JPH03178801A - 走行車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、懸架機構を有する自在走行可能な走行車及び
その機構に係り、特に全方位走行の可能で、狭い場所や
うねりのある場所での使用に好適な走行車や搬送車に関
する。

［従来の技術］ 従来の走行機構としては、特開昭６３−１４９２７０号
公報に記載のように全方位走行可能な台車装置がある。

車輪の外周面に周方向に回転軸を有するローラを配置し
た４個の車輪及び減速機、モータを車体に固定して使用
するもので車輪の進行方向とその方向と直交するローラ
の回転方向に移動することが可能である。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、この方式では４個の車輪の接地が不確実な場合
、台車が直進困難であるという課題がある。すなわち、
路面のわずかな凹凸によっても、前後左右の４つの車輪
の内、３つが安定に接地し、１つの車輪が接地しない状
態が容易に発生する。

ここで、左右に配置された車輪を駆動し、前後の車輪を
静止して、車体を前方に走行させようとする場合、左右
の駆動中の車輪の一方が、接地しなかった場合、車輪の
駆動力は車体にたいし非対称に発生してしまう。この際
、この能動力の偏在を打ち消すためには、前後の車輪の
ローラ回転方向以外への対スリップ力に依存する。しか
しなから、前後の車輪のローラは前進するために回転し
ているため、ローラ表面の微細な変形によって、横方向
への滑りの発生が、不可避的であり、車体の進行方向が
安定しない。

４輪以上のｒＪ、輪を用いる場合、床面の凹凸に対して
車輪を追従させる必要がある。

本発明の目的は、全方向走行機構の進行方向の安定性を
改善しなから車体の傾きを防止する走行車を提供するこ
とにある。

本発明の他の目的は、簡単な構成で傾きを防止できる経
済的な走行車を提供するものである。

［課題を解決するための手段］ 上言己の目的を達成するため１本発明は、立体交差する
第１及び第２の保持部材と、前記第１及び第２の保持部
材の両端部にそれぞれ軸支された車輪と、前記第１及び
第２の保持部材と前記車輪の上に設けられた台と、前記
台と前記第１及び第２の保持部材の間に設けられた複数
の支持機構、例えば、前記台と前記第１及び第２の保持
部材が平行となるように拘束する複数の片持ち機構と前
記台と前記第１及び第２の保持部材の間に設けられた複
数の弾性支持機構とを有するものである。

［作用コ このように本発明では、車輪を保持し、かつ立体交差す
る保持部材と片持ち支持機構と弓単性支持機構などの懸
架機構により対とむる駆動輪の仮想車軸が車体に対して
平行を保ちつつ上下するように１，７たものである。こ
のため、前記駆動輪が４個存在し、床面のうねり等があ
っても、駆動輪のうちの】一つが接地しない事態が発生
しない。つまり、路面にへこみが有って、１つの車輪の
接地圧が低下した場合、対向する車輪の接地圧との合計
が低下するため、この一対の車輪を支える懸架機構が伸
び、車体全体を路面に倣うように傾斜させ、路面のへこ
み側の車輪の接地圧を増加させる。このとき、他方の仮
想車軸の分担する接地圧は増加し。

仮患車軸同志の接地圧の均等は崩れる。しかし、上水の
仮想車軸の両端の車輪の接地圧は等しく、両車軸は車体
の重心にたいし対向する位置に有るため、邸動力の偏在
による偶力の発生は防止されるため、直進性が阻害され
ない。

さらに５駆動輪をその車軸が直角を成す２直線上になる
ように配置し、同一直線上に配置された該陳動輪の組が
、ｑＬ体に対して平行を保ちつつ上下する懸架機構によ
って保持されるようにした為。

車体に偏荷重が係っても床面が変形しなければ、特定の
車輪が沈み込むことがなく、車体にローリングもしくは
ピッチングが発生することが無い。

特にロボットアームを搭載した台車を構成した場合、ロ
ボットアームの姿勢変化によって車体が傾くことが無く
、ロボットアームの位置再現性を悪化させることが無く
、この用途に適する。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例の機構を、第１図から第１１図
により、制御部分を第１１図から第２１図によって説明
する。

まず機構を説明する。

第１図は本発明による走行台車を斜め上方向から懸架機
構を分かりやすく示した簡略化された斜視図である。第
２図は、台車を底面から見上げた平面図である。第３図
は、台車を長手方向の中心線で分割した縦断面図である
。なお第１図においては、車輪１は模式的に表わし、ま
たメインシャーシ８は透明なものとしている。

車輪１は、第４図及び第５図に示したように。

それぞれ外周面に接続方向の軸を有し、軸廻りに回転可
能なローラを有した構造である。ローラ１ａはローラ芯
金１ａｌおよびローラゴム層１ａ２からなり、このロー
ラ１ａは軸受Ｌｂによりシャフト１ｃを回転軸として回
転可能である。シャツｈ　］−ｃはスペーサ１ｄおよび
押え板１ｅによりホイール１ｆに固定されている。この
スペーサｌｄ。

押え板１ｅによるローラゴム層の間隙には車輪１の回転
軸方向にずれた位置に千鳥状に互い違いに配置された他
のローラ１ａが有るため、車輪１の回転軸方向へ投影さ
れた外形は円形となっている。

この車＠１の構造に依り、車＠１は回転軸方向から見た
場合の接線方向の駆動力もしくは制動力は床面に伝達す
るが、それらの力と直交する方向へは、力の伝達を行な
わない。

この車＠１は、第１図から第３図に示したように、各々
ｗＣ速機２を介しモータ３により独立に駆動される。モ
ータ３を有しない場合であっても走行車の外部からのｌ
駆動により同様の効果を達成できる。これらの車輪１．
減速機２．双方向回転可能なモータ３はメインシャーシ
８（第３図参照）に平行で、互いに直交する保持部材４
ａ、４ｂ（以下サブシャーシと呼ぶ）に、同一サブシャ
ーシ４上では車輪工の回転軸が同一直線上に存在するよ
うに固定されている。この車輪１が共有する回転軸を仮
想車軸と呼ぶが、サブシャーシ４ａ。

４ｂが直交しているため、この仮想車軸も十文字状に直
交している。これらのサブシャーシ４ａ。

４ｂは各々サブシャーシの中心部に対し対称となる位置
から同方向に伸びるように配置されるスイングアーム５
ａ、５ｂ、軸受６と、メインシャーシ８の下部に垂下す
るように固定され、それぞれ対応するスイングアーム５
ａ、５ｂの他端と軸受６を介して配置されるロッド７を
介してメインシャーシ８に結合されている。さらに各々
のサブシャーシ４ａ、４ｂとメインシャーシ８の間には
バネ９．ダンパ１０（第３図参照）が配されている。

