JPH03130614A - 車両用走行距離演算装置 - Google Patents
車両用走行距離演算装置Info
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- JPH03130614A JPH03130614A JP1268052A JP26805289A JPH03130614A JP H03130614 A JPH03130614 A JP H03130614A JP 1268052 A JP1268052 A JP 1268052A JP 26805289 A JP26805289 A JP 26805289A JP H03130614 A JPH03130614 A JP H03130614A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 65
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 28
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
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- G—PHYSICS
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- Measurement Of Distances Traversed On The Ground (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等車両における走行距離をリアルタイ
ムに算出するための走行距離演算装置に関する。
ムに算出するための走行距離演算装置に関する。
従来の車両用走行距離演算装置は、駆動輪やトランスミ
ッションのドリブン・ギヤなどに車速に応じた車速信号
を発生する車速センサを付設し、この車速センサの出力
する車速信号を時間積分することにより走行距離を算出
していた。
ッションのドリブン・ギヤなどに車速に応じた車速信号
を発生する車速センサを付設し、この車速センサの出力
する車速信号を時間積分することにより走行距離を算出
していた。
しかしながら、車速センサを用いて走行距離を算出した
場合、正常走行時は何ら問題ないが、雪道、アイスバー
ンあるいはダート路などで車輪がスリップすると、実際
の走行速度に対応した正確な車速信号が出力されず、正
確な走行距離を算出することができないという問題があ
った。
場合、正常走行時は何ら問題ないが、雪道、アイスバー
ンあるいはダート路などで車輪がスリップすると、実際
の走行速度に対応した正確な車速信号が出力されず、正
確な走行距離を算出することができないという問題があ
った。
本発明は上記事情に基づきなされたもので、その目的と
するところは、車輪のスリップ時にも正確な走行距離を
算出することのできる車両用走行距離演算装置を提供す
ることである。
するところは、車輪のスリップ時にも正確な走行距離を
算出することのできる車両用走行距離演算装置を提供す
ることである。
本発明の車両用走行距離演算装置は、上記目的を達成す
るために、車両の走行速度に応じた車速信号を発生する
車速センサと、車両の進行方向の加速度を検出する加速
度センサと、車速センサの出力する車速信号と加速度セ
ンサの出力する加速度信号に基づいて車輪のスリップを
検出するスリップ検出回路と、スリップが発生していな
い時は車速センサの車速信号を用いて走行距離を算出し
、スリップが発生している時は加速度センサの加速度信
号を用いて走行距離を算出する走行距離算出回路とを備
えることにより構成したものである。
るために、車両の走行速度に応じた車速信号を発生する
車速センサと、車両の進行方向の加速度を検出する加速
度センサと、車速センサの出力する車速信号と加速度セ
ンサの出力する加速度信号に基づいて車輪のスリップを
検出するスリップ検出回路と、スリップが発生していな
い時は車速センサの車速信号を用いて走行距離を算出し
、スリップが発生している時は加速度センサの加速度信
号を用いて走行距離を算出する走行距離算出回路とを備
えることにより構成したものである。
