JP3082293B2 - ナビゲーション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車載用ナビゲーション装
置に関し、特に、車両の走行位置補正して表示画面の道
路地図上に表示する車載用ナビゲーション装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から道路交通網の任意の個所を走行
している車両の位置を検出する方式として、距離センサ
と，方位センサと、これら両センサからの出力信号に必
要な処理を施す処理装置とを具備し、車両の走行に伴っ
て生ずる距離変化量および方位変化量を積算しながら車
両の現在位置データを得る推測航法が提案されている。
しかしながら、かかる従来技術の車載用ナビゲーション
装置では、上記距離センサおよび方位センサが必然的に
有している誤差が走行距離に伴って累積されてしまい、
得られる現在位置データに含まれる誤差も累積されてし
まうという問題がある。このような問題点を考慮し、か
つ車両が道路上を走行することを前提として、上記推測
航法に基づいて得られた現在位置データと、予めメモリ
に格納されている道路交通網データとを比較し、現在位
置データの道路からのずれ量を累積誤差として算出し、
上記現在位置データに対して累積誤差分の補正を行い、
現在位置データを道路データに一致させるようにした、
いわゆる地図マッチング方式が提案されている。

【０００３】上記地図マッチング方式においても、道路
交通網が比較的複雑でしかも方位センサに地磁気センサ
を用いた場合などは、例えばトラック等の接近や、高架
下，踏切等の外部磁界の影響を受ける走行においては、
方位センサに回復しがたい誤差が発生してしまい、これ
では車両が実際に走行している道路とは全く異なる道路
上を走行している状態として表示された地図画面上に表
示してしまう可能性があるという問題がある。

【０００４】上記のような問題を考慮して、例えば特開
昭63−148115号に示されるような位置検出方式が提案さ
れている。図２はこの従来方式を実施するための装置の
一例を示すブロック図である。

【０００５】図２において、１は走行距離検出部であ
り、例えば車輪の回転を検出しそれから車速を算出する
車速センサ等が使用可能である。２は走行方向検出部で
あり、例えば地磁気の水平分力を検出することにより方
位を検出する地磁気センサやジャイロ等が使用可能であ
る。３は地図メモリであり、所定範囲にわたる道路地図
データ（道路の方向および分岐部間の距離等を示す点と
線との組合せデータ）が予め格納されているものであ
り、ＣＤ−ＲＯＭ等が使用可能である。４は推定位置算
出部であり、前記走行距離検出部１および前記走行方位
検出部２から得られる距離データ及び回転角データを、
それぞれ大きさおよび角度としたベクトルに置き換え、
順次ベクトル和をとっていくことにより現在位置を算出
するとともに、各位置データが有している限界誤差も算
出していくものである。この場合、従来の位置データ
は、後述する相関係数評価部６から得られる。また、前
記現在位置を中心とする前記限界誤差の範囲内に存在す
る道路上の位置を推定位置として図示しないメモリに登
録しておくとともに、図示しないディスプレイ上に全て
の推定位置を表示するようにしている。

【０００６】また、５は相関係数算出部であり、前記推
定位置算出部４において登録された全ての道路上の推定
位置の動きと地図メモリ３の道路との類似性を算出する
ものである。さらに詳細に説明すると、相関係数は車両
の走行に伴って変化するものであり、例えば、従前の相
関係数をγ_i,jとし、今回の演算により得られた相関係
数をΔγ_j とすれば、新たな相関係数γ_i+1,jは γ_i+1,j＝Ａ×γ_i,j＋Ｂ×Δγ_j として得られることになる（但し、ｊは登録した推定位
置を示す係数であり、Ａ，Ｂは重みづけの係数であ
る）。具体的には、道路に対する誤差が最も少ない道路
に対応する推定位置の相関係数が最も大きくなる。

