JPH03189460A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子的
に変速制御する制御装置に関し、詳しくは、ホイールロ
ック時の変速制御に関する。

〔従来の技術〕

一般にこの種の無段変速機は、油圧制御用の制御弁が電
子制御可能に改良されるのに伴い、セカンダリ圧制御お
よびプライマリ圧による変速制御が、電子化して最適制
御される傾向にある。ここで、変速制御する場合は、各
運転、走行条件に応じて適正な目標変速比を定め、これ
に対し実変速比を追従することが考えられている。とこ
ろで、かかる変速制御によると、変速比等の算出が可能
な場合であって、通常の走行では支障は生じないが、低
μ路での急減速時にホイールロックが生じるような条件
では、変速比等を正確に算出できず、このため変速比が
不確実で不安定化する。

そこで、上記ホイールロック等の走行条件を正確に判断
し、この場合に適した変速制御に切換えることか望まれ
る。

そこで従来、上記無段変速機の急減速対策に関しては、
例えば特開昭５８−１７０９５８号公報の先行技術があ
る。ここで、ブレーキ操作の際には直ちにダウンシフト
を開始することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものは、ブレーキ時にダウン
シフトを開始してエンジンブレーキ効果を増し、ダウン
シフトの遅れを防ぐものである。

従って、通常のブレーキ時に限定され、ホイールロック
が生じるような急減速時にはダウンシフトを正常に行う
ことができず、効果が曹しく減じてしまう。

ここで、一般にかかるホイールロック時の操縦安定性を
確保するため、ブレーキ制御系でブレーキ油圧を自動的
に可変にしてホイールロックを未然に防ぐアンチロック
・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）制御が行われつつある
。このＡ　Ｂ　Ｓ　１１１＋御によるとブレーキ油圧の
変化により重輪回転数が増減し、これに伴い変速制御系
ではダウンシフトとアップシフトとが短い周期で繰返し
指示され、変速制御が著しく不安定になってベルトスリ
ップが生じたり、更にＡＢＳ制御に悪影響を及ぼす。

このことから、ホイールロック時またはこのときＡＢＳ
制御が行われる場合は、変速制御が不正確で不安定とな
る通常モードから切換えてホイールロック用の変速制御
を安定かつ適正に行うことが望まれる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の電子的変速制御系におい
て、ホイールロック時には安定的な制御に切換え、ベル
トスリップ等を防ぐことが可能な無段変速機の制御装置
を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、少なくとも変速比等の１１標値と実際値との偏差
に応じた操作量を定め、プライマリ制御弁に出力する制
御系において、ホイールロックとその解除とを判断する
手段と、時間に対し徐々に変化したホイールロックのダ
ウンシフト用操作量を出力する手段と、ホイールロック
時に一時的にホイールロックのダウンシフト用操作量を
出力するように切換える手段とを備えるものである。

〔作　　　用〕

上、ｉｃ！構成に基づき、通常時は変速比等の偏差に応
じた操作量がプライマリ制御弁に出力してプライマリ圧
が制御され、これに基づいて変速制御される。そして低
摩擦路（低μ路）での急減速時にホイールロックが生じ
ると、それが判断されて直ちに上記通常モードから切離
され、ホイールロックのダウンシフｌ−Ｊｌ＋　操作量
が出力するように切換わる。そこで、ダウンシフト用操
作量によりプライマリ圧が制御され、減速状態、ＡＢＳ
制御とは無関係に安定的に徐々にダウンシフトしてベル
トスリップ等を防１にするようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３９前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レートｌＯを介してコンバータカバーＩＩおよびトルク
コンバータ■２のポンプインペラＬ２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸Ｉ３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート
ＩＯに係合または解放可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチＩ５
を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルビニオン式プラネタリギヤ
１６を有し、サンギヤ１１３ａにタービン軸１３が入力
し、キャリアｔａｂからプライマリ軸２０へ出力する。