前記スリップ検出回路において車輪のスリップ発生を検
出するには、車速センサと加速度センサのそれぞれから
得られる加速度を比較する方法、車速センサと加速度セ
ンサのそれぞれから得られる車速を比較する方法、ある
いは車速センサと加速度センサのそれぞれから得られる
走行距離を比較する方法などを採用することができる。
出するには、車速センサと加速度センサのそれぞれから
得られる加速度を比較する方法、車速センサと加速度セ
ンサのそれぞれから得られる車速を比較する方法、ある
いは車速センサと加速度センサのそれぞれから得られる
走行距離を比較する方法などを採用することができる。
正常走行時は、従来と同様に車速センサの車速信号を用
いて走行距離が算出される。一方、車輪がスリップする
と、スリップ検出回路がこれを検出し、加速度センサの
加速度信号に基づいた走行距離の算出に切り替えられる
。したがって、正常走行時は勿論のこと、スリップ発生
時でも正確な走行距離を算出することができる。
いて走行距離が算出される。一方、車輪がスリップする
と、スリップ検出回路がこれを検出し、加速度センサの
加速度信号に基づいた走行距離の算出に切り替えられる
。したがって、正常走行時は勿論のこと、スリップ発生
時でも正確な走行距離を算出することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施例につき説明する。
第１図は本発明の車両用走行距離演算装置の１実施例を
示し、図中、１は車両の走行速度に応じた周波数の車速
パルス■、を発生する車速センサ、２は車両の進行方向
の加速度α３を検出する加速度センサ、３は車速センサ
１の出力する車速パルスｖＡと加速度センサ２の出力す
る加速度信号α８に基づいて車輪のスリップを検出する
スリップ検出回路、４はスリップが発生していない時は
車速センサ１の車速パルス■、を用いて走行距離を算出
し、スリップが発生している時は加速度センサ２の加速
度信号α、を用いて走行距離を算出する走行距離算出回
路である。前記車速センサ１は車両の駆動輪あるいはト
ランスミッションのドリブン・ギヤなどに連結されてい
る。また、加速度センサ２は車両の所定の位置、例えば
エンジンルーム内などに配置されている。
示し、図中、１は車両の走行速度に応じた周波数の車速
パルス■、を発生する車速センサ、２は車両の進行方向
の加速度α３を検出する加速度センサ、３は車速センサ
１の出力する車速パルスｖＡと加速度センサ２の出力す
る加速度信号α８に基づいて車輪のスリップを検出する
スリップ検出回路、４はスリップが発生していない時は
車速センサ１の車速パルス■、を用いて走行距離を算出
し、スリップが発生している時は加速度センサ２の加速
度信号α、を用いて走行距離を算出する走行距離算出回
路である。前記車速センサ１は車両の駆動輪あるいはト
ランスミッションのドリブン・ギヤなどに連結されてい
る。また、加速度センサ２は車両の所定の位置、例えば
エンジンルーム内などに配置されている。
車速センサ１の出力する車速パルスｖＡと、加速度セン
サ２の出力する加速度信号α、は、スリップ検出回路３
および走行距離算出回路４にそれぞれ入力されている。
サ２の出力する加速度信号α、は、スリップ検出回路３
および走行距離算出回路４にそれぞれ入力されている。
スリップ検出回路３は、車速パルスＶＡと加速度信号α
、に基づき、後述する方法により、車輪のスリップの発
生の有無を監視する。
、に基づき、後述する方法により、車輪のスリップの発
生の有無を監視する。
車輪にスリップが発生していない場合は、スリップ検出
回路３から走行距離算出回路４にスリップ無しの検出信
号を出力する。走行距離算出回路４は、このスリップ無
しの検出信号を受けている間は、従来と同様に、車速セ
ンサ１の出力する車速パルス■４を用いて下記（１）式
により走行距離Ｓを算出する。
回路３から走行距離算出回路４にスリップ無しの検出信
号を出力する。走行距離算出回路４は、このスリップ無
しの検出信号を受けている間は、従来と同様に、車速セ
ンサ１の出力する車速パルス■４を用いて下記（１）式
により走行距離Ｓを算出する。
５＝ＮＸδ （１）Ｎ：総
パルス数 δ：１パルス当たりの距離 一方、車輪にスリップが発生すると、スリップ検出回路