【０００７】そこで、図示の車載用ナビゲーション装置
において、符号６は相関係数評価部であり、前記各推定
位置に対応する相関係数同士の大小関係を評価して、最
も大きい相関係数に対応する推定位置を実際の車両の走
行位置として保存し、他の推定位置の登録を抹消するも
のである。さらに詳細に説明すると、前記相関係数同士
の大小関係の評価を所定タイミング毎に行い、所定の閾
値よりも小さくなった相関係数に対応する推定位置の登
録を抹消し、登録が抹消されなかった推定位置に対応す
る相関係数については、以後も順次相関係数算出部５に
おいて新たな相関係数に更新され、再び上記の評価が行
われることになる。そして、上記一連の評価動作を行う
ことにより、道路の分岐等の影響を受けて最終的に１つ
の推定位置のみが残留し、この残留した推定位置が現在
位置として表示され続けることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術になる
車載用ナビゲーション装置では、特に、その位置検出方
式においては、車両の走行に伴い、可能性のある推定位
置を複数個保持し更新して行くことができるため、実際
とは異なる推定位置を現在位置として表示した場合で
も、その後上記評価を繰り返して行くことにより正しい
位置に復帰させることができ、最終的なミスマッチング
の可能性は小さくなる。しかしながら、例えば下記に列
挙するような誤差が走行方向データ中に発生した場合に
は、上記の位置検出方式においても、やはりミスマッチ
ングの可能性が大きくなり、問題となってしまう。

【０００９】(1）ジャイロのドリフト誤差（長時間リセ
ットできない長距離ノンストップ走行時など）、(2）地
磁気の乱れによる絶対方位のオフセット誤差、(3）ミス
マッチングによる絶対方位のオフセット誤差。

【００１０】上記に列挙した誤差は、これらを表示され
る走行軌跡という観点で見ると、実際の走行軌跡をある
角度だけ回転させた形で出力される（但し(1）の誤差は
走行軌跡の各部分で変動し、一般に走行に伴って角度誤
差は累積され大きくなる傾向にある）。従って、実際の
走行位置に対してセンサから得られる推定位置が、車両
の走行に伴って次第に離れてゆくことになり、複数の推
定位置を持つ上記方式においても、正しい推定位置の相
関係数が小さくなって他の間違った道路にミスマッチン
グする可能性が大きくなる。

【００１１】また、走行距離データに比較的に大きな誤
差が定常的に含まれる場合にも、センサから得られる走
行軌跡は実際の走行軌跡を相似的に拡大あるいは縮小し
た形になり、基本的には上記同様、ミスマッチングする
可能性が大きくなる。

【００１２】すなわち、上記従来方式は、センサから得
られる位置情報を重視するあまり、全体的な走行軌跡形
状のパターンマッチングの概念がないという問題をもっ
ている。しかしながら、一般にパターンマッチングの手
法を地図マッチング方式に適用しようとすると、センサ
から得られたｋｍオーダの走行軌跡に該当する道路形状
を道路地図データベースから探し出すことになり、道路
交通網が複雑な場合には多大な検索時間を要し、ナビゲ
ーション装置の応答速度が遅くなるという問題が生じ
る。

【００１３】そこで、本発明は、上記の従来技術の問題
点に鑑みてなされたものであり、センサの検出誤差によ
っても、車両の正確な現在位置を高速に検出することが
できるナビゲーション装置を提供することを目的として
いる。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のナビゲーション装置は、車両の走行距離お
よび走行方位を計測する手段と、道路地図データを格納
する地図メモリを備え、前記走行距離および前記走行方
位の変化量を積算して得られた走行軌跡に基づいて、前
記地図メモリに格納されている道路の何れかに自己位置
を検出するナビゲーション装置において、前記走行軌跡
形状の特徴を車両の走行に伴って逐次数値化し、前記数
値を累積させることにより、前記走行軌跡形状を識別可
能な第１の係数に置き換えるとともに、前記走行軌跡に
基づいて定まる自己の推定位置、および前記走行軌跡と
前記道路地図データの誤差に基づいて定まる推定位置の
誤差量を得、前記推定位置を中心とする前記誤差量の範
囲内に位置するすべての道路形状の特徴を、それぞれ数
値化し、車両の走行に伴って、前記各道路形状の特徴を
表す数値をそれぞれ累積させることにより、前記道路形
状を識別可能な第２の係数にそれぞれ置き換え、前記第
１の係数を前記第２の係数群と比較することにより、前
記走行軌跡形状に最も形状が近い道路形状を示す第２の
係数を選択し、選択された第２の係数に対応する推定位
置を現在位置として出力するものである。