そしてサンギヤｌｅａとキャリア１６ｂとの間にフォワ
ードクラッチ１７を、リングギヤｌｅｅとケースとの間
にリバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッチ
１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタービン
軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバー
スブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動
力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレー
キ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダｚ１
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ８４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバー１１に連結して、常にエン
ジン動力によりポンプが駆動されて油圧が生じるように
なっている。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は例えば
ローラベーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の油路４１がセカンダリ制御弁５０に連通して所定のセ
カンダリ圧Ｐｓが生じており、このセカンダリ圧Ｐｓが
油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁６０に導かれ、油路４４によリプライマリシリンダ
２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐが生じるように構成
される。

セカンダリ制御弁５０は、比例電磁リリーフ弁であり、
比例ソレノイド５１に制御ユニット７０によりソレノイ
ド電流Ｉｓが供給される。すると、ソレノイド電流Ｉｓ
による電磁力、セカンダリ圧Ｐｓの油圧反力およびスプ
リング力をスプール上に対向して作用し、これらがバラ
ンスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流Ｉｓに
より設定圧を可変にし、ソレノイド電流Ｉｓに対し１対
１の比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを制御するものである
。

プライマリ制御弁６０は、比例電磁リリーフ弁であり、
セカンダリ制御弁５０と同様に、比例ソレノイドソレノ
イド６１に制御ユニット７０によりソレノイド電流１ｐ
が供給される。すると、ソレノイド電流Ｉｐによる電磁
力、プライマリ圧Ｐｐの油圧反力およびスプリング力を
スプール上に対向して作用し、ソレノイド電ａＩｐによ
り設定圧を可変にして、ソレノイド電流１ｐに対し１対
１の比例関係でプライマリ圧Ｐｐを制御するものである
。

なお、オイルポンプ３４は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁５０のドレン側の油路４５には常に比較的高い
潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバー
タ１２１前後進切換装置４．ベルト２４の潤滑部等に供
給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、人力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７２、エンジ
ン回転数センサ７３．スロットル開度センサ７４および
セカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ７５を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ７４のスロットル開度θ、エンジン・回転数セン
サ７３のエンジン回転数Ｎａが人力するエンジントルク
算出部７６を有し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエンジ
ントルクＴｅを推定する。また、トルクコンバータ入、
出力側のエンジン回転数Ｎｅ、ブライマリブーり回転数
Ｎｐはトルク増輸率算出部７７に人力し、速度比ｎ　（
Ｎｐ／Ｎｃｉ）に応じたトルク増幅率ｔを定める。更に
、エンジン回転数Ｎｏ、プライマリブーり回転数Ｎｐは
プライマリ系慣性力算出部７８に人力し、エンジンＩお
よびプライマリプーリ２２の質量、加速度により慣性力
ｇｌを算出する。これらのエンジントルクＴｃ。

トルク増幅率ｔ、慣性力ｇ１は人力トルク算出部７９に
入力し、ｃ　ｖ　’ｒ人カトルクＴＩを以Ｆのように算
出する。

ＴＩ　−Ｔｏ　−ｔ−ｇｌ 一方、実変速比１が入力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここで、各実変速比１毎にｌｌｊ位ト小ト
ルク伝達要なスリップ限界のセカンダリ圧Ｐｓｕが第３
図（ａ）のように設定されＣおり、このマツプにより実
変速比１に応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そ
して上記人力トルクＴＩ。

必要セカンダリ圧Ｐｓｕは【−１標セ力ンダリ圧算出部
８１に入力し、これら人力トルクＴＩ、必要セカンダリ
圧Ｐｓｕとセカンダリブーり回転数Ｎｓとにより、セカ
ンダリシリンダ２４の部分の遠心油圧ｇｓを考慮して［
Ｉ標セカンダリ圧Ｐｓｓを、以下のように算出する。