３がこれを検出し、走行距離算出回路４にスリップ発生
を示す検出信号を出力する。走行距離算出回路４は、こ
のスリップ発生の検出信号を受けると、車速センサ１の
車速パルスＶ＾を用いた走行距離Ｓの算出に代え、加速
度センサ２の出力する加速度信号α、を用いて下記（２
）式により走行距離Ｓを算出する。
パルス数 δ：１パルス当たりの距離 一方、車輪にスリップが発生すると、スリップ検出回路
３がこれを検出し、走行距離算出回路４にスリップ発生
を示す検出信号を出力する。走行距離算出回路４は、こ
のスリップ発生の検出信号を受けると、車速センサ１の
車速パルスＶ＾を用いた走行距離Ｓの算出に代え、加速
度センサ２の出力する加速度信号α、を用いて下記（２
）式により走行距離Ｓを算出する。
Ｓ ＝ Ｓ Ｃ５ｃｒ、、ｄ ｔ 十ｖ） ｄ ｔ
（２）■＝積分開始時の車両の車速 したがって、スリップ発生時は、加速度センサ２の出力
する加速度信号α３によりにより走行距離の算出が行わ
れるので、車輪のスリップの影響を受けることなく正確
な走行距離を求めることができる。
（２）■＝積分開始時の車両の車速 したがって、スリップ発生時は、加速度センサ２の出力
する加速度信号α３によりにより走行距離の算出が行わ
れるので、車輪のスリップの影響を受けることなく正確
な走行距離を求めることができる。
次に、前記スリップ検出回路３における車輪のスリップ
の検出方法について述べる。
の検出方法について述べる。
第２図は、車速センサ１の出力する車速パルス■、から
算出した加速度α、と、加速度センサ２の出力する加速
度α８を用いて車輪のスリップを検出する場合の例であ
る。
算出した加速度α、と、加速度センサ２の出力する加速
度α８を用いて車輪のスリップを検出する場合の例であ
る。
車速センサエの出力する車速パルスｖＡは、Ｆ／■変換
器３１において速度に比例した電圧信号に変換される。
器３１において速度に比例した電圧信号に変換される。
そして、この変換された車速■。
は加速度算出回路３２に送られ、下記（３）式により加
速度α、に変換される。
速度α、に変換される。
αａ ＝ ｄ Ｖａ’ ／ ｄ ｔ
（３）上記加速度α、と、加速度センサ２の加速度α―
は加速度比較回路３３に送られ、下記（４）式に基づい
てその大小が比較される。
（３）上記加速度α、と、加速度センサ２の加速度α―
は加速度比較回路３３に送られ、下記（４）式に基づい
てその大小が比較される。
α、−αｍ ｌ ＞Ｋｌ （４）Ｋ
、ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
４）式中のα。とα、は殆ど等しくなり、１α、−α、
Ｉ≦に、となる。一方、車輪にスリップが発生した場合
、車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より大き
く変化するため、（４）式中のα。とα、に大きな差を
生じ、１α。
、ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
４）式中のα。とα、は殆ど等しくなり、１α、−α、
Ｉ≦に、となる。一方、車輪にスリップが発生した場合
、車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より大き
く変化するため、（４）式中のα。とα、に大きな差を
生じ、１α。
αｍｌ＞Ｋｌ となる、したがって、（４）式が成立す
るか否かによって、車輪のスリップを検出することがで
きる。
るか否かによって、車輪のスリップを検出することがで
きる。
第３図は、車速センサ１の出力する車速パルス■、と、
加速度センサ２の出力する加速度α、から算出した車速
■３を用いて車輪のスリップを検出する場合の例である
。
加速度センサ２の出力する加速度α、から算出した車速
■３を用いて車輪のスリップを検出する場合の例である
。
加速度センサ２の加速信号α８は、車速算出回路３４に
おいて、下記（５）式により車速■８に変換される。
おいて、下記（５）式により車速■８に変換される。
Ｖａ ＝ Ｓ αａｄ ｔ ＋ ｖ
（５）■＝積分開始時の車両の車速 上記車速ｖＩと、車速センサ１の車速パルスｖＡは車速
比較回路３５に送られ、下記（６）式に基づいてその大
小が比較される。