【００１５】但し、前記走行軌跡形状のみメモリに格納
しておき、前記走行軌跡形状に回転，拡大，縮小等の修
正を加えた後の前記形状に対して前記第１の係数を算出
するものであってもよい。

【００１６】また、前記第１の係数と前記第２の係数群
を同じ定義式で算出し、前記第１の係数により近い前記
第２の係数を、前記走行軌跡形状に最も近い道路形状を
表す係数として選択するものであってもよい。

【００１７】前記第１または第２の係数を算出する定義
式は、前記方位または方位変化量の関数であってもよ
く、また前記走行距離の関数であってもよい。

【００１８】さらに前記定義式は、前記方位または方位
変化量と前記走行距離の両方で表される関数であっても
よく、前記方位または方位変化量と前記走行距離の積の
関数であってもよい。

【００１９】前記第１の係数と前記各第２の係数との差
を各々算出し、前記差が所定値以上になる前記第２の係
数を、前記第１の係数との比較対象から抹消するもので
あってもよい。

【００２０】

【作用】以上のナビゲーション装置によれば、車両の走
行距離および走行方位を計測する手段と、道路地図デー
タを格納する地図メモリを備え、前記走行距離および前
記走行方位の変化量を積算して得られた走行軌跡に基づ
いて、前記地図メモリに格納されている道路の何れかに
自己位置を検出する場合において、前記走行軌跡形状の
特徴を車両の走行に伴って逐次数値化し、前記数値を累
積させることにより、前記走行軌跡形状を識別可能な第
１の係数に置き換えるとともに、前記走行軌跡に基づい
て定まる自己の推定位置、および前記走行軌跡と前記道
路地図データの誤差に基づいて定まる推定位置の誤差量
を得、前記推定位置を中心とする前記誤差量の範囲内に
位置するすべての道路形状の特徴を、前記各道路形状の
特徴に基づいてそれぞれ数値化し、前記車両の走行に伴
って、前記各道路形状の特徴を表す数値をそれぞれ累積
させることにより、前記道路形状を識別可能な第２の係
数にそれぞれ置き換え、前記第１の係数を前記第２の係
数群と比較することにより、前記走行軌跡形状に最も形
状が近い道路形状を示す第２の係数を選択し、選択され
た第２の係数に対応する推定位置を現在位置として表示
装置に出力することができる。

【００２１】すなわち、センサから得られる走行軌跡パ
ターンと各道路パターンの特徴は、それぞれ第１の係数
と第２の係数群に逐次置き換えられるため、走行軌跡パ
ターンに対応する道路パターンを改めて検索する必要が
なく、両係数を比較するだけで高速にパターンマッチン
グを行うことができる。

【００２２】そして、前記走行軌跡形状のみメモリに格
納しておき、前記走行軌跡形状に回転，拡大，縮小等の
修正を加えた後の前記形状に対して前記第１の係数を算
出するものであれば、走行方向データにドリフト誤差あ
るいはオフセット誤差が含まれている場合や、走行距離
データに大きな誤差が定常的に含まれている場合など
は、その分の誤差を回転，拡大，縮小等の修正により補
正できるため、より正確なパターンマッチングを行うこ
とができる。

【００２３】また、前記第１の係数と前記第２の係数群
を同じ定義式で算出し、前記第１の係数により近い前記
第２の係数を、前記走行軌跡形状に最も近い道路形状を
表す係数として選択するものであれば、前記第１の係数
と前記第２の係数群の比較が簡単になり、前記走行軌跡
形状に最も近い道路形状を表す係数の選択が容易にな
る。

【００２４】前記第１または第２の係数を算出する定義
式が、前記方位または方位変化量の関数であるかまたは
前記走行距離の関数、もしくはその両方で表される関数
であれば、走行軌跡パターンまたは各道路パターンの特
徴が容易に数値化することができる。