ここで、車輪１の構造・配置に依り、任意の方向への走
行を行ないたい場合、直交する車輪１の回転速度を目標
とする走行の速度ベクトルの射影成分とすれば、車体の
方向を変えなくても任意の方向への走行が可能である。

さらにすべての車輪上を同一方向へ、回転速度を回転中
心から車輪上までの距離に比例するように回転させれば
、車体は車輪１の回転と逆方向へその場でスピンする。

サブシャーシ４ａ、４ｂは各々スイングアーム５ａ、５
ｂ、軸受６、ロッド７を介してメインシャーシ８に結合
されているため、たとえ床面にうねりや凹凸が有っても
メインシャーシ８に過大な振動を伝えること無く４個の
車輪上は床面に追従し充分な接地圧を保つ。なお、これ
らの場合スプリング９（以下バネと呼ぶ）およびダンパ
１０は当然なから適切な範囲の物を使用する必要が有る
。

例えば極端にバネ９もしくはダンパ１０が強力な場合、
床面のうねりに対し走行台車がはね上がってしまう場合
が有る。極端にバネ９か弱い場合、床面の凹みに対し、
車輪１を接地させる力が無く、床のへこみに当たった車
輪１では充分な接地圧が得られなくなる場合が有るが、
走行路面が平面である場合、前記バネ９及びダンパ１０
が無い場合でも偏荷重が作用した場合でもメインシャー
シ８と路面の平行は保たれる。

またローラｌａに表面ゴムｆｆ３１　ａ　２が存在する
ため、床面とローラｌａとの間に充分大きな摩擦抵抗が
生じホイールスピンを起こすことが無い。

さらに２個のサブシャーシ４は各々のスイングアーム５
によってメインシャーシ８と平行を保つので、メインシ
ャーシ８に偏荷重が発生してもメインシャーシ８と床面
の平行が保たれる。このため、偏荷重によりメインシャ
ーシ８にローリング・ピッチングが生じることが無い。

ここに言うメインシャーシは車体自体を意味し、メイン
シャーシの上に載置台を設けた場合、載置台も含む。

以下、偏荷重が有ってもメインシャーシ８が傾斜しない
理由を詳細に説明する。第６図に示すように平な床面上
で、４個の車＠上の中央に重心が有る場合、各々の車輪
１の荷重分担が等しくなるように台車が調整されている
ものとする。この時、車体の質量をＭ、重力加速度をｇ
とすれば、４個の車輪１が床から受ける反力はＭ　ｇ　
／　４である。

この時の重心の位置を原点とし、車輪１の座標を、Ａ点
からＤ点、（”ｒ、、０）（−’ｒ、、０）（０゜ＴＺ
）（０，−ＴＺ）とする。機構上、車輪１が対角線状の
Ａ点とＢ点、０点とＤ点の対になって、メインシャーシ
８に平行してバネで支えられている。

ここで、重心の位置が第７図に示すように、座標（０，
ｙ）に移動しても、４輪とも接地しているものと仮定す
る。今、前記機構上の仮定から、４つの車輪上の受ける
抗力Ｆ□からＦ４には下記（１）（２）の関係が成り立
つ。

Ｆｘ　十Ｆ　ｚ　＝Ｆ　３　＋　Ｆ”　４　　　　　　
　　　・・・・・・（１）Ｆ工＋Ｆ、＋　Ｆ、＋　Ｆ４
＝Ｍ　ｇ　　　　　　・・・・・・（２）Ｆ工＝Ｆ、　
　　　　　　　　　　　　　・・・・・・（３）Ｆ、＝
Ｆ２＝Ｍｇ／４　　　　　　　　　・・・・・・（４）
Ｆ　３　＋Ｆ　４２Ｍ　ｇ　／　２　　　　　　　　　
・・・・・・（５）Ｆ、≧Ｏ，Ｆ４≧Ｏ・・・・　（６
） ０≦Ｆ、≦Ｍｇ／２．Ｏ≦Ｆ、≦Ｍ　ｇ　／　２・・・
（７）ｙＭｇ−Ｔ２Ｆ、＋Ｔ、Ｆ４＝Ｏ・・・・・（８
）ＦＪ≧Ｆ、　　　　　　　　　　　　　　・・・・・
（９）αミＦ、／Ｆ。

（Ｏ≦α≦１） （１０） ０≦ｙ≦−ＴＺ　　　　　　　　　　　　　・・・・・
・（１３）なぜならば、４輪接地の仮定により、車体を
支えるバネには延び、縮みが存在しないことによる。

さらにＹ軸に対する対称性から、上記（３）も成立する
。よって上記（４）（５）が戊り立つ。ここで、４輪接
地の仮定から上記（６）となり、上記（５）より上記（
７）となる。

又、Ｘ軸回りのモーメントの釣合から上記（８）が成立
する。ここで、開式の各項は正またはＯであるので上記
（９）が戊り立つ。そこで、上記（１０）のように値α
を定義すれば、Ｆ３、Ｆ、は上記（１１）と表現できる
。これを上記（８）に代入すれば、上記（工２）を得る
。よって、ｙは上記（１３）の範囲を持つ。ここでｙ＝
’ｒ、７２のとき、Ｆ’、＝Ｍｇ／２、Ｆ４＝Ｏである
。以」二から重心が、４個の車＠１の中心から任意の車
輪ｌまでの距離の半分以内の位置に有るとき、上記機構
の台車は傾斜しないことになる。

第１図から第３図においてスイングアーム５ａとロッド
７の間の軸受６の高さが車＠１の回転軸高さより低い位
置に配置しであるが、これは以下の理由による。

本実施例の懸架機構を模式的に示した図であるところの
第８図に従いスイングアーム５周辺の力の釣合を解析す
る。簡便のため左右の駆動輪は一体と見なし、また車輪
の転がり摩擦、駆動の機械損失、車輪の慣性モーメント
は無視する。今、駆動輪に邸勅トルクＴが加えられたと
き、駆動輪は反力としてスイングアーム５にトルク−Ｔ
およびけん引力ｆ２を与える。スイングアーム５ａには
軸受６を押し下げるトルク−Ｔが鋤き、軸受６の高さは
δ２沈む。一方、静止時の軸受６の高さが車輪１の回転
軸高さよりΔ低い場合、けん引力ｆ２および軸受６の高
さと車＠１の同転軸高さの差Δ＋δ２．にｇ因する逆方
向のトルク（Δ＋δｚ）×ｆｚも発生する。スイングア
ーム５の水平方向の長さＬがＬ）δ２の場合ロッド７の
張力をＦ２″、静止時の駆動輪に対する床面からの垂直
抗力をＦ２とすれば、車輪１の半径をＲとすれば下記（
１４）の関係が成立する。