（５）■＝積分開始時の車両の車速 上記車速ｖＩと、車速センサ１の車速パルスｖＡは車速
比較回路３５に送られ、下記（６）式に基づいてその大
小が比較される。
Ｖａ’ Ｖｇ ｌ＞Ｋｇ （６）Ｋ
ｚ ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
４）式中のｖＡ′と■８は殆ど等しくなり、（■＾’ｖ
８１≦Ｋｇとなる。一方、車輪にスリップが発生した場
合、車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より大
きく変化するため、（６）式中ののｖＡ′と■、に大き
な差を生じ、ｌＶＡ’ Ｖ＋＋Ｉ＞Ｋｇとなる。した
がって、（６）式が成立するか否かによって、車輪のス
リップを検出することができる。
ｚ ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
４）式中のｖＡ′と■８は殆ど等しくなり、（■＾’ｖ
８１≦Ｋｇとなる。一方、車輪にスリップが発生した場
合、車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より大
きく変化するため、（６）式中ののｖＡ′と■、に大き
な差を生じ、ｌＶＡ’ Ｖ＋＋Ｉ＞Ｋｇとなる。した
がって、（６）式が成立するか否かによって、車輪のス
リップを検出することができる。
第４図は、車速センサｌの出力する車速パルス■、から
算出した走行距離ＳＡと、加速度センサ２の出力する加
速度α８から算出した走行距離Ｓ。
算出した走行距離ＳＡと、加速度センサ２の出力する加
速度α８から算出した走行距離Ｓ。
を用いて車輪のスリップを検出する場合の例である。
車速センサの出力する車速パルス■、と、加速度センサ
２の出力する加速信号αえはそれぞれ走行距離算出回路
３６．３７に送られ、下記（７） 、 （８）式により
走行距離Ｓ、、Ｓｌｌに変換される。
２の出力する加速信号αえはそれぞれ走行距離算出回路
３６．３７に送られ、下記（７） 、 （８）式により
走行距離Ｓ、、Ｓｌｌに変換される。
ＳＡ ＝ＮＸδ （７）Ｎ：総パ
ルス数 δ：１パルス当たりの距離 ＳＩｌ ＝ Ｓ （ｒ α、、ｄ ｔ ＋ ｖ）ｄ
ｔ （８）■＝積分開始時の車両の車速 上記走行距離ＳＡとＳＩｌは走行距離比較回路３８に送
られ、下記（９）式に基づいてその大小が比較される。
ルス数 δ：１パルス当たりの距離 ＳＩｌ ＝ Ｓ （ｒ α、、ｄ ｔ ＋ ｖ）ｄ
ｔ （８）■＝積分開始時の車両の車速 上記走行距離ＳＡとＳＩｌは走行距離比較回路３８に送
られ、下記（９）式に基づいてその大小が比較される。
Ｓａ −３ｓ ｌ ＞Ｋ３ （９）
Ｋ、ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
９）式のＳＡとＳ、ば殆ど等しくなり、５Ａ−８ｌ １
≦に２となる。一方、車輪にスリップが発生した場合、
車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より太き（
変化するため、（９）式のＳＡとＳｌｌに大きな差を生
じ、ｌｓＡ Ｓｓ〉Ｋ！となる。したがって、（９）式
が成立するか否かによって、車輪のスリップを検出する
ことができる。
Ｋ、ニスリップ検出用しきい値 車輪にスリップが発生していない場合、車速センサ１の
出力は車両の速度変化に追随して忠実に変わるので、（
９）式のＳＡとＳ、ば殆ど等しくなり、５Ａ−８ｌ １
≦に２となる。一方、車輪にスリップが発生した場合、
車速センサ１の出力は実際の車両の速度変化より太き（
変化するため、（９）式のＳＡとＳｌｌに大きな差を生
じ、ｌｓＡ Ｓｓ〉Ｋ！となる。したがって、（９）式
が成立するか否かによって、車輪のスリップを検出する
ことができる。
なお、（７） 、 （８）式は前述した（１） 、 （
２）式と同一式である。したがって、第４図の走行距離
算出回路３６および３７と、第１図の走行距離算出回路
４とは回路を兼用することが可能である。
２）式と同一式である。したがって、第４図の走行距離
算出回路３６および３７と、第１図の走行距離算出回路
４とは回路を兼用することが可能である。
上述した本発明の車両用走行距離演算装置を利用して構