Ｐｓｓ−ＴＩ　　ＩＩＰｓｕ−ｇｓ 目標セカンダリ圧Ｐｓｓは更にソレノイド電流設定部８
２に人力し、１１標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノ
イド電流！Ｓを定めるのである。この場合に、セカンダ
リ制御弁５０が既に述べたようにソレノイド電流Ｉｓに
対し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから
、これに応じた第３図（ｂ）のマツプにより［１標セカ
ンダリ圧Ｐｓｓに対するソレノイド電流Ｉｓを比例的に
求める。そしてこのソレノイド電流Ｉｓが、駆動部８３
を介してセカンダリ制御弁５０の比例ソレノイド５１に
供給されるのであり、こうしてソレノイド電流Ｉｓによ
り、直接セカンダリ圧Ｐｓを１１標セカンダリ圧Ｐｓｓ
に追従して制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧１１１Ｊ　１１系について述べる
。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比ｌはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧
比Ｐｐ／Ｐｓで決まる。また、同一の油圧比でも入力ト
ルクＴＩにより変速比が変化することから、所定の人力
トルクＴ１に所定の実変速比１を保つののに必要なプラ
イマリ圧Ｐｐを、セカンダリ圧Ｐｓに対して求める油圧
比制御系がベースになっている。また、過渡状態で変速
比等の偏差に応じた変速速度、またはプーリ位置の場合
はブーり位置変化速度ｄａ／ｄ　ｔを実現するため、流
量制御系でバルブ流量の式を用いる。そしてプーリ位置
変化速度ｄａ／ｄｔに応じた流量を圧力に換算して必要
な変速圧力を求めるようになっている。

そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御系
と流量制御系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリブーり回転
数センサ７１のプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダ
リプーリ回転数センサ７２のセカンダリブーり回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比ｌを
ｌ−Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。一方、人力トルクＴＩ
、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよび圧力センサ７５のセカ
ンダリ圧Ｐｓが人力するトルク比算出部８６を有し、ト
ルク比ＫＴをＫＴ＝ＴＩ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により算
出するのであり、このトルク比ＫＴ、実変速比１は油圧
化設定部８７に人力し、第３図（Ｃ）のマツプにより油
圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴ、実変速比１の関係により定
める。油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ
圧算出部８８に人力し、更にプライマリプーリ回転数Ｎ
ｐによるプライマリシリンダ２１の部分の遠心油圧ｇｐ
を考慮して、必要プライマリ圧ＰＰＤを以下のように算
出する。

ＰＰＤ−Ｋｐ　−Ｐｓ　−ｇｐ 次いで、流量制御系について述べると、実変速比ｌ、ス
ロッ］・小開度θが入力する［１標プライマリプ一リ回
転数検索部８９を有し、Ｉ−θの関係で目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰＤを定める。目標ブライマリブーり回
転数Ｎ　ＰＤ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは［１標変
速比算出部９ｏに人力し、目標変速比Ｉｓをｉｓ＝　Ｎ
　ＰＤ／　Ｎ　ｓにより算出するのであり、こうして変
速パターンをベースとして各運転および走行条件に応じ
た目標変速比ｌｓが求められる。

ここで、プライマリシリンダ２１の油量Ｖは実プーリ位
置０に比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはブーり位
置変化速度ｄａ／ｄ　ｔと１対１で対応する。従って、
ブーり位置変化速度ｄａ／ｄｔにより流ｍＱがそのまま
算出されて好ましいことから、実変速比１　、　ｒｉ’
ｌ標変速比変速比１ｓ−リ位置変換部９１゜１−１標ブ
ーり位置変換部９２により実プーリ位置ｅ。

］−１標ブーり位置○Ｓに変換する。これら実プーリ位
置ｃ、ｆｌ標プーリ位置Ｏ８はブーり位置変化速度算出
部９３に人力し、プーリ位置変化速度ｄａ／ｄＬを、以
下のように実プーリ位置ｅと１１標プ一リ位置Ｏ８との
偏差等により算出する。

ｄａ／ｄＬ　＝　Ｋ　１（ａｓ　　ｏ）　・Ｋ　２　・
ｔｌｃｓ／ｄｔ（Ｋ、、に２　：定数、ｄａｓ／ｄｔ　
：位相進み要素）そしてブーり位置変化速度（１０／ｄ
Ｌは変速圧力算出部９４に入力し、プーリ位置変化速度
ｄａ／ｄ　Ｌによる流量に基づき変速に必要な圧力ΔＰ
ｐを求める。

こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧Ｐ　ｌ）Ｄと
、流量制御系の変速用圧力ΔＰｐとはに１標プライマリ
圧算出部９５に人力して、［１標プライマリ圧Ｐｐｓを
、アップシフト時にはＰ　ｐｓ　−Ｐ　ＰＤ＋ΔＰｐに
より、ダウンシフト時はＰｐｓ−ＰＰＤ−ΔＰｐにより
算出する。［１標プライマリ圧Ｐｐｓは更にソレノイド
電流設定部９６に人力して、目標プライマリ圧Ｐｐｓに
応じたツレ八イド電流１ｐを定める。この場合に、プラ
イマリ制御弁６ｏが既に述べたようにソレノイド電流１
ｐに対し比例関係でプライマリ圧を制御する特性である
から、これに応じた第３図（ｂ）のマツプで目標プライ
マリ圧Ｐｐｓに対するソレノイド電流１ｐを求める。そ
してこのソレノイド電流１ｐが、駆動部９７を介してプ
ライマリ制御弁６０の比例ソレノイド６１に供給され、
フィードフォワードで変速制御するようになっている。

更に、ホイールロック対策について述べる。

先ず、車輪回転数に応じたセカンダリブーり回転数Ｎｓ
が入力するホイールロック・解除判定部１００を有し、
セカンダリプーリ回転数変化率ｄＮｓ／ｄｔが設定値に
、、に２に対して、Ｋ１≦ｄＮｅ／ｄｔ＜Ｋ２が一定時
間連続した場合に正常車速を判断し、ｄＮｓ／ｄｔ＜　
Ｋ　、の場合にホイールロックの変速不能を判断する。

また、上記条件に回復、Ｎｓ　−０゜またはスロットル
開度θによるアクセル踏込みでホイールロック解除を判
断する。

一方、ホイールロック用変速圧力設定部１０１を有し、
ホイールロック時は第３図（ｄ）のように、時間ｔに対
しホイールロック用変速圧力ΔＰ′ｐを徐々に減じて定
める。また、解除時は、変速圧力算出部９４の変速圧力
ΔＰｐを徐々に変化する。

そしてホイールロック信号でホイールロック用変速圧力
設定部ｌｏｔの変速圧力ΔＰ’ｐを出力し、通常モード
の変速圧力算出部９４の出力側の切換部１０２で変速圧
力ΔＰ′ｐに切換える。

またホイールロック時のベルトを適確に保護し、油圧比
制御の精度を向−ヒするため、ホイールロックまたは解
除の信号はセカンダリ圧制御系のソレノイド電流設定部
８２に入力する。ここでホイールロック時は、アクセル
開放でセカンダリ圧Ｐｓが低レベルに制御されるが、−
時的にソレノイド電流Ｉｓを減じて所定の高いセカンダ
リ圧Ｐｓに定めるようになっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ス、エンジン１の運転により、トルクコンバータ１２
のコンバータカバー１１．　ポンプドライブ軸３５によ
りオイルポンプ３４が駆動して油圧が生じ、この油圧が
セカンダリ制御弁５ｏに導かれる。そこで、停車時には
、プライマリ制御系の１１標変速比Ｉｓ、実変速比Ｉが
無段変速機５の機構上の最大変速比として例えば２．５
より大きい値に設定される。

このため、油圧比制御系の実変速比１．トルク比ＫＴ、
油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐｓによる必要セカンダリ圧
Ｐｓｕに応じたソレノイド電流！ｐがプライマリ制御弁
６０の比例ソレノイド６１に流れて排油側に動作するこ
とで、プライマリ圧Ｐｐは最低レベルになる。このため
、セカンダリ制御弁５゜によるセカンダリ圧Ｐｓのすべ
てはセカンダリシリンダ２４にのみ供給され、無段変速
機５はベルト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移
行した最大変速比の低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップク
ラッチＩ５を解放してトルクコンバータＩ２に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジン１の動力がトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ軸
２０に人力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２６とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ輔２３に出力し、これがディファレンシャル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進口■能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴｏが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力ｇｌが
算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には
、エンジントルクＴｏ、Ｉ・ルク増幅率ｔにより人力ト
ルクＴ１が大きくなり、更に必要セカンダリ圧ＰＳＩＪ
も増大することで、１１標セカンダリ圧Ｐｓｓが大きい
値になる。そして［１標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じた低
いソレノイド電流Ｉｓが、セカンダリ制御弁５０の比例
ソレノイド５１に流れ、電磁力により設定圧を高く定め
るのであり、こうしてセカンダリ圧Ｐｓはドレン量を減
じて高く制御される。そして発進後に変速制御され、ロ
ックアツプクラッチ１５が係合してトルク増幅率ｔ−１
になり、実変速比ｌに応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが
減じ、車速上昇に伴いエンジントルクＴｏが低下操作さ
れると、目標セカンダリ圧Ｐｓｓは急激に小さくなる。