【００２５】前記第１の係数と前記各第２の係数との差
を各々算出し、前記差が所定値以上になる前記第２の係
数を、前記第１の係数との比較対象から抹消するもので
あれば、保存される前記第２の係数の数を減少させるこ
とができ、前記第２の係数の最終的な選択を容易にする
ことができる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の一実施例になるナビゲーショ
ン装置について詳細に説明する。図２は、本発明になる
ナビゲーション装置の全体構成が示されており、図にお
いて、符号１は走行距離センサであり、例えば車輪の回
転を検出しそれから車速を算出する車速センサ等が使用
されている。符号２は走行方向センサであり、例えば地
磁気の水平分力を検出することにより方位を検出する地
磁気センサやジャイロ等が使用されている。さらに、符
号３は地図メモリであり、所定範囲にわたる道路地図デ
ータ（道路の方向および分岐部間の距離等を示す点と線
との組合せデータ）が予め格納されているものであり、
本実施例では、例えばＣＤ−ＲＯＭ等が使用されてい
る。

【００２７】また、図中において、符号１００は上記の
センサ１及び２、さらには地図メモリ３からのデータを
入力して所定の処理を行う信号処理部であり、これは、
例えばマイクロコンピュータから構成されている。さら
に、符号１０５は上記信号処理部１００からの出力によ
ってその表示部分に道路地図及び車両の現在位置を示す
ためのディスプレーである。このディスプレー１０５
は、本実施例では狭小な車室内での搭載を便宜にすべ
く、例えば平板状に形成した液晶ディスプレーであり、
特に、視認性等を考慮し、カラー液晶ディスプレーを採
用している。また、符号１０６は、上記ナビゲーション
装置の動作を制御し、設定するための操作部である。

【００２８】次に、図１は本発明のナビゲーション装置
の、特に信号処理部１００を中心とした機能の詳細を示
すブロック図であり、両センサ１，２からそれぞれ出力
される走行距離データ，走行方向データを入力し、さら
に、後述するセンサ出力メモリ１４に格納されたデータ
を入力として、これらセンサ出力から第１の係数を算出
する第１の係数算出部１１と、推定位置算出部４から出
力される車両の位置データと道路地図メモリ３に格納さ
れている地図データとを入力として、第１の係数の算出
と同期したタイミングで各道路の第２の係数を算出する
第２の係数算出部１２と、第１の係数算出部１１と第２
の係数算出部１２からそれぞれ出力される第１の係数と
第２の係数とを比較評価し現在位置を出力する第１およ
び第２の係数比較部１３と、第１の係数算出部１１から
出力される走行距離，走行方向データを格納するセンサ
出力メモリ１４とから構成されている。但し、推定位置
算出部４は、従来例では相関係数評価部６からの評価デ
ータを入力としていたが、本発明においては、これに代
え、第１および第２の係数比較部１３からのデータに置
き換えられている。

【００２９】さらに詳細に説明すると、上記第１の係数
算出部１１および第２の係数算出部１２は、それぞれ、
センサから出力される走行軌跡パターンと、推定位置の
誤差範囲内に存在する全ての導路形状パターンの特徴を
第１および第２の係数に置き換える部分である。第１ま
たは第２の係数は車両の走行に伴って変化するものであ
り、例えば第１の係数の場合、従前の係数をα_i、走行
方向変化量をΔθ_i+1、走行距離をΔｌ_i+1 とすれば、
新たな係数α_i+1 は、 α_i+1＝α_i＋Ａ×Δθ_i+1×Δｌ_i+1 として得られることになる。但し、Ａは任意の定数であ
る（後述する計算例では０.１ とした）。ここで、本発
明はこれらの係数の定数式は、この実施例に限定される
ものではなく、他の関数として表すことも可能である。
また、第２の係数も上式と同様な定義式で算出すること
ができ、その場合は走行方向変化量が道路角変化量に、
走行距離が道路の長さに置き換わるだけである。さら
に、第１の係数算出部１１においては、センサのドリフ
ト，オフセット誤差を補正するため、各センサの出力デ
ータを格納してあるセンサ出力メモリ１４からセンサデ
ータを読み出し、回転，拡大，縮小等の修正を加え、そ
の後の走行軌跡パターンに対して第１の係数を算出する
ことも行われる。

【００３０】上記第１および第２の係数比較部１３は、
両係数が上記のように同様な定義式で算出された場合、
第１の係数により近い第２の係数を探し出し、その係数
に対応する推定位置を実際の現在位置として保存し表示
するものである。また、この時、第１の係数との差が所
定値以上になる第２の係数を、第１の係数との比較対象
から抹消し、抹消されなかった第２の係数と第１の係数
については、以後も順次両係数算出部１１，１２におい
て新たな係数に更新され、再び上記比較が行われること
になる。そして、上記一連の比較動作を行うことによ
り、道路形状の違いから最終的に１つの推定位置のみが
残留し、この残留した推定位置が現在位置として表示さ
れ続けることになる。