成した車載用ナビゲーションシステムの一例を第５図に
示す。このナビゲーションシステムは、本発明の車両用
走行距離演算装置で得られた走行距離情報と方位センサ
による方位情報θとを組み合わせることにより、車両の
走行経路をリアルタイムに道路地図上に表示できるよう
にしたものである。
成した車載用ナビゲーションシステムの一例を第５図に
示す。このナビゲーションシステムは、本発明の車両用
走行距離演算装置で得られた走行距離情報と方位センサ
による方位情報θとを組み合わせることにより、車両の
走行経路をリアルタイムに道路地図上に表示できるよう
にしたものである。
図中、５１は第１図に示した本発明の車両用走行距離測
定装置、５２は地磁気コンパスなどの方位センサ、５３
は走行経路算出回路、５４はＣＲＴなどの走行経路表示
器、５５は地図情報データベースである。走行経路算出
回路５３には、本発明の車両用走行距離測定装置５１か
ら前述のようにして算出された走行距離情報Ｓ ＋、
Ｓ ｚ、 Ｓ ３．・・・が所定間隔、例えば１秒間隔
で次々に入力される。
定装置、５２は地磁気コンパスなどの方位センサ、５３
は走行経路算出回路、５４はＣＲＴなどの走行経路表示
器、５５は地図情報データベースである。走行経路算出
回路５３には、本発明の車両用走行距離測定装置５１か
ら前述のようにして算出された走行距離情報Ｓ ＋、
Ｓ ｚ、 Ｓ ３．・・・が所定間隔、例えば１秒間隔
で次々に入力される。
また、方位センサ５２からは車両の進行方向を示す方位
情報θが次々に入力される。走行経路算出回路５３は、
この走行距離情報Ｓ ＋、 Ｓ ｚ、 Ｓ ’ｓ、・・
・と方位情報θを用い、以下に説明するように車両の走
行経路を時々刻々と算出して走行経路表示器５４上にリ
アルタイムに表示する。
情報θが次々に入力される。走行経路算出回路５３は、
この走行距離情報Ｓ ＋、 Ｓ ｚ、 Ｓ ’ｓ、・・
・と方位情報θを用い、以下に説明するように車両の走
行経路を時々刻々と算出して走行経路表示器５４上にリ
アルタイムに表示する。
以下、第６図を参照して、走行経路算出回路５３におけ
る走行経路の算出法にって説明する。
る走行経路の算出法にって説明する。
いま、第６図において、車両の走行開始点の位置を（ｘ
ｏ、ｙｏ）とする。車両用走行距離算出装置５１から最
初の走行距離情報Ｓ１が入力すると、走行経路算出回路
５３はこの時の方位センサ５２からの方位情報θをサン
プリングし、走行距離情報ＳＩの進行方向を示す方位情
報θ１を得る。
ｏ、ｙｏ）とする。車両用走行距離算出装置５１から最
初の走行距離情報Ｓ１が入力すると、走行経路算出回路
５３はこの時の方位センサ５２からの方位情報θをサン
プリングし、走行距離情報ＳＩの進行方向を示す方位情
報θ１を得る。
この結果、第６図から明らかなように、走行距離Ｓ、に
よる走行位置（Ｘ＋ 、’ｌＩ）はｘ、 ＝ｘ
ｏ ＋Ｓ、 ｃｏｓ θ １’Ｊ＋ −３’
ｏ ＋３１ ｓｉｎ θ盲となる。次いで、次の
走行距離情報Ｓ２が入力すると、その時の走行位置（ｘ
ｚ 、 ）’ｚ ）は、方位情報を０２として Ｘ、＝Ｘ、＋Ｓ２ ｃｏｓ θ２ ）’！ ＝）’ｌ ＋Ｓ、 ｓｉｎ θ２となる。さら
に、次の走行距離情報ｓ３が入力すると、その時の走行
位置（ｘ：＋、）’ｚ）は、方位情報をθ、として Ｘ＝ ＝ｘ、＋Ｓ、ｃｏｓ θ３ ’！ｘ ＝’！ｚ ＋Ｓ３ ｓｉｎ θ。
よる走行位置（Ｘ＋ 、’ｌＩ）はｘ、 ＝ｘ
ｏ ＋Ｓ、 ｃｏｓ θ １’Ｊ＋ −３’
ｏ ＋３１ ｓｉｎ θ盲となる。次いで、次の
走行距離情報Ｓ２が入力すると、その時の走行位置（ｘ
ｚ 、 ）’ｚ ）は、方位情報を０２として Ｘ、＝Ｘ、＋Ｓ２ ｃｏｓ θ２ ）’！ ＝）’ｌ ＋Ｓ、 ｓｉｎ θ２となる。さら
に、次の走行距離情報ｓ３が入力すると、その時の走行
位置（ｘ：＋、）’ｚ）は、方位情報をθ、として Ｘ＝ ＝ｘ、＋Ｓ、ｃｏｓ θ３ ’！ｘ ＝’！ｚ ＋Ｓ３ ｓｉｎ θ。
となる。以下同様に、次々と入力する走行距離Ｓ。
と方位θｉに基づいて各走行位置（Ｘｉ、）’ｚ）が順
次求まる。このようにして得られる位置情報（ｘ＋、ｙ
ｉ）ｔ （ｘｉ、ｙｚ）、（Ｘ３．ｙ３）・・・を順
次プロットしていけば、車両の走行経路を連続的に表示
することができる。
次求まる。このようにして得られる位置情報（ｘ＋、ｙ