Ｔ−（Δ＋６２）ｆ、−ＬＦ、’　＝Ｏ・・・・・・（
１４）Ｆ２’　＝　（’ｒ　　（Δ＋６２）　ｆｚ）　
／’Ｌ、・・・・・・（１５）Ｔ＝Ｒｆ２　　　　　　
　　　　　　・・・・・・（１６）Ｆ、’　＝　（Ｒ−
Δ−δｚ）ｒｚ／Ｌ　　・・・・・・（１７）δ、＝δ
２＝δ□＝δ、＝δ　　　　　　・・・・・（１８）２
　ｋ１＝　ｋ２＝　２　ｋ３　　　　　　　　　・・・
・・・（１９）δ＝Ｆ、’　／　（２に、） ＝（Ｒ−Δ−δ）ｆ２／　（２ｋＬ）・・・・・・（２
０）よって上記（１５）が得られる。ここで上記（１６
）の関係より、上記（１７）が得られる。ここで本実施
例には傾きが発生しえないとの仮定から上記（１８）の
関係が有り、各車輪１のバネ９は等しいので、上記（１
９）が成り立つ。さらに沈み込みδはロッド７の張力に
よるので上記（２０）が成り立ち、よって上記（２１）
が得られる。この上記（２１）から加減速に伴う沈み込
みδをＯにするにはＲ＝Δとすれば良いことが分かる。

しかしなからこの結果は軸受６の中心を床面と同じ高さ
にしなければならないことを意味するので、このまま実
現することは出来ない。さらにスイングアーム５の長さ
に限界が有るため、Δを大きく取るとスイングアーｔｓ
　５が大きく傾くことを意味し、床面にうねりや凹凸が
有った場合および台車の荷重に変動が有った場合のサブ
シャーシ４のメインシャーシ８に対する上下動によって
メインシャーシ８が前後左右に振られることを意味する
。この点ではΔはＯにすることが好ましい。

そこで予想される床面の状態・台車の荷重変動と台車に
要求される加速度を勘案し、Δを０からＲまでの間の適
当な値に設定する必要が有る。

以下、本実施例の制御部分を第９図から第１４図により
説明する。第９図は本発明の制御装置及び追跡センサを
設けた台車を、車体の上から見た平面図である。第１０
図は第９図の台車を正面から見た立面図である。第１１
図から第１３図は第９図の台車が誘導目標からずれた場
合の配置を示す平面図である。第１４図は、第９図の台
車の制御装置の原理を示すフローチャートである。なお
。

簡便のため車輪ＬＡからＬＤはメインシャーシ８の中心
から等距離に配置されているものとして説明を行うが、
実際の車輪の配置が等距離でない場合は適当な補正を行
うものとする。

この時、車輪ＩＡから１Ｄの近傍に設けた１次元ＣＣＤ
索子２２及び光学系２３から成るセンサ２１Ａから２１
Ｄは床面２０３に設けられた反射率の高い表面状態のテ
ープからなる誘導目標２０２を検出し、誘導目標２０２
の中心軸もしくは誘導量４１２０２と床面２０３の境界
と、センサ２１Ａから２１Ｄの中心軸のずれ量を出力す
るものとする。このセンサ２１Ａから２ＬＤからの出力
はコントローラ２０に入力され、このコントローラ２０
はモータ３Ａから３Ｄを制御する。

ここで、メインシャーシ８が誘導目標２０２に沿ってＸ
方向に目標速度Ｖで走行中に、メインシャーシ８が誘導
目標２０２からずれた場合の、メインシャーシ８の復帰
動作を説明する。

いま、第１１図のようにメインシャーシ８は誘導目標２
０２の示す方角に平行に配置されているが、その中心が
距離αだけずれた場合は、センサ２１Ａの出力はα、セ
ンサ２１Ｂの出力は−αとなる。一方、メインシャーシ
８の中心は誘導目標２０２の示す位置に配置されている
が、その方向が角度θずれ、センサ２１Ａおよび２１Ｂ
の位ｄで距離αだけずれ、第４図のようになった場合は
、センサ２１Ａおよび２１Ｂの出力はともにαとなる。

ここでセンサ２１Ａから２１Ｄの出力を各々Ａ、Ｂ、Ｃ
，Ｄと置けば、（Ａ−Ｂ）／２が、メインシャーシ８の
誘導目標２０２からのずれを示し、（Ａ＋Ｂ）／２が、
メインシャーシ８の誘導口ＪＲ２０２との角度ずれを示
す。

この時、車輪ＩＡから１Ｄおよびモータ３Ａから３Ｄの
回転速度を、メインシャーシ８の外側から見て反時計方
向を正とし、車輪１ＡからＩＤの周速を用いて、各々Ａ
、Ｂ、Ｃ，Ｄとすれば、第１工図の配置の場合はＡ＝α
、Ｂ＝−α、Ｃ＝−ｖ、Ｄ＝ｖとすれば単位時間後には
メインシャーシ８は誘導口４１２０２の上に復帰する。

一方、第１２図の配置の場合は、Ａ＝α、Ｂ＝α、Ｃ＝
ｖ＋α、Ｄ＝ｖ＋αとすれば一定時間後にはメインシャ
ーシ８は誘導目標２０２の方向に復帰する。

ここでセンサ２１Ａおよび２１Ｂの出力をそれぞれａ、
ｂとし、（ａ　＋　ｂ　）　／　２　＝　ｍ、（ａ−ｂ
）／２＝ｎとすれば、車輪ＩＡから１Ｄの周速は下記に
示した行列式（１）で記述される。

・・行列式（１） 同様にメインシャーシ８が誘導目標２０２に沿ってＹ方
向に目標速度Ｗで走行中に、メインシャーシ８が誘導目
標２０２からずれた場合の、メインシャーシ８の復帰動
作の場合、センサ２１Ｃおよび２ＬＤの出力をそれぞれ
ｃ、ｄとし、（Ｃ＋ｄ）／２＝ｐ、（ｃ−ｄ）／２＝ｑ
とすれば、車輪１ＡからＬＤの周速は下記に示した行列
式（２）で記述される。

以下余白 さらに、第１３図に示したように、メインシャーシ８が
誘導口［２０２が直交する停止定点で停止しようとする
場合、平行移動については行列式（１）及び行列式（２
）の場合と同様であり、この制御を重ね合わせたものに
なるが、回転についてはセンサ２１Ａから２１Ｄから同
時に値が読みだされるため、感度を行列式（１）及び行
列式（２）の場合の１／２にすることで同様の制御が実
現できる。この際の車＠ｌＡからＩＤの周速は下記に示
した行列式（３）で記述される。