このため、ソレノイド電流！Ｓは急増してセカンダリ制
御弁５０の設定圧は順次小さくなり、セカンダリ圧Ｐｓ
が低下制御される。こうしてＰｓの特性をまとめて示す
と、第４図（ａ）のようになり、常に伝達トルクに対し
ベルトスリップしない最小限のプーリ押付力を確保する
ように最適制御される。

上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁６０に導かれ
、減圧作用でプライマリシリンダ２１にプライマリ圧Ｐ
ｐが生じ、このプライマリ圧Ｐｐにより変速制御するの
であり、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比ＩＩの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁６０が最も減圧作用し、プライマリ
圧Ｐｐを最低レベルに保っている。そして、運転および
走行条件により目標変速比Ｉｓ＜２．５の変速開始条件
が成立して、目標変速比Ｉｓが順次小さく設定されると
、流量制御系でブーり位置変化速度ｄａ／ｄｔが算出さ
れ、これに伴い変速圧ΔＰｐが生じて［１漂プライマリ
圧Ｐｐｓを増加する、このためソレノイドＱ　流１　ｐ
は、徐々に減じてプライマリ制御弁６０で比例ソレノイ
ド６１の電磁力により設定圧が高くなり、プライマリ圧
Ｐｐは順次高く制御される。そこで、ベルト２６はプラ
イマリプーリ２２の巻付は径が大きくなる方に移行し、
変速比の小さい高速段にアップシフトする。

また変速制御により実変速比１が小さくなると、油圧比
制御系の油圧化設定部８７で油圧比Ｋｐが増大設定され
、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰＩ”り
の割合を増大する。そしてプライマリ圧ＰＰＤにより［
１標プライマリ圧Ｐｐｓを増し、プライマリ圧Ｐｐのレ
ベルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトに
より実変速比１が小さくなる毎に、油圧比制御系でその
実変速比Ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ｐｐ
が順次増大制御される。また人力トルクＴＩが例えば増
大すると、トルク比算出部８６でトルク比ＫＴが大きい
値になり、これにより油圧比Ｋｐの値も増す。そこで、
プライマリ圧ｐｐは増大補正されて、入力トルクＴＩの
増大によりダウンシフト傾向を防止するように修正され
る。

そして［１標変速比Ｉｓが最小変速比１１．（例えば０
．５）に達して、目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高レベル
に設定されると、ソレノイド電流１ｐは最も小さくなっ
てプライマリ制御弁６０の設定圧を最大にすることで、
プライマリ圧Ｐｐは最も高く制御される。このとき、実
変速比ｌも目標変速比ＩＳに追従して最小変速比ｉ１１
になると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Ｋｐ、必要
プライマリ圧ＰＰＩ）により目標プライマリ圧Ｐｐｓが
最高レベルに設定されて、プライマリ圧Ｐｐは高い状態
に保持されて最小変速比Ｉ１１を保つ。

一方、アクセル踏込み、または車速低下により目標変速
比１ｓの値が大きくなると、変速圧力ΔＰｐの減算によ
りＬ１標プライマリ圧Ｐｐｓは低いレベルになる。この
ため、ソレノイド電流１ｐは逆に増加して、プライマリ
制御弁６０で減圧によりプライマリ圧ｒ１ｐが低レベル
に制御されるのであり、これによりベルト２６は再びセ
カンダリプーリ２５の方に移行してダウンシフトする。

このダウンシフトの場合も、実変速比１の増大に応し油
圧比制御系で油圧比ＫＩＤ、必要プライマリ圧ＰＩ”Ｄ
により１１標プライマリ圧Ｐｐｓの値が減し、実変速比
ｉを維持するのに必要なレベルにプライマリ圧Ｐｐが順
次減少制御される。