【００３１】上記の構成のナビゲーション装置による位
置検出動作について、図３および表１を参照しながら詳
細に説明する。図３は、道路交通網の一部を示す図であ
り、破線で示すＴ０からＴ８までのルート２２を実際に
走行したときに、センサ出力による走行軌跡が実線２０
で示すような形状になった状態である。表１は、上述の
定義式により、第１および第２の係数を車両の走行に伴
って逐次算出した例を示す（ここで、ルートＮo.１にお
ける第１および第２の係数だけは、方向変化量に方位値
をあてはめて算出した）。

【００３２】

【表１】

【００３３】この例では、マッチング対象の道路を真の
走行ルート２２と偽の走行ルート２１の２つに限定して
あり、ルートＮo.５ぐらいまではどちらのルートの第２
の係数も第１の係数に大差なく、絶対位置の近いルート
２１上の推定位置が現在位置として表示される。しか
し、ルートＮo.６，７，８では、ルート２１の第２の係
数のみが第１の係数に比べ大きく変化し、その変化量が
所定値以上になった場合に、ここまで現在位置として表
示してきたルート２１が誤りであると判断される。この
時点で他のルートの第２の係数を第１の係数と比較し、
値が近いもの、ここではルート２２の第２の係数が選択
される。しかし、まだ差が若干大きいため、方向センサ
にドリフト誤差が発生したとみなし、上記センサ出力メ
モリに格納されているセンサデータを読み出し、ドリフ
ト補正を行った後に第１の係数を算出した例が表１の最
下行に示してある。ここで行ったドリフト補正を、最後
のルートＮo.８におけるセンサと対象ルートの方位デー
タの差をドリフト誤差と認識し、各ルートＮo.毎に平均
的に累積したと考え、その分を補正する簡単な方法によ
る。その結果、第１の係数が第２の係数に極めて近くな
ったことからわかるように、センサ出力形状をルート２
２の形状に合わせ込むことができたことになり、従っ
て、正確な現在位置は、Ｆ８からＴ８に修正することが
できる。

【００３４】図４は、本発明の第２の実施例になるナビ
ゲーション装置を示すブロック図であり、図１に示した
本発明の第１の実施例と図２に示した従来例を組み合わ
せた構成になっている。従って、第１および第２の係数
比較部１３と相関係数評価部６の両方から現在位置情報
が得られることになり、種々の状態に応じて適した方の
情報を選択し表示すれば良い。例えば、数十ｍ間隔の比
較的短い走行距離での照合に対しては、相関係数評価部
６からの現在位置情報を用い、数ｋｍオーダの長い距離
での照合に対しては、第１および第２の係数比較部１３
からの現在位置情報を用いても良い。また、この選択が
全く逆であっても良い。さらに、通常は相関係数評価部
６からの現在位置情報のみを参照し、その位置情報の不
確かさが増したときだけ、１３からの現在位置情報を参
照するようにしても良い。また、逆に１３からの位置情
報を通常参照し、その情報の不確かさが増したときだ
け、相関数評価部１６からの位置情報を参照するように
しても良い。また、１３および６から得られる両方の位
置情報を基にして、種々の演算により新たに現在位置を
算出するものであっても良い。

【００３５】以上の説明から明らかなように、現在位置
の出力を車両の内部において行うことにより、現在位置
と目的地とを道路地図とともに表示して道案内を行うナ
ビゲーションシステムに適用することができる他、現在
位置の出力を電波により車外に対して行うとともに、電
波を一個所で受信することにより、多数の車両の走行状
態を把握するロケーションシステムに適用することもで
きる。