以上の制御方法を実現する、制御装置のフローチャート
を第１４図に示す。まず、上位コントローラ２０４もし
くはキーボード３７から与えられた指令もしくは予め定
められた行動予定、及びコントローラ２０に内蔵した地
図情報を参照し、行動様式が決定されるステップ（６ｏ
）。次に決定された行動に従って必要なセンサ２１の値
がステップ６４，６６．６８により読み込まれ、行列式
（１）から行列式（３）に示された行列式のうち必要な
ものが演算される。ついで、演算結果を確認し、異常な
値を示す場合には修正もしくは異常処理を行い、各モー
タ３の速度をステップ７０゜７２．７４．７６により決
定する。次に各モータ３を駆動し、単位時間待つ（７８
，８０）。しかる後各センサの値を確認しく８２）、現
在の行動が終了したか判定し、未終了の場合は同様の動
作を繰返し、終了のときは、なんらかの作業が外部で行
われるならば、必要に応じ現在位置の座標を外部に出力
し作業終了まで間待つ（８６）。作業終了後、再び最初
の動作にもどる。以上によって、走行が制御される。

ここでは原理説明のため、制御系のゲインは１００％と
したが、実際の制御系においてはゲインを適当な値に修
正する必要が有る。また、制御においての積分項、微分
項などは無視したが実際の制御においてこれらの項を配
慮することによって性能が向上することは当然である。

第１５図に上記の処理を行うコントローラ２０の構造を
示すブロック図を示す。中央演算装置３０は主通信手段
３９を介して書替可能記憶装置３工及び固定記憶装置３
２と接続されている。そして、これら記憶装置３１．３
２に記憶されたプログラム及び地図情報等に従って第１
４図に示すような処理が行われる。さらに中央演算装置
３０は演算結果の出し入れ及び外部センサ２１のデータ
の読みとりをするために、副通信手段４０を介し信号入
出力手段３３、モータ制御装置３４、外部通信装置３５
と接続されている。信号入出力装置３３はセンサ２１な
どの信号入出力手段を管理し、モータ制御装置３４はモ
ータ３を制御する。更に外部通信装置３５は表示装￥１
３６．キーボード３７、上位コントローラ２０４と非接
触で異常発生、動作終了及び動作結果の報告の通信を行
う通信端子３８などに接続されている。

第１６図に本実施例をアーム付きの無人搬送車に適応し
た例を示す。無人搬送車１００は複数の光学センサ２１
により誘導目標の位置ずれを計測する。無人搬送車１０
０に内蔵されたコントローラ２０はアーム１０１を用い
た作業を行なう際に、光学センサ２０の出力に基づき、
無人搬送車１゜Ｏの位置・角度の両方を自動的に修正し
、作業ステーション２０５の前方の、概ね定められた位
置・角度に来るように走行機構を操作する。さらに残留
する微細な位置・角度誤差については、コントローラ２
０はアーム１０１に与える動作指令の予定された座標に
対し座標補正によって対応する。

これによって、アーム１０１の位置再現性が高まりワー
ク２０１のハンドリング時にアーム１０１の一部分をワ
ーク２０１に強打してしまう事故が未然に防がれる。こ
こで、作業ステーション２゜５に設けられた上位コント
ローラ２０４の通信端子３８′、及び台車のいくつかの
通信端子３８のうち、３８′に対応する通信端子３８を
介して、上位コントローラ２０４とコントローラ２０が
通信を行い、作業指示等を受は渡しする。なお、本実施
例の懸架機構により、偏荷重によるローリング・ピッチ
ングが本質的に存在しないため、アーム１０１の姿勢に
より発生する転倒モーメントによって無人搬送車１００
が傾くことが無いという特長が、アーム１０１の位置再
現性の確保に大きな意味が有ることは言うまでもない。

なお、ワーク２０１は台車１００上の台２０６の上に配
置される。特に本実施例は、塵埃を嫌い、狭隘な通路の
走行を余儀なくされ、且つ振動を嫌う作業を行なう半導
体製造に関するクリーンルーム内での搬送作業に最適で
ある。

以上本発明の一実施例を説明してきたが、本発明には以
下に示す代案変形例が包含される。

第１７図から第２１図は本発明の開架機構の代案変形例
である。なお第１７図から第２１図においては、車輪１
は模式的に表わし、またメインシャーシ８は透明なもの
としている。第１７図は車輪１の仮想車軸が十文字状で
ない構成の実施例である、この実施例ではサブシャーシ
４ａε平行にサブシャーシ４ａ’　を設けて全体をカタ
カナの「キ」の字に構成している。また、スイングアー
ム５ａと５ａ’　を互いに向かい合うように配置してい
る。モータ３の速度を定めるための演算量が第１の実施
例より多く、床のうねりにたいしての接地性が若干悪化
する恐れがあるが、本実施例では６個の車＠］のなす面
積が大きいため倒れにたいして安定性が高く、車輪１の
個数が多いため、１つ程度の車輪１が浮上しても直進を
保ちうる率が高い。同様に「井」の字状なとの格子状の
構造も可能である。

第１８図と第１９図はサブシャーシ４ａ、４ｂをメイン
シャーシ８に対し平行に動作するように平行リンクで実
現した例である。本実施例ではサブシャーシ４ａ、４ｂ
は三角リンク１１を介しロッド７によってメインシャー
シ８に結合されている。ここで一対の三角リンク１１は
中間ロッド１２によって同じ回転角を保つように保持さ
れている。さらに静止時の三角リンク１１の姿勢は三角
リンク１１のロッド７との接合部と三角リンク１１のサ
ブシャーシ４ａ、４ｂとの接合部の高さが等しいため、
サブシャーシ４ａ、４ｂのメインシャーシ８に対する上
下動に伴うメインシャーシ８の前後左右への振られは非
常に小さくなっている。

さらに本実施例では駆動輪の駆動力の方向と懸架機構に
依る動作方向が直交しているため、加減速時の慣性力で
走行機構に沈み込み等が無いという利点が有る。なお、
この実施例において、スプリング９とダンパ１０は第１
の実施例（第３図参照）に示すものと同様である。

第２０図はサブシャーシ４とスイングアーム５を一体化
しスイングアーム５′としたものである。

スイングアーム５′はスイングアーム５′に保持されて
いない駆動輪の１つを迂回するような形状とし、スイン
グアームによって保持されている２つの駆動輪は上下に
同じストロークだけ移動するようにしている。また、ロ
ッド７及び図示されていないメインシャーシ８．スプリ
ング９．ダンパ１０については、第１の実施例と同様で
ある。