こうして、最大変速比１１．＋最小変速比ＩＩ＋の変速
全域で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ
圧ＰｐがＩＩＪ変にされ、これにム（づきアップシフト
またはダウンシフトして変速制御されるのである。

一方、低μ路での急減速時に、第４図のように減速度が
設定値以下になると、ホイールロック・解除判定部１０
０でホイールロックが判断され、直ちに切換部１０２で
通常モードから切離されてホイールロック用変速圧力設
定部１０１に切換わる。こうして、変速比偏差によるプ
ーリ位置変化速度ｄＯ／ｄＬのフィードバック制御が中
断され、ホイールロック用変速圧力ΔＰ’　Ｐが出力し
、このホイールロック用変速圧力ΔＰ′ｐによる変速モ
ードに移行する。即ち、第３図（ｄ）のマツプにより変
速圧力ΔＰ′ｐが時間に対し徐々に減じて出力し、［１
標プライマリ圧算出部９５て減算されて、これに応じた
ソレノイド電流ｔｐが流れる。このため、プライマリ制
御弁６０によりプライマリ圧Ｐｐは徐々に減じることに
なり、第４図のようにＡＢＳ制御でセカンダリプーリ回
転数Ｎｓが変化しても、それと無関係に実変速比１は増
し、徐々にダウンシフトして低速段に移行する。

このときホイールロック信号により、セカンダリ圧制御
系ではソレノイド電流Ｉｓが減じてセカンダリ圧Ｐｓは
増大される。このため、油圧比制御系で必要プライマリ
圧ＰＰＩ）のレベルが高くなり、Ｌ１標プライマリ圧Ｐ
ｐｓのレベルも高くなるように油圧比制御され、ベルト
スリップ等が防止される。

次いで、ホイールロックを解除すると、切換部１０２が
変速圧力算出部９４に切換わり、変速圧力Δｐｐが出力
して通常モードに復帰する。このとき、解除信号により
変速圧力ΔＰｐは１ｓ−１になる迄の間に徐々に変化し
、これにより第４図のようにショック等が生じることな
く、スムーズに通常モードに移行することになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、これに限定さ
れない。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御系において、ホイールロック時は通常モードか
ら切離され、徐々にダウンシフト制御されるので、変速
制御が正確で安定化し、ベルトスリップを防＋ＬＬ、Ａ
ＢＳ制御への悪影響も与えなくなる。

さらに、ホイールロック時はセカンダリ圧と共にプライ
マリ圧のレベルが高くなるように油圧比制御されるので
、ベルトが保護され、精度も高い。

また、ホイールロックの解除時は徐々に通常モードに復
帰するので、ショック等を生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ）ないしくｄ）は各マツプを示す図、第４図
はホイールロック時の制御を示す図である。 ５・・・無段変速機、２■・・・プライマリシリンダ、
２４・・・セカンダリシリンダ、５０・・・セカンダリ
制御弁、５１、６１・・・比例ソレノイド、６０・・・
プライマリ制御弁、７０・・・制御ユニット、９３・・
・ブーり位置変化速度算出部、９４・・・変速圧力算出
部、９５・・・目標プライマリ圧算出部、９６・・・ソ
レノイド電流設定部、１００・・・ホイールロック・解
除判定部、■０１・・・ホイールロック゛用変速圧力設
定部、１０２・・・切換部″”７’４１￥Ｊ ｑ、ル ％ にＴ ７３図（ｄ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも変速比等の目標値と実際値との偏差に
   応じた操作量を定め、プライマリ制御弁に出力する制御
   系において、 ホィールロックとその解除とを判断する手段と、時間に
   対し徐々に変化したホィールロックのダウンシフト用操
   作量を出力する手段と、ホィールロック時に一時的にホ
   ィールロックのダウンシフト用操作量を出力するように
   切換える手段とを備えることを特徴とする無段変速機の
   制御装置。
2. （２）ホィールロック時にはセカンダリ圧を増大し、セ
   カンダリ圧に応じプライマリ圧のレベルも増大制御する
   ことを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御
   装置。
3. （３）ホィールロック解除時は、変速比等の目標値と実
   際値との偏差に応じた操作量を徐々に変化することを特
   徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。