ｉ）ｔ （ｘｉ、ｙｚ）、（Ｘ３．ｙ３）・・・を順
次プロットしていけば、車両の走行経路を連続的に表示
することができる。
上記位置情報（ｘｉ、ｙｉ）は走行経路表示器５４に送
られる。走行経路表示器５４の画面上には、現在走行地
点付近の道路地図が地図情報データベース５５から読み
出され、表示されている。
られる。走行経路表示器５４の画面上には、現在走行地
点付近の道路地図が地図情報データベース５５から読み
出され、表示されている。
したがって、この道路地図上の位置と前記走行開始点の
位置（ｘｏ、ｙｏ）とを予め合わせておけば、車両の走
行に従って道路地図上にその走行経路をリアルタイムに
表示することができる。
位置（ｘｏ、ｙｏ）とを予め合わせておけば、車両の走
行に従って道路地図上にその走行経路をリアルタイムに
表示することができる。
〔発明の効果〕
以上述べたところから明らかなように、本発明の車両用
走行距離演算装置は、車輪のスリップ時には加速度セン
サの加速度信号を用いて走行距離を演算するようにした
ので、雪国での使用のみならず、濡れた道路やダート路
など、滑り易い道路で急発進や急ブレーキを行った場合
でも、正確な走行距離を算出することができる。したが
って、例えば車載用ナビゲーションシステムなどに応用
して優れた効果を発揮する。
走行距離演算装置は、車輪のスリップ時には加速度セン
サの加速度信号を用いて走行距離を演算するようにした
ので、雪国での使用のみならず、濡れた道路やダート路
など、滑り易い道路で急発進や急ブレーキを行った場合
でも、正確な走行距離を算出することができる。したが
って、例えば車載用ナビゲーションシステムなどに応用
して優れた効果を発揮する。
第１図は本発明の１実施例のブロック図、第２図は加速
度比較によるスリップ検出回路の構成例を示す図、 第３図は速度比較によるスリップ検出回路の構成例を示
す図、 第４図は走行距離比較によるスリップ検出回路の構成例
を示す図、 第５図は本発明の車両用走行距離演算装置を利用して構
成した車載用ナビゲーションシステム例を示す図、 第６図は車載用ナビゲーションシステムにおける走行経
路の算出方法の説明図である。 ■・・・車速センサ、２・・・加速度センサ、３・・・
スリップ検出回路、４・・・走行距離算出回路。
度比較によるスリップ検出回路の構成例を示す図、 第３図は速度比較によるスリップ検出回路の構成例を示
す図、 第４図は走行距離比較によるスリップ検出回路の構成例
を示す図、 第５図は本発明の車両用走行距離演算装置を利用して構
成した車載用ナビゲーションシステム例を示す図、 第６図は車載用ナビゲーションシステムにおける走行経
路の算出方法の説明図である。 ■・・・車速センサ、２・・・加速度センサ、３・・・
スリップ検出回路、４・・・走行距離算出回路。
Claims (4)
- （１）車両の走行速度に応じた車速信号を発生する車速
センサと、 車両の進行方向の加速度を検出する加速度センサと、 車速センサの出力する車速信号と加速度センサの出力す
る加速度信号に基づいて車輪のスリップを検出するスリ
ップ検出回路と、 スリップが発生していない時は車速センサの車速信号を
用いて走行距離を算出し、スリップが発生している時は
加速度センサの加速度信号を用いて走行距離を算出する
走行距離算出回路とを備えたことを特徴とする車両用走
行距離演算装置。 - （２）スリップ検出回路が、車速センサの車速信号から
算出した加速度と加速度センサの加速度の大小を比較す
ることにより車輪のスリップを検出することを特徴とす
る請求項（１）記載の車両用走行距離演算装置。 - （３）スリップ検出回路が、車速センサの車速信号から
算出した車速と加速度センサの加速度信号から算出した
車速の大小を比較することにより車輪のスリップを検出
することを特徴とする請求項（１）記載の車両用走行距
離演算装置。 - （４）スリップ検出回路が、車速センサの車速信号から
算出した走行距離と加速度センサの加速度信号から算出
した走行距離の大小を比較することにより車輪のスリッ
プを検出することを特徴とする請求項（１）記載の車両
用走行距離演算装置。
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