これにより、部品点数が軽減され、懸架機構の剛貌 性が高まるｈ第２１図は第２０図の実施例のスイングア
ーム５′とメインシャーシ８の間にバネ９およびダンパ
１０を用いないものであり、その代わりとしてスイング
アーム５′を連結する中間ロッド１２ａと中間ロッド１
２ａの中心とメインシャーシ８の間に第５のロンドア′
を設けたものである。本実施例では交差した２つのスイ
ングアーム５′はメインシャーシ８に対して常に反対方
向に同一ストロークの動作を行なう。これにより床面の
凹凸に依り車輪のうちのどれか１つが浮いてしまい、駆
動できなくなることが防止され、且つ荷重が変化しても
、台車の高さが変化しない機構となる。本実施例に依れ
ば懸架機構にバネ・ダンパを使用しないため大荷重で台
車を使用する場合にも懸架機構の底付き等の発生するこ
とが無く。

かつ車体重量が大幅に変化しても床面に対する車輪１の
追従性が阻害される恐れも無い。また、構成要素が少な
い為、安価に製造できる利点が有る。

第２２図から第２５図は本発明の車輪１の変形例で有る
。第２２図は第１の実施例の車輪１においてローラ１ａ
の配置が千鳥状ではなく１列のみである場合に使用する
接地リングＩｇである。第２３図はこの接地リングＩｇ
を用いた車輪ｌを示すものである。この実施例では第１
の実施例における車輪の回転角度に対する走行機構の非
依存性が一部失われてる。この場合直進から横行に切替
ることかできる位置がローラｌａのピッチに限定され、
また直進時の走行路に対する追従性に接地リングＩｇの
切欠き部分の範囲内でのみ修正可能という限界が生じる
。しかしなから直線走行を主とし、走行路に対する追従
性を強く要求しない用途においては、ローラ１ａの個数
を少なくし、価格低減が図れるという利点が有る。

第２４図及び第２５図はさらにローラ１ａの個数を限定
した場合で、ローラ１ａの個数を１つの車＠１にたいし
て１個に限定した場合の実施例である。この場合さらに
限定は強まるが横行可能という本発明の利点を残しなか
らさらに価格低減を図れる利点が有る。

第２６図は第１の実施例の制御装置の演算時間の短縮の
ため、回路的に演算を実現する代案変形例である。セン
サ２１Ａから２１Ｄの出力は４回路３接点の切り替え機
構５０により、Ｘ方向進行時、Ｙ方向進行時、定点停止
時の３通りに切り替えられアッテネータユニット５工に
送りこまれる。

このアッテネータユニット５１を通過、分配、減衰した
信号は、分配され、さらにＸ、Ｙ方向の台車目標速度ｖ
、ｗも合わせて、加減算機５２Ａから５２Ｄによって加
算される。これらの加減算機５２Ａから５２Ｄの出力は
車＠ｌＡから１Ｄの目標周速としてサーボアンプ５３Ａ
から５３Ｄに入力されモータ３Ａから３Ｄ、及び車輪１
ＡからｌＤを駆動する。本実施例によれば、中央演算装
置３０は切替機構５０の操作を行うのみで、演算を大幅
に簡略化でき、かつアナログ制御系を用いるため、高速
の制御が可能になる利点が有る。

下記行列式（４）は第１の実施例の制御方法を簡略化し
た実施例である。

第１の実施例ではＸ方向進行時、Ｙ方向進行時、定点停
止時の切り替えを行っているが、この場合、評価すべき
行列式（４）を複数保持し、選択を行う必要が有る。特
に、第２６図の実施例では、加減算機５２Ａから５２Ｄ
の入力信号数が増加し、構造が複雑化することが避けら
れない。そこで。

センサ２１Ａ、２１Ｂおよびセンサ２１Ｇ、２１Ｄのオ
ン／オフを別途行うようにし、進行時と停止時の制御方
法を統一化することで、コントローラ２０（第１５図参
照）の負担を軽減できる。この場合、ｖ、ｗが０の場合
は行列式（４）は行列式（３）の場合に等しい。しかし
Ｘ、Ｙ方向への進行時には、無関係な信号、及び目標速
度を無視しても行列式（１）及び行列式（２）の場合と
完全には一致しない。つまり１ｍおよびＰで示される角
度ずれへの感度を半分に落としているため。

ｍおよびｐの一方のみを用いるＸ、Ｙ方向への進行時に
は、角度ずれへの感度が低下している。しかし、本台車
においては走行時の姿勢は必ずしも台車の進行方向と関
係しないので、センサ２１Ａから２ＬＤの有効範囲内に
誘導目標２０２が存在する場合には台車の方向が傾いて
いても良い。かえって走行時の急激な姿勢変更は台車の
直進性を低下してしまうおそれがあり、この点から制御
方法を１つに統一する方法にも利点がある。

さらに、前記制御方法の変形として、角度ずれへの感度
を定点停止時の値にしなくても、進行時と定点停止時の
値の中間の任意の値に取ることも可能である。

第１の実施例では１個の車輪にたいして１個の追跡セン
サを設けたが同様の方法によって例えば斜め走行時用に
８個の追跡センサを用いて使用することも可能である。

必要によっては追跡センサにＣＣＤラインセンサを用い
ず、単一の光センサを車体の周辺に多数個配置し、全体
で追跡センサとして使用することで、車体進行方向に制
限を無くすことも可能である。又、誘導目標２０２及び
センサ２１の組合せは第１の実施例に述べたのみならず
、磁気テープと磁気ヘッドの組合せ、金属板と集電子の
組合せ、壁面と超音波距離計の組合せなども可能である
ことは当然であり、又誘導目標は床面のみならず天井面
等に設けることも可能である。

さらに中央演算装置３０などの能力によっては、誘導目
標２０２は連続している必要は無く、例えば一定間隔の
格子点上に誘導目標の設置を行い、この誘導目標付近で
姿勢、位置の補正を行い、誘導目標間ではモータ３にエ
ンコーダを付加するなどして自立走行することも可能で
ある。