【００３６】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、発明の要旨を変更しない範囲内において
種々の設計変更を施すことが可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明は、走行方向データ
にドリフト誤差あるいはオフセット誤差が含まれる場合
や、走行距離データに比較的大きな誤差が定常的に含ま
れている場合などでも、その誤差分を取り除き走行軌跡
形状の特徴のみを各道路形状と比較照合することができ
るため、より正確な自己位置を検出することが可能であ
り、かつまた両形状の特徴は、車両の走行に伴って逐次
第１，第２の係数に置き換えられるため、走行軌跡形状
に対応する道路形状を改めて地図データベースから検索
する必要がなく、高速なパターンマッチングが可能にな
り、位置検出の精度および信頼性，処理速度を著しく向
上させることができるという特有の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のナビゲーション装置の要部を示すブロ
ック図である。

【図２】上記ナビゲーション装置の全体構成を示す図で
ある。

【図３】本発明の動作を説明する道路交通網の一部を示
す図である。

【図４】本発明の他の実施例になるナビゲーション装置
の要部を示す図である。

【図５】従来の位置検出方式を実施するための装置の一
例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１…走行距離検出部、２…走行方向検出部、３…道路地
図メモリ、４…推定位置算出部、１１…第１の係数算出
部、１２…第２の係数算出部、１３…第１および第２の
係数比較部、１４…センサ出力メモリ、２０…センサ出
力の走行軌跡、２１…偽の走行ルート、２２…真の走行
ルート。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 園部 久雄 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 遠藤 芳則 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 黒田 浩司 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 星野 雅俊 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 高橋 敦子 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−148115（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−243482（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−41817（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−108606（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−33317（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−188518（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01C 21/00 - 21/26 G08G 1/0969 G09B 29/00 - 29/10

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行距離および走行方位を計測する
   手段と、道路地図データを格納するメモリ手段を備え、
   前記走行距離計測手段および前記走行方位計測手段の信
   号から車両の走行距離および走行方位の変化量を積算
   し、得られた車両の走行軌跡に基づいて、前記地図メモ
   リに格納されている道路の何れかの上に車両の自己位置
   を検出するナビゲーション装置において、走行軌跡の形
   状の特徴を車両の走行に伴って逐次数値化し、前記数値
   を累積させることにより、前記走行軌跡の形状を第１の
   係数に置き換えるとともに、前記走行軌跡に基づいて定
   まる自己の推定位置、および前記走行軌跡と前記道路地
   図データの誤差に基づいて定まる推定位置の誤差量を
   得、前記推定位置を中心とする前記誤差量の範囲内に位
   置するすべての道路形状の特徴を、それぞれ数値化し、
   車両の走行に伴って、前記各道路形状の特徴を表す数値
   をそれぞれ累積させることにより、前記道路形状を識別
   可能な第２の係数にそれぞれ置き換え、前記第１の係数
   を前記第２の係数群と比較することにより、前記走行軌
   跡形状に最も形状が近い道路形状を示す第２の係数を選
   択し、選択された第２の係数に対応する推定位置を現在
   位置として出力することを特徴とするナビゲーション装
   置。
2. 【請求項２】前記走行軌跡形状のみメモリに格納してお
   き、前記走行軌跡形状に回転，拡大，縮小等の修正を加
   えた後の前記形状に対して前記第１の係数を算出するこ
   とを特徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
3. 【請求項３】前記第１の係数と前記第２の係数群を同じ
   定義式で算出し、前記第１の係数により近い前記第２の
   係数を、前記走行軌跡形状に最も近い道路形状を表す係
   数として選択することを特徴とする請求項１記載のナビ
   ゲーション装置。
4. 【請求項４】前記第１または第２の係数を算出する定義
   式が、前記方位または方位変化量の関数であることを特
   徴とする請求項１記載のナビゲーション装置。
5. 【請求項５】前記第１または第２の係数を算出する定義
   式が、前記走行距離の関数であることを特徴とする請求
   項１記載のナビゲーション装置。
6. 【請求項６】前記第１または第２の係数を算出する定義
   式が、前記方位または方位変化量と前記走行距離の関数
   であることを特徴とする請求項１記載のナビゲーション
   装置。
7. 【請求項７】前記第１または第２の係数を算出する定義
   式が、前記方位または方位変化量と前記走行距離の積の
   関数であることを特徴とする請求項１記載のナビゲーシ
   ョン装置。
8. 【請求項８】前記第１の係数と前記各第２の係数との差
   を各々算出し、前記差が所定値以上になる前記第２の係
   数を、前記第１の係数との比較対象から抹消することを
   特徴とする請求項３記載のナビゲーション装置。