〜０２線断面図、第２１図はス
テップブラケット用長尺押し出し形材の平面図、第２２
図は第２１図の形材のＣ１〜０２線断面図、第２３図は
主補強部材用長尺押し出し形材の平面図、第２４図は第
２３図の形材の断面図、第２５図は第２３図の形材より
得られた主補強部材の側面図、第２６図は第２５図の２
１矢視の正面図、第２７図は第２５図の２２矢視の正面
図、第２８図はサブ補強部材用長尺押し出し形材の平面
図、第２９図は第２８図の形材の断面図、第３０図はサ
ブ補強部材の側面−１第３１図は第３０図の２矢視の正
面図、第３２図はヘッドパイプ部におけるメーンフレー
ムとダウンフレーム及び主補強部材とサブ補強部材との
固着状態を示す斜視図である。尚図中１はダウンフレー
ム、２はボトムフレーム、３はメーンフレーム、４はリ
アーアッパーフレーム、５はセンターフレーム、６はヘ
ッドパイプ、７はピボットブラケット、８はステップブ
ラケット、９はリアーダウンフレーム、１０は主補強部
材、１１１１　？　フ１ｉ１７強部材、１２はクロスメ
ンバーチアル。 特許出願人　吉　１）輝　昭 ＡＣ，Ｑ 第１８図 １０子 第２５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動二輪車の車体フレーム部材を複数の車体フレー
   ム用形材を一体に結束して成る一本の軽金属製長尺押し
   出し形材より形成するものにおいて、メーンフレームは
   ４本の形材を一体に結束成形した形相より形成され、該
   メーンフレームの」二側２本の形相はリアーアッパーフ
   レーム、下側２本の形相よりセンターフレームを前記メ
   ーンフレームと一体に形成したことを特徴とする自動二
   輪車用車体フレームとその製造方法。 ２）自動二輪車の車体フレーム部材を複数の車体フレー
   ム用形相を一体に結束して成る一本の軽金属製長尺押し
   出し形材より形成するものにおいて、ダウンフレームは
   ３本の形材を一体に結束成形した形材より形成され、該
   ダウンフレームの両側の２本の形材より、ダウン７Ｌ／
   −ムト一体のボトムフレームを形成したことを特徴とす
   る自動二輪車用車体フレームとその製造方法。 ３）ヘッドパイプを軽金属製中空円筒状長尺押し出し形
   材を所要の長さに切断して形成するものにおいて、ヘッ
   ドパイプの前方側部にリブを突設し、且つ後方側部にダ
   ウンフレーム、若しくはメーンフレームの形状又は巾に
   見合う２条の継手用リブを突設し、該リブ間を凹状とし
   た形材を所要の長さ１こ切断してヘッドパイプを形成し
   たことを特徴とする自動二輪車用車体フレームとその製
   造方法。 ４）自動二輪車用ブラケットを軽金属製長尺押し出し形
   材を切断して形成するものにおいて、車体フレームの取
   付側面曲率、若しくは形状に応じた基板と複数の軸穴を
   備えた形材を所要のｌ」に切断してピボットブラケット
   、又はステップブラケットを形成したことを特徴とする
   自動二輪車用車体フレームとその製造方法。 ５）自動二輪車用車体フレーム部材を軽金属製長尺押し
   出し形材より形成するものにおいて、−側を閉断面形状
   の中空部より成る強度メンバー備え、他側をＵ状の２枚
   の外板で形成し、且っ該２枚の外板間を複数のリブで結
   合して成る形材を所要形状に切断してヘッドパイプとメ
   ーンフレーム、人はヘラドパイツトタウンフレームの主
   補強部材、又はサブ補強部材を形成したことを特徴とす
   る自動二輪車用車体フレームとその製造方法。 ６）特許請求の範囲第１項より第５項における車体フレ
   ーム部材を組着、結合、固着し、自動二輪車用車体フレ
   ゛−ムを形成したことを特徴とする自動二輪車用車体フ
   レームとその製造方法。 ７）メーンフレーム用形材を形成する４本の形材は、角
   形中空閉断面形状とし、且つ該４本の形材は中空長溝を
   介して上側に２本、下側に２本が配置された「田」状に
   一体結束成形されたことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の自動二輪車用車体フレームとその製造方法。 ８）ダウンフレーム用形材を形成する３本の形利け、角
   形中空閉断面形状とし、中央の主形材の両側面に中空長
   溝を介して、前記主形材より、小径の２本の形材を配置
   して、横三例状に一体結束成形されたこ゛とを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の自動二輪車用車体フレー
   ムとその製造方法。