なお、本発明の懸架機構を用いた場合、第４図記載の両
方向に移動可能な車輪に限定されるものでなく通常の一
方向の移動可能な車輪を操舵ものにも適用される。また
懸架機構でスイングアームを立体交差する場合、その交
差が直角でないものでも同様な効果は得られる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、狭隘な場所での使
用に好適な全方位に走行可能な無人走行台車が実現でき
る。また、操舵輪等の据えぎりに依る塵埃の発生も無く
、独自の懸架により、偏荷重が原因の車体のローリング
、およびピッチングの無い走行機構が得られる。これら
の特性は特に半導体製造に係るクリーンルーム内の物品
の搬送等に重要である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の走行機構の構造を簡素化したものを斜
め上方から示した斜視図、第２図は第１図の走行機構の
構造を示す底面図、第３図は第２図を長手方向の中心線
で切・セ翫竺断面図、第４図（ａ）、（ｂ）及び第５図
は本発明の走行機構の車輪の構造を示す図、第６図から
第８図は本発明の懸架機構の解析用の記号を示す模式図
、第９図は本発明の制御装置及びセンサを設けた車体を
、車体の上から見た平面図、第１０図は第９図の台車を
正面から見た立面図、第１１図から第１３図は第９図の
台車が誘導目標からずれた場合の配置を示す平面図、第
１４図は第９図の台車の制御方法を示すフローチャート
、第１５図は前記制御方法を実現する制御装置の構造を
示すブロック図、第１６図は台車に移載装置を付加した
実施例の斜視図、第１７図から第２１図は本発明の懸架
機構の代案変形例を示す図、第２２図から第２５図は本
発明の車輪の別な構造を示す図、第２６図は本発明の制
御方法を実現する別の制御装置の主要部分を示すブロッ
ク図である。 １・・・車輪、　　　　　　２・・・減速機、３・・・
モータ、　　　　　　４・・・サブシャーシ、５・・・
スイングアーム、　　７・・・ロッド、８・・・メイン
シャーシ、　　９・・・バネ、１０・・・ダンパ、　　
　　　１１・・・三角リンク、■２・・・中間ロッド、
　　２０・・・制御装置、２１・・・センサ、　　　　
１０１・・・アーム、２０２・・・誘導目標、　　　２
０３・・・床面、２０４・・・上位コントローラ、 ２０５・・・作業ステーション、 ２０６・・・台。 為 ！ 図 ＋−サブに一シ ９−ｍ−スプリング 纂 図 纂 図 ｔｏ−一−−’ｙ’ソバ ！ （１）） 纂 ５ 陸 ネ 図 ［コＤ（０，−ｈ） 集 面 為 巨 為 面 為 １０ 図 稟 ｆ 図 集 ３ 切 嵩 ７．５″ 回 集 ６ 図 稟 ８ ■ 稟 ２０ 図 為 １ 内 ／２＜２゜ 寓 ２ 葛 為 ２４− 口 嵩 ５ 茹

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、立体交差する第１及び第２の保持部材と、前記第１
   及び第２の保持部材の両端部にそれぞれ軸支された車輪
   と、 前記第１及び第２の保持部材と前記車輪の上に設けられ
   た台と、 前記台と前記第１及び第２の保持部材の間に設けられた
   複数の支持機構とを有することを特徴とする走行車。 ２、直角に立体交差する第１及び第２の保持部材と、 前記第１及び第２の保持部材の両端部にそれぞれ軸支さ
   れた車輪と、 前記第１及び第２の保持部材と前記車輪の上に設けられ
   た台と、 前記台と前記第１及び第２の保持部材の間にそれぞれ設
   けられ、前記台と前記第１及び第２の保持部材が平行と
   なるように拘束する複数の片持ち支持機構とを有するこ
   とを特徴とする走行車。 ３、前記台と前記第１及び第２の保持部材の間に複数の
   弾性支持機構を設けることを特徴とする請求項２記載の
   走行車。 ４、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸を
   有し、該軸回りに回転可能なローラを周設することによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる複数
   の対向する車輪と、前記対向する１対の車輪をそれぞれ
   懸架する第１の懸架手段と、前記第１の懸架手段と直角
   に立体交差し、他の対向する１対の車輪を懸架する第２
   の懸架手段と、 前記懸架手段の上に配置される載置手段と、前記各対向
   する駆動輪の回転中心を結んだ直線が前記載置手段と常
   に平行を保つように拘束する手段を有することを特徴と
   する搬送車。 ５、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つ回の転軸を
   有し、該軸回りに回転可能なローラを周設することによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる複数
   の対向する車輪と、前記対向する１対の車輪をそれぞれ
   懸架する第１の懸架手段と、該第１の懸架手段と直角に
   立体交差し、他の対向する１対の車輪を懸架する第２の
   懸架手段と、 前記第１及び第２の懸架手段の上に配置される載置手段
   と、 前記各対向する車輪の回転中心を結んだ直線が前記載置
   手段と、常に平行となるように拘束する手段と、前記載
   置手段上に搬送物を積み下しできる移載機構を取付けた
   ことを特徴とする搬送車。 ６、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸を
   有し、該軸回りに回転可能なローラを設けることによっ
   て、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる４輪以
   上の駆動輪と、 前記４輪以上の駆動輪をそれぞれ２輪づつ対向する状態
   で保持する保持部材の相対位置が、他のいずれかの保持
   部材と少なくとも１箇所で直角に立体交差する複数の保
   持部材と、 前記保持部材の上に配置される車体と 前記保持部材と前記車体を平行に保つように拘束する平
   行機構を前記保持部材と前記車体の間に設けたことを特
   徴とする走行車。 ７、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸を
   有し、該軸回りに回転可能なローラを周設することによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる複数
   対の駆動輪と、 前記複数対の駆動輪をそれぞれ２輪づつ対向させ前記対
   向する駆動輪の相対距離を一定に保つ保持部材であって
   、前記保持部材の相対位置が他のいずれかの保持部材と
   少なくとも１箇所で直角に立体交差する複数の保持部材
   と、 前記保持部材の上に配置される荷物載置台と、前記保持
   部材と前記荷物載置台を常に平行に保つ平行機構を有す
   ることを特徴とする走行車。 ８、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸を
   有し、該軸回りに回転可能なローラを設けることによっ
   て、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる第１か
   ら第４の駆動輪と、前記第１及び第２の駆動輪をそれぞ
   れ対向させるよう保持する第１の保持部材と、 前記第３及び第４の駆動輪をそれぞれ対向させるよう保
   持され、且つ前記第１及び第２の駆動輪を保持する保持
   部材と直角に立体交差するように配置される第２の保持
   部材と、 前記第１の保持部材と第２の保持部材の上に配置される
   車体と、 前記第１及び第２の保持部材を前記車体に対して平行と
   なるように前記保持部材を拘束する平行機構とを有する
   走行車。 ９、それぞれ外周面の接線方向に軸を有し、該軸廻りに
   回転可能なローラを備え、それぞれ対向して配置される
   第１及び第２の駆動輪と、該第１及び第２の駆動輪と直
   交する方向に配置される第３及び第４の駆動輪と、 前記対向して配置される第１及び第２の駆動輪を連結す
   る第１のサブシャーシと、前記対向して配置される第３
   及び第４の駆動輪を連結し、かつ前記第１のサブシャー
   シと直角に交差する第２のサブシャーシと、 前記第１及び第２のサブシャーシの上部に配置されるメ
   インシャーシと、 前記第１のサブシャーシにそれぞれ一端が固着され、か
   つ前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称となる位
   置から同方向に伸びるよう配置される第１及び第２のス
   ィングアームと、前記第２のサブシャーシにそれぞれ一
   端が固着され、かつ前記第２のサブシャーシの中心部に
   対し対称となる位置から同方向に伸びるよう配置される
   第３及び第４のスィングアームと、前記メインシャーシ
   の下部に垂下するよう固定され、前記第１から第４のス
   ィングアームのそれぞれ他端に対応する位置にそれぞれ
   配置される第１から第４のロッドと、 前記第１から第４のスィングアームのそれぞれ他端と、
   それぞれ対応する前記第１から第４のロッドとを連結さ
   せ、該連結位置が前記第１から第４の駆動輪の回転中心
   より路面に近い位置で連結させる第１から第４の軸受と を有する走行台車。 １０、それぞれ外周面の接線方向に軸を周設し、該軸廻
   りに回転可能なローラを有し、それぞれ対向して配置さ
   れる第１及び第２の駆動輪と、該第１及び第２の駆動輪
   と直交する方向に配置される第３及び第４の駆動輪と、 前記対向して配置される第１及び第２の駆動輪を連結す
   る第１のサブシャーシと、前記対向して配置される第３
   及び第４の駆動輪を連結し、かつ前記第１のサブシャー
   シと直角に交差する第２のサブシャーシと、 前記第１及び第２のサブシャーシの上部に配置されるメ
   インシャーシと、 前記第１のサブシャーシにそれぞれ一端が固着され、か
   つ前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称となる位
   置から同方向に伸びるよう配置される第１のスィングア
   ームと第２のスィングアームと、前記第２のサブシャー
   シにそれぞれ一端が固着され、かつ前記第２のサブシャ
   ーシの中心部に対し対称となる位置から同方向に伸びる
   よう配置される第３及び第４のスィングアームと、 前記メインシャーシの下部に垂下するよう固定され、前
   記第１から第４のスィングアームのそれぞれ他端に対応
   する位置にそれぞれ配置される第１から第４のロッドと
   、 前記第１から第４のスィングアームのそれぞれ他端と、
   それぞれ対応する前記第１から第４のロッドとを連結さ
   せ、該連結位置が前記第１から第４の駆動輪の回転中心
   より路面に近い位置で連結させる第１から第４の軸受と
   、 前記第１のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配
   置され、前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称と
   なる位置に配置される第１及び第２のスプリングと、前
   記第２のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配置
   され、前記第２のサブシャーシの中心部に対し対称とな
   る位置に配置される第３及び第４のスプリングと、 前記メインシャーシと前記第１及び第２のサブシャーシ
   の間に配置され、前記スプリングの配置位置の近くで並
   設されたダンパとを有することを特徴とする走行車。 １１、それぞれ外周面の接線方向に軸を有し、該軸廻り
   に回転可能なローラを備え、それぞれ対向して配置され
   る第１及び第２の駆動輪と、該第１及び第２の駆動輪と
   直交する方向に配置される第３及び第４の駆動輪と、 前記対向して配置される第１及び第２の駆動輪を連結す
   る第１のサブシャーシと、前記対向して配置される第３
   及び第４の駆動輪を連結し、かつ前記第１のサブシャー
   シと直角に交差する第２のサブシャーシと、 前記第１及び第２のサブシャーシの上部に配置されるメ
   インシャーシと、 前記第１のサブシャーシにそれぞれ一端が固着され、か
   つ前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称となる位
   置から同方向に伸びるよう配置される第１及び第２のス
   ィングアームと、前記第２のサブシャーシにそれぞれ一
   端が固着され、かつ前記第２のサブシャーシの中心部に
   対し対称となる位置から同方向に伸びるよう配置される
   第３及び第４のスィングアームと、前記メインシャーシ
   の下部に垂下するよう固定され、前記第１から第４のス
   ィングアームのそれぞれ他端に対応する位置にそれぞれ
   配置される第１から第４のロッドと、 前記第１から第４のスィングアームのそれぞれ他端と、
   それぞれ対応する前記第１から第４のロッドとを連結さ
   せ、該連結位置が前記第１から第４の駆動輪の回転中心
   より路面に近い位置で連結させる第１から第４の軸受と
   、 前記第１のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配
   置され、前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称と
   なる位置に配置される第１及び第２のスプリングと、前
   記第２のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配置
   され、前記第２のサブシャーシの中心部に対し対称とな
   る位置に配置される第３及び第４のスプリング前記メイ
   ンシャーシと前記第１及び第２のサブシャーシの間に配
   置され、前記スプリングの配置位置の近くで対を成すよ
   う取付けたダンパと、 前記第１から第４の駆動輪に連結され、それぞれ前記第
   １から第４の駆動輪を駆動するための第１から第４のモ
   ータと を備えたことを特徴とする走行車。 １２、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸
   を有し、該軸回りに回転可能なローラを設けることによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる第１
   から第４の駆動輪と、前記対向して配置される第１及び
   第２の駆動輪を連結し、前記第３または第４の駆動輪を
   迂回するよう配置される第１のスィングアームと、前記
   対向して配置される第３及び第４の駆動輪を連結し、前
   記第１または第２の駆動輪を迂回するよう配置され、か
   つ前記第１のスィングアームと直角に立体交差する第２
   のスィングアームと、 前記駆動輪の上部に配置されたメインシャーシと、 前記メインシャーシと前記第１のスィングアームの間に
   配置され、かつ前記第１と第２の駆動輪が同じだけ上下
   出来るよう前記第１及び第２の駆動輪のそれぞれの回転
   中心から前記第３又は第４の駆動輪のいずれかの方向へ
   等距離の位置に配置される第１及び第２のロッドと、前
   記メインシャーシと前記第２のスィングアームの間に配
   置され、かつ前記第３及び第４の駆動輪が同じだけ上下
   出来るよう前記第３の駆動輪と第４の駆動輪のそれぞれ
   の回転中心から前記第１又は第２の駆動輪のいずれかの
   方向へ等距離の位置に配置される第３及び第４のロッド
   と、前記第１と第２のスィングアームと前記メインシャ
   ーシの間に配置され、前記第１から第４の駆動輪に対応
   し、前記第１から第４の駆動輪がメインシャーシに均等
   に作用するように取付けられた第１から第４のスプリン
   グと、 前記メインシャーシと前記第１及び第２のスィングアー
   ムの間で、かつ前記第１から第４のスプリングに並設さ
   れた第１から第４のダンパーとを有する走行車。 １３、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸
   を有し、該軸回りに回転可能なローラを設けることによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる第１
   から第４の駆動輪と、前記請求項１１記載の第１と第２
   のスィングアームと、 前記第１及び第２のスィングアームの上に配置されるメ
   インシャーシと、 前記メインシャーシと前記第１のスィングアームの間に
   配置され、かつ前記第１の駆動輪と第２の駆動輪が同じ
   だけ上下出来るよう第１及び第２の駆動輪のそれぞれの
   回転中心から前記代３又は第４の駆動輪のいずれかの方
   向へ等距離の所に配置される第１及び第２のロッドと、
   前記メインシャーシと前記第２のスィングアームの間に
   配置され、かつ前記第３及び第４の駆動輪が同じだけ上
   下出来るよう前記第３及び第４の駆動輪のそれぞれの回
   転中心から前記第１又は第２駆動輪のいずれかの方向へ
   等距離の所に配置される第３及び第４のロッドと、 前記第１及び第２のスィングアームを連結する連結部材
   と、 前記連結部材の中心と前記メインシャーシとの間に前記
   メインシャーシから吊着された第５のロッドとを備える
   ことを特徴とする走行車。 １４、それぞれ外周面の接線方向に軸を有し、該軸廻り
   に回転可能なローラを備え、それぞれ対向して配置され
   る第１及び第２の駆動輪と、該第１及び第２の駆動輪と
   直交する方向に配置される第３及び第４の駆動輪と、 前記対向して配置される第１及び第２の駆動輪を連結す
   る第１のサブシャーシと、前記対向して配置される第３
   及び第４の駆動輪を連結し、かつ前記第１のサブシャー
   シと直角に立体交差する第２のサブシャーシと、 前記第１及び第２のサブシャーシの上部に配置されるメ
   インシャーシと、 前記第１のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配
   置され、かつ前記対向する第１及び第２の駆動輪に対応
   するよう前記第１及び第２の駆動輪の上に配置される第
   １及び第２の三角リンクと、 前記第２のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配
   置され、前記対向する第３及び第４の駆動輪に対応する
   第３及び第４の三角リンクと、 前記第１及び第２の三角リンクの対応する点を結ぶ第１
   の中間ロッドと、 前記第３及び第４三角リンクの対応する点を結び第１の
   中間ロッドと交差する第２の中間ロッドと、 前記第１のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配
   置され、前記第１のサブシャーシの中心部に対し対称と
   なる位置に配置される第１及び第２のスプリングと、前
   記第２のサブシャーシと前記メインシャーシの間に配置
   され、前記第２のサブシャーシの中心部に対し対称とな
   る位置に配置される第３及び第４のスプリングと、 前記メインシャーシと前記第１及び第２のサブシャーシ
   の間に配置され、前記第１から第４のスプリングの配置
   位置の近くに並設した第１から第４のダンパと を備えることを特徴とする走行車。 １５、車輪外周面の接線方向に少なくとも１つの回転軸
   を有し、該軸回りに回転可能なローラを設けることによ
   って、該車輪と該ローラの両回転方向に移動できる第１
   から第６の駆動輪と、前記第１及び第２の駆動輪をそれ
   ぞれ対向させるよう前記第１及び第２の駆動輪を保持す
   る第１の保持部材と、 前記第３及び第４の駆動輪をそれぞれ対向させるよう前
   記第３及び第４の駆動輪を保持する第２の保持部材と、 前記第５及び第６の駆動輪はそれぞれ対向して配置する
   よう保持され、且つ前記第１の駆動輪及び第２の駆動輪
   を保持する前記第１の保持部材と前記第３及び第４の駆
   動輪を保持する第２の保持部材の双方に対して直交する
   ように配置される第３の保持部材と、 前記第１、第２及び第３の保持部材の上に配置される車
   体と、 前記第１から第３の保持部材を前記車体に対して平行と
   なるように前記保持部材を拘束する平行機構とを有する
   ことを特徴とする走行車。 １６、請求項１又は２のいずれか記載の走行車において
   、前記保持部材に軸支されている車輪は、該車輪の車軸
   が同軸上に有り、しかも該車輪の径が等しいことを特徴
   とする走行車。 １７、請求項１又は２いずれか記載の走行車において、
   前記車輪の径が異なり、しかも前記保持部材に軸支れて
   いる車輪は同軸上にないことを特徴とする走行車。 １８、駆動輪として、車輪の外周面に、車輪の周方向の
   回転軸を有するローラを複数個もしくは１個配置し、該
   駆動輪をその軸方向から投影した場合、該駆動輪が外周
   面において円形を成すように該駆動輪のローラをビア樽
   状の形状とし、該駆動輪の車軸が車体にたいして放射状
   もしくは概ね放射状になるように該駆動輪を配置し、該
   駆動輪が走行路面のうねりに対応し上下する懸架方式と
   したことを特徴とする走行機構。 １９、請求項１８に記載の走行機構において、２個の前
   記駆動輪の車軸が同一直線上にあって仮想車軸をなし、
   何本かの該仮想車軸が放射状もしくは概ね放射状をなす
   様に配置され、前記直線が車体に対して平行を保ちつつ
   上下する懸架機構によって前記駆動輪が保持されている
   ことを特徴とする走行機構。 ２０、請求項１９に記載の走行機構において、前記仮想
   車軸が概ね十文字状をなす、２本の仮想車軸を有するこ
   とを特徴とする走行機構。 ２１、請求項１９に記載の走行機構において、前記仮想
   車軸が概ね「キ」文字状又は格子状をなす、３本以上の
   仮想車軸を有することを特徴とする走行機構。 ２２、請求項２０または２１のいずれかに記載の走行機
   構において、前記仮想車軸が、独立に車体に対して平行
   を保ちつつ、同一ストロークで、逆方向に上下するよう
   に懸架機構によって保持されていることを特徴とする走
   行機構。 ２３、請求項１９から２２のいずれかに記載の走行機構
   において、前記仮想車軸の上下移動に伴う回転中心が該
   仮想車軸自体より下に有ることを特徴とする走行機構。 ２４、請求項１８から２３のいずれかに記載の走行機構
   において、該駆動輪のローラが車輪の外周面においてロ
   ーラとローラの継目部分に別のローラが配置されるよう
   千鳥状に複数列のローラを配置、または該駆動輪を車軸
   方向から見た場合おいてローラとローラの継目部分もし
   くはローラとローラの無い部分の空き間に固定の接地面
   が来るように車軸方向に分布した形状の置した固定の接
   地面を有することを特徴とする走行機構。 ２５、主に人荷物運搬もしくは遊技用に用いる車両に、
   請求項１８から２４のいずれかに記載の走行機構を備え
   たことを特徴とする車両。 ２６、主に工場家屋内・倉庫内の荷物搬送に用いる走行
   台車に、請求項１８から２４のいずれか記載の走行機構
   を備えたことを特徴とする走行台車。 ２７、主に工場家屋内・倉庫内の荷物搬送に用いる走行
   台車に、請求項１８から２４のいずれかに記載の走行機
   構を備え、かつ荷物積下し用の移載装置を装備したこと
   を特徴とする走行台車。